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MANIFESTO

PER UN TRASPORTO PUBBLICO


LOCALE

EFFICIENTE E SOSTENIBILE A MODENA

30 APRILE 2018

LORENZO CARAPELLESE URBANISTA


UN MANIFESTO SUL TRASPORTO PUBBLICO PERCHE’A MODENA SE NE

PARLA SOLO IN OCCASIONE DI SCIOPERI, BUS CHE PRENDONO FUOCO E

APPUNTO LA SCADENZA DEL MANDATO DEL PRESIDENTE DI SETA. ED

INVECE IL TRASPORTO PUBBLICO È MOLTO DI PIÙ. IL TRASPORTO

PUBBLICO È IL NUOVO PARADIGMA DELLA MOBILITA’ CHE CONSIDERA

GLI SPOSTAMENTI NON COME DERIVATA, FUNZIONALE ALLO

SVOLGIMENTO DI ATTIVITA’ MA ANCHE COME ATTIVITA’ IN SÉ, NON UN

TEMPO MORTO, MA UN TEMPO SOCIALE CHE PER ESSERE TALE HA

BISOGNO DI RIAPPROPIARSI DELLO SPAZIO URBANO, DI COMPETENZE E

RISORSE. OVVERO UNA UTILITÀ COLLETTIVA POSITIVA. DOVE TUTTA LA

CITTA’ È CHIAMATA A DISCUTERNE E NON SOLO GLI ADDETTI AI LAVORI,

PERALTRO POCHI E CHE GENERALMENTE NON METTONO A DISPOSIZIONE

LE LORO CONOSCENZE. L’INTENTO DI QUESTO POCHE NOTE È APPUNTO

UN INVITO A PARLARE, DISCUTERE E TROVARE NUOVE MODALITÀ PIU

COERENTI RISPETTO AL BISOGNO DI MOBILITÀ DELLA CITTÀ, POICHÈ GLI

ELEMENTI CHE FANNO TRASPORTO PUBBLICO SONO TANTI, COMPLESSI,

MATERIALI ED IMMATERIALI.

LORENZO CARAPELLESE URBANISTA

APRILE 2017

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L’ ARIA CHE TIRA

La scadenza dei primi tre anni di mandato della presidenza della Società Emiliana
Trasporti Auto filoviari – SETA, è un’ottima opportunità non solo per ragionare in
merito al rinnovo dell’incarico (che non è detto che non sia confermato per altri tre
anni) ma anche sulla necessità di riflettere sulla necessità e ruolo del trasporto
pubblico. Poi certo anche sulle capacità dirigenziali, di rappresentanza, conduzione e
guida dell’attuale Presidente. Su quest’ultime l’aspetto più eclatante che ha
caratterizzato il mandato dell’attuale Presidente sono state le pessime, continuamente
deteriorate relazioni sindacali mai state così tese a memoria e che tutt’ora vede forti
tensioni che prevedono ulteriori scioperi e manifestazioni. Il “fronte sindacale” si è
incrinato e la CGL “balla da sola” e questo è un male per tutti anche se da altri punti di
vista può essere ascritto come un merito dell’attuale dirigenza. Alcuni tendono ad
imputare lo stato delle relazioni sindacali solo al presidente, ma molto probabilmente
il direttore generale di SETA non ne è estraneo, primo perché mai si è udita la sua voce
(e chi tace acconsente) e poi perché delle relazioni sindacali normalmente se ne
occupa il Direttore e non il Presidente. Ma tant’è, ogni azienda ha la sua storia.

Il rinnovo della Presidenza SETA, avviene dopo due anni da quella dell’Agenzia della
Mobilità di Modena – AMO. Se i criteri di elezione saranno sempre gli stessi allora tutto
dovrebbe svolgersi più o meno facilmente a meno che non ci siano altre candidature in
grado di competere con il presidente attuale. Certo sarebbe meglio una competizione
sulla base delle prospettive ed evoluzione di una azienda strategica per lo sviluppo
economico e sociale della comunità che l’attuale presidente purtroppo non ha colto. E
probabilmente nessuno li chiede. Del resto basta ricordarsi come sia avvenuta
l’elezione del Presidente di AMO: è bastata una innocua candidatura (certamente non
contro qualcuno) presentata dalla FIAB – Federazione Italiana Amici della Bicicletta -
per scompaginare e portare al parossismo la ricerca di fedeli di cui il territorio è
certamente pieno, ma molto meno di persone che sapessero almeno l’ABC di mobilità
e trasporto pubblico. Che la mobilità e trasporto pubblico non sia al primo posto
nell’agenda di questa amministrazione è dimostrato plasticamente dal fatto che in una
delle zone del paese e d’Europa a più alta motorizzazione privata, inquinamento
atmosferico, congestione pressoché quotidiana ed alto tasso di incidentalità, Modena
e la sua Provincia con i suoi oltre 700 mila abitanti possono contare solo per 5 giorni
lavorativi al mese, dell’expertise di un chimico (Presidente di AMO), lasciando così
senza guida l’intera organizzazione. Di fatto la mobilità pubblica della provincia
dipende da quella settimana al mese. Ovviamente con l’assenso di ben 47 Sindaci, che
hanno così deciso due anni fa che i problemi della mobilità e del trasporto pubblico
potessero essere gestiti e bene con una presenza di circa una trentina di giornate
all’anno (ovviamente al netto delle ferie, feste natalizie, patroni e Pasqua).

Ora AMO però si occupa anche “di bike to work” che è un progetto di ciclabilità al
lavoro che non porta immediate soluzioni, ma che però semina atteggiamenti

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culturalmente più avanzati rispetto alla mobilità auto centrica ed è in ogni caso un
bene anche se ruba qualche mezza giornata alle 5 settimanali al mese concordate di
presenza in sede, per occuparsi “mobilità sostenibile a tutto campo.

SETA – S OCIETÀ E MILIANA T RASPORTI A UTO FILOVIARI

E’ un azienda di TPL – Trasporto Pubblico Locale -a quasi totale capitale pubblico dove
i soci sono gli enti locali di Piacenza, Modena e Reggio Emilia e poi attraverso una
ragnatela di incroci azionari anche del comune di Bologna, della Regione Emilia
Romagna e quindi a seguire come trame di un intreccio ancora più complicato, di un
Consorzio Toscano Trasporti e poi HERM srl che sta per Holding Emilia Romagna
Mobilità a sua volta partecipata da TPER – Trasporto Passeggeri Emilia Romagna che fa
riferimento alla Regione, che a sua volta ancora gestisce il trasporto passeggeri di
Bologna, Ferrara e con Trenitalia anche il trasporto passeggeri su rotaia della regione
ed in cui c’erano sino a pochi anni fa anche i francesi di RATP (quinta compagnia di
trasporto pubblico al mondo e detenuta da soci pubblici), e poi di Arriva società di
trasporto pubblico di origine inglese, acquisita nel 2012 da Deutsche Bahn, (60.000
dipendenti, 2 miliardi di passeggeri l’anno, presente in 14 paesi europei) , fino alla
città metropolitana di Bologna. E poi appare sempre in HERM anche Autoguidovie, ex
società privata ora controllata dalle ferrovie dello stato e l’emergente Nuova Mobilità
consorzio di cooperative (SACA, COSEPURI, CAP PRATO, MODENA BUS ed infine
COERBUS. Tutto questo intreccio eleggerà un Presidente che vada bene a soci pubblici
e “privati” anche se poi formalmente la decisone spetta al Sindaco di Modena (perché
il direttore spetta al sindaco di Reggio).

I SOCI DI TPER

Socio Quote %
la Regione Emilia-Romagna) 46,13
il Comune di Bologna 30,11
la Città Metropolitana di Bologna (18,79%) 18,79
l’Azienda Consorziale Trasporti ACT di Reggio Emilia (3,06%) 3,06
la Provincia di Ferrara (1,01%) 1,01
il Comune di Ferrara (0,65%) 0,65
Ravenna Holding Spa (0,04%) 0,04

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Provincia di Parma (0,04%) 0,04
TPER è titolare di azioni proprie 0,16

RATP NEL MONDO

I L G RUPPO ARRIVA IN I TALIA

Il gruppo ARRIVA in Italia detiene quote di maggioranza delle


società SAB Autoservizi e Bergamo Trasporti (Bergamo), SIA,
(Trasporti Brescia, Brescia), Lecco Trasporti (Lecco), SAF
Udine), SADEM (Torino), SAVDA(Valle d'Aosta), RT (Imperia), KM e
Cremona Trasporti (Cremona), ASF Autolinee (Como) e TT (Trieste).

R ELAZIONI INDUSTRIALI E GOVERNANCE

Su questi intrichi societari ci si domanda perché allora e come si sia arrivato ad un


clima avvelenato di relazioni sindacali fra SETA e la maggioranza dei lavoratori? Certo ci
sono state da unire tre municipalizzate in tempi diversi e contratti diversi, le
dimensioni e le percorrenze non son uguali in tutte e tre le Province dove opera e
tante altre questioni relative alle differenti storie aziendali. Ma come è possibile che a
Modena il numero di scioperi ed agitazioni siano così drammaticamente diversi, tanto
da rischiare di destabilizzare il ramo aziendale modenese? C’è dell’altro? Non è dato
sapere e sul tema vige una sorta di impenetrabilità conoscitiva. Ma c’è chi pensa che
queste tensioni siano “volute” al fine di indebolire l’azienda per poi invocare un
cavaliere bianco, un “grande socio privato” che acquisisca in tempi rapidi SETA con
qualche aggiustamento di ambito territoriale.

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Tale ipotesi può essere messa in relazione al fatto che entro il 2019 dovrà essere
espletata una nuova gara per l’affidamento del servizio di trasporto pubblico nei tre
bacini di Piacenza, Reggio e Modena. E che probabilmente entro quella data dovranno
essere rivisti gli ambiti geografici di competenza delle diverse Agenzie della Mobilità a
livello regionale. E che tali ambiti territoriali potranno essere modificati, in alcuni casi
anche estesi. Ed in questo gioco entra, qualcuno dice, Busitalia, la società controllata
dalle Ferrovie dello Stato, già entrata prepotentemente nel trasporto pubblico urbano
di Firenze e nelle ricche aree emiliano romagnole. SETA a questo punto sarebbe
solamente un piccolo anche se significativo competitor che potrebbe però poi appunto
perdere la gara e che per il principio della salvaguardia dei post di lavoro l’incumbent
dovrebbe di fatto acquisirla spostando così la governance a Roma. Di fatto in nome
della liberalizzazione e del “ce lo chiede l’Europa” il trasporto pubblico locale diventa
una commodity come fosse zucchero, patate, telefonia ed in cui alla fine quel che
conta sono le azioni che uno detiene e non la qualità del servizio. Come sempre. Il
gioco delle liberalizzazioni nel trasporto pubblico sino ad ora però andato non male,
ma malissimo, essendo quasi tutte le gare sino ad ora svolte finite in tribunale o pronte
per andarci o dopo sentenze anche per uscirne. L’approccio muscolare delle Ferrovie
dello Stato è stato talmente pesante da far dire al presidente dell’ANAV della
Lombardia al settimanale ’’Inchiesta” che “dove la società delle Fs è incumbent, il
bando, «ha dei requisiti abnormi, in termini di fatturato, patrimonio netto e chilometri
percorsi all’anno che si richiede ai concorrenti. Che escludono già il 99% delle aziende
private italiane». La richiesta delle imprese del settore è che le liberalizzazioni siano
vere e non costruite per creare un nuovo monopolio benedetto dalla politica come ora
è in Emilia Romagna e di cui siam maestri.

I ( IL ) COMPETITOR

Diversi sono i competitor, ma quello che potrebbe avere più chance è giustappunto
Busitalia-Sita Nord, del Gruppo FS Italiane, che è infatti presente nei servizi di trasporto
locale direttamente o attraverso società controllate in Veneto, Toscana, Umbria e
Campania.

Ha inoltre acquisito recentemente Qbuzz, terzo operatore di trasporto pubblico locale in


Olanda, attivo nelle aree di Utrecht e Groningen-Drenthe, e che rappresenta solo una
tappa di un programma di espansione della Società, non solo in Italia, ma anche all’estero.

Oltre ai collegamenti in ambito urbano, sub-urbano ed extraurbano su gomma,


Busitalia gestisce altre modalità di trasporto, tra cui la tramvia di Padova, la ex Ferrovia
Centrale Umbra, la navigazione sul lago Trasimeno, la mobilità alternativa nelle città
dell’Umbria, nonché alcune linee a libero mercato. E che inoltre aveva vinto il bando
per la città di Parma che è stato poi annullato perché chi aveva preparato il bando era
poi diventato responsabile di Busitalia. Un piccolo conflitto di interesse rilevato e

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condannato. Senza contare il fatto che le FS tramite Busitalia si sono poste l’obiettivo
di arrivare a detenere entro il 2026 almeno il 25%di tutto il trasporto pubblico locale
italiano, che di certo non guarderà i mercati “più poveri”. Se questi sono gli obiettivi è
molto probabile che il primo interessato a partecipare alla gara per scalzare SETA o
addirittura fare alleanza negli ambiti territoriali dove questa opera sia proprio Busitalia
forse anche con il beneplacito degli attuali concessionari.

Con Busitalia Fast, poi l’offerta di trasporto si amplierebbe (come già ora avviene) sui
collegamenti di media e lunga percorrenza in Italia e all’estero probabilmente non
disdegnando anche la partecipazione alla gestione dei City Sightseeing come avviene
già ora a Firenze, Venezia e Napoli e, tramite la controllata Busitalia Rail Service, per
conto di Trenitalia, anche nella gestione di servizi sostitutivi e integrativi di corse
ferroviarie su tutto il territorio regionale come già avviene su buona parte di quello
nazionale, compresi collegamenti Freccia Link ovvero le Dolomiti partendo da Bologna.
Ed in questo caso assorbire il personale e gli assets di SETA in caso di vittoria sarebbe il
problema minore

Si prospetta così, ma ancora si hanno poche informazioni a riguardo, una gara tra
aziende di diritto privato (ma controllate dal pubblico) di grandi dimensioni, anche
straniere per condire ed aggiungere un brivido di internazionalizzazione, (RATP ed
ARRIVA) entrambe pubbliche) chissà anche in commistione fra queste e quelle che
dovrebbe garantire quindi la sana e libera competizione europea. Pensando e convinti
(ma non tutti) che questo modello, porti ad un beneficio degli utenti e dei cittadini nel
trasporto pubblico, come la privatizzazione delle municipalizzate dicono abbia portato
ai settori dell’acqua, gas, rifiuti e distribuzione dell’energia elettrica che almeno qui in
Emilia Romagna non è affatto vero. Anzi, il modello comincia a stufare anche coloro
che lo hanno proposto e sostenuto e che tutt’ora ne occupano tutte le posizioni. Tanto
che aziende ancora Municipalizzate che vanno benissimo (AIMAG) anche in “territori
rossi” e circondati da HERA sono sottoposte ad attacchi durissimi, perché
rappresentano quello che non si vuole sia rappresentato: che “municipalizzato“
anche piccolo è bello, costa meno è più efficiente ed il consiglio comunale ne può
controllare l’operato limitando costosi consiglieri di amministrazione che
rispondono solo ai soldi che ricevono e mai alle persone ed ai territori che queste

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municipalizzate le hanno costruite in decenni di sforzi e sacrifici per vederli poi
occupati da presidenti a 500 mila € l’anno, il triplo di Trump, il doppio del Presidente
della Repubblica Italiana. Un vero salasso ai territori ed alle loro genti.

Ma per il TPL ha senso una liberalizzazione? Forse che i mezzi di trasporto costano molto
meno se li compra una finta azienda privata? Il trasporto pubblico in tutto il mondo è
ampiamente supportato da contributi pubblici e a Modena fra le più virtuose, (nel
deserto le cime svettano) poco più di un terzo è finanziato con la vendita di biglietti ed
abbonamenti. È vero ci sono aziende in Italia che non arrivano neanche a questo terzo.
Da qui bisogna iniziare per parlare allora di trasporto pubblico, di SETA e a seguire la
nomina di un presidente che sia meno prono al potere di chi lo ha nominato, sino ad
arrivare ad un Presidente che abbia visione e che sappia costruire con la comunità che lo
nomina (e non solo del Sindaco di turno, ma di questo con il consiglio comunale)
obiettivi e programmi. È quindi questo il tempo di fare una profonda riflessione collettiva
a partire dalla nostra città su che cosa è ora il TPL, cosa vogliamo da questo, quando e
quanto siamo disposti a pagare sia in soldi che in tumori in meno o in più rispetto ad una
idea di mobilità che non può più essere quella della motorizzazione privata ad oltre il
70% e di quella ciclistica, pedonale e pubblica al 30%. Purtroppo la nostra
amministrazione, la sua agenzia della mobilità e SETA sono restie a parlare di mobilità. Il
Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è ancora lontano da una conclusione e le prime
proposte sono tanto algide quanto inconsistenti e mai in questi anni il TPL è stato
oggetto di riflessione se non in occasione di dibattiti per l’aumento delle tariffe.

PRIT & PAIR

Purtroppo il Piano Regionale Integrato dei trasporti (PRIT 1998) non aiuta, è fermo al
pleistocene ed è in ritardo di quasi 20 anni. In parte ci aiuta il Piano dell’Aria della
Regione Emilia Romagna (PAIR 2016-2020) che vista l’ignavia dell’assessorato ai
“Trasporti, reti infrastrutture materiali e immateriali, programmazione territoriale e
agenda digitale” è l’unico piano che dice qualcosa e molto di più sul tema appunto
della mobilità ed offre anche risposte ai livelli di inquinamento e di congestione da
traffico di tutte le principali città della regione. Approvato l’anno scorso nel cercare di
tamponare le elevate multe che ci arriveranno dalla UE, intende raggiungere in meno
di tre anni degli obiettivi (da tutti giudicati però inarrivabili, ma meglio che nulla), quali
fra i tanti altri:

 il raddoppio delle isole pedonali e delle ZTL (Zone a Traffico Limitato),


 il 20 % del trasporto pubblico (che per Modena sarebbe un raddoppio)
 20% della ciclabilità (quando il piano appena approvato dalla giunta di Modena ne
prevede in 10 anni il 12%)
 una dotazione di 1,5 km di pista ciclabili per abitante (qui ci siamo, solo che le
piste non sono interconnesse ed è come ce ne fossero il 50% in meno)

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 l’istituzione di zone a Km 30.

Questi gli elementi di fondo sui quali andranno ad innestarsi (oltre alla conferma o
ridefinizione dei bacini di utenza) i bandi per l’assegnazione del trasporto pubblico
locale fra cui anche quello che riguarda la città di Modena.

Il contesto però è totalmente differente da quello di oltre 20 anni fa, quando ancora la
mobilità privata non aveva raggiunto gli attuali abnormi livelli e ancora qualche timido
supporto andava al trasporto pubblico. Purtroppo l’assessorato regionale a cui
compete la mobilità ed anche l’urbanistica è poi lo stesso che in meno di un anno ha
stravolto la legge urbanistica regionale per fare una legge edilizia ad uso e consumo
della speculazione che non solo ha fatto strame dell’urbanistica, ma è ancora lì che si
gingilla nell’approvare finalmente un Piano dei Trasporti e della Mobilità il famoso PRIT
2025 che quando sarà approvato sarà già vecchio. Tanto che nel sito c’è scritto ancora
che “partendo da una valutazione dei risultati conseguiti con il PRIT98, ha avviato il
percorso per l’elaborazione del nuovo PRIT 2025, che sta seguendo l’iter previsto
dall'art. 5 bis L.R. 30/1998 (e s.m.i.) per la sua approvazione, nonché le disposizioni
della L.R. 20/2000” che è stata superata dalla nuova legge !

Oggi però anche senza il PRIT (e nel vuoto gli spazi si riempiono) si è obbligati a
riprendere in mano tutta l’impostazione del TPL, specialmente di quello urbano e
metropolitano che è e rimarrà per almeno altri 20 anni una delle poche leve in mano
pubblica per evitare non solo disastri ambientali, ma la garanzia per una mobilità di
qualità a tutti i cittadini a costi contenuti. Sfortunatamente molti pensano che per il
TPL siano sufficienti delle gare (fra soggetti poi che non si sa se siano pubblici o privati
o un misto ambiguo giusto per garantire tutto a tutti) per risolvere ed evitare la
congestione e l’inquinamento delle città. Disgraziatamene la politica regionale e locale
non ha mai voluto fare i conti con l’enorme quantità di auto in circolazione che sono
quasi 1000 se non più per ogni 1000 abitanti e dove probabilmente oltre il 70% dello
spazio pubblico delle città è destinato a parcheggio di auto che stanno ferme il 95 %
del tempo.

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Certo questa situazione la si ritrova in altre regioni europee, ma non ai livelli dove
siamo arrivati qui, nella pianura padana: un’area geografica enorme in cui oltre la metà
delle giornate in un anno sono inquinate da gas climalteranti di gran lunga superiori ai
livelli (per altro molto “limati) della UE. La situazione è di vera emergenza perché da
oltre un ventennio si è fatto poco o nulla per limitare il traffico automobilistico su
gomma nelle aree urbane.

Anzi quasi ci si è fatto vanto di anno in anno per la maggior vendita di veicoli privati
rispetto a quello precedente come un fatto di vitalità economica e di benessere
lasciando al contempo sprofondare il trasporto pubblico nella paralisi, nella
ingovernabilità, in altre regioni nel malaffare e nella corruzione. Si è tollerato per
decenni ed ancora si tollera il non pagamento del biglietto. Invece di agevolare
l’acquisto del biglietto di fatto lo si scoraggiava. A Modena sino ad un anno fa
comprare il biglietto per il treno “Gigetto” era un’avventura mancando in un adeguato
intorno sia le macchinette che li vendevano che quelle che l’obliteravano, e dove solo
di recente siamo arrivati al biglietto a bordo, anche se siamo ancora lontani dal
pagamento con il contact less e l’e-ticketing.

Di fatto fornendo alibi su alibi a chi il biglietto proprio non lo voleva comprare! Più
facile a Modena in quel periodo trovare spinelli ed eroina alla stazione “piccola” ed a
quella “grande” che un biglietto per l’autobus o il treno. Certo non in tutti i territori le
aziende di trasporto sono state governate male e fra queste piace ricordare l’ATCM del
Comune di Modena (i cui bellissimi depositi del primo novecento sono stati abbattuti
di nascosto in una notte da un assessore guerrigliero e conservatore).

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L IBERALIZZAZIONI E BANDI DI GARA

Ora ci si scorda di quel che non si è fatto per avere una mobilità decente e si fa sempre
più convinta la strada di chi vede nella privatizzazione del trasporto pubblico la
medicina verso il risanamento: la neo liberalizzazione come panacea per nascondere
colpe gravissime di una classe politica che ha puntato solo sul trasporto privato e la
costruzione delle relative infrastrutture per facilitare la mobilità urbana in realtà
sempre più congestionata dalle infrastrutture stradali stesse che richiamano sempre
più strade e sempre più congestione. Un circolo vizioso senza fine che è arrivato alla
“rotonda” come ultimo baluardo contro il traffico. Questi (e sono ancora tanti e ai
comandi) credono e fanno finta di credere che la scarsa velocità media del bus nelle
aree urbane, il loro numero, la frequenza, la comodità e l’efficienza sia attribuibile solo
al tipo di gestione (pubblico negativo - privato positivo) e non dal fatto che ci sono
troppe auto con un solo passeggero (il conducente) in tutte le strade. Che anche a
Modena se volessimo diminuire i tempi di trasporto nelle ore di punta e morbida non
basterebbe neanche il raddoppio della flotta, che i bus rimarrebbero in fila come
balene spiaggiate al pari dei tanti Suv 3000 di cilindrata diesel con solo una signora a
bordo a finire di limarsi le unghie o del businessman intento a telefonare mentre 70 e
più passeggeri sono stipati come sardine dentro un bus di oltre 12 anni di vita.

Numero di persone trasportate ogni ora su una corsia stradale di 3,5 metri di larghezza

Auto: .......................................................................... 700 (una persona a bordo)


Autobus: .................................................................... 2.000
Bicicletta: ................................................................... 14.000
Pedoni: ...................................................................... 19.000
Autobus su corsia preferenziale: ................................ 6.000
Tram: .......................................................................... 6.000
Rapid Transit Bus: ....................................................... 10.000
Metropolitana: ........................................................... 30.000
(Marco Pascucci, esperto di mobilità – 2018)

Come se la liberalizzazione del trasporto pubblico potesse far diminuire nei centri
storici e nelle ZTL i permessi che sono invece stati concessi ed ancora lo sono come in
Argentina l’inflazione per accaparrare benevolenza e voti. Che l’abilità del guidatore di
una azienda di trasporto privata (anziché pubblica) sia in grado di colmare la mancanza
di corsie riservate agli autobus che sono rari come i tartufi in primavera. Che un
contratto di servizio con una azienda privata (o forse solo di diritto privato) supplisce al
fatto che non esistono parcheggi scambiatori sicuri e decenti all’ingresso della città e
lungo le radiali (noi a Modena li abbiamo messi addirittura in centro storico, Novi Park
e Ex AMCM (giusto per attirare inquinamento e traffico che mancava.)

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Come se l’aver concesso l’apertura di enormi centri commerciali ed ipermercati tutti
mal serviti dal TPL, (tanto i primi hanno i grandi parcheggi gratis ed i clienti del Centro
Storico no) fosse un elemento di vanto invece che di scorno e vergogna. Insomma con
la scusa che il trasporto pubblico è al capezzale si vuole ora (e solo dopo innumerevoli
richiami della Unione Europea – l’Europa lo vuole è il mantra) ripercorrere pari pari
quello che è stato il passaggio delle aziende municipalizzate verso la quotazione in
borsa (HERA, IREN) che invece di portare miglioramento del servizio, almeno a quel
che si vede e percepisce, lo hanno invece peggiorato in nome del profitto che spetta
agli azionisti. Senza contare la colpevole sottovalutazione del TPL nelle bozze di PUMS
in corso di definizione sino ad ora elaborate e presentate: il silenzio equivoco
dell’Assessorato all’Ambiente e poi l’accidia dell’Agenzia della Mobilità che in primis
dovrebbe dire chiaramente cosa vuole dal piano e quali sono le mancanze riscontrate -
insomma dire da che parte sta- per finire all’arretratezza culturale imbarazzante
dell’Assessore alle Infrastrutture e della Mobilità che si è dimostrato completamente
inadeguato al compito, al colpevole collaborazionismo dell’Assessore all’Urbanistica
che si volta dall’altra parte e lascia che oltre 500 appartamenti vengano costruiti senza
un piano aggiornato della mobilità di quartiere e della città. Ma possibile che non ci sia
una voce che sia una, di un assessore o consigliere che pubblicamente esprima il
dissenso (tranne mugugnare in privato) di come la mobilità, il trasporto pubblico, la
ciclabilità (che cala invece di aumentare - dati FIAB aprile 2018) siano in enorme
difficoltà? No, non ci siamo. Va detto con forza che almeno nelle aree urbane il
trasporto pubblico e la mobilità delle persone deve essere considerata oggi un bene
pubblico al pari dell’acqua, dell’istruzione obbligatoria, della sanità. Sarebbe quindi
auspicabile che la nomina di un nuovo presidente per SETA andasse di pari passo con il
proposito di abbandonare tutte quelle invenzioni da ingegneria societaria che partite
allegramente come se fosse gioco da apericena, hanno raggiunto la complessità del
sudoko. Basta andare sul web di SETA e TPER per rendersene conto. Tutto il trasporto
è di fatto gestito dal pubblico e da alcune cooperative e quel poco che non lo è lasciato
a pochi privati tanto per dire che si è anche liberali. Ma che in realtà sotto un castello
di sigle, di aziende di diritto privatistico (SpA, SrL, Consorzi) si è per così dire “velato”
per anni in modo elegante la moltiplicazione di poltrone e benefici per non effettuare
bandi di gara che avrebbero avuto senso in un regime liberale dove controllore e
controllato sono cose diverse. A Modena AMO -il controllore e SETA il controllato sono

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entrambi nominati dalla stessa persona aderenti allo stesso partito! Qui l’ingegneria
societaria è servita anche e soprattutto per moltiplicare posti per consiglieri di
amministrazione, evitare contratti e procedure di diritto pubblico, perpetuare per
cooptazione una razza padrona che è la stessa dal dopoguerra sino ai nostri giorni.
Tutto questo mentre in Germania, Olanda Inghilterra, Francia in alcune aree
fortemente inquinate simili a quelle padane, si bada a al sodo ovvero si pensa di più a
come rendere universale e gratuito il TPL spingendo sulla limitazione degli spostamenti
con mezzi privati a combustione interna agevolando progressivamente ma
inevitabilmente ciclabilità e pedonalità. Come del resto hanno fatto in Olanda, Svezia,
Norvegia, Danimarca e così via. Sino a declassare autostrade per oltre 10 chilometri
che arrivano in centro città in vere e proprie ciclabili a quattro corsie. Cosa di cui
avremmo bisogno anche a Modena, per collegare Maranello, Sassuolo, Formigine e
Baggiovara visti i dati di traffico da e per l’area delle ceramiche, ovvero una bretella
ciclabile a 2 corsie per senso di marcia, illuminata di notte anche per gli spostamenti
notturni, dotata di ciclo servizi, altro che quella sciagura della carrabile Modena –
Sassuolo e la costruzione di scatole cinesi finalizzate alla spartizione societaria.

Nella realtà del bacino di Modena (ma anche Reggio e Piacenza Parma e quasi tutte le
altre città emiliano-romagnole) il TPL, unito ad adeguate misure per favorire la
ciclabilità e la pedonalità, rimane l’unica possibilità davvero sostenibile e non solo a
parole per rendere ri-vivibili le nostre città oramai assalite dal cancro delle automobili
e dei loro fumi che a loro volta generano tumori e malattie mortali. Come non vedere
(tollerate da parte delle autorità sanitarie) lo scempio quotidiano di migliaia di
autovetture che si riversano due/tre volte al giorno per portare e riprendere i ragazzi
da scuola; la saga di centinaia di migliaia di automobili che come cavallette si spalmano
sulle strette strade urbane con marciapiedi inferiori al metro quasi sempre ostruite dai
musi della auto per compiere non più di 2-3 chilometri. Ogni slargo, area pregiata
anche sotto e a fianco di monumenti sono aree dedicate al parcheggio. Una assurdità,
una policy della mobilità contraria appunto alla mobilità delle persone e favorevole
invece a quella dell’automobile.

P OLICY , CIVISMO E SOLDI

E chi se non la politica deve modificare l’attuale percezione/situazione del trasporto


pubblico che è considerato il mezzo di trasporto dei poveri? Nella nostra regione tutte
le comunità hanno i mezzi sia economici che di civismo per poter intervenire e
riformulare il paradigma della mobilità in generale e del TPL in particolare. A partire da
una diversa ripartizione dei fondi e delle risorse finanziarie di competenza regionale
che invece di essere buttati nella Cispadana e nella inutile bretella Modena - Sassuolo
sarebbe solo il primo passo. Indirizzando così quei soldi pubblici regionali all’acquisto
di autobus, materiali rotabili e mezzi per il trasporto pubblico urbano ed interurbano.
Smettendo al contempo di finanziare rotonde inutili e costosissime per “snellire il

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traffico” in favore piuttosto della ricostruzione di marciapiedi come dio comanda prima
di tutto nelle zone di periferia dove ci sono altrettanti cittadini che come quelli dei
centri storici hanno diritto ad isole pedonali, zone a Km 30, spazi vivibili anche con
fontane, monumenti ed opere d’arte (anche senza cavalli). Come se i marciapiedi non
sono, sono stati e saranno sempre più l’infrastruttura principale della mobilità urbana,
quelli che ti portano in sicurezza da casa alla fermata dell’autobus, da casa al
parcheggio, da casa al parco, al centro storico, al negozio! Son così messi male e
striminziti i marciapiedi in questa città da riscontrare una relazione tra la percezione di
una scarsa presenza di disabilità motorie di persone in carrozzella ed anziani quando
siamo invece una delle città più vecchie d’Italia. Per forza che non si vedono! Hanno
paura di cadere e non si riescono a muovere in carrozzina, fra buche, scalini, materiali
scadenti e crepe! Anziani e disabili invece ci sono e tanti, ma non sono scemi. Piuttosto
stanno in casa, disillusi, disperati, mentre si fanno sempre più parcheggi per auto. E
che dire della mancata messa in sicurezza di tutte le scuole entro un raggio di 500
metri almeno (che il PUMS ha completamente ignorato e AMO pure), rifacendo
segnaletica orizzontale e verticale, allontanandone il traffico automobilistico ed
abolendo i parcheggi, disegnando e costruendo ciclabili protette ove necessario ed
altrettanti larghi, comodi, lisci marciapiedi dove anche i disabili possano camminare e
far rotolare le loro ruote ed infine, aree e spazi per giocare, chiacchierare, fare
comunità, aspettare i genitori che vanno a prendere i piccoli ed i genitori aspettare in
serenità i propri cari su comode panchine e quindi fermate del bus che non siano ritagli
di marciapiede ma ampie, riparate, belle, comode aree anche con seduta al riparo di
sole e pioggia.

SPAZI COMUNI , TRASPORTO PUBBLICO E GROSSIERS

Non c’è più tempo: dobbiamo (e purtroppo ne abbiamo l’urgenza grazie ai livelli di
inquinamento non più sopportabili sic!) lasciarci alle spalle quasi cinquanta anni di
mobilità negata, fumosa, pericolosa e difficile nelle aree urbane. Di inquinamento
cancerogeno e mutageno, di morti e feriti tra bimbi, ragazzi ed anziani deceduti sulle
strade travolti da mezzi da tre tonnellate e passa a quattro ruote motrici che sfrecciano
ben oltre i 50 Km all’ora pretendendo spazi là dove non ce n’è neanche per una
panchina ed un’aiuola salvavita. Per andare poi dove? A portare i bambini a scuola
partendo dal centro storico o da poche centinaia di metri e poi parcheggiare sotto il
luogo di lavoro che non dista più di tre chilometri, ovviamente su aree sottratte al
verde, al gioco, alla comunità, al passeggio ed all’incontro! O dovremmo invece dire
che va tutto bene, che questo sarebbe il costo della modernità? Che pagando il bollo
sulle loro protuberanze metalliche che sono in realtà simboli arretrati di potere e
ricchezza ostentata, che sembrano stare come le catene d’oro massiccio al collo del
tamarro, questi grossier urbani, con il silenzio complice di amministratori codini hanno
tutte le ragioni per occupare smodatamente suolo pubblico? Eh no! Assolutamente no.
Questo è il momento invero di negare spazi pubblici inalienabili a chi ancora usa e

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pretenda di usare 4x4 pesanti (oltre i 1.600-2000 kg) ed inquinanti (sopra i 120gr di
Co2/km) in situazioni dove questa potenza non solo non è necessaria ma addirittura
pericolosa per la sicurezza dei beni pubblici (marciapiedi, manto stradale, caditoie,
tombini…) che per quella delle persone (gas climalteranti) che in Europa hanno fatto
morire prematuramente oltre 440.00 persone solo l’anno scorso. Vanno allora
ridisegnate le strade urbane. In primis con dotazione di corsie preferenziali ai mezzi
pubblici, poi con la dotazione di marciapiedi non inferiori ad 1,5 mt. dove esistenti e di
almeno 2mt. se di nuova costruzione, quindi alla delimitazione di piste ciclabili nelle
radiali più trafficate ed al collegamento ed alla continuità di queste con il resto della
viabilità in sicurezza e con precedenza rispetto alla modalità automobilistica, sempre. E
poi a seguire con la istituzione di zone a Km 30 in tutte le aree residenziali,
l’eliminazione graduale ma costante nel tempo dei parcheggi a lato strada nella misura
di almeno l’1% l’anno a partire da quelli vicino ai monumenti, alle scuole, alle
biblioteche ed ai musei insomma a tutti quei luoghi pubblici o di interesse pubblico
raggiunti da TPL. E quindi ricorrere all’aumento del costo di parcheggio che non può
essere inferiore al costo del biglietto di corsa semplice del trasporto urbano per un
limite temporale di 90 minuti. Sino ad arrivare ad un rapporto auto/abitanti inferiore
alle 400 unità per ogni 1000 abitanti, ad un “modal share” del 30% per trasporto
pubblico, del 30% di ciclabilità, del 20% di pedonalità. Con la motorizzazione privata
non superiore al 20% di tutta la mobilità complessiva. Queste sono le azioni prioritarie
necessarie per sostenere il TPL. Questo è TPL! Non solo autobus. TPL è civiltà e cultura
urbana, buona urbanistica, buone infrastrutture pedonali e ciclabili, strade che non
inducano alla velocità ma dotate di adeguati marciapiedi e ciclabili che portino
all’incontro, allo shopping, al camminare, al gioco, al saluto ed allo scambio.

Per attuare tale disegno dobbiamo/abbiamo la necessità, la possibilità di impiegare


allora decine e centinaia di lavoratori nel settore del trasporto pubblico. Molti,
moltissimi anche a part time indirizzato soprattutto verso le donne che già da tempo
si sono dimostrate bravissime ed efficientissime nella guida dei bus, dei tram, delle
filovie. Possiamo finalmente dare contemporaneamente dignità alla mobilità con
l’opportunità di un buon lavoro ben pagato e retribuito a centinaia di persone con il
compito “pubblico” di portarci a destinazione in sicurezza e comodità.

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Non va scordato infatti che gli autisti hanno dei tempi di guida che di norma non
possono superare le 4,5 ore obbligandoli ad un impegno lavorativo che a volte supera
anche le 12 -13 ore perché inframezzati da soste obbligatorie di riposo al fine di
completare le ore di lavoro contrattuali. E ciononostante il loro stipendio supera di
poco i mille euro mensili, una vera miseria visto che il trasporto pubblico è più che mai
necessario nelle nostre città ed aree metropolitane dove il costo della vita è ben più
alto che in aree marginali e periferiche. Un lavoro che data la natura potrebbe essere
meglio affrontato senza ambiguità ma con decisione attraverso un part time
generalizzato, prima di tutto appunto in favore delle donne, poi degli uomini ed infine
trovando modalità contrattuali tali da diminuire il montante del tempo complessivo.
Insomma ridando dignità alla categoria del “ferrotranviere”, rivalutando il suo ruolo
alla pari di tante altre professioni indispensabili al vivere nelle aree urbane. Eliminando
così, quel pendolarismo degli autisti (e non solo) che per 1000 euro al mese
specialmente dal Sud lasciano affetti e famiglie che se anche quelle città facessero lo
stesso, ovvero integrando buona urbanistica, mobilità e trasporti, favorendo la
ciclabilità che al sud non supera di media l’1-2%, buona parte delle città del meridione
si libererebbero anch’esse dalla piaga dell’auto, della congestione, dell’inquinamento
dell’aria.

A NCORA SOLDI , VISIONE E AGENDA

La nostra società deve porsi oggi, con urgenza il tema della mobilità nelle aree urbane
insieme ad un efficiente, tempestivo, sicuro, pulito trasporto pubblico che è uno dei
quattro pilastri fondamentali insieme alla pedonalità, alla ciclabilità ed infine della
inter modalità. Ciò vuol dire perseguire attraverso politiche virtuose la riduzione
sostanziale e progressiva del mezzo privato nelle aree urbane e metropolitane
soprattutto se a combustione interna fino ed anche meno la soglia dei 400 automezzi
per mille abitanti. Riducendo così l’inquinamento, lo spreco di suolo, il costo della
mobilità sino ad una sensibile diminuzione delle opere di manutenzione e nuova
costruzione stradale eccezion fatta per ciclabilità, pedonalità e trasporto pubblico. Non
va sottaciuto che un’auto in meno in famiglia vuol dire un risparmio stimabile tra i
3000€ ed i 5000€ anno. Parte di questo “risparmio” potrebbe ragionevolmente essere
indirizzato al trasporto pubblico in tutte le sue forme (abbonamenti, ticket, mezzi,
officine e manutenzione, personale di controllo, Information Technologies, qualità dei

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mezzi) di fatto dotando ogni cittadino di un titolo a viaggiare bene ed in sicurezza in
ambito urbano in cambio di meno della metà di quello che avrebbe speso per viaggiare
in auto per fare poi 3 chilometri se non due e mezzo. Non solo, ma con un significativo
vantaggio in termini di salute e spese medico ospedaliere per incidenti stradali che
nella nostra realtà (Comune di Modena, 2016) ha inciso per almeno 300 € per
abitante/anno. Soldi e risorse che sarebbero senz’altro meglio investite nella qualità
dello spazio pubblico, del welfare comunitario, dell’attrattività urbana che insieme alle
opportunità di buon lavoro e di impresa sono gli unici elementi in grado di catalizzare
nuova impresa e professionalità e quindi popolazione in età fertile in grado di
temperare un invecchiamento continuo sino ad invertirne la direzione. Ovvero città
attrattiva perché facile da vivere, meno costosa e dove il TPL in tutte le sue
declinazioni è in grado di offrire buona mobilità, buon lavoro e ben pagato.

Questo è quel che si chiede alla politica: una visione olistica del trasporto pubblico
che non sia solo avere mezzi più nuovi (l’ovvietà degli imbonitori senza idee), ma
visione urbanistica, di mobilità sostenibile, di gestione del traffico per avere da qui a
pochissimi anni, considerevoli spazi comuni sottratti ad auto e mezzi privati da
restituire ai cittadini, ai bambini, agli anziani. E poi di aria pulita, di buon e ben
retribuito lavoro femminile e maschile anche di part time, di tempi urbani di
spostamento non superiori ai 25 minuti per ogni destinazione. E se per avere tutto
questo bisogna rinunciare alle finte società per azioni che in realtà sono sempre
pubbliche, allora dobbiamo tornare alla municipalizzata del trasporto pubblico. Sotto
le dirette responsabilità di un consiglio comunale consapevole del grande valore che il
bene comune “mobilità” ha e sempre più avrà nelle nostre aree metropolitane. Da
qui, allora il senso e l’interesse alla scelta di un Presidente di una società di trasporto
pubblico locale che abbia in mente questi indirizzi, questa antologia, non quella della
fedeltà di tessera perché appunto, qui si tratta di eleggere tra poco un Presidente, non
un amministratore delegato e/o un direttore che già c’è. Ecco perché la selezione del
nuovo leader di SETA non può essere ancora una volta la predilezione del Sindaco solo
al comando. Oltretutto sono sempre meno gli amministratori che credono alla fola
della privatizzazione del trasporto pubblico, al bando di gara al ribasso fra aziende
fintamente private ed alcune straniere che si alleano (ma guarda un po’?) con aziende
pubbliche. Che vantaggio ne avrebbe la nostra comunità, cosi come quella di Reggio
Emilia o quella di Piacenza da un bando di gara al ribasso il cui risultato sarebbe il
risparmio di poche centinaia di migliaia di euro, a fronte poi di un generalizzato sub-
appalto a finte cooperative, di esternalità anche dei controllori tanto per diminuire
diritti e paga delle lavoratrici e dei lavoratori, di contratti a breve termine
accompagnate da relazioni industriali e sindacali tanto sgradevoli quanto lo sono state
quelle passate e che ancora sono in corso? Abbiamo bisogno di un buono, prevalente e
generalizzato trasporto pubblico con altrettanti lavoratori professionalizzati,
fidelizzati all’azienda ed alla loro comunità ed un altrettanto sistema di imprese
queste sì, anche private e cooperative, che per gemmazione e complementarietà
supportino la mobilità, ivi comprese officine di riparazione, imprese di trasporto
passeggeri per il leisure ed il turismo, per il trasporto scolastico, per i disabili e gli

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anziani sino a quello del trasporto merci dell’ultimo miglio, bike cargo e perché no
anche di droni nel prossimo futuro in grado di consegnare merci senza creare
inquinamento e congestione stradale.

Ovvero un’azienda dei trasporti e della mobilità del terzo millennio. Con una diretta
governance pubblica, competente e non affidata sempre e solo a ex politici di turno
quando succubi delle lobbies automobilistiche, di costruzioni e autostradali. C’è
occorrenza di supervisori della mobilità indipendenti che non siano compiacenti, che
facciano sentire la loro voce in tutti i momenti dove si parla di TPL (e di Mobilità), che
siano in grado di sanzionare il mancato rispetto degli obblighi di concessione quali il
salto delle corse, il lasciare studenti e lavoratori a piedi troppo spesso perché gli
autobus son strapieni e gli autobus sporchi. E poi che non tollerino pensiline sfasciate
da anni, autobus non in grado di accogliere passeggeri con handicap, carrozzine, di
trasportare bici. Perché la comunità ha i soldi per pagarseli; perché ci sono officine
meccaniche ed oleodinamiche in grado di progettare e brevettare sistemi complessi di
sollevamento e tenuta in tutta sicurezza, di carrozzerie in grado di trasformare/
“customizzare” autobus per fini di un trasporto pubblico anche per utenti diversi.
Perché ancora ci sono professionalità per gestire una municipalizzata anche solo
modenese se gli altri comuni decidessero di andare verso il “grande operatore”.

E se non fosse che abbiamo ceduto l’introito dei parcheggi a pagamento di tutta la
città sino al 2050 in cambio del Park del Novi Sad ( 1720 posti auto - chiuso per un
terzo ) ci sarebbero le risorse oggi per una politica tariffaria pronta a sostenere una
SETA meno stracciona e con bus che non prendono fuoco una volta a settimana.

Ma chi l’ha detto che il gigantismo finto/privato o finto pubblico sia meglio della
piccola/medio/impresa pubblica se i parametri di riferimento quali
euro/passeggero/chilometro, consumo carburante, sicurezza ed accessibilità, tempi di
percorrenza, costo del viaggio e del ticket ed altri numerosi indicatori che la prassi del
benchmarking obbliga a dotarsi sono simili o migliori a quelli del privato? Si potrebbe
(dovrebbe) lasciare un settore o una singola comunità alla gestione di un operatore
(totalmente) privato, giusto per avere sempre e di continuo un confronto, una buona
competizione basata sulle scelte, la managerialità e la responsabilità collettiva
aziendale, non quella basata sulla diminuzione dei diritti, dei salari, della sicurezza e
della flotta sgarrupata.

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Ecco perché abbiamo bisogno di un Presidente carismatico ora, frutto di un disegno della
mobilità ambizioso, che sia espresso, certo anche dal Sindaco, ma di questo con un
vasto consenso di un consiglio comunale maieutico di una nuova visione del trasporto
pubblico. Ovvero di un rinnovato municipalismo che esiga mobilità collettiva degna di
città esigenti, ambiziose, solidali, rispettose del valore e della dignità del lavoro , del
tempo, della preziosità dello spazio pubblico, dell’aria pulita e del diritto alla mobilità dei
suoi cittadini siano essi ricchi o poveri.

AMEN

Se così non fosse allora che si nomini “more solito” l’amico di turno che poi, se non a
questo giro, la città con il prossimo consiglio comunale avrà comunque un’azienda di
TPL di qualità il cui controllo non sarà più a Bologna né a Firenze né a Roma, ma nelle
mani salde della sua comunità operosa. Punto. E poi si dovrà riaprire il discorso sulla
Agenzia della Mobilità, che ha bisogno di voci che si sentano, sicure, vivaci, attente,
innovative, competenti ed autorevoli se no, meglio farne a meno. Che questi territori
hanno bisogno di mobilità nuova, pulita, non oscurata da intrecci societari inutili ma
piuttosto da dirigenti presenti, “al tornio” delle nuova mobilità urbana e non quelli da
“Manuale Cencelli” che a paragone delle ultime spartizioni è un salmo di lode al cielo.

Lorenzo Carapellese
urbanista

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