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Manaus
2018
UNIVERSIDADE NILTON LINS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Prof.º:
Manaus
2018
Introdução
Já segundo dados da CNT (2013), o transporte rodoviário tem sua maior participação
com 61,1% das cargas, conforme apresentado na Figura 3, seguido do ferroviário com
20,7%, aquaviário com 13,6%, dutoviário com 4,2% e por último o aéreo com 0,4%.
Percebe-se a representação de 95,4% de toda a carga transportada no contexto
brasileiro apenas em três modais. Segundo Colavite e Konishi (2015), o impacto
energético da matriz de transporte poderia ser muito menor e poderia ser medido com
base em um estudo feito pelo Environmental Advantages of Inland Transportation
(1994), onde um comboio de embarcações com 10.000 toneladas transporta uma
carga equivalente a de 278 caminhões de 36 toneladas cada um. Calculando-se o
consumo num percurso de 500 quilômetros, esse mesmo comboio consumiria mais
de 21 toneladas de combustível. A frota de 278 25 caminhões, cobrindo o mesmo
percurso, consumiria 54 toneladas, bem mais que o dobro. Além do que, para se
conduzir os 278 caminhões seriam necessários 556 homens, entre motoristas e
ajudantes, enquanto o comboio de 10.000 toneladas seria tripulado por apenas 12
pessoas.
Perspectivas e soluções
Atualmente, o que mais preocupa é o fato da maior parte das empresas brasileiras de
navegação terem sido vendidas para grandes empresas estrangeiras do mesmo ramo
de atividade (a Aliança foi comprada por uma empresa de navegação alemã, a Libra
por uma empresa chilena e a Flumar por uma empresa norueguesa) (BARRETO,
2009, apud Ferreira Neto, 2010).
Em uma entrevista publicada na revista Portogente (2009, apud Ferreita Neto, 2010),
o capitão-de-mar-e-guerra Antônio Sergio Caiado, aponta a falta de investimento na
construção de embarcações. Ainda segundo Caiado, a construção de navios de
bandeira brasileira também rende frutos trabalhistas. “Os oficiais brasileiros que
trabalham em navios estrangeiros não têm qualquer garantia trabalhista. Temos que
ter navios para que empregos e o frete fiquem no País, para não mandar dólar à toa
lá para fora”. Portanto, é claro que o Brasil necessita de maior quantidade e de
qualidade de portos. Porém ao mesmo passo que uma possível abertura do mercado
aos países estrangeiros poderia ser uma medida efetiva, esta teria que contar com
grande apoio dos poderes públicos nas aberturas de logísticas para atendimento
destes portos. Medeiros (2016) conclui que as principais soluções estão voltadas para
o emprego de uma legislação mais moderna e adoção de novos modelos de operação
como: uso de serviço feeder (utilização de portos secundários para maior distribuição);
construção de portos concentradores; criação de plataforma logísticas, entre outros.
Conclusões
Figura 4 – Comparação dos modais entre os países Brasil, Canadá, Austrália, EUA e China