TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

INFORME N° 4

ELABORADO POR:
DANIEL ALEJANDRO ARBOLEDA BARRERA
SEBASTIAN COLORADO RESTREPO
SANTIAGO OROZCO LONDOÑO

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS

PROFESORA:
DIANA PATRICIA MORENO

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA AMBIENTAL
INGENIERÍA CIVIL
MEDELLÍN, ANTIOQUIA
31 DE OCTUBRE DEL 2016
 ÍNDICE

Página

TABLA DE CONTENIDOS………………………………………………………………1
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 2
OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... 3
MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 4
PROCEDIMIENTO ................................................................................................ 13
CÁLCULOS TÍPICOS ........................................................................................... 15
RESULTADOS ...........................................................Error! Bookmark not defined.6
ANÁLISIS DE RESULTADOS .....................................Error! Bookmark not defined.
CONCLUSIONES. .............................................................................................. 238
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 24

1
 INTRODUCCIÓN

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos de manera continua en el
espacio y el tiempo, diseñada dentro de una faja de terreno determinada.

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más

importante ya que a través de él se establece la configuración geométrica
tridimensional, con el objetivo de que la vía se funcional, segura cómoda, estética
económica y compatible con el medio ambiente. El diseño geométrico de una
carretera se realiza en base a tres procedimientos principales: el alineamiento
horizontal, alineamiento vertical y secciones transversales. El alineamiento
horizontal, definido en prácticas anteriores, permite trazar el eje de la vía con
sus respectivas curvas horizontales. El alineamiento vertical es la representación
del eje de la carretera estudiada desde una vista lateral en el perfil longitudinal, el
cual depende del eje de vía, de la topografía y los accidentes geográficos del
terreno; este alineamiento se desarrollará a lo largo de esta práctica. las secciones
transversales establecen la vista transversal definitiva de la vía, incluyendo el ancho
del carril, peraltes, bombeo, cortes, llenos, y otros factores más, es importante
resaltar que para la ejecución de las secciones transversales se debe elaborar
primero el alineamiento vertical

En este trabajo se realizara el alineamiento vertical, el cual está formado por una
serie de rectas enlazadas por arcos parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes. En este informe, se mostrarán los procedimientos, los cálculos y los
resultados obtenidos para el alineamiento vertical del proyecto, que incluye en él, la
realización del perfil longitudinal y las curvas verticales de la vía. La inclinación de
las tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la
topografía de la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, la velocidad de
diseño, entre otros aspectos, además se definen las posibles construcciones
adicionales, para evitar cortes y terraplenes de dimensiones muy grandes o por las
condiciones del terreno, lo que puede ayudar a mejorar la comodidad, funcionalidad
y seguridad en la vía, e incluso puede verse reflejado en algunos casos en aspectos
económicos positivos. De manera más concreta el alineamiento vertical permite
visualizar el comportamiento vertical que experimentará el usuario al transitar la
vía diseñada (Cómo se asciende o desciende sobre la vía).

2
 OBJETIVO GENERAL
 Elaborar el perfil longitudinal con las respectivas cotas y abscisas a partir de la
información obtenida en el alineamiento horizontal.
 Elaborar tramos rectos o tangentes en el plano vertical enlazándolos por medio de
curvas verticales cumpliendo con los requisitos necesarios para proporcionar
comodidad y visibilidad en la vía.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Familiarizarnos con los parámetros fundamentales del alineamiento vertical
de una carretera.
 Proyectar el alineamiento horizontal de la carretera sobre un plano vertical a
lo largo del eje de la misma.
 Dibujar el perfil del terreno en un sistema coordenado de abscisas y cotas
negras (las del terreno original), con base en el eje definido en el
alineamiento horizontal.
 Especificar en donde se encuentras afluentes de agua y drenajes.
 Definir una línea de tendencia que se adapte lo mejor posible al terreno,
cumpliendo con los apropiados cortes, llenos, pendientes y demás
términos.
 Definir posibles construcciones adicionales, cortes y terraplenes.
 Trazar curvas verticales óptimas.

3
 MARCO TEÓRICO

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del

eje de vía (Capítulo IV, alineamiento vertical) , para poder llevarlo a cabo se deben
determinar las abscisas y cotas de una serie de puntos ubicados sobre el eje de la
vía, (definido anteriormente en el alineamiento horizontal), los cuales permiten
obtener un perfil longitudinal que servirá de base para el trazado de las líneas
Tangentes y curvas verticales donde se identifican las pendientes ascendentes con
un signo positivo y las bajadas con signo negativo, expresadas usualmente en
porcentaje. (Sieca 2004)

Perfil Longitudinal: Se llama perfil longitudinal a la intersección del terreno con un

plano vertical que contiene al eje longitudinal y nos sirve para representar la forma
altimétrica del terreno. (VII. Perfil longitudinal. Rasante. VII. Perfiles transversales. Perfil
longitudinal) Está compuesto por los alineamientos horizontal y vertical. Teniendo
claro lo anterior, el perfil está ligado estrechamente con la configuración topográfica
del terreno donde se localiza la vía, razón por la cual es necesario remitirse
nuevamente al alineamiento horizontal obtenido en prácticas anteriores con el fin de
analizar y determinar cuántos puntos con sus respectivas cotas serán necesarios
para representar completamente el terreno, es importante resaltar entonces que
para poder llevar a cabo dicho análisis debe tenerse en cuenta la separación entre
las curvas de nivel que se va presentando a lo largo del eje de la vía, ya que si están
muy cercanas (terreno montañoso) deben tomarse más puntos y si se encuentran
muy separadas (terreno plano) se consideran menos puntos. En la figura 1 se ilustra
lo mencionado anteriormente:

1
10
2
3
5 6
4 7

Figura 1: Selección de puntos en el alineamiento horizontal (tomado de la guía).

4
Cabe aclarar que los puntos se deben escoger tanto en las rectas como en las
curvas del alineamiento horizontal, a cada punto se le debe determinar la cota y la
abscisa correspondiente; hay casos en los que el punto seleccionado en el eje de
la vía queda justo sobre una curva de nivel, donde lo único que debe hacerse es
mirar en el plano el valor correspondiente de esa cota; el otro caso es cuando el
punto no queda sobre la curva de nivel sino entre dos de estas, como se aprecia en
el punto 10 de la figura 1, cuando esto sucede, debe calcularse la cota mediante
semejanza de triángulos de la siguiente manera:
Se buscan en el plano las cotas entre las cuales se encuentra el punto, se mide con
una regla la distancia horizontal perpendicular a la curva de nivel (x1) que hay desde
la cota menor hasta el punto, y la distancia perpendicular (x2) que hay entre la cota
mayor y la menor, ambas distancias se convierten a la escala real (Escala 1:2000),
se considera la diferencia de cota que hay entre las dos curvas de nivel, en el caso
de esta práctica es 2m, por último, para una mayor ilustración, se utiliza el triángulo
de la figura 2 para facilitar los cálculos:

Una vez obtenidos los datos anteriores, se utiliza la siguiente ecuación para hallar
la altura (y) del punto respecto a la cota menor:
𝑿𝟏 𝒀
𝐗𝟐 𝟐𝐦
: Ecuación 1

Una vez despejada y obtenida la altura , solo se debe sumar dicha distancia a la
cota menor y se obtendrá entonces la cota correspondiente al punto estudiado.
Para determinar la abscisa en un punto de una curva debe emplear una regla para
medir tramos pequeños de dicha curva. En el alineamiento horizontal se tomó una
longitud de cuerda c, por lo cual, la curva se medirá con tramos de longitud c (valor
presentado a escala). De esta manera, a partir de un punto de abscisa conocida,
como el PC por ejemplo, se empieza a medir los tramos de c en c hasta llegar al
punto requerido. También pueden utilizarse un software como AutoCAD para
obtener de una manera mucho más fácil y rápida las abscisas requeridas.

Debe tenerse en cuenta, además de lo anterior, ciertas recomendaciones

adicionales dadas por la guía:
 Si en un tramo del alineamiento horizontal se presentan muy cercanas las curvas
con dificultades topográficas, procure tomar los puntos cada 2 o 3 curvas.

5
  Si una misma curva de nivel, corta 2 veces el alineamiento horizontal en puntos
muy cercanos, es recomendable que incluya dichos puntos en el alineamiento
vertical, es decir, se debe realizar la lectura de las cotas correspondientes a dichos
puntos.
 Si en un tramo del alineamiento horizontal se presentan muy separadas las curvas
de nivel y estas cortan perpendicularmente el alineamiento horizontal, es posible
tomar puntos cada 3 o 4 curvas. Si por el contrario las curvas van paralelas al
alineamiento, no se requieren tantos puntos y el diseñador debe escoger a su
criterio los puntos que considere son convenientes tomar de modo que se
represente completamente el terreno.

Luego de obtener la totalidad de los puntos con sus respectivas abscisas y cotas,
se tabulan en Excel, obteniendo un diagrama de dispersión que ilustra el perfil final,
por último se dibuja el perfil de la vía en papel milimetrado, colocando en el eje
vertical las cotas y en el horizontal las abscisas con una escala vertical 1: 200 y una
escala horizontal 1:2000.

Una vez obtenido el perfil longitudinal, se procede con la elaboración de la línea de

tendencia, constituida por las tangentes y las curvas verticales que; se definen los
siguientes conceptos para una mejor comprensión:

Tangente: Recta que tiene un solo punto común con una curva o una superficie sin
cortarla. (wordreference.com)

Pendiente o cuesta: Es la inclinación longitudinal que debe tener una vía para ir de
un nivel a otro, en este caso para ir de un punto de la tangente a otro, dicha
inclinación es expresada en porcentaje, y su límite viene determinado por el tipo de
vehículos y los requerimientos de seguridad y comodidad. (Proyecto vial. Alineamiento
vertical) Se calcula como se hizo en prácticas anteriores.

Rasante: Alineamiento vertical que define las cotas de superficie acabada del
pavimento, referidas a un eje definido. Cuando una vía se va a construir por etapas,
el perfil longitudinal debe indicar la rasante final de la obra y su relación con las
rasantes de las etapas constructivas contempladas. (VII. Perfil longitudinal. Rasante.
VII. Perfiles transversales. Perfil longitudinal.) .Lo ideal es la obtención de rasantes
largas con un ajuste óptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las
condiciones del tránsito y a las características del terreno, generando un proyecto
lo más económico posible tanto en su operación como en su construcción. (Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras Invías.)

Ahora bien, para la elaboración de las tangentes verticales es necesario tener en

cuenta aspectos como la pendiente máxima y mínima permitida, la longitud crítica y
los cortes y terraplenes máximos que pueden realizarse en la construcción del eje
de la vía.

Curva vertical: Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes

constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a

6
otra en el movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y
la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos porque
producen un cambio constante de la pendiente. (Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras Invías)

Lleno o Terraplén: Tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y
formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra. “Construmatica”

Corte o explanación: Allanamiento, nivelación. “Definiciones-de”

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vías

(Bogotá 2008) presenta una tabla (tabla 1) en la que, según el tipo de carretera y la
velocidad de diseño de la misma, se sugiere una pendiente que debe ser tomada
como la máxima permitida en el trazado de las tangentes, además la pendiente
mínima no deberá ser inferior a 0.5% para poder facilitar el drenaje superficial
longitudinal, de esta manera las aguas que se precipitan sobre la vía no se quedan
estancadas y no forman charcos que puedan afectar la comodidad y seguridad de
la misma. La pendiente se calcula utilizando la siguiente ecuación:
∆𝐲
% 𝐝𝐞 𝐩𝐞𝐧𝐝𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞 = ∆𝐱 (𝟏𝟎𝟎%) Ecuación 2

Donde ∆𝒚 es la diferencia de altura entre los dos puntos de la tangente analizada,

y ∆𝒙 la distancia horizontal entre dichos puntos.

Tabla 1: Pendiente máxima recomendada (tomado de la guía)

La norma dice que los cortes máximos permitidos no deben exceder los 15m, ya
que si se exceden va a resultar muy costoso para la obra por la cantidad de
maquinaria y personal necesaria para la remoción de tierra, por otro lado los llenos
o terraplenes no deben exceder los 8m porque esto también traería consigo
dificultades en la construcción de la vía. Es importante tener en cuenta también
que en ocasiones deben realizarse construcciones adicionales (como puentes)
para salvar accidentes geográficos, ríos, afluentes, o llenos demasiados
extensos y grandes, además de una longitud crítica definida de la siguiente
manera:

7
Para mejorar la seguridad del usuario, debe evitarse en la medida de lo posible que
las curvas verticales coincidan con las horizontales. Una vez terminado el trazado
de las tangentes se procede con el diseño de las curvas verticales, esto con el fin
de permitir un desplazamiento más cómodo y seguro de los usuarios sobre la vía,
ya que cambios muy abruptos de las pendientes de los tramos pueden ser un peligro

PIV
-P2
-P1 E
PTV

PCV
X X
L1 L2
L

potencial para quienes por allí transitan. Para una mayor comprensión de la curva
vertical, se presenta la figura 3 junto con sus respectivas componentes:

Figura 3: curva vertical (tomado de la guía)

PCV: Principio de la curva vertical.

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV: Terminación de la curva vertical y principio tangente vertical
m: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
n: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal, en metros.
L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en metros.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros, se
cumple: , ya que la parábola no siempre es simétrica.
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en metros.
x1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida
desde el PCV.
x2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida
desde el PTV.

La razón de variación de la pendiente a lo largo de la longitud es una constante

denominada A y se determina teniendo en cuenta el signo de cada una de las
pendientes. Para facilitar el cálculo de A se ilustran a continuación, seis diferentes
casos obtenidos de Diseño Geométrico de Carreteras de James Cárdenas Grisales
(Bogotá 2002).

8
Siendo m la pendiente de la primera tangente y n la pendiente de la segunda
tangente. Cabe mencionar que los valores positivos de A indican curvas convexas
y los valores negativos curvas cóncavas. Según lo descrito, para la curva obtenida
se puede calcular el punto máximo, si esta es convexa, o el punto mínimo, si es
cóncava.
Una vez obtenido el valor de A con su respectivo signo, se debe determinar la
longitud de curva para cada curva vertical del eje de la vía, para ello es necesario
remitirse a la gráfica 1 cuando la curva es convexa o a la gráfica 2 cuando es
cóncava; a parte del valor de A también debe tenerse en cuenta la velocidad de
diseño atribuida a la vía en prácticas anteriores, conociendo estos dos valores es
posible determinar a partir de las gráficas la longitud de curva mínima.

9
Del plano del perfil longitudinal se deben obtener las cotas de cada uno de los PIV
para luego determinar las cotas de los puntos PCV y PTV de acuerdo a las
ecuaciones 1-6 y 2-6. Recuerde tener en cuenta el respectivo signo de las
pendientes al emplear dichas ecuaciones.
Posteriormente se obtiene del perfil longitudinal realizado en el comienzo de la
práctica las cotas de los PIV, para la elección de estos se buscan que los valores
sean enteros con el fin de facilitar el cálculo de los demás elementos que depende
de PIV; las siguientes ecuaciones permiten hallar las cotas de los PCV y los PTV,
Recuerde tener en cuenta el respectivo signo de las pendientes al emplear dichas
ecuaciones.

10
 𝒎
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐂𝐕 = 𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐈𝐕 − 𝐋𝟏 ∗ 𝟏𝟎𝟎% Ecuación 3

𝒏
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐓𝐕 = 𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐈𝐕 + 𝐋𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎% Ecuación 4

El signo depende directamente de la orientación de la curva, es decir, la forma de

la concavidad o convexidad, el diseñador debe tener criterio a la hora de asignar el
signo.
Del perfil longitudinal también se obtienen las abscisas de todos los PIV, así,
mediante las siguientes ecuaciones, se obtienen las abscisas de los PCV y PTV.

𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐂𝐕 = 𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐈𝐕 − 𝐋𝟏 Ecuación 5

𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐓𝐕 = 𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐈𝐕 + 𝐋𝟐 Ecuación 6

Se debe tener muy presente que además del abscisado de los elementos verticales
también se debe abscisar y definir las cotas de los elementos del alineamiento
horizontal es decir, Punto inicial intermedio y final, PC (Punto de inicio de curva
horizontal), PT (Punto donde termina la curva horizontal), y afluentes, al igual que
ubicarlo en el nuevo plano correspondiente a la proyección vertical de la vía. Como
recomendación importante se debe buscar que las curvas horizontales no coincidan
con las verticales debido a que puede interferir con la eficacia, comodidad y
seguridad de la vía.
La distancia entre cada PIV y la curva, denominada externa vertical (E), se obtiene
mediante la siguiente ecuación:

𝐧 𝐦
[(𝟏𝟎𝟎%−𝟏𝟎𝟎%)∗𝐋𝟏∗𝐋𝟐]
𝐄= Ecuación 7
𝟐𝐋

Donde n es la pendiente de la tangente de salida y m la de entrada, L1 y L2 las

longitudes de la primera y segunda rama respectivamente, y L la longitud de la curva
vertical. Se debe tener en cuenta el signo de las pendientes.
Ahora bien, para un mejor trazado de la curva vertical, deben escogerse sobre la
tangente vertical puntos que estén dentro de dicha curva (la cantidad es a criterio
del diseñador), se determinan las abscisas de dichos puntos a partir del plano, y
debe calcularse entonces la cota para cada uno de ellos a partir de las siguientes
ecuaciones:

∆𝐘 = (𝐏(∆𝐗))/𝟏𝟎𝟎% Ecuación 8

𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐩𝐮𝐧𝐭𝐨 = 𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐈𝐕 ± ∆𝐘 Ecuación 9

11
Siendo ∆𝑥 la distancia horizontal entre PIV y el punto, y P la pendiente de la tangente
sin tener en cuenta su signo pues al igual que la cota PCV y PTV depende de la
orientación de la curva.
Una vez obtenidas las cotas y las abscisas de los PCV, PIV, PTV y demás, debe
calcularse la corrección por curva vertical (CCV) para cada punto, esta es la
distancia vertical desde la recta tangente hasta la curva; cabe resaltar que esa
corrección será cero en los PCV y PTV, ya que son los puntos que delimitan el
comienzo y final de la curva vertical y que la Externa no es más que la CCV máxima.
La CCV se calcula con la siguiente expresión:
𝑿 𝟐
𝐂𝐂𝐕 = ( 𝒊 ) ∗ (𝑬) Ecuación 10
𝑳𝒊

Donde
E: Externa de la curva
Xi: Medido desde PCV o PTV hasta el punto analizado, según sea el caso
Li: L1 o L2 según el lado de PIV al que se encuentre el punto. Tener en cuenta el
signo de la externa.

Una vez obtenidos las CCV para todos los puntos se procede a tabular los datos
obtenidos, es importante aclarar que a las cotas de los puntos se les debe sumar la
CCV cuando la curva es cóncava, y restarlas cuando la curva es convexa, esto para
obtener las cotas de la Rasante que es por donde finalmente pasará la vía, sin
embargo cuándo se tiene el signo debido a la externa solo deberá sumarse.
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐑𝐚𝐬𝐚𝐧𝐭𝐞 = 𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐩𝐮𝐧𝐭𝐨 ± 𝐂𝐂𝐕 Ecuación 11

12
 PROCEDIMIENTO

Se utiliza el plano del alineamiento horizontal para la respectiva representación

altimétrica del terreno, al igual que papel milimetrado, Excel o AutoCAD para
plasmar el respectivo perfil longitudinal y alineamiento vertical.

1. Escoger sobre el eje del plano del alineamiento horizontal los puntos más
convenientes, tanto en rectas como en curvas, para la representación
completa de la altimetría del terreno. Se procura utilizar por lo menos 50
puntos por Km de vía, no tienen que estar igualmente espaciados.

2. Encontrar la cota y la abscisa correspondiente a cada punto elegido. Si el

punto no queda sobre la curva de nivel sino entre dos de estas se utiliza la
ecuación 1 para calcular la cota

3. Con las cotas y las abscisas halladas realizar una gráfica Cotas vs Abscisas
generando de tal forma el perfil longitudinal del eje vial.
La escala vertical utilizada es diez veces mayor que la escala horizontal del
dibujo del perfil, esto para poder apreciar y trabajar más fácilmente sobre
aquellos sectores que constituirán la tendencia del alineamiento vertical.

4. A partir del plano del perfil longitudinal, se define una línea de tendencia
trazando las tangentes verticales, teniendo en cuenta los llenos, cortes,
pendientes, longitud crítica y construcciones adicionales. La pendiente
máxima se puede obtener de la tabla 1, en esta práctica se trabajará con
pendientes máximas del 12% para las tangentes verticales y pendientes
máximas del 7% para puentes pero siempre que sea posible se recomienda
trabajar con pendientes menores, la pendiente mínima es 0.5% para permitir
el drenaje de las aguas que caen sobre la vía.

5. Definir las cotas y las abscisas de todos los PIV a partir del perfil longitudinal
obtenido anteriormente, los cuales formarán la línea de tendencia.

6. Se calcula la pendiente correspondiente a cada tangente vertical mediante la

Ecuación 2 e indicarlas en el plano junto con sus signos. Definir la ubicación,
pendiente y longitud de los puentes incluidos en el diseño. (En caso de otras
construcciones adicionales tenerlas presentes).

7. Se calcula la diferencia algebraica de pendientes A teniendo en cuenta la

Figura 4 y los signos de dichas pendientes.

13
 8. Determinar las longitudes de curva L para cada curva usando las gráficas 1
y 2, la diferencia algebraica de pendientes A obtenidas en el paso anterior y
la constante k (coeficiente que determina la variación de la longitud por
unidad de porcentaje), la cual se define por la velocidad de diseño. Las
curvas pueden ser simétricas o no, pero en esta práctica se trabajará con
curvas simétricas, por lo cual los valores de L1 y L2 serán iguales.

9. Calcular las cotas de los PCV (puntos de comienzo de la curva vertical) y de

los PTV (puntos de terminación de la curva vertical) de cada una de las
curvas utilizando las ecuaciones 3 y 4 respectivamente.

10. Calcular las abscisas de todos los PCV y PTV mediante la Ecuaciones 5 y 6
respectivamente.

11. Calcular la externa vertical (E) para cada curva mediante la Ecuación 7.
Recuerde tener en cuenta el respectivo signo de las pendientes.
.
12. Calcular las cotas para puntos escogidos aleatoriamente dentro de cada
curva vertical y ubicados sobre la línea de tendencia con el fin de una
representación más completa de la curva, para ello se utilizan las Ecuaciones
8 y 9, en este caso no se tiene en cuenta el signo de las pendientes y las
abscisas de dichos puntos se obtienen a partir del plano.

13. Calcular la corrección por curva vertical (CCV) con cada punto elegido
anteriormente, perteneciente a la curva vertical mediante la Ecuación 10.

14. Obtener las cotas de la rasante sumándole la CCV a las cotas de los puntos
cuando la curva es cóncava, y restándola cuando la curva es convexa, dibujar
las curvas en el plano del perfil longitudinal, se utiliza la ecuación 11.

15. Indicar en dicho plano cada uno de los elementos del alineamiento vertical y
horizontal, con sus respectivas cotas y abscisas según sea el caso. (PCV,
PTV, PIV, Puntos obligados, PC, PT, puentes, afluentes).

16. Indicar mediante convenciones, las zonas de lleno y corte, la ubicación de

los afluentes y puentes predestinados, además de las posibles
construcciones adicionales.

14
 CÁLCULOS TÍPICOS

1. Perfil longitudinal: Luego de escoger los diferentes puntos en el plano de

alineamiento horizontal, en total 166 puntos, contenidos en el eje vial, se procede a
calcular cada una de las abscisas y cotas (alturas) correspondientes a cada punto
elegido, hay casos en los que el punto seleccionado en el eje de la vía queda justo
sobre una curva de nivel, donde lo único que debe hacerse es mirar en el plano el
valor correspondiente de esa cota; el otro caso es cuando el punto no queda sobre
la curva de nivel sino entre dos de estas, en el cual se utiliza la ecuación 1. Estos
dos datos de cada uno de los 166 puntos, sirven para realizar un esquema muy
aproximado del perfil longitudinal del eje vial.

Se toma como ejemplo el punto 39 y se calculan los valores deseados así:

𝟏,𝟏𝟕𝒎 𝒀
: Ecuación 1
𝟒,𝟔𝟕𝐦 𝟐𝐦

Despejando Y se tiene que Y=0,5m, entonces la cota a la cual se encuentra dicho

punto es:
Cota = 1588m + 0,5m = 1588,5m
Se procede de manera análoga con los distintos puntos tomados en el eje de la vía
para la elaboración del perfil.

2. Pendiente del tramo: Teniendo la línea de tendencia construida y satisfaciendo

diversos criterios de diseño se calcula la pendiente de cada tramo, se procede en
primera instancia a encontrar la distancia horizontal existente entre los puntos
extremos de cada tramo (diferencia de abscisas de los puntos extremos del tramo)
y distancia vertical del mismo (diferencia de cotas de los puntos extremos del tramo)
y luego calcular la pendiente porcentual en los tramos. Esto se hace usando la
ecuación 2.
Se toma como ejemplo el tramo 2 entre los puntos PIV1 y PIV2, y el tramo 3 entre
los punto PIV2 y PIV3

15
 Punto Abscisa (m) Cota (m)
PIV1 K0 + 244,6 1583,32
PIV2 K0 + 476,0 1598,01
PIV3 K0 + 665,0 1588,96
Tabla 2: abscisas y cotas de los puntos PIV1, PVI2 y PVI3

1598,01 − 1583,32
% de pendiente del tramo 2 = (100%) = 𝟔, 𝟑𝟓%
476,0 − 244,6
1588,96 − 1598,01
% de pendiente del tramo 3 = (100%) = −𝟒, 𝟕𝟗%
665,0 − 476,0
3. Diferencia algebraica de pendiente (A): Para calcular la diferencia algebraica de
pendientes A se tiene en cuenta la Figura 4. Se toma como ejemplo la curva que se
encuentra en PVI2
A = P1 - P2 = 6,35% - (-4,79%) = 11,14%
Esta curva es convexa, ya que la diferencia algebraica de pendiente (A) es
positiva
4. Longitud mínima para curvas verticales: Se obtienen usando las gráficas 1 y 2,
una es para curvas verticales convexas y otra para las cóncavas. Para encontrar la
longitud mínima se debe de obtener primero la diferencia algebraica de pendiente
(A) y una constante k (coeficiente que determina la variación de la longitud por
unidad de porcentaje), que se define por la velocidad de diseño. Este valor de k lo
define la gráfica que se use dependiendo del tipo de la curva vertical, con estos dos
valores ya determinados (k y A) se puede encontrar la longitud mínima para cada
curva vertical del eje vial. A continuación se presenta como ejemplo la curva en
punto PIV2:
Como la curva en PIV2 es convexa, se utiliza la gráfica 1 y se tiene que para un
A=11,14% y una velocidad de diseño de 40 km/h, lo que equivale a un k= 4, la
longitud mínima de curva es 44 metros, se elige una longitud de curva de 50 m para
permitir un mejor cambio gradual y cómodo entre las pendientes de los tramos
rectos
Como ya se había mencionado antes por fines académicos la curva es simétrica,
por lo tanto L1 = L2 = 25m.

5. Cotas de los puntos PCV y PTV: Para hallar las cotas de los puntos PCV y PTV se
hace uso de las Ecuaciones 3 Y 4, respectivamente. Se toma como ejemplo la curva
ubicada en PIV2.

16
 𝑚 (6,35%)
Cota PCV2 = Cota PIV2 − L1 ∗ 100% = 1598,01𝑚 − 25m ∗ = 𝟏𝟓𝟗𝟔, 𝟒𝟐𝒎
100%

𝑛 (−4,79%)
Cota PTV2 = Cota PIV + L2 ∗ 100% = 1598,01𝑚 + 25𝑚 ∗ = 𝟏𝟓𝟗𝟔, 𝟖𝟏𝐦
100%

6. Abscisas de los puntos PCV y PTV: Para encontrar las abscisas de los PCV y
PTV se utilizan las Ecuaciones 5 y 6, respectivamente. Se toma como ejemplo la
curva ubicada en PVI2.

Abscisa PCV2 = Abscisa PIV2 − L1 = 476m − 25m = 451m = 𝐊𝟎 + 𝟒𝟓𝟏

Abscisa PTV2 = Abscisa PIV2 + L2 = 476m + 25m = 501m = 𝐊𝟎 + 𝟓𝟎𝟏

7. Externa vertical (E): Para calcular la distancia entre cada PIV y la curva, o externa
vertical (E), se hace uso de la Ecuación 7, Se toma como ejemplo la curva ubicada
en PVI2.
𝑛 𝑚 −4,79% 6,35%
[( − ) ∗ 𝐿1 ∗ 𝐿2] [( − ) ∗ 25m ∗ 25m]
100% 100%
= 100%
100%
𝐸=
2𝐿 2 ∗ 50m
= −𝟎, 𝟕𝐦
8. Cota tangente de los puntos elegidos: Calcular las cotas para puntos escogidos
aleatoriamente dentro de cada curva vertical y ubicados sobre la línea de tendencia
con el fin de una representación más completa de la curva, para ello se utilizan las
Ecuaciones 8 y 9, Siendo ∆𝑥 la distancia horizontal entre PIV y el punto, y P la
pendiente de la tangente sin tener en cuenta su signo, las abscisas de dichos puntos
se obtienen a partir del plano. Se toma como ejemplo los puntos elegidos en la curva
ubicada en el PIV2, siendo 15 m la distancia desde el punto 1 hasta PCV2, 10 m la
distancia desde el punto 2 hasta PTV2, P1=6,35% y P2= -4,79%.

abscisa P1= abscisaPCV2 + 15m= 451m +15m = 466m

abscisa P2= abscisaPTV2 - 10m= 501m -10m = 491m
abscisa PIV2=476m
Δx1= abscisa PIV2 - abscisa P1= 476m - 466m= 10m
Δx2= abscisa P2 - abscisa PIV2 = 491m - 476m= 15m

P1(∆X1) 6,35%(10m)
∆Y1 = = = 𝟎, 𝟔𝟒𝐦
100% 100%

P2(∆X2) 4,79%(15m)
∆Y2 = = = 𝟎, 𝟕𝟐𝒎
100% 100%

17
 Cotas punto P1 = Cota PIV2 − ∆Y1 = 1598,01m − 0,64m = 𝟏𝟓𝟗𝟕, 𝟑𝟕𝐦

Cotas punto P2 = Cota PIV2 − ∆Y2 = 1598,01m − 0,72m = 𝟏𝟓𝟗𝟕, 𝟐𝟗𝐦

9. Corrección por curva vertical (CCV): Calcular la corrección por curva vertical
(CCV) con cada punto elegido anteriormente, perteneciente a la curva vertical
mediante la Ecuación 10. Se toma como ejemplo los puntos elegidos en la curva
ubicada en el PIV2, siendo 15 m la distancia desde el punto 1 hasta PCV2, 10 m la
distancia desde el punto 2 hasta PTV2, L1=L2=25m y E= -0,7.

𝑋1 2 15m 2
CCV1 = ( ) ∗ (𝐸) = ( ) ∗ (−0,7𝑚) = −𝟎, 𝟐𝟓𝒎
𝐿1 25𝑚

𝑋2 2 10m 2
CCV2 = ( ) ∗ (𝐸) = ( ) ∗ (−0,7𝑚) = −𝟎, 𝟏𝟏𝒎
𝐿2 25𝑚

10. Cota de la rasante: Obtener las cotas de la rasante sumándole la CCV a las cotas
de los puntos cuando la curva es cóncava, y restándola cuando la curva es convexa,
se utiliza la ecuación 11. Se toma como ejemplo los puntos elegidos en la curva
ubicada en el PIV2, donde la cota del P1= 1597.37m, la cota del P2= 1597.29m
CCV1= -0,25m y CCV2= -0,11m.

Cota Rasante P1 = Cota P1 − CCV1 = 1597,37𝑚 − 0,25𝑚 = 𝟏𝟓𝟗𝟕, 𝟏𝟐𝒎

Cota Rasante P2 = Cota P2 − CCV2 = 1597,29𝑚 − 0,11𝑚 = 𝟏𝟓𝟗𝟕, 𝟏𝟖𝒎

18
 RESULTADOS

Los resultados de calcular los puntos para conformar el perfil longitudinal se

enseñan a continuación, mostrando en la tabla , la abscisa y cota (altura) de cada
punto y además, los puntos en los cuales existe presencia de cuerpos de agua, sea
drenaje o afluente. Luego, se muestra también, el perfil longitudinal construido a
partir de los datos obtenidos

19
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

 Una vez terminado el alineamiento horizontal, se procede a iniciar el trazado

del alineamiento vertical en base al anterior. Para empezar este proceso es
necesario trazar un perfil en el cual se tomaron 166 puntos en total, siguiendo
las sugerencias de la guía, donde se especifica que por cada Km de vía se
deben tomar mínimo 50 puntos, en nuestro caso la vía cuenta con
aproximadamente 2 Km. La distancia de estos puntos variaba dependiendo
la topografía con la que cuenta el terreno ya que en algunos casos se
presentaban cambios de terreno llano a montañoso. Desde la abscisa
K1+800.00 hasta la abscisa K1+900.00 se tomaron 3 puntos, incluido los
puntos de con dichas abscisas, debido a que la separación de las curvas de
nivel en este tramo era grande y similar, lo cual permitía obtener con menos
cotas una información completa del terreno en esta zona; sin embargo, en la
mayoría del resto de los tramos se escogieron muchos más puntos, tomando
los otros 163 puntos restantes, debido a que la separación entre las curvas
de nivel era muy pequeña y no presentaban una similitud importante, razón
por la cual, el terreno en estos tramos exigía muchas cotas para obtener así,
información detallada de la zona y que permitiera posteriormente hacer una
buena serie de tramos rectos en un perfil longitudinal que mostrara las
características reales producto de alineamiento horizontal, por ejemplo en el
tramo comprendido entre las abscisas K0+300.00 y K0+400.00 se tomaron
13 puntos.

 Después de tener elaborado el perfil se procede a trazar la línea de tendencia

donde se consideró la pendiente mínima (0,5%), la pendiente máxima que
está relacionada directamente con la velocidad de diseño y en consecuencia
con el tipo de vía diseñada (7%-12%), la longitud mínima de las tangentes
verticales (proyección horizontal entre PIV y PIV) para una velocidad de
40km/h la longitud mínima es Lmin=80 m y para una velocidad de 50km/h
una longitud mínima Lmin=140 m de , la longitud crítica para una velocidad
de 40km/h es 180m, Los movimientos de tierra, que deben hacerse en
terreno, teniendo en cuenta los valores máximos, pensados en no
incrementar costos en la obra son, 15 m en corte y 8m en terraplén. Teniendo
en cuenta estos criterios se obtuvo una línea de tendencia compuesta por 9
tramos rectos, de los cuales, 4 de ellos presentan pendientes negativas que
están entre el -4,79% hasta el -9,53%, 5 pendientes positivas que oscilan
entre el 1,38% y el 7,96%. Es importante destacar que los valores de
pendiente por debajo del 10% se consideran aptos para el diseño requerido
y que los valores que sobrepasan este mismo tope, si bien cumplen al estar
debajo de la pendiente máxima establecida, se comienzan a considerar altos
debido a que en ellos, la velocidad se puede ver reducida considerablemente,

20
 motivo que llevó a establecer que en los tramos de pendiente alta, no se
manejara longitudes muy largas, evitando así la perdida de potencia del
motor de los vehículos; caso contrario en las pendientes bajas que se
consideran propicias para que el vehículo descanse después del esfuerzo
causado por una pendiente elevada.

 Al analizar las pendientes se puede observar que la mínima es del 1.38%

que corresponde al tramo entre los puntos PIV6 y PIV7, en la guía se estipula
que los tramos siempre deben tener una pendiente mínima que en nuestro
caso es del 0.5%, con el fin de garantizar que el agua pueda fluir y escurrirse
para que no se presenten inundaciones o accidentes porque la vía se
encuentra muy húmeda. En general las pendientes obtenidas permiten que
el camino sea suave ofreciéndole así al usuario una mayor visibilidad de la
vía. Y una pendiente máxima del 9,53% perteneciente al tramo entre los
puntos PIV3 y PVI4 cumpliendo, la cual no supera la pendiente máxima.

 Al trazar la línea de tendencia se tuvo en cuenta pasar por los puntos

obligados estipulados en las prácticas anteriores. Para el punto dos, ubicado
a 1590 msnm y en la abscisa K0+643,30m, fue necesario hacer que la línea
de tendencia que ascendiera primero desde el punto PIV1 (1583,32 msnm)
hasta el punto PIV2 (1598,01 msnm) con una pendiente del 6,35% para
sobrepasar un afluente de agua ubicado en la abscisa K0 + 476, en el cual
se decide hacer un puente para ocasionar el menor impacto ambiental
posible respetando el cauce natural de dicho afluente, después la línea de
tendencia baja desde el PCV2 (1598,01msnm) hasta el PIV3 (1588,96 msnm)
con una pendiente del -4,79%, pensando en el corte y en el lleno que debe
hacerse en esta área del terreno, y de esta forma la línea de tendencia pasa
por la cota que se encuentra el punto 2 (1590 msnm), luego, baja desde PIV3
hasta el PIV4 (1574 msnm) con una pendiente del 9,53%. Para el punto 3 la
línea de tenencia asciende poco a poco desde los punto PIV4 hasta PIV8, el
tramo comprendido entre los puntos PIV5 y PIV6 tiene una pendiente de
7,96% y el tramo siguiente, entre los puntos PIV6 y PIV7, tiene una pendiente
de 1,38%, esta situación da recuperación de potencia al vehículo, y evita
además, un cambio brusco entre pendientes, mejorando la experiencia del
usuario en el uso de la vía, por último, para llegar al punto tres, la línea de
tendencia desciende desde el punto PIV8 (1624,76msnm) con una pendiente
de -5,12%. Se decidió trazar el punto PIV8 y no el tramo entre el punto PVI7
hasta el punto 3 para evitar cortes de gran magnitud, aunque se aumentó el
lleno.

21
 La línea de tendencia se encuentra con 6 drenajes y 3 afluentes. Todos
pasarán debajo de la vía a través de box coulvert, exceptuando los afluentes
ubicados en las abscisas K0+122.35; K0+476 y K1+502. Los dos últimos,
aparentemente los de mayor cause, dichos afluentes quedarán debajo de los
tres puentes que se construirán en la vía, el cual garantiza que en temporada
de lluvias, los afluentes no afectarán la operación de la vía.

 Para empalmar los tramos rectos se diseñaron las curvas verticales. Para la
carretera trazada, se lograron 8 curvas de las cuales 4 son cóncavas y 4 son
convexas y en su mayoría, presentan una longitud de curva mayor a la
mínima, que se calculó de acuerdo a la velocidad de diseño de 40 km/h, al
tipo de curva a utilizar y al valor A que representa la diferencia entre
pendientes; con estos datos y las gráficas 2 y 3, se pudo hacer la elección de
dicha longitud mínima y consecuentemente elegir una longitud un poco
mayor que permitiera satisfacer el criterio de seguridad al cumplir con la
distancia de visibilidad, el criterio de operación al cumplir con una longitud
que permite un paso gradual entre tramos, evitando a los usuarios la
impresión de un cambio súbito de pendiente pero no siendo tan extensa, para
cumplir de igual manera el criterio de drenaje, evitando que este sea
deficiente en la calzada, con este proceso se logró obtener longitudes de
curva de 90 m, 50 m, 40 m, 80 m, 50 m, 40 m, 50m y 40m para longitudes de
curva mínimas de 90m, 44m, 30m, 77m, 42m, 30m 40m y 31m
respectivamente, dando un paso más cómodo y mayor visibilidad a los
usuarios.

 En el punto PIV1 se decide trazar una curva vertical asimétrica para evitar
que dicha curva vertical coincidiera con la curva horizontal, y así evitar
obtener en la vía un efecto “tobogán”, ya que de lograrse así, la velocidad de
los vehículos se vería afectada en esta curva y los costos aumentarían. Esta
curva tiene una longitud de 90 m, un L1= 32m y L2=58m, en la cual, se
cumple que la longitud de una rama no sea el doble de la otra

22
 CONCLUSIONES.
 Tan importante como para el alineamiento horizontal, es determinante en el
alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no encarecer los
costos de construcción y operación

 El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y

balanceados, en forma tal que los parámetros del primero correspondan y
sean congruentes con los del alineamiento horizontal. Se pudo evidenciar
cuánto afecta un buen o mal diseño del alineamiento horizontal en la forma
que toma el alineamiento vertical. Los movimientos de tierra, las grandes
pendientes y los impactos ambientales se puede recudir con un buen
alineamiento horizontal. Por eso por lo general, después de ver la forma del
perfil del terreno, si es necesario, se deben hacer cambios en el alineamiento
horizontal, y repetir este proceso hasta que el perfil tome la mejor forma
posible haciendo que el diseño de la vía sea la mejor posible en todos los
aspectos, como lo son los costos de construcción y de operación,
funcionalidad de la vía, un bajo impacto ambiental, entre otros.

 Con el trabajo realizado, se pudo evidenciar la importancia de realizar un

buen perfil longitudinal y el impacto que este tiene en procedimientos
posteriores; debido, a que al tener un perfil longitudinal que no refleje las
características reales del terreno, se puede obtener subsiguientemente
errores en el alineamiento vertical, y como consecuencia, también en el
diseño transversal del proyecto. Por este motivo, se nota la necesidad de
conocer a fondo y de excelente manera el terreno tanto en el aspecto
altimétrico como planimétrico, y además, se interioriza la importancia de
generar planos de muy buenas propiedades, ya que de la calidad de los
planos que se disponga, dependen la rapidez, comodidad y precisión de
diseño de las obras a realizar, componente que hace la diferencia en la
planificación y ejecución de un proyecto de ingeniería.

 Respecto al alineamiento vertical en general, se concluye que para la vía, es

uno de los componentes que mejor la definen, ya que proporciona una serie
de datos que al añadirse a los obtenidos en el alineamiento horizontal,
definen en conjunto unos datos mucho más precisos y completos. Así mismo,
es notorio que el perfil longitudinal es uno de los elementos indispensables
para el diseño y la construcción de la vía, porque los datos que suministra se
pueden interpretar de forma clara, sencilla y precisa, sin dejar de lado, el
hecho de que permite visualizar las diversas obras adicionales que
componen el proyecto, tales como puentes, pontones, box coulvert,
disipadores de energía , así como los accidentes naturales presentes como

23
 drenajes y ríos, que generarán consecutivamente las estructuras ya
mencionadas.


BIBLIOGRAFÍA
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25