INTRODUCCION.

Hoy por hoy, uno de los principales indicadores del desarrollo de una nación es la calidad
de su sistema de vialidad y el ordenamiento de su tránsito, en vista de que dichos aspectos, cuando
son el resultado de un adecuado proceso de planificación, no solo se traducen en reducciones de los
costos operativos de los vehículos, de los tiempos de viaje y de la contaminación ambiental, sino
que, además, implican mayores facilidades para el desplazamiento de los usuarios y las mercancías,
con lo que se favorecen los intercambios económicos y sociales.

Por esta razón, las técnicas de diseño geométrico de vialidades deben ser conocidas a
cabalidad y manejadas con destreza por el ingeniero civil, recordando que su profesión va dirigida,
en parte, al análisis, diseño y materialización de dichas infraestructuras, siempre ajustándose a
estándares de seguridad, servicio y funcionamiento.

De esta manera, dentro del marco de la asignatura Diseño de Carreteras de la carrera de

ingeniería civil en la Universidad “José Antonio Páez”, se presenta el siguiente informe referente al
proyecto de vialidad planteado en la Urb. Ind. Terrazas de Castillito, San Diego, Estado Carabobo,
Venezuela, con la finalidad de exponer los aspectos relativos al diseño geométrico del mismo;
valiéndose, en dicho proceso, de los conocimientos obtenidos con la asignatura acerca de curvas
horizontales (simples, compuestas de dos radios, compuestas de tres radios, revertidas, curvones y
clotoides), curvas verticales, transición de peralte, y canales de incorporación y de
desincorporación.
 PROYECTO FINAL DE DISEÑO DE CARRETERAS.

BASES TEÓRICAS.

Distancia horizontal: En proyectos de vías, todas las distancias se expresan reducidas a la

horizontal.

Las distancias horizontales se presentan como "progresivas", medidas a partir de un origen

arbitrario, convenientemente seleccionado, que generalmente es el comienzo de un tramo de
proyecto. Dichas progresivas se anotan como cualquier número, con la diferencia de que se utiliza
un signo “+” para separar los miles de las centenas, en lugar de un punto.

Esto significa que, por ejemplo, la progresiva 18+392,05 corresponde al punto ubicado a
18.392,05 metros del origen adoptado.

Curva horizontal: Es toda curva que une tramos rectos de una obra de vialidad en el plano
horizontal, pudiendo ser clasificada como circular o espiral.

Curva circular: Es aquella curva horizontal que une los tramos rectos considerados
mediante uno o varios arcos de circunferencia.

Este tipo de curva horizontal se divide, a su vez, en simple y compuesta, según el número
de arcos circulares utilizados.

Curva circular simple: Se denominan curvas circulares simples a aquellas que constan de
un solo arco circular, tangente a las dos rectas adyacentes.

Constituyen la forma más común de enlazar dos alineamientos rectos en una carretera, de
manera que se logre una circulación cómoda y segura.

Figura 1-Curva circular simple.

 Curva circular compuesta: Las curvas circulares compuestas son aquellas que están
formadas por dos o más curvas circulares simples de radio diferente.

Se pueden emplear en terrenos montañosos, cuando se busca ajustar la vía lo más posible a
la topografía natural del terreno; también se puede utilizar cundo existen limitaciones de libertad en
el diseño, como por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos de desnivel y en las
intersecciones.

Curva circular compuesta de dos radios: Son aquellas curvas circulares compuestas que
constan de dos arcos circulares, cada uno de ellos tangente a una de las rectas vecinas.

Según la normativa venezolana, la relación entre ambos radios (R1 y R2, nombrados en
orden desde el inicio de la curva compuesta) no debe ser superior a 3. En tal caso, es necesario
intercalar entre ambos arcos circulares, un arco de espiral, cuyo parámetro se escogerá en función
de la velocidad de diseño y del radio menor.

Figura 2-Curva circular compuesta de dos radios.

Curva circular compuesta de tres radios: Son aquellas curvas circulares compuestas
formadas por un arco central y dos laterales que sirven de enlace con las rectas tangentes.

Al igual que como ocurre con las curvas compuestas de dos radios, los tres radios (R1, R2 y
R3) se nombran desde el inicio de la curva compuesta, y deben mantener cierta proporcionalidad: la
relación entre el radio mayor y el menor no puede ser superior a 3 (dado el caso, se debe
reconsiderar el diseño del alineamiento).
 Figura 3-Curva circular compuesta de tres radios.

Clotoide: Es una curva plana del tipo espiral empleada como curva de transición en el
diseño geométrico de vías, considerando que contribuye a evitar discontinuidades en la aceleración
centrípeta de los vehículos (un vehículo que siga este tipo de curva a velocidad constante tendrá una
aceleración angular constante).

En el diseño de autopistas y carreteras, especialmente en terrenos montañosos u ondulados,

las clotoides forman parte de la combinación de alineamientos horizontales más usual: “tramo
recto-clotoide-curva circular simple-clotoide-tramo recto”. La popularidad de tal combinación se
debe a que la misma proporciona una trayectoria natural y fácil de seguir por los conductores, de tal
manera que la fuerza centrífuga crece o decrece gradualmente a medida que el vehículo entra o sale
del tramo de vía.

Figura 4-Clotoide.
 Cota: Es la altura de un punto con respecto a un plano horizontal de referencia.

En el caso de una vía, en su perfil longitudinal, el alineamiento vertical que define las cotas
de la superficie acabada del pavimento se toma como plano de referencia principal, recibiendo el
nombre de “rasante”; mientras que el plano que forma la superficie no pavimentada marca la
conocida como “sub-rasante”.

Las mismas permiten determinar las acciones de corte y relleno que deberán realizarse, al
ser comparada con las cotas naturales del terreno a trabajar.

Pendiente: Las pendientes de los tramos rectos de una vía corresponden a la cantidad de
metros de ascenso o descenso por cada metro que se recorre horizontalmente sobre ella, siendo
expresadas, en la gran mayoría de los casos, en porcentaje.

Por convención, pendientes ascendentes se toman como positivas, mientras que las
descendentes se consideran negativas. Las pendientes positivas provocan una disminución de la
velocidad de los vehículos que transitan, especialmente los pesados, ya que el peso de los mismos
se opone al movimiento; mientras que una pendiente negativa da lugar a lo contrario, es decir, a que
el peso del vehículo le dé al mismo un impulso adicional que derive en un aumento de su velocidad.

Las pendientes a trabajar en el diseño de una vía se determinan en función la topografía

natural del terreno y de los requerimientos geométricos considerados (incluyendo la velocidad),
pero manteniéndose siempre dentro de rangos seguros, con pendientes mínimas entre 0,5% y 1% y
pendientes máximas de entre 2% y 3% para terrenos llanos, entre 3% y 7% para terrenos ondulados
y entre 5% y 12% para terrenos montañosos.

Curva vertical: Se denomina curva vertical a toda curva en elevación que enlaza dos
rasantes con diferente pendiente.

Esta curva ofrece dos ventajas:

1. La variación de las pendientes en la parábola, entre dos tangentes consecutivas, es

linealmente proporcional a la longitud de la proyección horizontal de la curva.
2. Las cotas sobre la curva pueden calcularse en una forma sencilla.

En cuanto a su clasificación, las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas. Lo

anterior vendrá dado por la “combinación” de las pendientes conectadas, de la forma como se
muestra a continuación:
 Figura 5-Tipos de curva vertical.

Estas curvas deben cumplir con criterios de longitud mínima de acuerdo a la presencia o
ausencia de separadores o islas entre los carriles de flujo, de manera que los conductores cuenten
con suficiente distancia (y, consecuentemente, tiempo) como para tomar una decisión tras divisar un
obstáculo en la vía. Para vías que cuenten con separadores o isla se toman los criterios de
“visibilidad de frenado”, mientras que en aquellas donde dichos elementos se encuentren ausentes
se consideran los de “visibilidad de paso”.

Figura 6-Longitud mínima en curvas verticales cóncavas (izquierda) y convexas (derecha) con
visibilidad de frenado.
 Figura 7-Longitud mínima en curvas verticales cóncavas (izquierda) y convexas (derecha) con
visibilidad de paso.

Transición de peralte: El peralte es la pendiente transversal que se da a las curvas

horizontales con el objetivo de contrarrestar la fuerza centrífuga que impele a los vehículos hacia el
exterior de la curva, y que además permite la evacuación de aguas de la calzada.

A lo largo de la traza de la vía, el peralte de modifica de manera gradual, iniciando en un

valor mínimo a una cierta distancia del punto “tangente-curva”, el cual aumenta progresivamente
hasta llegar a una zona de peralte máximo (hacia el centro de la curva) y luego vuelve al mínimo
hacia las cercanías del punto “curva-tangente”. Este cambio sucesivo recibe el nombre de
transición de peralte.

Canales de incorporación: Los canales de incorporación a una vía principal son carriles
que se colocan anexos a esta para permitir la entrada de vehículos a la misma desde vías contiguas.

Deben permitir que los vehículos se incorporen a la vía principal a la velocidad de

operación de ella, disponiendo, a la vez, de oportunidad para encontrar la brecha necesaria para
llevar a cabo dicha acción. Por esta razón, deben presentar una longitud mínima de aceleración, a
saber:

Tabla 1-Longitud mínima de canales de incorporación.

 Existen dos formas de disponer estos canales: Siguiendo la dirección de la divergencia de la cuña o
de manera paralela a la vía.

Figura 8-Disposición inclinada (izquierda) y paralela (derecha) de canales de incorporación.

Canales de desincorporación: Los canales de desincorporación son carriles que se colocan

anexos a una vía principal para permitir la salida de los vehículos hacia vías contiguas.

Estas salidas deben diseñarse de manera que los vehículos puedan abandonar la vía
principal a la velocidad con la cual circulan por ella, de manera suave y segura. Para ello se
presume que el conductor, en un primer momento, suelta el acelerador (con lo cual el vehículo
pierde velocidad por la capacidad de enfrenamiento del motor), para luego aplicar los frenos
ligeramente y desincorporarse de la vía.

Lo anterior implica que los canales en cuestión deben presentar una longitud mínima, en
concordancia con la velocidad de diseño, tal como se expone en la siguiente tabla.

Tabla 2-Longitud mínima de canales de desincorporación.

Al igual que en el caso de los canales de incorporación, estos pueden disponerse de dos maneras::
Siguiendo la dirección de la divergencia de la cuña o de manera paralela a la vía.
 Figura 9-Disposición inclinada (izquierda) y paralela (derecha) de canales de desincorporación.

ECUACIONES A UTILIZAR EN EL CÁLCULO DE CURVAS.

Curva circular simple: Es importante mencionar que, debido a la simetría que presentan
estas curvas, la tangente de entrada es igual a la de salida, por lo que se considera T = Te = Ts.

…donde:
∆C T
 tan ( 2 ) = R → T=R* tan ( 2 )
∆C ∆C=Deflexión.
1
T=Tangente de curva
∆C CL ∆C
 sen ( 2 ) = 2R → CL=2*R* sen ( 2 ) circular.
∆C R ∆C ∆C R=Radio de curvatura.
 cos ( ) = → E= [R*sec ( )] -R=R [sec ( ) -1]
2 R+E 2 2 CL= Cuerda Larga.
∆C R-F ∆C ∆C
 cos ( ) = → F=R - [R*cos ( )] =R [1 − cos ( )] E=Externa.
2 R 2 2
2π*R → 360° 2π*R*∆C F=Flecha.
 →Lc= 360°
Lc → ∆C Lc=Longitud de curva
circular.

Curva circular compuesta: Los valores de tangente, longitud de curva, cuerda larga,
externa y flecha se calculan de manera individual para cada uno de los radios considerados,
empleando las ecuaciones de curva circular simple.

En cuanto a la curva circular compuesta, se obvian los valores de cuerda larga, externa y
flecha por carecer de relevancia en el proceso de diseño. Por otro lado, los parámetros de deflexión,
longitud de curva y tangente de entrada y salida se obtienen mediante los siguientes planteamientos
matemáticos.

Curva circular compuesta de dos radios.

…donde:
 ∆t= ∆C1 + ∆C2 ∆t=Deflexión total.
 Lc= Lc1 + Lc2 ∆C1 y ∆C2 = Deflexiones de las curvas 1 y
a b T1+T2
 Por Ley de seno: sen(∆C2) = sen(∆C1) = sen(∆t) 2, respectivamente.
(T1+T2)*sen(∆C2) (T1+T2)*sen(∆C1)
Lc=Longitud de curva compuesta.
→a= sen(∆t)
; b= sen(∆t) Lc1 y Lc2 = Longitud de las curvas 1 y 2,
 Te = T1 + a respectivamente.
Te = Tangente de entrada.
 Ts = T2 + b
Ts = Tangente de salida.
 Curva circular compuesta de tres radios.

 ∆t= ∆C1 + ∆C2 + ∆C3

 Lc= Lc1 + Lc2 + Lc3
a b T1+T2
 Por Ley de seno: = =
sen(∆C2) sen(∆C1) sen(∆4)
(T1+T2)*sen(∆C2) (T1+T2)*sen(∆C1) …donde:
→a= ; b=
sen(∆4) sen(∆4) ∆t=Deflexión total.
d c T2+T3
 Por Ley de seno: sen(∆C2) = sen(∆C3) = sen(∆5) ∆C1, ∆C2 y ∆C2 = Deflexiones de las
(T2+T3)*sen(∆C2) (T2+T3)*sen(∆C3) curvas 1, 2 y 3, respectivamente.
→d= sen(∆5)
; c= sen(∆5) Lc=Longitud de curva compuesta.
X1 T2+T3+b Lc1, Lc2 y Lc3 = Longitud de las curvas
 Por Ley de seno: sen(∆C3) = sen(∆t)
1,2 y 3, respectivamente.
(T2+T3+b)*sen(∆C3)
→X1= sen(∆t) Te = Tangente de entrada.
X2 T1+T2+c Ts = Tangente de salida.
 Por Ley de seno: sen(∆C1) = sen(∆t)
(T1+T2+c)*sen(∆C1)
→X2=
sen(∆t)
 Te = T1 + a + X1
 Ts = T2 + b + X2

Clotoide: Para el desarrollo del presente proyecto se considera como clotoide a la

combinación “tramo recto-clotoide-curva circular simple-clotoide-tramo recto”.

Los elementos geométricos correspondientes a la curva circular simple se calculan mediante

las ecuaciones planteadas previamente para tal tipo de alineamiento horizontal. En cuanto a las
secciones espirales, se utilizan los siguientes planteamientos:

∑ canales + 1⁄2 isla; si Isla<3,00m. …donde:

 a= {
∑ canales ; si Isla≥3,00m. a=Ancho del canal.
 f = 0,26 – (0,001333*Vp) Vp=Velocidad de proyecto.
Vp 2 Rc=Radio de curvatura (dado por
 P= (0,007865* Rc ) - f
tabla, según la velocidad de
 Le: Se trabaja con el mayor valor de entre los proyecto).
siguientes: f= Fricción.
o Le = 30m. P=Peralte máximo.
Vp3
o Le= (0,0522* Rc ) -(6,64*Vp*P) Le=Longitud espiral.
 Le = a*P*n (rotación de un canal). n=Constante=200.
 Le = ¾ (a*P*n) (rotación de dos canales). θe = Ángulo de retranqueo.
 Le = ⅔(a*P*n) (rotación de tres canales). Xc y Yc=Distancias de espiral en
Le proyección horizontal y vertical,
 ϑe= 2*Rc
respectivamente.
ϑe2 ϑe4 ϑe ϑe3
 Xc=Le(1- 10 + 216 ) ; Yc=Le( 3 - 42 ) K= Distancia de retranqueo.
Xc-K ρ= Diferencia radial de
 sen(ϑe) = Rc → K=Xc - [Rc*sen(ϑe)]
retranqueo.
(Rc + ρ)-Yc
 cos(ϑe) = Rc
→ ρ=Yc + Rc*[cos(ϑe) − 1] Tc=Tangente corta.
 Yc Yc Tl=Tangente larga.
 sen(ϑe) = Tc → Tc= sen(ϑe)
Xc-Tl
∆t=Deflexión total.
 cos(ϑe) = Tc
→ Tl=Xc – [Tc* cos(ϑe)] ∆C = Deflexión circular.
 ∆t= (2*ϑe)+∆C Te = Tangente de entrada.
∆t Te-K ∆t Ts = Tangente de salida (igual a la
 tan ( ) = → Te=K + [(Rc + ρ)*tan ( )]
2 Rc +ρ 2
tangente de entrada, por simetría).

Curva vertical.

…donde:
∆C P1-2=Pendiente entre los puntos 1 y 2.
 P1-2 = Dist1-2
1-2
∆C1-2=Diferencia de cota entre los puntos 1 y
 A = |P2 – P1|
2.
 Lcv: Se trabaja con el mayor valor de entre
Dist1-2=Distancia horizontal entre los puntos
los siguientes:
1 y 2.
o Lcv = 30m.
Lcv=Longitud de curva vertical.
o Lcv = 0,60*Vp
Vp=Velocidad de proyecto.
o Lcv = K*A
𝑃2 −𝑃1
A= Diferencia de pendientes de la curva.
 𝑎 = 2∗𝐿𝑐𝑣∗100% K=Factor de visibilidad, dado por tabla.
 Y=Yo ± (P1*X) + (a*X2) Y=Cota del punto buscado.
X=Distancia horizontal entre el TCcv y el
punto buscado.

Transición de peralte.

Curva espiral.

 P= (0,007865*
Vp2
)-f …donde:
Rc
b*Le
P=Peralte máximo.
 Dist I-II =Dist II-III = P b= Pendiente de bombeo.
Le=Longitud espiral.

Curva circular.

…donde:
A=Sumatoria de carriles.
 A= ∑ carriles
A*Pmáx Lt=Longitud de transición.
 Lt= m(%) M=Pendiente relativa de los bordes con
A*Pbombeo respecto al eje de la vía, dada por tabla según
 Dist I-II =Dist II-III =N= m(%)
la velocidad de proyecto.
Pmáx=Peralte máximo.
Pbombeo= Pendiente de bombeo.
Canales de incorporación y de desincorporación.
 …donde:
S=Longitud de la cuña.
𝑉𝑓2 −𝑉𝑜2
 S= 2∗𝑎
Vf= Velocidad final.
Vo= Velocidad inicial.
a=Aceleración vehicular.

MEMORIA DE CÁLCULO.

Consideraciones iniciales:

 Se debe incluir: Una curva de dos radios, una curva de tres radios, una curva revertida
combinada (dos radios-simple, tres radios- simple, dos radios- tres radios, clotoide-dos
radios). Las curvas restantes deben ser diseñadas como clotoides.
 Se le debe realizar transición de peralte a dos curvas.
 Las progresivas deben ir marcadas cada 50m en los tramos rectos y cada 25m dentro de las
curvas.
 Se debe diseñar un canal de incorporación y otro de desincorporación.

Curvas horizontales.
 Resumen del trayecto A-B.

Velocidad
Poligonal. 70,13 Km/h
promedio.
Distancia
Tramo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 total sin
recto.
curvas (m).

Distancia
horizontal 512,47 352,06 754,53 867,57 253,73 274,99 772,28 659,87 484,98 772,71 5.705,19
(m).

Curva circular Distancia

Curva circular
Curva tipo curvón. compuesta de tres total con
Tipos de simple N°1.
radios N°1. curvas (m).
curvas.
Clotoide Curva circular compuesta de
Curva revertida. 4.758,87
N°2 dos radios N°2.

Curva circular simple N°1.

Vp 60Km/h Progresiva 0+481,50

TC
∆C 34°24´45,75´´ Cota 530,45m
R 100m Progresiva 0+541,57
CT
T 30,97m Cota 530,45m
E 4,69m
F 4,48m
Lc 59,16m

Curva revertida.

Curva circular compuesta de dos radios N°1.

Vp (Velocidad menor) 70Km/h Progresiva 0+573,97

TC
∆t 112°38´13,94´´ Cota 530,45m
R1 150m Progresiva 0+744,14
PCC
R2 330m Cota 530,45m
∆C1 65°0´0,00´´ Progresiva 1+018,51
CT
∆C2 47°38´13,94´´ Cota 530,45m
Lc1 170,17m
Lc2 274,37m
Lc 444.54m
T1 95,56m
T2 145,68m
A 193,13m
B 236,88m
Te 288,69m
Ts 382,56m
Clotoide N°1.
 Vp 93Km/h Progresiva 1+020,54
TE
∆t 89°29´31,75´´ Cota 530,45m
Rc 330m Progresiva 1+104,55
Le EC
84,01m Cota 530,45m
Lcc 431,42m Progresiva 1+535,97
CE
θe 7°17´37,45´´ Cota 530,45m
∆C 74°54´16,85´´ Progresiva 1+619,98
ET
ρ 0,89m Cota 530,45m
K 41,97m
Xc 83,87m
Yc 3,56m f 0,14
Te=Ts 369,94m Pmáx 7%

Curva circular tipo curvón.

Vp (Velocidad menor) 68,26Km/h Progresiva 1+961,98

TC
∆C1 92°6´38,11´´ Cota 530,45m
∆C2 69°32´52,20´´ Progresiva 2+203,13
PCC1
∆C3 94°59´15,43´´ Cota 530,45m
R1 150,00m Progresiva 2+374,82
PCC2
R2 141,28m Cota 530,45m
R3 162,04m Progresiva 2+643,46
CT
T1=Te 155,63m Cota 530,45m
T2 98,10m
T3=Ts 176,80m
Tintermedia 274,90m
E1 66,15m
E2 30,72m
E3 77,78m
F1 45,91m
F2 25,23m
F3 52,55m
Lc1 241,14m
Lc2 171,49m
Lc3 268,64m

Clotoide N°2.
 Vp 80Km/h Progresiva 3+056,91
TE
∆t 63°47´17,43´´ Cota 537,70m
Rc 200m Progresiva 3+161,91
EC
Le 105,00m Cota 537,70m
Lcc 117,66m Progresiva 3+279,58
CE
θe 15°2´24,51´´ Cota 537,70m
∆C 33°42´28,41´´ Progresiva 3+384,58
ET
ρ 2,29m Cota 537,70m
K 52,38m
Xc 104,28m
Yc 9,14m f 0,15
Te=Ts 178,27m Pmáx 10%

Curva circular compuesta de tres radios N°1.

Vp (Velocidad menor) 60Km/h Progresiva 3+696,27

TC
∆t 76°3´20,17´´ Cota 537,70m
R1 200m Progresiva 3+800,99
PCC1
R2 250m Cota 537,70m
R3 100m Progresiva 3+931,89
PCC2
∆C1 30°0´0,00´´ Cota 537,70m
∆C2 30°0´0,00´´ Progresiva 3+959,91
CT
∆C3 16°3´20,17´´ Cota 537,70m
Lc1 104,72m
Lc2 130,90m
Lc3 28,02m
Lc 263,64m
T1 53,59m
T2 66,99m
T3 14,10m
a 69,62m
d 56,32m
X1 42,94m
X2 78,16m
Te 166,15m
Ts 148,58m

Curva circular compuesta de dos radios N°2.

 Vp (Velocidad menor) 60Km/h Progresiva 4+164,20
TC
∆t 92°56´41,51´´ Cota 537,70m
R1 100m Progresiva 4+251,46
PCC
R2 200m Cota 537,70m
∆C1 50°0´0,00´´ Progresiva 4+401,37
CT
∆C2 42°56´41,51´´ Cota 537,70m
Lc1 87,27m
Lc2 149,91m
Lc 237,18m
T1 46,63m
T2 78,67m
a 85,48m
b 96,12m
Te 132,11m
Ts 174,79m

Curvas verticales.

Curva vertical N°1.

Tipo Cóncava con visibilidad de frenado.

Vp K P1 P2 Lcv a
60Km/h 13 0,00% 7,80% 101,40m 3,85x10-4
Progresiva 0+0,00 Progresiva 0+101,40 Progresiva 0+50,70
TC CT PI
Cota 504,80m Cota 508,76m Cota 504,80m

Pendiente ascendente N°1.

Vp P Distancia ∆C
60Km/h 7,80% 235,30m 18,35m
Progresiva 0+101,40 Progresiva 0+336,70
Inicio Fin
Cota 508,76m Cota 527,11m

Curva vertical N°2.

Tipo Convexa con visibilidad de frenado.

Vp K P1 P2 Lcv a
60Km/h 11 7,80% 0,00% 85,80m -4,55x10-4
Progresiva 0+336,70 Progresiva 0+422,50 Progresiva 0+379,60
TC CT PI
Cota 527,11m Cota 530,45m Cota 530,45m

Curva vertical N°3.

Tipo Cóncava con visibilidad de frenado.
Vp K P1 P2 Lcv a
50Km/h 9 0,00% 8,00% 72,00m 5,56x10-4
Progresiva 2+708,96 Progresiva 2+780,96 Progresiva 2+744,96
TC CT PI
Cota 530,45m Cota 533,33m Cota 530,45m

Pendiente ascendente N°2.

Vp P Distancia ∆C
50Km/h 8,00% 35,21m 2,82m
Progresiva 2+780,96 Progresiva 2+816,17
Inicio Fin
Cota 533,33m Cota 536,15m

Curva vertical N°4.

Tipo Convexa con visibilidad de frenado.

Vp K P1 P2 Lcv a
60Km/h 11 8,00% -2,50% 115,50m -4,55x10-4
Progresiva 2+816,17 Progresiva 2+931,67 Progresiva 2+873,92
TC CT PI
Cota 536,15m Cota 539,32m Cota 540,77m

Pendiente descendente N°1.

Vp P Distancia ∆C
60Km/h -2,50% 36,00m -0,90m
Progresiva 2+931,67 Progresiva 2+967,67
Inicio Fin
Cota 539,32m Cota 538,42m

Curva vertical N°5.

Tipo Cóncava con visibilidad de frenado.

Vp K P1 P2 Lcv a
80Km/h 23 -2,50% 0,00% 57,50m 2,17x10-4
Progresiva 2+967,67 Progresiva 3+025,17 Progresiva 2+996,42
TC CT PI
Cota 538,42m Cota 537,70m Cota 537,70m

Curva vertical N°6.

Tipo Convexa con visibilidad de frenado.

Vp K P1 P2 Lcv a
60Km/h 11 0,00% -4,00% 44,00m -4,55x10-4
Progresiva 4+484,72 Progresiva 4+528,72 Progresiva 4+506,72
TC CT PI
Cota 537,70m Cota 536,82m Cota 537,70m
Pendiente descendente N°2.
 Vp P Distancia ∆C
60Km/h -4,00% 93,50m -3,74m
Progresiva 4+528,72 Progresiva 4+622,22
Inicio Fin
Cota 536,82m Cota 533,08m

Curva vertical N°7.

Tipo Cóncava con visibilidad de frenado.

Vp K P1 P2 Lcv a
60Km/h 13 -4,00% 0,00% 52,00m 3,85x10-4
Progresiva 4+622,22 Progresiva 4+674,22 Progresiva 4+648,22
TC CT PI
Cota 533,08m Cota 532,04m Cota 532,04m

Curva vertical N°8.

Tipo Convexa con visibilidad de frenado.

Vp K P1 P2 Lcv a
60Km/h 11 0,00% -5,00% 55,00m -4,55x10-4
Progresiva 4+757,72 Progresiva 4+812,72 Progresiva 4+785,22
TC CT PI
Cota 532,04m Cota 531,16m Cota 532,04m

Pendiente descendente N°3.

Vp P Distancia ∆C
60Km/h -5,00% 119,00m -5,95
Progresiva 4+812,72 Progresiva 4+931,72
Inicio Fin
Cota 531,16m Cota 525,21m

Curva vertical N°9.

Tipo Cóncava con visibilidad de frenado.

Vp K P1 P2 Lcv a
60Km/h 13 -5,00% 0,00% 65,00m 3,85x10-4
Progresiva 4+931,72 Progresiva 4+996,72 Progresiva 4+964,22
TC CT PI
Cota 525,21m Cota 523,59m Cota 523,59m

Resumen de progresivas y cotas.

 Cota Cota
Curva horizontal. Progresiva. Corte/Relleno. Pendiente.
natural. sub-rasante.
0+0,00 504,80m 504,80m 0,00m -
0+50,00 499,07m 505,76m 6,69m CV1
0+100,00 497,06m 508,65m 11,59m CV1
0+150,00 496,02m 512,55m 16,53m 4%
0+200,00 495,47m 516,45m 20,98m 4%
0+250,00 495,54m 520,35m 24,81m 4%
0+300,00 498,35m 524,25m 25,90m 4%
0+350,00 499,73m 528,07m 28,34m CV2
0+400,00 499,55m 530,22m 30,67m CV2
0+450,00 498,66m 530,45m 31,79m 0%
0+481,50 497,97m 530,45m 32,48m 0%
Curva circular simple 0+506,50 497,71m 530,45m 32,74m 0%
N°1. 0+531,50 497,47m 530,45m 32,98m 0%
0+541,57 497,51m 530,45m 32,94m 0%
0+573,97 497,78m 530,45m 32,67m 0%
0+598,97 498,20m 530,45m 32,25m 0%
0+623,97 498,98m 530,45m 31,47m 0%
0+648,97 500,31m 530,45m 30,14m 0%
0+673,97 501,14m 530,45m 29,31m 0%
0+698,97 502,10m 530,45m 28,35m 0%
0+723,97 503,32m 530,45m 27,13m 0%

Curva 0+744,14 504,51m 530,45m 25,94m 0%

circular 0+769,14 505,78m 530,45m 24,67m 0%
Curva compuesta
0+794,14 506,91m 530,45m 23,54m 0%
revertida. de dos
radios 0+819,14 508,04m 530,45m 22,41m 0%
N°1. 0+844,14 509,12m 530,45m 21,33m 0%
0+869,14 511,57m 530,45m 18,88m 0%
0+894,14 519,37m 530,45m 11,08m 0%
0+919,14 526,41m 530,45m 4,04m 0%
0+944,14 530,93m 530,45m -0,48m 0%
0+969,14 533,32m 530,45m -2,87m 0%
0+994,14 537,12m 530,45m -6,67m 0%
1+018,51 543,73m 530,45m -13,28m 0%
 1+020,54 544,22m 530,45m -13,77m 0%
1+045,54 548,40m 530,45m -17,95m 0%
1+070,54 543,96m 530,45m -13,51m 0%
1+095,54 530,85m 530,45m -0,40m 0%
1+104,55 535,00m 530,45m -4,55m 0%
1+129,55 527,99m 530,45m 2,46m 0%
1+154,55 523,82m 530,45m 6,63m 0%
1+179,55 518,92m 530,45m 11,53m 0%
1+204,55 513,42m 530,45m 17,03m 0%
1+229,55 510,46m 530,45m 19,99m 0%
1+254,55 511,57m 530,45m 18,88m 0%
1+279,55 512,66m 530,45m 17,79m 0%
1+304,55 513,73m 530,45m 16,72m 0%
Clotoide
1+329,55 514,76m 530,45m 15,69m 0%
N°1.
1+354,55 516,23m 530,45m 14,22m 0%
1+379,55 517,80m 530,45m 12,65m 0%
1+404,55 519,35m 530,45m 11,10m 0%
1+429,55 520,74m 530,45m 9,71m 0%
1+454,55 522,01m 530,45m 8,44m 0%
1+479,55 523,30m 530,45m 7,15m 0%
1+504,55 524,61m 530,45m 5,84m 0%
1+529,55 532,61m 530,45m -2,16m 0%
1+535,97 535,16m 530,45m -4,71m 0%
1+560,97 544,53m 530,45m -14,08m 0%
1+585,97 555,16m 530,45m -24,71m 0%
1+610,97 574,33m 530,45m -43,88m 0%
1+619,98 582,21m 530,45m -51,76m 0%
1+669,98 616,77m 530,45m -86,32m 0%
1+719,98 597,32m 530,45m -66,87m 0%
1+769,98 567,34m 530,45m -36,89m 0%
1+819,98 548,47m 530,45m -18,02m 0%
1+869,98 544,59m 530,45m -14,14m 0%

1+919,98 527,22m 530,45m 3,23m 0%

Curva circular tipo 1+961,98 523,95m 530,45m 6,50m 0%

curvón. 1+986,98 523,16m 530,45m 7,29m 0%
2+011,98 522,40m 530,45m 8,05m 0%
2+036,98 521,72m 530,45m 8,73m 0%
2+061,98 520,87m 530,45m 9,58m 0%
2+086,98 519,39m 530,45m 11,06m 0%
2+111,98 518,03m 530,45m 12,42m 0%
2+136,98 516,69m 530,45m 13,76m 0%
2+161,98 515,42m 530,45m 15,03m 0%
2+186,98 514,06m 530,45m 16,39m 0%
2+203,13 513,25m 530,45m 17,20m 0%
2+228,13 512,29m 530,45m 18,16m 0%
2+253,13 511,56m 530,45m 18,89m 0%
2+278,13 511,01m 530,45m 19,44m 0%
2+303,13 510,67m 530,45m 19,78m 0%
2+328,13 510,61m 530,45m 19,84m 0%
2+353,13 510,91m 530,45m 19,54m 0%
2+374,82 511,51m 530,45m 18,94m 0%
2+399,82 512,53m 530,45m 17,92m 0%
2+424,82 513,79m 530,45m 16,66m 0%
2+449,82 515,21m 530,45m 15,24m 0%
2+474,82 516,79m 530,45m 13,66m 0%
2+499,82 518,47m 530,45m 11,98m 0%
2+524,82 520,13m 530,45m 10,32m 0%
2+549,82 521,18m 530,45m 9,27m 0%
2+574,82 522,25m 530,45m 8,20m 0%
2+599,82 523,32m 530,45m 7,13m 0%
2+624,82 524,35m 530,45m 6,10m 0%
2+643,46 525,19m 530,45m 5,26m 0%
2+693,46 534,19m 530,45m -3,74m 0%
2+743,46 544,53m 531,11m -13,42m CV3
2+793,46 562,26m 534,33m -27,93m 8%
2+843,46 573,49m 537,99m -35,50m CV4
2+893,46 556,93m 539,62m -17,31m CV4
2+943,46 537,34m 539,03m 1,69m -2,50%
2+993,46 526,29m 537,92m 11,63m CV5
 3+043,46 525,65m 537,70m 12,05m 0%
3+056,91 525,31m 537,70m 12,39m 0%
3+081,91 524,48m 537,70m 13,22m 0%
3+106,91 523,55m 537,70m 14,15m 0%
3+131,91 522,61m 537,70m 15,09m 0%
3+156,91 521,64m 537,70m 16,06m 0%
3+161,91 521,40m 537,70m 16,30m 0%
3+186,91 520,41m 537,70m 17,29m 0%
3+211,91 519,39m 537,70m 18,31m 0%
Clotoide N°2.
3+236,91 518,31m 537,70m 19,39m 0%
3+261,91 517,09m 537,70m 20,61m 0%
3+279,58 516,09m 537,70m 21,61m 0%
3+304,58 514,80m 537,70m 22,90m 0%
3+329,58 514,13m 537,70m 23,57m 0%
3+354,58 513,51m 537,70m 24,19m 0%
3+379,58 512,93m 537,70m 24,77m 0%
3+384,58 512,81m 537,70m 24,89m 0%
3+434,58 511,70m 537,70m 26,00m 0%
3+484,58 510,49m 537,70m 27,21m 0%
3+534,58 516,04m 537,70m 21,66m 0%
3+584,58 519,76m 537,70m 17,94m 0%
3+634,58 521,99m 537,70m 15,71m 0%
3+684,58 509,61m 537,70m 28,09m 0%
3+696,27 509,18mm 537,70m 28,52m 0%
3+721,27 508,29m 537,70m 29,41m 0%
3+746,27 507,56m 537,70m 30,14m 0%
3+771,27 507,04m 537,70m 30,66m 0%
3+796,27 506,75m 537,70m 30,95m 0%
Curva circular 3+800,99 506,73m 537,70m 30,97m 0%
compuesta de tres
radios N°1. 3+825,99 506,84m 537,70m 30,86m 0%
3+850,99 507,49m 537,70m 30,21m 0%
3+875,99 508,09m 537,70m 29,61m 0%
3+900,99 508,16m 537,70m 29,54m 0%
3+925,99 507,87m 537,70m 29,83m 0%
3+931,89 507,74m 537,70m 29,96m 0%
 3+956,89 506,98m 537,70m 30,72m 0%
3+959,91 506,87m 537,70m 30,83m 0%
4+009,91 503,65m 537,70m 34,05m 0%
4+059,91 502,74m 537,70m 34,96m 0%
4+109,91 501,97m 537,70m 35,73m 0%
4+159,91 501,98m 537,70m 35,72m 0%
4+164,20 502,07m 537,70m 35,63m 0%
4+189,20 503,02m 537,70m 34,68m 0%
4+214,20 504,56m 537,70m 33,14m 0%
4+239,20 505,71m 537,70m 31,99m 0%
4+251,46 506,22m 537,70m 31,48m 0%
Curva circular
compuesta de dos 4+276,46 507,30m 537,70m 30,40m 0%
radios N°2.
4+301,46 508,40m 537,70m 29,30m 0%
4+326,46 509,46m 537,70m 28,24m 0%
4+351,46 510,31m 537,70m 27,39m 0%
4+376,46 510,71m 537,70m 26,99m 0%
4+401,37 510,90m 537,70m 26,80m 0%
4+451,37 511,36m 537,70m 26,34m 0%
4+501,37 511,12m 537,57m 26,45m CV6
4+551,37 514,67m 535,91m 21,24m -4%
4+601,37 519,16m 533,91m 14,75m -4%
4+651,37 521,42m 532,24m 10,82m CV7
4+701,37 523,28m 532,04m 8,76m 0%
4+751,37 525,07m 532,04m 6,97m 0%
4+801,37 525,79m 531,17m 5,38m CV8
4+851,37 526,53m 529,23m 2,70m -4%
4+901,37 524,88m 526,73m 1,85m -4%
4+951,37 524,19m 524,38m 0,19m CV9
4+999,29 523,59m 523,59m 0,00m -

Transición de peralte.
 Clotoide N°2.

Para Vp=80Km/h y, consecuentemente, Rc=200m:

→ f = 0,26 – (0,001333*Vp) = 0,26 – (0,001333*80) = 0,15.

Vp2 802
→P= (0,007865* Rc
)- f = (0,007865* 200) - 0,15= 0,10 → P= 0,10* 100% = 10%

P=10% (Valor máximo de peralte para autopistas, considerado en casos excepcionales de

curvas prolongadas en terrenos montañosos).

Para b=0,02; Le= 105,00m y P=10%:

b*Le 0,02*105,00m
→Dist I-II =Dist II-III = = = 21𝑚.
P 0,10

DistI-II = DistII-III= 21m.

Punto Peralte Cota

Curva horizontal. notable de Progresiva. Borde Borde sub-rasante.
progresión. externo. interno.
I 3+035,91 -2,00% -2,00% 537,70m
3+043,46 -1,28% -2,00% 537,70m
II 3+056,91 0,00% -2,00% 537,70m
III 3+077,91 2,00% -2,00% 537,70m
3+081,91 2,38% -2,38% 537,70m
3+106,91 4,76% -4,76% 537,70m
3+131,91 7,14% -7,14% 537,70m
3+156,91 9,52% -9,52% 537,70m
3+161,91 10,00% -10,00% 537,70m
3+186,91 10,00% -10,00% 537,70m
Zona de 3+211,91 10,00% -10,00% 537,70m
Clotoide N°2. peralte
máximo 3+236,91 10,00% -10,00% 537,70m
3+261,91 10,00% -10,00% 537,70m
3+279,58 10,00% -10,00% 537,70m
3+304,58 7,62% -7,62% 537,70m
3+329,58 5,24% -5,24% 537,70m
3+354,58 2,86% -2,86% 537,70m
III 3+363,58 2,00% -2,00% 537,70m
3+379,58 0,48% -2,00% 537,70m
II 3+384,58 0,00% -2,00% 537,70m
 I 3+405,58 -2,00% -2,00% 537,70m

Curva circular compuesta de tres radios N°1.

Para una vía de dos carriles de 3,50m cada uno:

→ A= ∑ carriles =3,50m+3,50m=7,00m.

Para Pmáx=10%; Pbombeo=2% y m=0,64 (valor correspondiente, por tabla, a una

Vp=60Km/h):

2Lt 2*109,38m
A*Pmáx 7,00m*10% = =72,92m.
3 3
→Lt= m (%) = 0,64% =109,38m { Lt 109,38m
3
= 3
=36,46m.

Lt=109,38m; 2Lt/3= 72,92m; Lt/3= 36,46m.

A*Pbombeo 7,00m*2%
→Dist I-II =Dist II-III =N= m(%)
= 0,64% =21,88m.

N=21,88m.

Punto Peralte Cota

Curva horizontal. notable de Progresiva. Borde Borde sub-rasante.
progresión. externo. interno.
I 3+601,47 -2,00% -2,00% 537,70m
II 3+623,35 0,00% -2,00% 537,70m
3+634,58 1,03% -2,00% 537,70m
III 3+645,23 2,00% -2,00% 537,70m
3+684,58 5,60% -5,60% 537,70m
3+696,27 6,67% -6,67% 537,70m
3+721,27 8,95% -8,95% 537,70m
3+732,73 10,00% -10,00% 537,70m
3+746,27 10,00% -10,00% 537,70m
3+771,27 10,00% -10,00% 537,70m
Curva circular 3+796,27 537,70m
10,00% -10,00%
compuesta de tres Zona de
peralte 3+800,99 10,00% -10,00% 537,70m
radios N°1.
máximo. 3+825,99 10,00% -10,00% 537,70m
3+850,99 10,00% -10,00% 537,70m
3+875,99 10,00% -10,00% 537,70m
3+900,99 10,00% -10,00% 537,70m
3+923,45 10,00% -10,00% 537,70m
 3+925,99 9,77% -9,77% 537,70m
3+931,89 9,23% -9,23% 537,70m
3+956,89 6,94% -6,94% 537,70m
3+959,91 6,67% -6,67% 537,70m
4+009,91 2,10% -2,10% 537,70m
III 4+010,95 2,00% -2,00% 537,70m
II 4+032,83 0,00% -2,00% 537,70m
I 4+054,71 -2,00% -2,00% 537,70m

Canal de incorporación: Se opto por diseñar un canal de incorporación paralelo a la vía

principal.

Valores de aceleración.

Vehículos deportivos: 3.5 m/s2 a 4.5 m/s2.

Turismo: 0.9 m/s2 a 2.2 m/s2.

Pesados: 0.3 m/s2 a 0.7 m/s2.

→Aceleración seleccionada= 1.3m/s2.

→Vf = 60Km
h
= 60Km
h
*1000m * 1h = 16,67 m/s.
1Km 3600s

→Vo = 20Km
h
= 20Km
h
*1000m * 1h = 5,56 m/s.
1Km 3600s

Vf2 -Vo2 16,672-5,562

→S= 2*a
= 2*1,3 m = 94,968m

S=94,968m.

Canal de desincorporación: Se opto por diseñar un canal de desincorporación paralelo a la

vía principal.

Valores de aceleración:

Inicio del frenado: 1.0 m/s2 a 3.0 m/s2.

Final del frenado: hasta 3.5 m/s2.

Frenado de comodidad: hasta 4.5 m/s2.

Frenado de emergencia: 6.0 m/s2.

→Desaceleración seleccionada= 3,5m/s2 (-3,5 m/s2).

→Vf = 20Km
h
= 20Km
h
*1000m * 1h = 5,56 m/s.
1Km 3600s

→Vo = 60Km
h
= 60Km
h
*1000m * 1h = 16,67 m/s.
1Km 3600s
 Vf2 -Vo2 5,562 -16,672
→S= 2*a
= 2*(-3,5) m = 35,273m

S=35,273m.

PLANOS.

Se anexan al presente informe el plano de vista de planta y el perfil longitudinal

correspondiente a la sección de vialidad propuesta.
 CONCLUSIÓN.

Una vez culminado el presente informe , así como el proceso de investigación bibliográfica
y de cálculo matemático requerido para ello, es posible llegar a la conclusión de que los
conocimientos y destrezas relativos a curvas horizontales, curvas verticales, transición de peralte y
canales de incorporación y de desincorporación son sumamente necesarios y útiles para el ingeniero
civil, tanto en formación como en ejercicio profesional, considerando que los mismos permitieron
modificar el trayecto planteado inicialmente entre los puntos A y B (a partir de la inclusión de una
curva circular simple, una curva revertida, una curva tipo curvón, una clotoide, una curva
compuesta de tres radios, una curva compuesta de dos radios, nueve curvas verticales, una
pendiente ascendente y tres descendentes, dos transiciones de peralte, dos canales de incorporación
y dos canales de desincorporación), de tal manera que su longitud total se redujera desde 5.705,19m
hasta 4.758,87m, sin que esto significara un incumplimiento con las normativas y principios
vigentes en el territorio venezolano.

Dicho esto, se recomienda modificar levemente el trayecto en los tramos comprendidos

entre los vértices 3 y 4, ya que lo mismo se traduciría en la posibilidad de adaptarse a la topografía
del terreno en el resto del recorrido, con mínimas modificaciones de la orografía presente en el
mismo.
 BIBLIOGRAFIA.

 MTC. (1997). Normas para el Proyecto de Carreteras. Caracas: Ministerio de Transportes

y Comunicaciones.

 MTC. (2008). Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial.

Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

 Desconocido. (2007). Curvas Circulares Simples. Marzo 27,2018, de Doble vía.

Sitio web: https://doblevia.wordpress.com/2007/03/19/curvas-circulares-simples/

 Morales, D. (2010). Curvas Verticales. Marzo 27,2018, de Leiscod.

Sitio web: http://leiscod.atwebpages.com/articulos/curvas_verticales.html

 González, L. (2008). ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE. Marzo

27,2018, de Blogspot.
Sitio web: http://viasunefa.blogspot.com/2009/10/elementos-geometricos-de-la-espiral.html