INSTITUTO TECNOLOGICO DE MEXICO

CAMPUS TIJUANA

ANALISIS Y SÍNTESIS DE MECANISMO

TRENES DE ENGRANAJE

T #11

Bermúdez Mariscal Iván Ignacio

15211580

PROF. MARCO ANTONIO MARTÍNEZ MANRÍQUEZ

TIJUANA, B.C A 23 DE ABRIL DE 2018

CALIFICACIÓN: ________
Definición y clasificación de trenes de engranaje

Se llama tren de engranajes a aquella transmisión en la que existen más de dos

engranajes. Estos engranajes se utilizan cuando:

 La relación de transmisión que se quiere conseguir difiere mucho de la

unidad.
 Los ejes de entrada y de salida de la transmisión están muy alejados.
 Se quiere que la relación de transmisión sea modificable.

Los trenes de engranajes se pueden clasificar en trenes simples solo si

existe sólo una rueda por eje, y también en compuestos si en algún eje hay
más de un engranaje. También se puede diferenciar entre trenes reductores
y multiplicadores, según que la relación de transmisión sea menor o mayor
que la unidad.
La relación de transmisión entre el eslabón conductor y el conducido es:
En los trenes de engranajes a la relación de transmisión se le atribuye signo
positivo si los sentidos de giro de entrada y de salida son iguales, y
negativo si son opuestos.
Además, en los trenes de engranajes los ejes de entrada y de salida
pueden ser paralelos, cruzarse o cortarse en el espacio.

También existen trenes de otro tipo, en los que el eje de alguna rueda no
está fijo al bastidor, sino que se puede mover.
A esta clase de ruedas se las conoce como ruedas satélites, y a los trenes
de engranajes que tienen alguna rueda de este tipo se les denomina trenes
epicicloides, planetarios o de ruedas satélites.
Transmisiones por engranaje

La principal ventaja de las transmisiones por engranajes mediante ruedas

dentadas es la gran exactitud en la relación de transmisión que se puede alcanzar
frente a otros tipos de transmisiones, lo que permite, entre otras aplicaciones, su
uso en maquinaria de precisión.

Por otro lado, el empleo de materiales con gran dureza superficial y rigidez (por
ejemplo, aceros templados sometidos a un tratamiento de cementación
superficial), permiten transmitir pares elevados de fuerza a velocidades de giro
elevadas, conservando a la vez constante la relación de transmisión.

En general, en una transmisión por engranajes se puede distinguir entre rueda

conductora solidaria al eje de entrada (input o eje motor) y la rueda conducida a la
que se transmite el movimiento y que es solidaria al eje de salida (output). La
rueda conductora girará a una velocidad de giro (ω1), mientras que la rueda
conducida podrá girar a otra velocidad de giro (ω2) distinta. La relación entre
ambas velocidades de giro es lo que se llama, y se verá con más detalle
posteriormente, relación de transmisión (rt = ω2 / ω1).

Los engranajes rectos son de gran aplicación cuando se requiere transmitir el

movimiento de un eje a otro paralelo y cercano. Cuando lo que se requiere es un
funcionamiento más silencioso, que transmita menores cargas dinámicas a los
cojinetes de apoyo, y puedan funcionar a mayores rangos de velocidad, lo ideal es
utilizar engranajes helicoidales. En este caso los dientes son como hélices
cilíndricas, de manera que cuando una pareja de dientes entra en contacto
siempre hay otros conectados, con lo que se consigue que la conexión se realice
gradualmente, sin impactos ni ruidos. Por otro lado, si el movimiento a transmitir
es entre ejes cruzados o perpendiculares, entonces lo recomendable es usar
engranajes cónicos.
Como contrapartida, al basarse la transmisión por engranajes en el contacto
directo entre superficies de los dientes de la rueda conductora y la conducida, esto
ocasiona que se generen pérdidas por rozamiento en forma de calor (el engranaje
se calienta), por lo que se hace necesario emplear lubricantes que envuelvan el
contacto entre los dientes. De esta manera, empleando el lubricante adecuado se
reduce el rozamiento entre superficies, además de servir como medio para
evacuar el calor generado. Una buena lubricación puede suponer que las pérdidas
por rozamiento no superen el 1-2% de la potencia transmitida.
Engranaje epicicloidal

Un engranaje planetario o epicicloidal es un sistema o tren de engranajes formado

por uno o más engranajes externos o satélites que rotan sobre un engranaje
central o planeta.

Normalmente, los satélites van montados sobre un brazo móvil que les permite
además rotar en relación al engranaje central. Estos sistemas pueden incorporar
también un engranaje anular externo o corona, que engrana con los planetas.

Su funcionamiento está gobernado por cinco estados que proporcionan la clave

para entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones
automáticas.

Estado Neutro o punto muerto: Ninguno de los elementos del planetario está
bloqueado. El piñón planeta actúa como miembro de entrada conductor, y los
satélites rotan libremente sobres sus ejes pues la corona también puede girar
libremente.
Estado de Reducción de marcha: (1ª relación) Si el elemento fijado es la corona
y la salida es el portasatélites, que transmitirá el movimiento a las ruedas , el par
se verá amplificado y la velocidad se reducirá de acuerdo al factor de relación de
la transmisión.

Por ejemplo: con una relación de 3:1 cambiará el par de entrada de 100 Nm a 300
a la salida y la velocidad de entrada de 2.700 rpm pasará a 900 rpm.

(2ª relación) Si fijamos el planetario y ponemos la entrada por la corona

obtendremos el mismo efecto en la salida del porta satélites pero con un menor
aumento del par y una menor reducción de la velocidad.

Estado de Supermarcha: Se da cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y

el porta satélites es la entrada. En este caso se produce un efecto contrario al
Estado de Reducción de Marcha, reduciéndose el par y aumentando la velocidad.

Estado de Transmisión directa (3ª relación): Este estado se da al bloquear

entre sí dos elementos del tren de engranajes mediante la acción de un embrague.

Estado de Inversa (4ª relación): Este estado lo obtenemos reteniendo el porta

satélites para que no rote, entonces la corona y el piñón tendrán sentido de giro
distintos, ya sea la entrada por el piñón y la salida por la corona o al revés.

Ley del Engranaje

Para que las ruedas de un engranaje transmitan todo el movimiento de rotación

íntegro es necesario que los perfiles de los dientes tengan una determinada forma.

La condición cinemática que se debe cumplir es la de mantener en todo momento

su relación de velocidades constante. Y para que los perfiles de los dientes en
contacto cumplan dicha condición, la normal común en el punto de contacto de los
dientes debe dividir a la recta entre los centros según una relación constante (que
el punto no se mueva) Esta condición se denomina ley fundamental del engrane
Aplicaciones

Un uso frecuente de este mecanismo es actuar como reductor en los modernos

cambios de marcha. El motor transmite su fuerza a través de un palier al
engranaje central, y la corona móvil gira con un sistema de bomba de aceite
gobernada electrónicamente, consiguiéndose así un cambio de marchas continuo,
conseguir detener completamente el vehículo o incluso hacer que vaya marcha
atrás, basta con controlar la velocidad de la corona.

Otro uso es el diferencial de los automóviles. Cuando un coche circula por una
carretera recta, las dos ruedas del eje motriz se mueven igual, pero al describir
una curva, la rueda que queda más alejada del centro de la misma debe recorrer
más espacio que la otra. De este modo, si las ruedas estuviesen unidas por un
acoplamiento fijo, una de ellas o las dos tendrían que resbalar para poder tomar la
curva.

Para solucionar este problema se utiliza un diferencial, que no es sino un tren

epicicloidal con la corona y el porta- satélites unidos que permite que las ruedas
giren a distinta velocidad.