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Son las obras, normalmente de tierra, que se construyen a ambos lados de la vía
(tanto en excavaciones con en terraplén) con una inclinación tal que garanticen
la estabilidad de la obra.
Dentro de los taludes artificiales también existen en las vías terrestres diferencias
esenciales entre los cortes y los terraplenes. Estos últimos constituyen una
estructura que se construye con un material relativamente controlado o que, por
lo menos en principio, se puede controlar; en los cortes.
Esto radica, más bien, en la gran variedad de fenómenos que por lo general se
involucran en el concepto; una falla rotacional, que afecte al grupo entero del
talud y su terreno de cimentación, puede comprometer su función estructural
tanto como un corrimiento trasnacional de una gran parte de la estructura o como
el deslizamiento lento y superficial de una ladera natural.
Es urgente, pues, diferenciar los múltiples modos por los que un talud puede
llegar a no cumplir la función que se la haya asignado o a un eventual colapso,
viendo cada modo como un problema distinto, en génesis, planteamiento y
solución.
Además de lo anterior, existe otra razón por la cual no puede contarse con un
método general de análisis aplicable a todos los casos; de hecho, por esta razón
habrá muchos casos prácticos de estabilidad de taludes a los que en buena ley
no sea aplicable ningún método teórico de análisis. En efecto, la aplicación de
cualquier método teórico de análisis implica que se puedan utilizar los parámetros
de resistencia del suelo adecuados al caso.
El poder hablar de parámetros de resistencia del suelo que forma el talud implica
requisitos mínimos en lo que refiere a la naturaleza de los materiales constitutivos
y su disposición, de manera que pueda hablarse de homogeneidad o de una
estratificación bien conocida y bien definida, dependerá de un grupo de
especialistas , con base en estudios exploratorios someros y en técnicas de
laboratorios elementales, las recomendaciones de la inclinación de la mayor
parte de los cortes y los terraplenes. Las recomendaciones se basan en la
experiencia anterior, en el conocimiento de los materiales y necesariamente, en
los lineamientos de una política general establecida por la institución que
proyecta.
a) Factores Geomorfológicos:
b) Factores internos:
Se presentan a continuación las fallas más comunes de los taludes en las vía
terrestres. En primer lugar, se distinguen las que afectan principalmente a las
laderas naturales de las que ocurren sobre todo en los taludes artificiales.
Se refiere esta falla al proceso más o menos continuo y por lo general lento de
deslizamiento ladera abajo que se presenta en la zona superficial de algunas
laderas naturales. En aras de la economía del lenguaje se utilizará en lo que
sigue la palabra inglesa “creep” para referirse a ella, si bien eventualmente se
podrá usar la expresión “deslizamiento superficial”.
El creep suele afectar a grandes áreas y el movimiento superficial se produce sin
una transición brusca entre la parte superficial móvil y las masas inmóviles mas
profundas. El creep suele deberse a una combinación de las acciones de las
fuerzas de gravedad y de otros varios agentes.
Se refiere este título al tipo de fallas que se producen en las laderas naturales
como consecuencia de procesos de deformación acumulativa, por la tendencia
de grandes masas a moverse ladera abajo. Este tipo de fallas quizá es típico de
laderas naturales en depósitos de talud o en otras formaciones análogas en
cuanto a génesis geológica, formada por materiales bastante heterogéneos, no
consolidada y bajo la acción casi exclusiva de las fuerzas gravitacionales.
Cualquier talud está sujeto a fuerzas naturales que tienden a hacer que las
partículas y porciones del suelo próximas a su frontera deslicen hacia abajo; el
fenómeno es más intenso cerca de la superficie inclinada del talud a causa de
la falta de presión normal confinante que allí existe.
El fenómeno se pone de manifiesto a los ojos del ingeniero por una serie de
efectos notables, tales como inclinación de los árboles, por efecto del arrastre
producido por las capas superiores del terreno en que enraízan, movimientos
relativos y rupturas de bardas, muros etc.; acumulación de suelos en las
depresiones y valles y falta de los mismos en las zonas altas.
4. Flujos
Se refiere este tipo de falla a movimientos más o menos rápidos de una parte de
la ladera natural, de tal manera que el movimiento en sí y la distribución aparente
de velocidades y desplazamientos recuerda el comportamiento de un líquido
viscoso. La superficie de deslizamiento o no es distinguible o se desarrolla
durante un lapso relativamente breve; es también frecuente que la zona de
contacto entre la parte móvil y las masas fijas de la ladera sea una zona de flujo
plástico.
Estas también son fallas de tipo superficial provocadas por arrastres de viento,
agua, etc., en los taludes. El fenómeno es tanto más notorio cuando más
empinadas sean las laderas de los taludes. Una manifestación típica del
fenómeno suele ser la aparición de irregularidades en el talud, originalmente
uniforme. Desde el punto de vista teórico esta falla suele ser imposible de
cuantificar detalladamente, pero la experiencia ha proporcionado normas que la
atenúan grandemente si se las aplica con cuidado.
Este tipo de fallo se produce cuando el terreno tiene una capacidad de carga
inferior o los cargas impuestas. Este tipo de folios sucede a menudo en el área
metropolitana, debido a que se construye sobre rellenos no compactados o con
un bajo nivel de compactación. En el coso de Las fundaciones, se colocan
fundaciones superficiales en un terreno de baja capacidad de soporte o pilotes
cuya profundidad no alcanzó el terreno firme. También ocurre el caso de
construcciones muy pesadas paro el terreno en el que están situadas. Como
éstos existen infinidad de cases adicionales, los cuales ocuparían una
publicación completa.
Tipología de fallas.
Falla de Pie
Material más
resistente
Falla profunda
INTRODUCCIÓN:
De acuerdo a las consideraciones generales del desarrollo del servicio establecido en el numeral 5.1
de los Términos de Referencia, el proyecto debe identificar los puntos críticos y puntos vulnerables,
en base a la inspección visual y de los resultados de los estudios de Geología, Geotecnia, Hidrología,
Hidráulica, Drenaje y Pavimentos. En el caso de los puntos críticos se deberá plantear las
reparaciones más adecuadas, las que dependiendo de su complejidad y magnitud podrían tener un
tratamiento especial. En el caso de los puntos vulnerables, se deberán plantear trabajos de
prevención de emergencias.
De acuerdo al numeral 5.3.8 de los TDR, los puntos críticos y vulnerables pueden ser:
Teniendo en cuenta, que el numeral 3.0 Definiciones, de los Términos de Referencia, no establece
una definición ni de puntos críticos ni de puntos vulnerables, y a efectos de poder clasificar los puntos
críticos y vulnerables de cada especialidad, se ha visto por conveniente proceder a definir cada una
de ellas.
Puntos Críticos: Zona o Sector de la carretera que presenta problemas de naturaleza geotécnica,
hidráulica y/o de Drenaje, que se encuentran comprometiendo la vía y que de no ser atendidos a la
brevedad, pueden hacer colapsar la plataforma en el corto plazo, originando disminución en el nivel
de servicio y hasta la interrupción del tránsito.
A partir de esta definición, se ha procedido a identificar los diversos puntos críticos y vulnerables,
que existen en la plataforma a lo largo de los 122.2 km. Teniendo en cuenta el origen y naturaleza
del problema se ha procedido a clasificar en las siguientes especialidades:
Para cada uno de los puntos críticos y vulnerables, se ha planteado una solución técnica, la cual ha
sido presupuestada e incluida a su vez en el presupuesto de cada una de las alternativas evaluadas
económicamente. Cabe indicar que algunas de las soluciones planteadas revisten una complejidad
tal que superan el alcance del servicio, habiéndose planteada en dichos casos soluciones a nivel de
perfil.
PUNTOS CRITICOS Y VULNERABLES GEOTECNICOS
DERRUMBES
Situación 1
Material: Suelo.
Geotécnicas El material erosionado cae al pie del talud luego invade a la berma
y calzada.
Situación 2
Material: Suelo.
Situación 4
Material: Suelo
SITUACION 5
SITUACION 6
Material: Suelo.
SITUACION 7
pequeños volúmenes.
Solución: Limpieza
SITUACION 8
Material: Roca.
65º - 70º.
Es derrumbe que compromete pequeño volumen de material que por
Solución: - Limpieza.
SITUACION 9
Material: Suelo.
SITUACION 10
Material: Roca.
SITUACION 11
Características Geológicas: El suelo coluvial es arcilloso, de color gris claro con muy
reactivarse.
Solución: - Limpieza.
Forestación.
Descripción
Este ítem se refiere a todas las obras ejecutadas con Gaviones tipo caja con recubrimiento de zinc
+ aluminio + PVC, de acuerdo a las presentes especificaciones y a los detalles indicados en los
planos.
Materiales
Los Gaviones tipo caja son elementos de forma prismática rectangular, constituido por
piedras confinadas exteriormente por una red de alambre de acero protegido con un
recubrimiento de zinc + aluminio + PVC.
Los gaviones estarán divididos en celdas mediante diafragmas intermedios. Todos los bordes libres
de los gaviones y colchones, inclusive el lado superior de los diafragmas, deberán estar reforzados
con alambre de mayor diámetro al empleado para la red.
Las dimensiones del gavión caja varían de acuerdo al tipo especificado en los planos del proyecto,
por ejemplo:
Red metálica
Las características indispensables que deberá tener el tipo de red a utilizar son las siguientes:
La red será de malla hexagonal a doble torsión; las torsiones serán obtenidas entrecruzando dos
hilos por tres medios giros. De esta manera se impedirá que la malla se desteja por rotura accidental
de los alambres que la conforman.
La abertura de la malla será de 10 x 12 cm. para los Gaviones Caja.
El diámetro del alambre de la malla será de 2.70 mm para los Gaviones Caja. El diámetro del
alambre de amarre y atirantamiento será de 2.20 mm.
Piedra
La piedra será de buena calidad, densa, tenaz, durable, sana, limpia, sin defectos que afecten su
estructura, libre de grietas y sustancias extrañas adheridas e incrustaciones cuya posterior alteración
pudiera afectar la estabilidad de la obra.
El tamaño de la piedra deberá ser lo más regular posible, y tal que sus medidas estén comprendidas
entre la mayor dimensión de la abertura de la malla y 2 veces dicho valor. Podrá aceptarse, como
máximo, el 5% del volumen de la celda del gavión con piedras del tamaño menor al indicado. El
tamaño de piedra deseable estará entre 6” y 12” para los gaviones caja.
Antes de su colocación en obra, la piedra a utilizar deberá ser aprobada por el Supervisor.
Método de ejecución
Dado que la zona donde se colocará los gaviones puede presentar problemas de deslizamiento
durante su construcción, el Contratista deberá recortar el talud para estabilizarlo, de manera de evitar
accidentes. El talud de corte deberá ser aprobado por el Supervisor.
Una vez recortado el talud se procederá a la excavación para la fundación de los gaviones.
La base donde los gaviones serán colocados deberá ser nivelada y compactada (al 100% de la
M.D.S del ensayo Proctor Modificado) hasta obtener un terreno con la pendiente prevista. Los niveles
de excavación deberán ser verificados por el Supervisor antes de proceder a la colocación de los
gaviones; se constatará que el material de asiento sea el adecuado para soportar las cargas a que
estará sometido. A criterio del Supervisor las cotas de cimentación podrán ser cambiadas hasta
encontrar las condiciones adecuadas. 940504582
El armado y colocación de los gaviones se realizará respetando las especificaciones del fabricante.
Cada unidad será desdoblada sobre una superficie rígida y plana, para luego levantar los paneles
de lado y colocar los diafragmas en su posición vertical. Luego se amarrarán las cuatro aristas en
contacto y los diafragmas con las paredes laterales.
Antes de proceder al relleno deberá amarrarse cada gavión a los adyacentes, a lo largo de las aristas
en contacto, tanto horizontal como vertical. El amarre se efectuará utilizando el alambre provisto
junto con los gaviones y se realizará de forma continua atravesando todas las mallas cada 10 cm.
con una y dos vueltas, en forma alternada.
Para obtener un mejor acabado los gaviones podrán ser traccionados antes de se llenados, según
disponga el Supervisor. Como alternativa podrá usarse un encofrado de madera.
El relleno de los gaviones será efectuado con piedra seleccionada. El relleno debe permitir la máxima
deformabilidad de la estructura, dejando el mínimo porcentaje de vacíos, asegurando así un mayor
peso.
Durante la operación de relleno de los gaviones caja, deberán colocarse dos o más tirantes de
alambre a cada tercio de la altura del gavión de 1.00 m. Estos tirantes unirán paredes opuestas con
sus extremos atados alrededor de dos nudos de la malla. Para gaviones de 0.50 m. de alto bastará
colocar los tirantes en el nivel medio de las cajas.
Cuando los gaviones sean llenados previamente e izados para su colocación, deberán colocarse
tirantes verticales.
Después de completar el relleno de los gaviones, se procederá a cerrar el gavión bajando la tapa, la
que será cocida firmemente a los bordes de las paredes verticales.
Se deberá cuidar que el relleno del gavión sea el suficiente, de manera tal que la tapa quede tensada
confinando la piedra.
Los gaviones vacíos, colocados arriba de una camada ya terminada, deberán coserse a lo largo de
las aristas en contacto con la camada inferior de gaviones ya llenos, para lograr un contacto continuo
entre los mismos que asegure una estructura monolítica.
Medición
Las obras con Gaviones Caja se medirán por metro cúbico (m³) de gavión ejecutado, de acuerdo a
las medidas de los planos, a los requisitos de las presentes especificaciones y debidamente
aprobados por el Supervisor.
MUROS GAVIONES
MUROS DE MANPOSTERIA
Descripción
Comprende la utilización de materiales tales como mortero de cemento arena 1:4 y piedra
seleccionada de 5” – 10” para la construcción de las estructuras que se indican en los planos y con
la aprobación del Supervisor.
Materiales
Agua
Deberá ser potable, libre de materias orgánicas y sustancias que puedan dañar al concreto o al
acero. No deberá ser salobre, no se permitirá la presencia de sulfatos, ni de cloruros. El Ingeniero
residente someterá a la aprobación de la supervisión la procedencia del agua, previo análisis del
laboratorio.
Cemento
Deberá ser nacional Pórtland Normal Tipo I que cumpla con las especificaciones ASTM-C150 y
AASHTO, que deberá encontrarse en perfecto estado en el momento de su utilización.
No se permitirá el uso de cementos que hayan fraguado parcialmente o que se formen terrones
aglutinados. El cemento deberá almacenarse en condiciones apropiadas que lo proteja de la
humedad, las rumas deberán colocarse sobre un entablado indicándose con carteles la fecha de
recepción de cada lote, deben estar con ventilación suficiente.
Arena gruesa
Se obtendrá la arena gruesa previo zarandeo del hormigón de río y debe estar libre de material
orgánico y fino perjudicial como arcillas limos.
Método de Ejecución
Conformación de Mampostería
Para la construcción de la estructura se colocara una capa de 5 cm de concreto, para luego colocar
las piedras hasta 3.00 cm menos del espesor indicado en los planos. Luego se procederá al relleno
de los vacíos y hasta el nivel de la rasante con el mortero de la proporción de 1:6 (cemento: arena
gruesa).
Curado y protección
Toda superficie de concreto será conservada húmeda durante 7 días por lo menos después de la
colocación del concreto si se ha usado cemento Pórtland Normal.
Para la aceptación de este trabajo, se deberá hacer uso de los ítems de cada partida involucrada,
de las especificaciones técnicas específicas.
Medición
La evaluación económica constituye una herramienta que ayuda a realizar, sobre la base del
planteamiento de soluciones técnicas o tratamientos más adecuados para conservar los sectores
homogéneos identificados en la infraestructura vial, seleccionar la Alternativa Optima de
mantenimiento la que permite maximizar la rentabilidad de los recursos empleados, desde el punto
de vista técnico y económico.
Las soluciones propuestas a continuación incluyen únicamente aquellas que se estiman necesarias
para la adecuada operación de la carretera, pero que no fueron incluidas en el expediente de
mantenimiento periódico de la vía por limitaciones el presupuesto disponible para su construcción.
Reposición de berma y
1 KM 04+510 KM 04+560 IZQ. 50.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
2 KM 13+545 KM 13+625 IZQ. 80.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
3 KM 13+585 KM 13+625 DER. 40.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
4 KM 13+700 KM 13+860 DER. 160.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
5 KM 13+700 KM 13+860 IZQ. 160.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
6 KM 13+740 KM 13+900 IZQ. 160.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
7 KM 13+900 KM 13+950 IZQ. 50.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
8 KM 15+785 KM 15+795 IZQ. 10.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
9 KM 16+500 KM 16+700 IZQ. 200.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
10 KM 16+500 KM 16+700 DER. 200.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
11 KM 17+480 KM 17+615 IZQ. 135.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
12 KM 18+300 KM 18+340 IZQ. 40.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
13 KM 18+700 KM 18+730 IZQ. 30.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
14 KM 18+700 KM 18+730 DER. 30.00
control de la erosión del talud
Reposición de berma y
15 KM 19+320 KM 19+370 IZQ. 50.00
control de la erosión del talud
Muro Gavión
MURO DE MURO DE
METRADO
ITEM PARTIDAS UNIDAD CONCRETO MAMPOSTERIA DE MURO GAVION
TOTAL
CICLOPEO PIEDRA
600 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
601 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 570.00 3,327.60 1,321.60 5,219.20
3
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m 438.00 2,421.36 666.70 3,526.06
610.G CONCRETO CLASE G (F'C = 140 KG/CM2 + 30%PG) m3 132.00 132.00
2
614 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m 676.72 676.72
624.A TUBERÍA DE PVC - SAP Ø2" CLASE 10 m 60.00 60.00
3
639 GAVIONES TIPO CAJA m 590.00 590.00
641 MURO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 1,699.20 1,699.20
2
642 JUNTA DE DILATACIÓN EN MUROS m 22.88 22.88
700 TRANSPORTE
3
701.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m k 192.72 1,065.40 293.35 1,551.47
701.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m 3k 2,221.00 8,484.50 3,401.00 14,106.50
3
702.A TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D<= 1KM m k 200.64 1,169.72 465.20 1,835.56
702.B TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D> 1KM m 3k 239.80 6,058.80 8,927.00 15,225.60
El análisis, teniendo en consideración los aspectos geológicos y geotécnicos, permite afirmar que la
carretera en sus primeros 30 – 40 Kms, sector donde la topografía es de rasgos suaves a moderados
y no hay ocurrencia de lluvias, no experimenta en grado notable problemas de transitabilidad
ocasionados por fenómenos tales como derrumbes y huaycos excepto cuando se presentan eventos
extraordinarios tipo El Niño. En la extensión siguiente, hasta el Km. 122 + 000, donde la carretera
discurre por la zona de cordillera y se tiene con periodicidad la temporada de lluvias, surgen los
problemas de erosión de riberas (hasta el Km. 75 + 000 aproximadamente) y de estabilidad de
taludes (entre el Km. 90 + 000 y el Km. 110 + 000 aproximadamente).
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES:
Los problemas de estabilidad de taludes descritos en el presente estudio merecen recibir la atención
apropiada en el corto plazo de manera que no acrecienten su magnitud y/o alteren el normal tránsito
vehicular.