MOBILIDADES: POR UMA RELEITURA DO URBANO NA

CONTEMPORANEIDADE.

AMORA, Zenilde Baima . UECE*. geoleurc@gmail.com

GUERRA, Eliana Costa. UFRN ** . elianacostaguerra@hotmail.com

1. Abordagens da mobilidade

A vida é movimento! A mobilidade perpassa todas as esferas da vida.

Todavia, ela adquire, nos dias atuais, dimensões e configurações jamais vistas.
O capital, em sua fase atual de acumulação, em busca de se reproduzir de
forma ampliada, tem implementado mudanças significativas no mundo da
produção e do trabalho. As novas tecnologias constituem elemento basilar, que
permitem a um só tempo acentuar e acelerar o processo de acumulação
capitalista e concretizar a “conquista do planeta pelo capital”. As novas
relações sociais e de produção engendradas na fase atual de mundialização da
economia, em consonância aos avanços tecnológicos, recriam os fluxos de
pessoas, mercadorias e capitais tornando a mobilidade uma realidade
inelutável.

Todos estão de acordo que jamais os deslocamentos foram tantos e tão

diversificados como no mundo de hoje, instigando os pesquisadores de
diversos horizontes a explorar os seus contornos. Embora a mobilidade como
tema de interesse investigativo não seja novo, assume na contemporaneidade
um renovado interesse. Geógrafos, economistas, urbanistas, cientistas
políticos, engenheiros, dentro outros, têm se debruçado sobre esta temática
produzindo uma grande riqueza semântica de análise.

Este ensaio é mais uma discussão do que um texto acabado, portanto

um ensaio-discussão recorrendo a autores que têm se ocupado desse debate.
Constitui um esforço de reflexão teórico-metodológica a partir das formulações
mais recentes a propósito da mobilidade, no sentido de suscitar o debate tanto
na geografia como em áreas afins. Nosso intuito é trazer a reflexão para o
âmbito dos estudos urbanos, considerando-se a indissociabilidade entre
urbanização e mobilidade e entre mobilidades e territórios urbanos.

Partir da etimologia da palavra é o começo deste exercício. O dicionário

Petit Robert (ROBERT, 1996) define mobilidade como “qualidade do que pode
se mover ou ser movido no espaço ou no tempo ”, o que “pode mudar de
posição”, incluindo nesta acepção desde a propriedade de mover um membro
ou um órgão até a mobilidade de uma população ou de uma espécie animal,
1
movimentos compreendidos no fenômeno designado “migração”. A mobilidade
inclui também, movimento de mão-de-obra, mobilidade profissional, social,
ascendente ou descendente. Além destes sentidos destaca ainda, mobilidade
como característica do que muda rapidamente de aspecto ou de expressão e
mobilidade de sentimentos, de humor, de vontade, qualidade que produz
instabilidade, versatilidade, flutuação, inconstância. Ferreira (1986) traz
acepção mais complexa de mobilidade social, ao defini-la como “circulação ou
movimento de idéias, de valores sociais ou de indivíduos, duma camada
inferior para a superior, e vice-versa, ou dum grupo para o outro do mesmo
nível”.

Ao tratar a temática das mobilidades Bertrand Vergely em seu artigo “O

homem da mobilidade”, parte da reflexão sobre “espaço”, considerando-o
elemento que, ao mesmo tempo, sanciona o “trágico” da humanidade,
representado pelo fato de se estar separado (o espaço materializa a
separação) e dá à humanidade uma chance, pois a separação é o que nos
permite ter individualidades, identidades, de “não viver em um estado de fusão
e de coagulação coletiva, no interior da qual nenhuma personalidade poderia
se destacar. Vergely revisita grandes filósofos, classificando-os ora como
adeptos de posições “conservadoras”, ora como “progressistas”. Cita, entre
estes, Platão, para quem tudo que é móvel é apreendido como algo que
degrada, que nos desordena. Neste sentido, a mobilidade é sinônimo de
desordem. Para os ditos “progressistas” a mobilidade é valorizada e o que é
“fixo” é diabolizado, tornando-se sinal de estagnação, de recusa ao progresso
no plano político (Vergely, ? )

Segundo Bourdin (2002). “tudo se apóia no movimento”, mesmo que, por

vezes, este pareça não ter sentido. Os comportamentos são marcados pela
generalização dos movimentos, formando um verdadeiro “modelo de
sociedade, talvez até mesmo, apesar do termo se prestar a confusões, um
modelo de civilização”. Para este autor, a mobilidade, “principio organizador
das sociedades”, implica mudança de posição em um espaço real ou virtual,
físico, social, axiológico, cultural, afetivo, cognitivo, revelando, diversas
dimensões, assim expressas:

- Mobilidade física: ocorre quando nos deslocamos, não somente para

irmos de um ponto a outro, para, por exemplo, acessarmos o local de trabalho,
mas ainda para mudarmos de ambiente, quando nos deslocamos, às vezes,
nos marcos de uma atividade turística ou de lazer.

- Social: quando mudamos de profissão, de emprego, de nível

socioeconômico, de meio social, de rede de relações, etc.

2
 - Axiológica: relativa a todo tipo de deslocamento no espaço axiológico,
mudança de crença religiosa, política, etc, de sistema de valores, de ideologia.
Quando os eleitores de um partido aderem a outro, quando há movimento de
votos de um partido de esquerda para um de direita, eles operam um
deslocamento no espaço axiológico, mesmo sem estarem plenamente
conscientes deste fenômeno

- Cultural: mudanças de costume, de comportamento, quando se adota

hábitos de uma cultura outra que aquela na qual se foi criado. Observa-se
deslocamento cultural sem custos quando um francês sai para jantar em um
restaurante Indiano ou outro.

- Afetiva: quando os investimentos afetivos realizados se deslocam em

direção a outras pessoas ou a outros objetos. Por exemplo, a recomposição
das famílias implica muitas vezes este tipo de movimento complexo.

- Cognitiva: se nos contentamos em adquirir novos conhecimentos que

se inscrevem em um mesmo marco referencial que dominamos, tal o caso de
um advogado que se atualiza em termos de jurisprudência, o movimento tem
menor amplitude, mas, ao mudar de marco cognitivo ou quando passeamos um
pouco ao acaso em um universo de conhecimentos sobre o qual não temos
necessariamente domínio, um exemplo de maior mobilidade cognitiva
materializa-sena ambição, por vezes desmesurada, da “formação continuada”,
do acúmulo de diplomas e certificados (BOURDIN, 2002).

Jacques Levy, por sua vez, define “a mobilidade como a relação social
ligada à mudança de lugar, isto é, como o conjunto de modalidades pelas quais
os membros de uma sociedade tratam a possibilidade de eles próprios ou
outros ocuparem sucessivamente vários lugares” (LEVY, 2002, p. 7). Para este
autor a mobilidade é uma relação social ultrapassando a compreensão que
toma a mobilidade como simples deslocamento de um ponto a outro. Ele dá
ênfase à mobilidade como “relação social de grande riqueza” (LEVY, 2002, p.
7). Ademais, considera a mobilidade como um sistema de movimentos
potenciais, que denomina de virtualidades, classificando-as da seguinte
maneira: mobilidade como possibilidade, como competência e como capital
social.

A mobilidade como possibilidade está vinculada a acessibilidade que

por sua vez vincula-se a oferta de transporte, ou seja, a possibilidade oferecida
pela cidade a qualquer citadino de poder acessar todo lugar urbano; mesmo
que esta possibilidade não se concretize, potencialmente ela existe. O citadino
é portanto um construtor de mobilidades, o que importa é “a relação triangular
entre o desejado, o possível e o realizado, numa relação onde cada pólo
exerce influência sobre os demais.” (LEVY, 2002, p.11)

3
 A mobilidade como competência, implica na “posse de meios
materiais, especialmente financeiros”, para assegurar os deslocamentos, mas
não se restringe necessariamente a eles. Há, por conseguinte, a “ tentação de
reduzir a competência de mobilidade ao nível de renda” (LEVY, 2002, p. 11),
estabelecendo-se a relação entre pobreza e menor capacidade de
deslocamento. Uma relação mão merecedora de credibilidade. LEVY, (2002)

A mobilidade como capital é entendida por Lévy, como resultante de

um conjunto constituído pela possibilidade (acessibilidade), pela competência e
pelas escolhas, que esta (a competência) permite aos indivíduos realizar, em
função das possibilidades disponíveis em um dado contexto social. Esse capital
possibilita o desenho de estratégias pelos indivíduos no interior de uma
sociedade, ao mesmo tempo, em que ele pode ser potencializado (Lévy, p. 13).

A citação a seguir sintetiza as relações sociais da mobilidade

apresentadas por Lévy:

A mobilidade torna-se possível porque existe uma oferta de

mobilidade, a acessibilidade. A mobilidade é efetiva porque
seus operadores possuem uma competência de mobilidade. A
mobilidade tem sentido porque, no quadro do domínio do
espaço ela entra na composição do capital social dos
indivíduos” (LEVY, 2002, p. 10).

Das três situações apresentadas por Levy, a mobilidade como

competência nos chama mais atenção, haja vista estar diretamente relacionada
às condições materiais dos indivíduos e pelo fato de não se reduzir a maior
capacidade de mobilidade ao nível de renda. Estudos empíricos têm
demonstrado a capacidade dos pobres de desenvolverem formas de
mobilidade muitas vezes incompatíveis com o desenvolvimento técnico, a
exemplo dos catadores de recicláveis nas cidades brasileiras, desmistificando
que os pobres teriam menos condições de se deslocar na cidade.

Ainda, como ilustração, podemos citar casos de crianças e

adolescentes oriundos das camadas mais pobres. Estas podem ter maior
domínio da cidade, e dispor do que Jacques Lévy denomina de “competência
de mobilidade”, deslocando-se com maior facilidade no espaço urbano do que
crianças de classes mais abastadas. Estas vivem quase que “confinadas” nos
espaços dos condomínios fechados, dos muros de suas residências, ou dos
shoppings centers, prisioneiras dos veículos dos pais ou dos transportes
escolares, têm, em geral, uma vivência mais restrita da cidade.

As abordagens aqui discutidas reforçam o caráter multifacetado da

mobilidade. Nossa intenção aqui é tratar a dimensão espacial e territorial do
4
movimento, mas não nas acepções tradicionais que se baseavam em relações
binárias, a exemplo dos estudos sobre fluxos migratórios e sobre os
movimentos pendulares. Não que estas expressões da mobilidade tenham
desaparecido. Ao contrário, estas se ampliam, se complexificam, sobretudo,
nos marcos da economia mundializada, com suas diversas implicações sócio-
espaciais.

Os movimentos de população, legais ou clandestinos de um país a

outro, ligados ao trabalho, que se multiplicaram e diversificaram nas últimas
décadas, constituem mais uma expressão das novas mobilidades geográficas,
na atual fase de acumulação capitalista. Estas novas mobilidades são
corolários da transnacionalização do capital, mas também da exacerbação da
pobreza nos países do hemisfério sul.

Como vimos, os deslocamentos migratórios constituem uma

modalidade de mobilidade geográfica. Eles continuam tendo grande
importância em nossas sociedades, todavia são de outra natureza. Os
deslocamentos do campo para a cidade ainda têm importância, em algumas
áreas, notadamente nos países onde a urbanização não se generalizou.
Simultaneamente a estes, outros tipos de deslocamento amplos e
diversificados vêm se produzindo. Os deslocamentos turísticos, por exemplo,
têm assumido proporções nunca dantes vistas, com expressão particular, para
o turismo internacional, nesse contexto de mundialização da economia e de
“mercantilização” e consumo dos lugares.

Com efeito, as migrações ganham novos contornos no contexto da

mundialização do capital. Distinguimos, por um lado, os profissionais,
executivos altamente capacitados, que transitam no espaço nacional ou
internacional segundo a demanda das grandes corporações ou organismos
internacionais. Por outro lado, migrantes que buscam no espaço local, nacional
ou internacional inserir-se no mundo do trabalho, na maioria das vezes, de
forma precária, submetendo-se a situações de clandestinidade e discriminação.
Estes migrantes compõem parte da população excedente para o capital,
designada por Bauman (2005) de “refugo humano”. Algumas destas migrações
têm caráter temporário e o retorno não se dá necessariamente em direção ao
ponto de partida.

Prosseguindo na discussão das abordagens da mobilidade, citamos

Knafou como um dos autores, no âmbito da Geografia que muito tem
contribuído para o debate. Este autor estima que o “vocabulário utilizado para
qualificar as novas práticas sociais expressas nas diversas formas de
mobilidade” encontra-se obsoleto, necessitando ser revisto. Neste sentido,
introduz a noção de sistema de mobilidades, assim, explicitada:
5
 O estudo das mobilidades espaciais permite à Geografia
abordar duas questões maiores estreitamente ligadas. A
primeira possibilita ultrapassar a evidente heterogeneidade do
tema, levantando a hipótese que, para além da diversidade das
formas de mobilidade, existiria um ‘sistema de mobilidades’ que
deveria ser estudado enquanto tal. A segunda questão repousa
sobre outra constatação de base: o vocabulário do qual
dispomos para qualificar a variedade das práticas sociais da
mobilidade está obsoleto (KNAFOU, 1998, p. 7).

No cerne do pensamento de Knafou está o papel e a importância da

geografia no estudo das mobilidades, delineando uma nova perspectiva de
análise para a ciência geográfica. Em geral, os estudos geográficos da
mobilidade detiveram-se nas abordagens das migrações. Mobilidade sendo
tratada, quase sempre, como equivalente a “deslocamentos migratórios”. A
complexidade da vida moderna desencadeia novas práticas sociais, tornando
os deslocamentos cada vez mais numerosos e complexos, produzindo, em
muitos casos, uma superposição de sistemas de mobilidades.

Ratificamos a necessidade de sistematizar as idéias até aqui expostas,

haja vista a polissemia que marca o conceito de mobilidade. Identifica-se,
geralmente, duas modalidades de mobilidade: as mobilidades cotidianas, nas
quais se incluem os “movimentos pendulares”, e as “mobilidades raras”, de
caráter mais excepcional, na expressão de Jacques Lévy. As mobilidades
cotidianas compreendem os deslocamentos mais rotineiros relacionados às
atividades domésticas, de trabalho, compras, lazer, estudo, dentre outras. Elas
constituem um universo amplo, diversificado, em constante recriação.

As “mobilidades raras” envolvem deslocamentos mais distantes, em

raios mais amplos, incluindo, até mesmo, motivações profissionais. Exemplos
deste tipo de mobilidade são os deslocamentos decorrentes de problemas
políticos, das novas formas de luta do que se denomina atualmente de
movimento altermundialista, as mobilizações por ocasião das grandes reuniões
internacionais, os Fóruns Sociais Mundiais, Regionais etc., cada vez mais
significativos e as viagens de grupos de militantes, organizados em redes
internacionais ou continentais, uma constante no mundo de hoje. As moilidades
raras envolvem:

(...) as rotinas totalmente repetitivas se tornam raras (quem

hoje faz exatamente os mesmos deslocamentos todos os dias
da semana?), enquanto que as mobilidades profissionais ou de
lazer – ou as duas ao mesmo tempo – ocupam quase todas as
situações intermediárias entre a reprodução sem modificação
nenhuma e a inovação radical” (LÉVY, 2002, p. 20).

6
 Jacques Lévy ressalta que, na contemporaneidade, o limite entre as
mobilidades cotidianas e as mobilidades raras é cada vez mais tênue. São
muitas as situações que reforçam esta assertiva. Para um empresário,
engenheiro ou consultor que se desloca cotidianamente no espaço nacional ou
mesmo internacional compondo roteiros de viagem que se repetem devido à
natureza das atividades que desenvolvem, mesmo que não apresentem o ritmo
de repetição sistemática dos mesmos lugares, em períodos determinados de
tempo, a amplitude de seus deslocamentos é relativamente grande, a
freqüência é também grande, mas não se pode classificar como rotineiros seus
deslocamentos nos mesmos termos.

Knafou enriquece esse debate ao destacar que as práticas dos

indivíduos não se restringem mais a um espaço de vida continuo, acontecendo
nos mais variados lugares. Neste sentido, o autor alerta para os limites da
“concepção tradicional de espaço contínuo” na contemporaneidade. A vida
cotidiana e as praticas dos indivíduos são influenciadas pelos processos
globais, mas seu acontecer se dá nos contextos locais (KNAFOU, 1998, p. 11).

É a partir desta problemática que Knafou aborda a crise do local e que

Lévy questiona as hierarquias tradicionais entre os lugares (LÉVY, 2002, p. 19).
Esta crise, para Knafou, nos coloca diante do desafio de “repensar de maneira
mais global nosso sistema de relações com o território, levando em conta a
existência de múltiplas formas da mobilidade, cotidiana, semanal, anual,
excepcional” (KNAFOU, 1998, p. 11). Este autor chama a atenção ainda para a
necessidade de se considerar, nas análises, as práticas do território daqueles
que são excluídos total ou parcialmente de determinadas formas de
mobilidade.

Mas, nesse processo atual de “mobilidades generalizadas”, algumas

pessoas podem não ser “atingidas” por esse “modelo ou se encontrar em
posições suficientemente periféricas ou vantajosas, associando apenas
determinados elementos sem que seu modo de vida ou seu sistema de valores
sejam muito afetados”. Então, cabe estabelecer diferenças claras entre aqueles
que “se encontram plenamente atingidos pelo modelo de mobilidades
generalizas, mas que se encontram em situação de fragilidade, a menos que
criem recursos suplementares para sobreviver nesse contexto” e os que estão
em situação periférica. Neste sentido, o pertencimento, o “enraizamento”, a
uma “localidade” não constitui dado ou um constrangimento, mas recursos que
podem ser mobilizados a qualquer momento (BOURDIN, 2002).

Knafou trabalha com a hipótese central segundo a qual o que está

fundamentalmente em questão ao considerarmos as mobilidades geográficas é
a relação com o Outro, que se materializa no território (Knafou, 1998, p. 10).
7
Para afirmar a importância da territorialidade das mobilidades, o autor traça um
paralelo entre o turista e o trabalhador estrangeiro. Ao indagar sobre o que há
em comum nos dois tipos de deslocamentos, Knafou argumenta que, em
ambos os casos, a acolhida dos “estrangeiros” não é necessariamente boa,
uma vez que estes são considerados “invasores” de um território que não lhes
pertence. Enquanto o turista é visto como alguém que contribui para “desfigurar
os mais belos lugares do planeta”, o trabalhador estrangeiro é tido como
alguém que vem ocupar postos de trabalho da população nacional, em
contextos de precarização do trabalho e de desemprego (KNAFOU, 1998, p.
89). Com efeito, todo deslocamento, qualquer que seja sua natureza, dimensão
ou motivação nos introduz no território de outrem, ou seja, em um espaço
produzido e apropriado, onde conflitos de toda ordem podem emergir
(KNAFOU, 1998, p. 9).

O homem da mobilidade é também o homem de múltiplas

territorialidades. Dentre as dinâmicas territoriais destacam-se as modalidades
de mobilidade rara e cotidiana; os movimentos migratórios; as mobilidades
decorrentes do turismo e mobilidade e precarização como dinâmicas que se
particularizam principalmente no urbano.

Considerando que as mobilidades de configuram como construções

territoriais, engendram territorialidades, torna-se imperativo discutir a relação
mobilidade e território com enfoque particular para urbano, objeto precípuo de
nosso interesse.

2. Mobilidade e metropolização.

Na primeira parte deste artigo apresentamos considerações mais

gerais sobre o enfoque da mobilidade, baseadas em vários autores como
Bourdin (2002), Knafou (1998), Lévy (2002), Ascher (1998, 2003), dando
particular destaque para a sua componente geográfica.

Nesta sessão acercaremos alguns aspectos da mobilidade como

expressão da urbanização e, mais especificamente, da metropolização. Para
tanto, teceremos considerações sobre a metropolização, inscrita nos processos
atuais de mundialização. Destacamos, outrossim, a pertinência da discussão
sobre território e metropolização.

A metropolização constitui, hoje, uma das expressões de maior

destaque do processo de mundialização. Metropolização e mundialização
constituem, destarte, um par analítico, se é que podemos denominar assim,
8
componente constante das análises que buscam dar conta não apenas da
centralidade das grandes metrópoles, no cenário mundial, mas também em
escala nacional.

Ascher define a metropolização como uma manifestação associada

diretamente à mundialização, destacando o uso das técnicas e, dentre estas,
as novas técnicas do transporte, no processo de estruturação da forma urbana.
Para este autor:

... a metropolização surge como uma ‘etapa’ ou uma ‘fase’ num

processo de urbanização suprahistórico, e a metrópole, como
uma forma urbana co-estruturada pelo uso de novas técnicas
de comunicação, de conservação e de transporte de bens,
pessoas e informações (ASCHER, 1998, p. 21).

Daí a pertinência geográfica do estudo das mobilidades que se

materializam de diversas formas, com destaque para aquelas que dão sentido
e que estão mais diretamente relacionadas à metropolização. Apesar da
mobilidade não constituir uma conseqüência da metropolização, entendemos
que não existe metropolização sem mobilidade. Ao considerarmos a mobilidade
geográfica, buscaremos entender o papel e o significado da mesma na
transformação dos modos de vida, de sociabilidade e de urbanidade, em um
território concreto. Interessa-nos, particularmente, compreender os sistemas de
mobilidade tomando como referência o espaço metropolitano de Fortaleza.

Segundo Ascher “a mobilidade está no cerne do processo de

urbanização”, constituindo “um princípio e não uma conseqüência da
metropolização” (Ascher, 1998, p. 87). As aglomerações urbanas, em constante
mutação, criam e recriam mobilidades. O autor não comunga com a “lógica
setorial e puramente técnica” dos engenheiros; lógica esta que, muitas vezes,
“esmaga o urbanismo com sua racionalidade limitada e com seus milhões de
investimentos”. O autor enfatiza o “estatuto essencial da mobilidade, que forma
com a ‘fixação’ um par no qual se opõem e se completam o móvel e o fixo ”
(Ascher, 1998, p. 87). No âmbito desta assertiva, inserem-se as discussões
sobre a acessibilidade e o transporte, fatores essenciais para os
deslocamentos e aspectos centrais do debate social sobre o direito à
mobilidade e à cidade.

Trazendo a reflexão para o âmbito do cotidiano, Lévy, ao tratar da

mobilidade como possibilidade (acessibilidade), destaca, a importância do
transporte na oferta de mobilidade nos espaços urbanos. Contudo, pondera
que não podemos atrelar a oferta de mobilidade às formas urbanas, pois
incorreríamos no risco de desconsiderar as possibilidades de “cada citadino de
‘fabrica‘ a sua cidade (...), pois “a oferta de mobilidade constitui um instrumento
9
decisivo desta margem de liberdade” (LÉVY, 2002, p. 10). Assim, a mobilidade
cria e recria espaços na cidade. Como bem expressa, Jacques Lévy, “há
somente uma aldeia numa aldeia, mas uma infinidade de cidades numa cidade”
(LÉVY, p. 13). Ressalta ainda o autor que a “oferta de mobilidade deve se
afastar de uma visão tecnicista da intermodalidade ” (LÉVY, 2002, p. 10).

É nas metrópoles modernas que observamos hoje a expressão maior

e mais complexa do sistema de mobilidades generalizadas, em que o poder da
técnica atua com mais intensidade. As mobilidades vêm constituindo, assim,
uma chave analítica para entender os processos de metropolização, quer
sejam nos países mais avançados, quer sejam em países emergentes, onde a
técnica assume papel cada vez mais evidente nos processos de
(re) estruturação do espaço.

Ainda segundo Ascher, não existe um modelo único de metropolização,

trata-se, portanto, de um processo que se materializa diferentemente, segundo
os países e as cidades diretamente envolvidas. As metrópoles são expressões
históricas do processo de urbanização e acumulação capitalista. A
metropolização é considerada por este autor como um “fenômeno distinto”, que
não compreende apenas o “crescimento e a multiplicação das grandes
aglomerações, mas também a progressiva concentração das populações, das
atividades e das riquezas no seu interior ” (ASCHER, 1998, p. 4).

Análises mais recentes destacam ainda a interdependência entre

mundialização, metropolização e precarização do trabalho, processos que, em
geral, têm se traduzido pelo aprofundamento das desigualdades
sócioespaciais, como ressalta Rochefort:

O aprofundamento das desigualdades sócio-espaciais ligadas

à metropolização, acompanha-sede riscos sociais crescentes;
os excluídos reivindicam cada vez mais o ‘direito à cidade’.
Esta visão de um futuro incerto transparece, em mais alto grau,
nas análises que portam sobre os países em desenvolvimento
e incita a conservar, nesta reflexão sobre as relações entre
cidades e mundialização, a clivagem entre os países do Norte
e os países do Sul. Com efeito, as mutações econômicas
recentes têm se traduzido em toda parte no reforço das
funções das maiores cidades de cada país e em uma
transformação das redes urbanas internas, mas elas [as
mutações econômicas] engendram também novas formas de
dominação das grandes metrópoles internacionais dos países
desenvolvidos sobre os territórios dos países do Sul. As
maiores cités dos países em desenvolvimento (...) servem,
assim, de “apoio” para as grandes cités do Norte. Esta
proeminência (projeção) funcional das grandes cidades
9Traduz-se necessariamente por uma extensão do espaço que
elas utilizam (ROCHEFORT, 2004, s.p.).
10
 A metropolização não está restrita aos países de urbanização já
consolidada, nem a determinadas regiões dos chamados “países emergentes”.
No Brasil, por exemplo, e, mais especificamente, em regiões como o Nordeste,
a metropolização torna-se mais importante, notadamente, nas últimas décadas,
não apenas por conta de uma maior concentração demográfica nas áreas
metropolitanas, mas pela agregação de novas funções e pela conjugação de
fatores de ordem econômica, política e social, engendrados na correlação de
forças locais e globais. Nossas análises apóiam-se em um contexto nordestino,
o caso do Estado do Ceará. Em verdade, o Ceará apresenta particularidades
que estão não apenas na esteia dos processos mais globais e nacionais, mas
que denotam a maneira como a sociedade assimila e reproduz signos da
mundialização e como esta se materializa no urbano.

Outro par básico de nossas análises sobre mobilidade diz respeito à

relação metropolização e território. Consideramos esta discussão
imprescindível para tratarmos a problemática da metropolização, na sua
componente espacial. Essa é uma discussão que pretendemos aprofundar ao
longo de nossas pesquisas teóricas e práticas. A mundialização tem
engendrado mudanças tanto nas estruturas de produção quanto nos
mecanismos de troca, com efeitos na organização e reorganização dos
territórios. Santos e Silveira, ao se referirem às forças centrífugas e centrípetas
que agem sobre o território, assim se expressam:

O território tende a funcionar dentro de um modelo de sístoles

e diástoles, um modelo combinado segundo o qual alguns dos
seus pontos tendem a reunir recursos e forças, levando a
fenômenos aglomerativos enquanto em outras partes é o
contrário que se verifica. Entre esses casos extremos, há toda
uma gama de situações intermediárias. É assim que se
estabelecem no mapa de um país ou de uma região,
hierarquias estatísticas e funcionais, juntamente com áreas de
densidade e rarefação e com manchas mais ou menos
dinâmicas (SANTOS e SILVEIRA, 2001, p. 303).

Para Sposito, uma metrópole, por exemplo, não pode ser explicada
apenas em função da região que ela articula, mas também na sua relação com
outras metrópoles (SPOSITO, 1999, p. 93). Caberia, então, explorar em nível
analítico, a relação território-rede para a compreensão da problemática
metropolitana na sua complexidade. Haesbaert, ao proceder à distinção entre
as noções de território e região, toma território como em uma acepção mais
ampla que “envolve as múltiplas formas de apropriação do espaço, nas
diversas escalas espaço-temporais”. Para este autor, “se antes a territorialidade
era vista muito mais como fixação e (relativa) estabilidade, hoje o território
também se constrói numa espécie de ‘mobilidade controlada’, como território-
rede das grandes corporações transnacionais ” (HAESBAERT, 2002, p. 135).

11
 Rochefort, por sua vez, destaca os efeitos dos processos de
mundialização em curso nos territórios urbanos, em particular, nas metrópoles,
evidenciando suas contradições. As mutações econômicas das quais nos
lembra Rochefort, têm produzido nos diversos países, novas formas de
segregação, ampliação das desigualdades sociais, entre as nações e dentro
dos espaços nacionais, precarização do trabalho, concentração de
investimentos públicos e privados em áreas especificas do espaço
metropolitano, configurando, especialmente nos países considerados em
desenvolvimento, uma organização territorial seletiva.

A progressiva mundialização das trocas há um quarto de

século, e as profundas mudanças das estruturas de produção
são objeto de numerosos trabalhos de pesquisa. A análise
destes mecanismos está freqüentemente acompanhada do
estudo de suas relações com a organização dos territórios e,
mais precisamente, de seu impacto nas cidades. As conclusões
divergem a ponto de serem, algumas vezes, contraditórias.
Para alguns autores a nova metropolização, que resulta das
mutações econômicas faz parte do caminhada geral em
direção ao progresso da humanidade. Para outros, ela gera
disfunções urbanas cada vez mais graves. (ROCHEFORT,
2004, s. p.).

Os enfoques sobre a metropolização são marcados também por

divergências; alguns se caracterizam por suas fortes conotações ideológicas,
outros por concentrarem-se mais nos aspectos relacionados à gestão, à
eficácia e ao melhor uso das técnicas. Cabe definir melhor o que entendemos
por metropolização e, nos espaços metropolitanos, como se materializam as
mobilidades.

O fenômeno da generalização das mobilidades e sua expressão

particular no urbano constitui, sem duvidas, uma das facetas da fase atual do
processo de acumulação e de reprodução sóciometabólica do capital, onde se
imbricam as dimensões política, econômica, social e espacial. A complexidade
dos movimentos que se processam e se multiplicam na sociedade
contemporânea, atesta a pertinência teórica do estudo das mobilidades. Estes
estudos por certo ampliarão as perspectivas analíticas dos novos fenômenos
da mobilidade e de sua expressão no urbano. O tema é amplo, demandando
pesquisas mais aprofundadas, mas não temos duvidas de que a geografia
brasileira não pode se furtar a este desafio.

Bibliografia.

ASCHER, Fraçois. Metapolis. Acerca do futuro da cidade, Oeiras, Portugal:

Celta Editora, 1998.

12
________. Des Villes de toutes les mobilités et de toutes ls vitesses: um défi
pour les architectes, les urbanistes et lees responsables politiques, Roterdan,
Bienal de Arquitetura, Conferencia proferida dia 09, de maio de 2003, in
http://www.villeenmouvement.com/seminairechaire0702architecture/telecharge
ment/conf_Ascher_rotterdam_fr.pdf,pesquisa realizada em 18 de junho de
2005.

BOURDIN, Alain. Anthropologie de la mobilité, CSO, Instituto Villes en

Mouvement, Colóquio Realizado em Nantes, França, de outubro de 2002, in
http://www.villeenmouvement.com/articles.htm#01.

FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Dicionário Básico da Língua

Portuguesa, São Paulo: Ed.Nova Fronteira, 1988.

HAESBAERT, Rogério. Territórios Alternativos, Niterói, Rio de Janeiro: EdUFF;

São Paulo: Contexto, 2002.

KNAFOU, Rémy. Vers une géographie du rapport à l´Autre. Les enjeux d´un
festival scientifique, in KNAFOU Rémy (org.), La planète “nomade”, Paris:
Edições Belin, 1998, p. 713.

LE PETIT ROBERT, Paris: Dictionnaires Le Robert, 1998.

LÉVY, Jacques. Os novos espaços da mobilidade, in GEOgraphia, Niterói, Rio

de Janeiro: EdUFF/EGG, 2002, p. 721.

ROCHEFORT, Michel. La menace des "monstruopole. Courrier de la Planéte,

Montpellier, N° 66, Mondialisation. Jouer la carte, in
http://www.courrierdelaplanete.org/66/article1.html, pesquisa realizada em 18
de junho de 2005.

SANTOS, Milton e SILVEIRA, Maria Laura. O Brasil. Território e Sociedade no

início do século XXI, Rio de Janeiro: Editora Record, 2001.

Mas, cabe ressaltar, que a mobilidade como capital (capital espacial)

não é a mesma para todos: “as desigualdades são obvias, mas não podem ser
facilmente classificáveis segundo uma escala única ou dual (por exemplo,
sobre o modelo capital econômico/capital cultural)” (LEVY, 2002, p. 13). Rever
o texto do levy

13
 Knafou, por sua vez, chama a atenção para a mobilidade relativa de
uns e a imobilidade relativa de ouros, conforme aprofundaremos
oportunamente.

Considerando que as mobilidades se configuram como construções

territoriais, engendram territorialidades, torna-se imperativo discutir a relação
mobilidade e território, com enfoque particular para o urbano, objeto precípuo
de nosso interesse.

Os territórios da mobilidade e as novas territorialidades

Território,

Mobilidades, desterritorialização e re-territorializaçao, o

Homem da mobilidade é Tb um homem e de múltiplos territorialidades

Dentre as dinâmicas territoriais, abordaremos as modalidades de

mobilidade rara e cotidiana, os movimentos migratórios, as mobilidades
decorrentes do turismo e mobilidade e precarização como dinâmicas que
se particularizam no urbano

COLOCAR A CITAÇAO DO SENNET (Corrosão do caráter ...)

Segundo Bourdin (2002), “se tomarmos um período histórico

significativo do último meio século, nossas sociedades tem se caracterizado
por um crescimento exponencial da mobilidade em todos os domínios”. Os
movimentos migratórios constituem um capitulo a parte do crescimento
generalizado das mobilidades (BOURDIN, 2002), merecendo nossa atenção.

Em outro nível do debate, a oposição se estabelece entre partidários

da mobilidade, considerada como meio de desenvolvimento econômico,
inerente aos processos de mundialização e de metropolização e, os que
consideram a mobilidade como ameaça, ressaltando seus aspectos mais
nocivos. Para os que se encontram neste último bloco, a mobilidade é
encarada como nociva, uma vez que ela pode gerar barulho, poluição,
insegurança devido à movimentação de veículos automotores, degradação
ambiental, dentre outros.
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