“CICLO DIESEL”

CARRERA : TECNOLOGÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

CICLO : IV

SECCIÓN : “j”

DOCENTE : PINEDO LUJAN CÉSAR FERNANDO

CURSO : TERMODINÁMICA APLICADA

ALUMNO (S) :
- CARRANZA LÓPEZ, YAMIR
- MURO FRÍAS. ROBERT
- OBERLUIS CABRERA, ARLES HAROLD
- RODRÍGUEZ ÁNGULO, JESUS
- SOTO FARRO, PEDRO
- SANABRIA VILLAREAL. JORDAN

FECHA DE ENTREGA : 28/11/16

2016 I
4to SEMESTRE
 INTRODUCCION:

De los datos encontrados en el manual de un motor Mini-74 –Sm-105 tenemos:

que posee 4 cilindros, una cilindrada total de 3331cc, una relación de
compresión de 22.1 @2500 rpm, relación de corte de 2.8 y una potencia de
37.8 KW.

Datos Técnicos
Figura 1. Motor diesel
 CICLO DIESEL

I. OBJETIVOS:
 Usar Excel para crear graficas P-V
 Usar CyclePad para crear graficas T-S

II. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA MAQUINA:

 Graficas de la maquina o planta.
En los motores diesel la bujía se reemplaza por un inyector de
combustible, y sólo se comprime el aire durante el proceso de
compresión.

Figura 2. Motor de gasolina y diesel

Figura 3. Gráfico de 4 tiempos del

motor diesel
El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se
realiza con cuatro carreras de movimiento rectilíneo y alternado del pistón
(émbolo); dos descendentes en los cuales se ejecutan los tiempos de
admisión y trabajo, y dos ascendentes en los cuales se ejecutan los tiempos
de compresión y escape, mientras el cigüeñal (árbol-motriz) recorre un
espacio angular de 720º sexagesimales; completando con esto en forma
gradual y consecutiva los tiempos de admisión, compresión, trabajo y escape

Figura 4. Carreras de movimiento

 Explicación de partes
 Figura 5. Partes de un motor
 Partes fundamentales de un motor

Figura 6. Partes fundamentales de motor.

CULATA DEL MOTOR

Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre
otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. Es la encargada de
soportar las explosiones originadas en la cámara de combustión. Está unida
firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca una “junta de
culata” garantizando así un sellaje entre el bloque y la culata hermética.

Figura 7. Culata
EL BLOQUE DEL MOTOR

Es la estructura básica del motor y parte más grande del motor. Contiene los
cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido
refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante.
Generalmente el bloque está construido en aleaciones de acero o aluminio.

Figura 8. Bloque del motor

CARTER DEL MOTOR

Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del
motor.
Normalmente esto lo hace de dos formas:
1ª) Golpeando el propio cigüeñal en su giro sobre el aceite, lubricando en
forma de salpicadura.

2ª) Mediante la bomba de aceite. Esta bomba coge el aceite del carter y lo
envía a las zonas a refrigerar a través de los conductos en un ciclo cerrado.

Figura 9. Carter
 Explicación de funcionamiento.

Los motores diesel utilizan un sistema de cuatro tiempos los cuales son:
admisión, compresión, combustión y escape. Su funcionamiento es
bastante sencillo, primeramente entra el aire en la cámara de
combustión, seguidamente se comprime este aire con un empuje del
émbolo del pistón, para luego inyectar el combustible y producir la
combustión que volverá a empujar el pistón, y producirá la fuerza para el
movimiento. Finalmente, el escape de los gases dejará la cámara de
combustión lista para un próximo ciclo.

Figura 10. Tiempos del ciclo Diesel

III. MARCO TEÓRICO:
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor
diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de
gasolina la combustión no se produce por la ignición de una chispa en el
interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las propiedades químicas del
gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de
autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire
caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.

En el modelo de un ciclo Diesel ideal, la única diferencia con el ciclo Otto ideal
es que el calentamiento por la combustión no se produce a volumen constante,
sino a presión constante. La razón es que en ese momento la cámara está
abierta, puesto que se está inyectando el combustible, aunque su presión es
por supuesto muy superior a la atmosférica.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el

volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más
alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la
autoignición de la mezcla). La relación de compresión de un motor diésel puede
oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
Una de las principales características de este tipo de motores es carecer de
sistema de encendido. Es decir no tienen bujías, ya que el combustible, gasoil,
se inflama espontáneamente al ser inyectado a presión en el cilindro lleno de
aire a muy alta temperatura, superior a la de auto ignición del gasoil, tras haber
sido comprimido.
Un ciclo Diesel es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de
encendido por compresión. Se representa en un diagrama p-V como en la
figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
Admisión E-A. El pistón desciende mientras la válvula de admisión permanece
abierta, absorbiendo aire a presión constante de la atmósfera. Se representa
como una línea horizontal.
Compresión A-B. Asciende el pistón estando cerradas las válvulas de admisión
y de escape, se produce la comprensión del aire sin intercambio de calor, es
decir es una transformación adiabática.
Combustión B-C. Un instante antes de que el pistón alcance el PMS y hasta
un poco después de que comience la carrera descendente, el inyector
introduce gasoil en el cilindro produciéndose la combustión a presión constante
durante un instante de tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa
(es la diferencia más notable con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente).
Ambas válvulas se mantienen cerradas.
Expansión C-D. La reacción química exotérmica producida en la combustión
genera energía que impulsa el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo,
correspondiendo esta transformación a una curva adiabática, las válvulas de
admisión y de escape permanecen cerradas.
Escape D-A y A-E. La válvula de escape se abre, el pistón prosigue su
movimiento ascendente y va barriendo y expulsando los gases de la
combustión, cerrándose el ciclo al producirse una nueva admisión de aire
cuando se cierra la válvula de escape, a continuación se abre la de admisión y
el pistón continúa su carrera descendente.

Figura 11. Ciclo diesel

 Como la cantidad de aire que sale y la que entra en el cilindro es idéntica
podemos considerar que es el mismo que ha sufrido un proceso de
enfriamiento que se produce en dos fases, cuando alcanza el pistón el PMI, el
volumen se mantiene aproximadamente constante y se representa en el
diagrama como la isócora D-A, para posteriormente ser expulsado al exterior a
presión constante (la de la atmósfera), representándose por la isóbara A-E.
Con lo que se cierra el ciclo, tras dos movimientos de subida y bajada del
pistón, tras dos vueltas del cigüeñal, que corresponden con los cuatro tiempos
del motor.
Observando el ciclo Diesel ideal, podemos considerar despreciables los
procesos de admisión y de escape a presión constante A-E y E-A, puesto que
son idénticos en la gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo
intercambiados entre ellos se anulan mutuamente.

IV. PROCEDIMIENTO:
4.1. Ingresar los datos del motor diésel

4.2. Configurar el Excel para que calcule nuestro ciclo térmico DIESEL
1. Calcular la cilindrada para cada cilindro:
 𝑐𝑖𝑙𝑖 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 3331
𝐶𝑖𝑙 = = = 832.75𝑐𝑐
𝑛° 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 4

2. Hallamos Volumen 2:
𝐶𝑖𝑙 832.75𝑐𝑐
𝑉2 = = = 39.65𝑐𝑐
(𝑟 − 1) (22 − 1)
3. Hallamos volumen 1:
𝑉1 = 𝑉2 . 𝑟 = (39.65)(22) = 872.40𝑐𝑐

4. Hallamos el número de ciclos por segundo y la masa de aire que

emplea:
𝑅𝑃𝑀 2500 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
𝑛°𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 = = = 20.8
120 120 𝑠
𝑉1 . 𝑃1 (0.0008724)(101.3)
𝑚= = = 0.001033 𝐾𝑔
𝑅̅𝑎𝑖𝑟𝑒 . 𝑇1 (0.287)(298)

5. Hallamos la eficiencia:
1. (𝑟𝑐𝑘 − 1) 1(2.81.4 − 1)
𝑛 = 1 − 𝑘−1 =1− = 0.6281
𝑟 . (𝑘(𝑟𝑐 − 1)) (221.4−1 )(1.4(2.8 − 1))
%𝑛 ≈ 63%

6. Hallamos la entrada y salida de calores específicos, así también como el

trabajo neto (Teóricos).
𝑃. 1000 (37.8)(1000)
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = = = 453.60 𝐽
𝑛° 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 (20.8)(4)
. 𝑛° 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑑𝑟𝑜𝑠
𝑠
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 453.60
𝑄1 = = = 722.17 𝐽
𝑛 0.6281
𝑄2 = 𝑄1 − 𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 722.17 − 453.60 = 268.57 𝐽

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 453.60
𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 = = = 438.98 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑚 (0.001033)(1000)
𝑄1 722.17
𝑞1 = = = 698.89 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑚 (0.001033)(1000)
𝑄2 268.57
𝑞2 = = = 259.91 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑚 (0.001033)(1000)
7. Hallamos las temperaturas, presiones y volúmenes teóricos del ciclo
DIESEL.
 Punto 1
Temperatura Volumen Presión
𝑇1 = 298 𝐾 𝑉1 = 872.40 𝑐𝑐 𝑃1
= 101.3 𝐾𝑃𝑎

 Punto 2
Temperatura Volumen Presión
𝑇2 = 𝑇1 . 𝑟 𝑘−1 𝑉2 = 39.65 𝑐𝑐 𝑃2 = 𝑃1 . 𝑟 𝑘
= (298)(221.4−1 ) = 1026 𝐾 = (101.3)(221.4 )
= 7673.6 𝐾𝑃𝑎

 Punto 3
Temperatura Volumen Presión
𝑞1 698.98 𝑉2 . 𝑇3 𝑃3 = 𝑃2
𝑇3 = + 𝑇2 = 𝑉3 =
𝑐𝑝 1.0035 𝑇2 = 7673.6 𝐾𝑃𝑎
+ 1026 (39.65)(1723)
=
1026
𝑇3 = 1723 𝐾
= 66.57 𝑐𝑐

 Punto 4
Temperatura Volumen Presión
𝑟𝑐 𝑘−1 𝑉4 = 𝑉1 = 872.40 𝑐𝑐 𝑟𝑐 𝑘
𝑇4 = 𝑇3 . ( ) 𝑃4 = 𝑃3 . ( )
𝑟 𝑟
2.8 1.4−1 2.8 1.4
= (1723) ( ) = (7673.6) ( )
22 22
𝑇4 = 755 𝐾 𝑃4 = 428.2 𝐾𝑃𝑎

8. Hallamos los volúmenes y presiones relativos así como las

temperaturas, presiones y volúmenes reales, entalpias y energías
internas.
  Punto 1: datos directos de la Tabla de Aire.
𝑇° ℎ 𝑃𝑟 𝑢 𝑉𝑟 𝑉 𝑃
298 𝐾 - 1.3543 212.64 𝑘𝐽/𝑘𝑔 631.9 872.40𝑐𝑐 101.3 𝐾𝑃𝑎

𝑉𝑟1
 Punto 2: 𝑉𝑟2 = 𝑟

𝑇° ℎ 𝑃𝑟 𝑢 𝑉𝑟 𝑉 𝑃
940 𝐾 977.92 𝑘𝐽/𝑘𝑔 89.28 - 30.22 𝑃1 . 𝑃𝑟2
𝑃2 =
39.65𝑐𝑐 𝑃𝑟1
956.45 𝐾 996.54 𝑘𝐽/𝑘𝑔 95.6311 - 28.723
= 7153.1 𝐾𝑃𝑎
960 𝐾 1000.55 𝑘𝐽 97 - 28.4
/𝑘𝑔

 Punto 3: ℎ3 = 𝑞1 + 𝑢2
𝑇° ℎ 𝑃𝑟 𝑢 𝑉𝑟 𝑉 𝑃
1540 𝐾 1684.51 𝑘𝐽/𝑘𝑔 672.8 - 6.569 𝑃3 = 𝑃2
1548.98 𝐾 1695.43 𝑘𝐽 689.7290 - 6.449 66.57𝑐𝑐 = 7153.1 𝐾𝑃𝑎
/𝑘𝑔
1560 𝐾 1708.82 𝑘𝐽 710.5 - 6.301
/𝑘𝑔

𝑉𝑟3 .𝑉4
 Punto 4: 𝑉𝑟4 = 𝑉3

𝑇° ℎ 𝑃𝑟 𝑢 𝑉𝑟 𝑉 𝑃
650 𝐾 - 21.86 473.25 𝑘𝐽/𝑘𝑔 85.34 𝑃3 . 𝑃𝑟4
𝑃4 =
872.40𝑐𝑐 𝑃𝑟3
652.41 𝐾 - 22.1656 475.12𝑘𝐽/𝑘𝑔 84.51
= 229.9 𝐾𝑃𝑎
660 𝐾 - 23.13 481.01𝑘𝐽/𝑘𝑔 81.89

9. Hallamos la entrada y salida de calores específicos, así también como el

trabajo neto y la eficiencia (Reales):
𝑞1 = ℎ3 − ℎ2 = 1695.43 − 996.54 = 698.89 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑞2 = 𝑢4 − 𝑢1 = 475.12 − 212.64 = 262.48 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑞1 − 𝑞2 = 698.89 − 262.48 = 436.41 𝑘𝐽/𝑘𝑔
 𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 436.41
𝑛= = = 0.624
𝑞1 698.89
%𝑛 ≈ 62%

4.3. Tabulamos: para tabular necesitamos encontrar la constante de las

curvas adiabáticas.
𝐶𝑡𝑒1−2 = 𝑃1 . 𝑉1𝑘 = (101.3)(872.40)1.4 = 1326217.285
𝐶𝑡𝑒3−4 = 𝑃3 . 𝑉3𝑘 = (7153.1)(66.57)1.4 = 2739004.227
-Se consideró 90 puntos para la gráfica por lo que el incremente será:
𝑉1 − 𝑉2 872.40 − 39.65
𝑖1−2 = = = 9.357 𝑐𝑐
89 89
𝑉4 − 𝑉3 872.4 − 66.57
𝑖3−4 = = = 9.054 𝑐𝑐
89 89

4.4. Insertamos unas gráficas y seleccionamos los datos tabulados:

4.5. Realizamos el diseño del Ciclo DIESEL con el CYCLE PAD
V. CONCLUSIONES:

 Se pueden obtener resultados teóricos y aproximados a los reales.

 El Excel nos enfocamos más en analizar las formulas y despejarlas para

de esta manera solo ingresar las formulas y los datos del motor diésel;
para obtener los datos de cada punto del ciclo Diesel, por lo que solo
obedece las fórmulas que se colocan, en cambio el Cycle pad ya está
prediseñado variando según se ingrese los datos, nos ayuda a simular y
diseñar el Ciclo Diesel dándonos la ayuda del error cuando algo no
cuadra.

 Este proyecto nos acerca más a gestionar y entender más lo que es el

diseño de ciclos Diesel y como acércanos a los parámetros que
queremos con la ayuda del Excel y el Cycle Pad.