JUSTICIA AMBIENTAL EN LA CALLE1

LOS DERECHOS DE PEATONES Y CICLISTAS

José M. Borrero Navia, JD., LL.M

www.joseborrero.com

PEATONES Y CICLISTAS EN EL ASFALTO

Los efectos de la transformación urbana han afectado especialmente a

quienes no poseen carro particular, que como peatones, ciclistas o
pasajeros de un pésimo o deficiente servicio público, deben padecer
diariamente la violencia en calles y espacios donde su propia dimensión
como ciudadanos ha sido totalmente borrada haciéndoles víctimas de la
accidentalidad vial.

En buena parte de las ciudades de América Latina los peatones estamos en el

asfalto. La falta de señalización en las intersecciones, las altas velocidades de
los automotores, la ausencia de andenes o la estrechez de los mismos, - allí
donde existen si previamente no han sido invadidos o convertidos en
aparcamientos -, la presencia de escombros o materiales de construcción, las
discontinuidades en el nivel del piso, son algunos de los factores que inciden
en las altas tasas de accidentalidad en que los peatones perdemos la vida o
resultamos lesionados por automotores.

Los peatones padecemos diariamente afrentas en “accidentes de tránsito” que

no solo vulneran nuestra dignidad humana sino nuestra integridad física con
graves lesiones personales e inclusive la muerte. No podemos seguir tolerando
esta violencia, ni continuar siendo cómplices de ella por apatía e indolencia.

No tenemos malla vial para la circulación de bicicletas. Millones de ciclistas

urbanos estamos en el limbo, condenados a circular como advenedizos
esquivando los receptores de aguas lluvias (siempre instalados a la derecha de
las calzadas); sorteando los buses a lo largo de sus rutas, tanto en los sitios
designados para dejar y recoger pasajeros como en los no designados; y en
fin, compitiendo con las motocicletas en medio de la congestión vehicular, los
pitazos, la contaminación atmosférica y los estados generales de alarma
orgánica.

Muchos tramos de ciclo-rutas presentan serias limitaciones, especialmente en

los puntos de confluencia y cruces vehiculares, en donde el ciclista carece de
seguridad y protección. No existe la vigilancia adecuada para impedir que las

1
Conferencia publicada originalmente en la serie Cátedra Ambiental, de la
Corporación Regional del Quindío, CRQ, Armenia, junio 28, 2002.
Posteriormente incluida en la Compilación de la Cátedra Ambiental, 2003.
ciclovías sean usurpadas por los motociclistas con el consecuente peligro para
los ciclistas.

Peatones y ciclistas somos los más afectados por las nubes de contaminación
provocadas por los automotores, debido en buena parte a que los corredores
peatonales - en su gran mayoría - coinciden con los corredores vehiculares,
por donde caminamos sin ninguna protección. Una máscara anti-gases sería lo
mas apropiado en este caso. Por supuesto, los más afectados son los niños,
las personas de la tercera edad y los discapacitados.

Por añadidura todo esto ocurre en un clima de general indolencia, donde el

sacrificio de peatones y ciclistas es considerado mera consecuencia de los
riesgos inherentes al “progreso” que “naturalmente” debe asumir la ciudad. Un
clima de indolencia que prohíja la mentalidad dominante de los conductores de
automotores quienes conducen sus vehículos como máquinas de guerra,
convencidos de ser los dueños exclusivos de las vías, de las cuales excluyen
de facto a las tribus de advenedizos conformadas por peatones y ciclistas. Un
clima de indolencia que cohabita con la incuria de sucesivas administraciones
municipales

II

JUSTICIA AMBIENTAL EN LA CALLE

El fin primordial de la justicia ambiental es el modo como las instituciones de la

sociedad asignan los derechos y deberes fundamentales inherentes a la
protección, goce y uso sostenible de los bienes ambientales, de manera que
sus miembros puedan acceder en condiciones equitativas a los beneficios,
asumiendo los deberes de su cuidado y conservación en proporción de las
ventajas obtenidas.

Para garantizar equidad en la asignación de derechos y responsabilidades

inherentes al uso de las calles (oferta ambiental urbana para la movilidad y
accesibilidad), previamente debemos precisar la relación que tienen los actores
del tráfico (motorizados y no-motorizados) con dos variables, a saber:

i. El grado o proporción en que participan de los beneficios de la

infraestructura vial urbana, entendida como oferta ambiental para la
movilidad y accesibilidad

ii. La relación costo-beneficio inherente al uso que los distintos actores

hacen de esta oferta ambiental, de manera que sea posible conocer
tanto los beneficios como los costos e impactos derivados de su
participación.

Respecto de la primera variable podemos afirmar que la participación de los

distintos actores no es equitativa. Los automotores ocupan más del 80% del
espacio de calles y vías.2 La inequidad se refiere no solo a la ocupación del

2
Andrés Naya Cabrero, LA PACIFICACION DEL TRAFICO, en Libro de Ponencias del 10o. Congreso
Internacional de Planificación para la Bicicleta, Velocity Conferencia 97, Ayuntamiento de Barcelona,
European Cyclists Federation, Barcelona 1997: 31-33
suelo sino también a los privilegios en la administración del espacio a favor de
la movilidad motorizada, representados en espacios para aparcamientos y al
trato preferencial que reciben los automotores en el tiempo asignado para los
intervalos de los semáforos. Esta inequidad se expresa, por ende, en la
desproporción entre el monto invertido en la infraestructura vial para
automotores y la cantidad destinada a infraestructura peatonal y ciclística.

Esta preferencia concedida a los automotores constituye una intolerable injusticia.

Mas del 90% de los latinoamericanos no tenemos ingresos suficientes, ni los
tendremos en el futuro cercano, para acceder al carro privado. Un monto
sobresaliente del presupuesto público se gasta en la construcción de nuevas y
cada vez más costosas vías para los conductores de automotores, quienes sólo
representan menos del 10% de la población urbana. En la práctica la mayoría de
los ciudadanos estamos subsidiando con nuestras contribuciones la comodidad
vial de una minoría que se desplaza en automóvil. A cambio de ello recibimos
contaminación y desmejoras en nuestra calidad de vida.

Si un porcentaje que fluctúa entre el veinte y el treinta por ciento del total de los
viajes cotidianos se realizan a pie, los gobiernos municipales estarían obligados
a hacer inversiones en infraestructura vial y de espacio publico para los
peatones en un monto proporcional a ese porcentaje. Una simple ojeada al
estado de los andenes y un inventario de todos los sitios donde son menos que
precarios o no existen, nos permite concluir que entre nosotros la inversión en
infraestructura peatonal es mínima y en ningún caso equitativa con la
destinadas a los automotores.

Mientras los conductores de automotores gozan de privilegios, los peatones y

ciclistas, por su parte, estamos expuestos a toda clase de riesgos que a cada
paso ponen en peligro su vida e integridad física. Nuestros derechos
fundamentales a la libre movilidad y accesibilidad son sistemáticamente objeto
de vulneraciones y restricciones de toda laya. Padecemos diariamente la
violencia en la calle donde nuestra propia dimensión como ciudadanos ha sido
totalmente borrada haciéndonos víctimas de la accidentalidad vial.3

Respecto de la relación costo-beneficio la situación tampoco es equitativa.

Mientras el consumo de combustibles fósiles lideró en buena parte las
transformaciones culturales que moldearon la vida del siglo XX, llevando hasta
su cenit a la modernidad tecnológica - al tiempo que las promesas del carro
privado le convertían en símbolo privilegiado de prestigio y realización
personal -, en el umbral del XXI la combustión de hidrocarburos es un fuente
privilegiada de malestar ambiental y el transporte motorizado ha devenido en
“núcleo duro” de la gestión ambiental como la segunda causa más grave de
impactos y accidentes ambientales a nivel planetario. Las promesas del carro
privado se han descolorido habiendo llegado a la etapa de los rendimientos
decrecientes, especialmente en las grandes ciudades (su velocidad promedia
en horas pido es de 8 kilómetros por hora), donde su creciente número ha
terminado por deteriorar el ambiente urbano con congestión del tráfico,
contaminación del aire y accidentalidad vial.

3
José María Borrero Navia, Justicia ambiental en la Calle, en Cátedra Ambiental, Corporación
Autónoma Regional del Quindío, Junio 28 de 2002.
Nuestras ciudades dependientes del carro privado son al mismo tiempo un
síntoma y una causa de la grave disfunción con el mundo natural que agobia al
mundo contemporáneo.

Podemos ver claramente el alcance de esta disfunción con una ojeada a las
consecuencias del carro privado:

• Expectativa de movilidad instantánea individual, con la consecuente

distorsión de la percepción de la propia movilidad;
• Transformación del paisaje y entorno urbano;
• Inconmensurable pérdida de vidas humanas;
• Consumo a gran escala de combustibles fósiles;
• Contaminación del aire, contribuyendo a la generación de los gases de
efecto invernadero;
• La muerte del transporte público y la congestión del tráfico.

Los costos sociales y ambientales del transporte motorizado anulan sus

eventuales beneficios. De otra parte estos últimos – si eufemísticamente
pueden llamarse así tales exabruptos de la modernidad - solo favorecen un
segmento reducido de la población urbana de Cali.

El carro privado, - también paradójicamente – aunque es fuente privilegiada

del malestar ambiental, sigue siendo símbolo de prestigio social y realización
personal. Este mito colonizador consumido tanto por propietarios como por no
propietarios es otra fuente no menos significativa de disfunciones en el
imaginario colectivo que, de una u otra manera, se traducen en vulneraciones
de los derechos de los actores sociales no motorizados.

Mientras la participación de los actores motorizados representa altos costos

sociales y ambientales para las ciudades que se traducen en inequidad y
vulneración de derechos fundamentales, la movilidad a pie y en bicicleta son
modos de transporte a escala humana, eficientes y considerablemente menos
costosos que los automotores. Ambos contribuyen a mitigar efectivamente
serios males asociados a la contaminación. De paso su presencia democratiza
la movilidad y accesibilidad urbanas, estimulando al mismo tiempo la
pacificación del tráfico y la solidaridad en las calles y espacios públicos de
nuestras ciudades.

III

EL MITO DEL CARRO SE DERRUMBA

Desde hace más de veinte años son conocidos los efectos tóxicos para el
ambiente y la salud humana de las emisiones provocadas por la combustión
incompleta de hidrocarburos en los carros. También son conocidos desde
tiempo atrás los altos costos que representan los homicidios y lesiones
personas cometidos en accidentes de tránsito para la vida, integridad física y
seguridad de las personas4. No menos reportadas han sido la congestión del

4
De la Cueva, Justo. Esos Asesinos que Impunemente Matan Cada Día a Miles De Personas: Los
Automóviles. Sediciones editorial, Hiru, S.L.1996. 80 pags.
tráfico, el deterioro de la calidad de vida de los centros urbanos y la pérdida del
carácter de las calles como espacios para el encuentro, la convivencia y la
comunicación de los ciudadanos.

Estas graves consecuencias asociadas al predominio del carro en las ciudades

no parecen disuadir a los millones de personas que en todo el mundo persisten
en su uso como sistema privilegiado de movilidad, ni menos aún a quienes
entre nosotros sueñan con poseerle o cuando menos a alguno de sus ruidosos
sucedáneos. Si las intolerables estadísticas sobre la accidentalidad vial y la
pérdida de vidas humanas no parecen incidir en la mentalidad y hábitos de las
personas respecto a los automotores, acaso lo logrará la certidumbre sobre el
calentamiento global y el cambio climático asociados al incremento de los
gases comprometidos en el efecto invernadero?

Respecto al alto costo social representado por la pérdida de vidas humanas,

lesiones personales, incapacidades laborales, gastos hospitalarios y, en fin, a
la amenaza contra la vida, salud e integridad física de las personas que
representa la hegemonía del sistema motorizado en las calles de nuestras
ciudades, la medida adoptada por nuestras legislaciones ha sido considerar la
victimización de peatones, ciclistas y otros actores no motorizados del tráfico
como responsabilidad de su propia vulnerabilidad. No otra cosa significa que al
conductor no pueda imputársele responsabilidad objetiva, o al menos
presunción de responsabilidad, por conducir un vehículo intrínsecamente
peligroso con peso promedio de una tonelada y capaz de desarrollar una
velocidad mayor a los 200 km por hora.

Respecto a la participación de los automotores en la contaminación del aire y el

cambio climático, los únicos paliativos han sido incentivos fiscales para la
gasolina sin plomo, eufemísticamente llamada ecológica, la obligatoriedad de
los catalizadores y el control de emisiones. Por todos es sabido que las
ganancias ambientales de estas medidas son mínimas debido, de una parte, a
la variedad de contaminantes y, por la otra, que las mejoras obtenidas tanto en
el control de las emisiones de los automotores como en la calidad de las
gasolinas reformuladas y más oxigenadas, han sido prácticamente anuladas por
el número cada vez mayor de automotores en circulación.

Consumidores del Mito

Al tiempo que los carros constituyen la mayor causa de muerte o lesiones

graves de peatones y factor de elevados costos sociales inherentes a la
congestión, contaminación, pérdida de hábitat naturales y colonización de las
calles, paradójicamente se han convertido en el símbolo por excelencia de
prestigio y realización personal, especialmente en las sociedades del Sur.
Roland Barthes escribía que los automotores son consumidos por todos, no
solamente por aquellos que los poseen efectivamente. El automóvil representa
dos productos a la vez: el objeto material en sí mismo y el mito que circunda al
objeto. Para aquellos que lo poseen efectivamente, el mito es desteñido por la
realidad. Para quienes solo sueñan con él, los consumidores del mito, el mito
permanece puro, inmaculado.
 Sinsentido del Carro Privado

También el arquitecto Paolo Soleri5 ilustró el sinsentido del carro privado: “Si
nosotros calculamos el costo del tiempo-espacio-máquina-energía consumidos
para manejar...llegaremos a la ineludible conclusión de que debemos estar locos.
Aproximadamente 1/6 del "producto bruto" de nuestra civilización se emplea en la
simple, elemental y secundaria tarea de acarrearnos nosotros mismos a donde
necesitamos o queremos estar. Una especie de cultura patas arriba. Peor aún es
la negación de la vida construida por los suburbios, el hábitat ultra-segregado. En
consecuencia, los costos sociales y culturales afectan a todos en todas partes.”

Como bien dice Colin Ward el automóvil apareció como un juguete de los ricos,
condenado por las gentes ordinarias como un arma letal suelta por las calles,
pero a medida que avanzó el siglo la decisión de poseerlo de millones de
personas le transformó en una necesidad, convirtiéndonos en esclavos de la
motorización y anulando la viabilidad económica de otras formas de transporte.

El economista E. J. Mishan, basándose en la evidencia de los innumerables

costos sociales de los automotores, llegó a la conclusión de que «la invención
del automóvil particular es uno de los grandes desastres que han acontecido a
la raza humana»

Cambio de Paradigma Cultural

Según William Rees6 la humanidad está actualmente postrada en una relación

disfuncional con el mundo natural y las ciudades dependientes del automóvil
son al mismo tiempo un síntoma y una causa de esta disfunción. Según Rees
el automóvil privado es el medio menos eficiente energéticamente y más
dañino ecológicamente de movilizar a la gente en las ciudades Es también el
medio más subsidiado de transporte urbano a través de varios subsidios
directos e indirectos cuyo valor se estima entre cien a dos mil dólares anuales
por vehículo. En el nivel público, el costo de la construcción y el mantenimiento
de la infraestructura para el automóvil es una carga injusta para todos los
ciudadanos.

Si bien para algunos teóricos la hegemonía del automotor en la calle y su

liderazgo en las transformaciones del paisaje urbano guardan relación con las
demandas de circulación y velocidad en la sociedad del siglo XX, en la vida de

5
Paolo Soleri, Arcosanti, A Urban Laboratory, Avant Books, San Diego, USA, 1984. Versión libre del
inglés de J.M. Borrero.

6
William F. Rees, ECOLOGICAL FOOTPRINTS AND URBAN TRANSPORTATION. The Bicycle Path to
Urban Sustanibility, en Libro de Ponencias del 10o. Congreso Internacional de Planificación para la
Bicicleta, Velocity Conferencia 97, Ayuntamiento de Barcelona, European Cyclists Federation, Barcelona
1997, 23-30.
las ciudades se revelan, por encima de todo, como símbolos del poder7 de sus
poseedores.

Ni siquiera la evidencia del despilfarro de tiempo inherente a la posesión y uso

de los automotores ha logrado erosionar su prestigio. Son famosos los cálculos
que hace más de veinte años hizo Ivan Illich al respecto: "el varón americano
típico consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil - sentado dentro de
él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los
neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la
construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas al
día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que
pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad
automovilística ante el televisor.. Estas 1.500 horas anuales le sirven para
recorrer 10.000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la
misma velocidad que se alcanzan en los países que no tienen industria del
transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación
la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no
motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 % y el 8 %".

Un cálculo semejante al de Illich lo hizo José Manuel Naredo para España en

el año 1991 demostrando que el automóvil exigía a su propietario entre 1.090 y
2.190 horas al año según el tipo de coche.

Si la dependencia del automóvil, si su uso generalizado y su liderazgo en las

dinámicas de urbanización expresan tendencias del imaginario individual y
colectivo que asocia la posesión del carro a la autorealización personal y al
status social en la comunidad, entonces el reto más relevante respecto a la
sostenibilidad podría ser, según el mismo Rees ¿cómo podremos cambiar
los valores de la sociedad de manera tal que las personas logren
condiciones adecuadas de seguridad y al mismo tiempo alcancen un
sentido de autoestima y status social a través de formas no materiales de
realización personal?

En otras palabras ¿cómo podremos inducir el cambio del paradigma cultural

prevaleciente para sustituir la actual compulsión de las personas hacia la
posesión y consumo de capital objetal, por un rejuvenecido capital social y
personal?

7
“Hay una película antigua, presentada montones de veces en la televisión, Things to Come, que fue realizada justo
antes de la Segunda Guerra Mundial basándose en una novela de H. G. Wells. En ella vemos como tras los desastres
de una guerra las comunicaciones han quedado cortadas, y en una memorable escena Ralph Richardson, jefe de un
grupo de bandoleros, llega en su Rolls Royce. Ya no hay gasolina, por lo que un caballo tira del coche. Ya no hay
caucho, por lo que las ruedas no llevan neumáticos. Pero el simbolismo de su medio personal de transporte
permanece. Es una escena muy bien elegida. Desde que Eduardo VII condujo su primer DaimIer de fabricación
británica, el coche de lujo, como saben todos los europeos del Este, ha sido el símbolo de poder y autoridad. Los
gángsters podían tener sus Cadillacs o sus Deusenbergs, pero desde los días en que los noticiarios mostraban a Hitler
avanzando con su Mercedes Benz de seis ruedas entre multitudes fervorosas, esta empresa ha suministrado sus
vehículos a prueba de bala a los dirigentes del mundo. Mirad las noticias y observad qué coche llevó a Gorbachov
desde el aeropuerto hasta el palacio presidencial de Pequín, o al presidente de Sudán por Jartum, a Pinochet por
Santiago, a Menem por Buenos Aires, o a los dirigentes mundiales por los Campos Elíseos en la celebración del 200
aniversario de la Revolución Francesa. «Desde que Lenin llegó al poder en un Rolls Royce, la élite de la sociedad
soviética sin clases ha vivido una aventura de amor apasionado con los coches de lujo. El presidente Breznev fue el
más ávido entusiasta, con una flota privada compuesta por más de una docena de coches caros de gran cilindrada,
entre los que había dos Rolls Royce, un Cadillac, un Mercedes Benz, un Citroén, un Maserati y un Matra-Bagheera
que alcanzaba los 300 km/h.” Colin Ward et.al, CONTRA EL AUTOMOVIL. Sobre la Libertad de Circular.
Virus Editorial, Barcelona, 1996, 59
 IV

LOS DERECHOS DE LOS PEATONES

Los peatones tenemos derechos fundamentales a la igualdad, a la libre

circulación y al espacio público, de acuerdo a buena mayoría de las
constituciones de los Estados Latinoamericanos (artículos 13, 24 y 82, de la
Constitución Colombiana, 1991 )

Tenemos derecho a una completa, segura y libre movilidad garantizada mediante

adecuadas medidas de ordenamiento del espacio urbano y regulaciones de
tráfico.

Tenemos derecho a vivir en ciudades pensadas, diseñadas y organizadas a la

medida de los seres humanos y no de los automotores, en las cuales podamos
acceder libremente y con seguridad a los sitios de trabajo, residencia y
recreación.

Tenemos derecho a amplias zonas peatonales insertadas en el espacio público

de la ciudad como elemento fundamental de las dinámicas urbanas.

Tenemos derechos a una infraestructura vial que nos permita acceder a las calles
y aceras con seguridad, tales como pavimento no resbaladizo, rampas para
superar el desnivel con las calzadas, puntos de parada y descanso, pasos
subterráneos y puentes. También de dispositivos de protección en zonas de
construcción.

Tenemos derecho a un servicio de transporte público articulado y debidamente

equipado para movilizarnos libremente en la ciudad y acceder a los sitios de
nuestra elección.

LOS DERECHOS DE LOS CICLISTAS

Los ciclistas también tenemos derechos fundamentales a la igualdad, a la libre

circulación y al espacio público

Tenemos derecho a que el tráfico urbano sea “moderado y calmado” mediante

la reducción del número y velocidad de los automotores, a fin de garantizar
nuestra seguridad. y libre movilidad.

Tenemos derecho a una competa malla vial para nuestro transporte en

bicicleta que incluya ciclocarriles demarcados o preferencias así como una red
de ciclo-rutas.

Tenemos derecho a ingresar en condiciones de igualdad a todos los sitios o

establecimientos donde tienen acceso los conductores de carros

Tenemos derecho a aparcamientos para bicicletas y dotaciones tales como

duchas en los edificios, centros comerciales y unidades residenciales.
Tenemos derecho a transportar nuestra bicicleta en vehículos públicos
debidamente habilitados para ello.

Tenemos derecho a que los Sistema de Transporte Masivo incluyan ciclo-

rutas a todo lo largo de su trazado.

Los peatones y ciclistas demandamos una adecuada infraestructura que nos

garantice el ejercicio de nuestro derechos fundamentales a la igualdad, a la
libre movilidad y al espacio publico, en un ambiente de equidad con los otros
actores de la movilidad y de consideración a nuestra extrema vulnerabilidad en
el trafico urbano De paso no podemos olvidar que todos somos peatones, que
nuestra condición bípeda nos hace a todos peatones en algún momento de
nuestra vida diaria, inclusive a aquellos más adictos a la gasolina.

Para poner fin a esta violencia debemos garantizar seguridad vial mediante
una nueva cultura de la movilidad que le abra paso a la alianza ambiental de
peatones (urbanismo de proximidad) + bicicletas (pacificación del tráfico) +
transporte público (intermodalidad y accesibilidad).

VI

LA DEUDA ECOLÓGICA Y SOCIAL CON PEATONES Y CICLISTAS

Es imperativo pagar la enorme deuda social y ecológica contraída con

nosotros. La sumas recaudadas deben invertirse en obras de infraestructura
que mejoren nuestras condiciones para la movilidad y accesibilidad. Debemos
ponerle punto final a la intolerable situación de inequidad en las calles que
estimula la violencia de los automotores contra nuestra vida e integridad física;
que nos priva de los beneficios del espacio publico; que nos discrimina con la
preferencia para los automotores en los intervalos del semáforo y con la
invasión o recorte de las aceras; con una nula o paupérrima señalización y con
la ignorancia del principio que ordena conceder la prioridad a los peatones.

Los peatones y ciclistas debemos recibir no menos del cincuenta por ciento de
la sobretasa impuesta al consumo de gasolina, porque nuestros servicios
ambientales le representan un inmenso ahorro a la comunidad: no gastamos
gasolina, no contaminamos, no hacemos ruido, apenas ocupamos espacio, no
estropeamos la calzada, no necesitamos inmensas instalaciones para
estacionarnos, tenemos mejor salud y menores gastos médicos u hospitalarios
(entre tanto no seamos atropellados por los carros)

VI

PEDALEANDO COMO OPCIÓN DE CULTURA Y VIDA8

Optar por la bicicleta como medio individual de movilidad urbana es una

decisión que depende de nuestro compromiso con los asuntos de la vida
cotidiana. Quien se “unta en el barro” de la vida diaria puede acceder al
conocimiento espiritual que necesitamos para curar nuestras heridas.
8
Tomado de José M. Borrero Navia, IMAGINACIÓN ABOLICIONISTA. Ensayos de Ecología
Política, PNUMA, CELA, HIVOS, México/Cali, 2002:
Siento profundo respeto por los ciclistas que montan diariamente sus bicicletas
en el intolerable tráfico urbano para enseñar con su ejemplo silencioso y ligero
el camino de una oportunidad de alegría, convivencia y sostenibilidad urbanas.
Cuando pienso en las formas austeras de la bicicleta, en la frugalidad que
representa su uso, percibo al ciclista urbano como al iluminado poseedor del
conocimiento que, de acuerdo a la filosofía Zen, deriva de la participación
activa en los asuntos de la vida cotidiana. Según Fritjof Capra9 los maestros
chinos siempre reafirmaron que Zen es nuestra experiencia diaria, la “mente de
cada día” como proclamó Ma-tsu.. Ellos manifestaron con claridad que la vida
cotidiana no es solamente el camino del conocimiento sino el conocimiento en
sí mismo.

Descubrir la ciudad, encontrar su belleza donde “se supone que no la

encontraremos”, es un anhelo cercano al conocimiento espiritual que crece en
nuestro interior cuando prestamos plena atención a la cosas, asuntos y gentes
de cada día. Percibimos la belleza y misterio de cada acto de nuestra vida
cotidiana en un estado de gracia tan simple y transparente como las ruedas y
pedales de este milagro mecánico que anticipa la era solar. Cuando voy o
vengo en bicicleta, además del inmenso placer que me procura hacerlo, un solo
pensamiento captura con fuerza mi mente y mi corazón. A veces siento que no
es un pensamiento de estirpe racional sino una iluminación:

en bicicleta estamos más próximos al sol, más cerca de la tierra y también de

nosotros mismos. Es como estar perdido sin remedio en la paradoja de nuestra
privilegiada condición en el universo.

IX

MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD SOSTENIBLES

“El acceso y no el movimiento es el verdadero objetivo del transporte ..En

una ciudad bien dotada una persona puede tener acceso a una amplia gama
de servicios con muy pequeños desplazamientos. Aunque posiblemente sea
menos móvil en el sentido ordinario del término que alguien que recorre
mayores distancias para ir al trabajo, al colegio, y por motivos de ocio o visitar a
los amigos, dicha persona puede a pesar de todo estar mejor situada ya que la
acción de desplazarse, con sus requerimientos de tiempo, coste y esfuerzo
personal, es algo que habitualmente se prefiere evitar.” Wolfgang Sachs

MOVILIDAD SOSTENIBLE

Si el objetivo del transporte es facilitar el movimiento de personas y bienes, la

sostenibilidad se procura mediante medios de transporte que faciliten los
desplazamientos con menores impactos ambientales y sociales.

9
Fritjof Capra, The Tao of Physics, tercera edición, Flamingo, Londres, 1992, p. 131-136
La estrategia más directa de la movilidad sostenible es sustituir los
desplazamientos en automóvil privado por un incremento de los viajes en
transporte colectivo.

• Mejora y coordinación de las redes de transporte colectivo.

• Liberación de espacio para los vehículos del transporte colectivo.
• Mejora de las estaciones y terminales del transporte colectivo para
aumentar su atractivo.
• Mejora de la imagen pública del transporte colectivo y de sus cualidades
sociales y ambientales.
• Reducción del consumo energético, de las emisiones contaminantes y
del ruido producido por los vehículos del transporte colectivo.

ACCESIBILIDAD SOSTENIBLE

Pero si el objetivo del transporte es facilitar el acceso a bienes, servicios y

contactos, la sostenibilidad debe buscarse mediante la reducción de las
necesidades de desplazamiento motorizado y del aprovechamiento máximo de
la capacidad autónoma de trasladarse que tenemos caminando y pedaleando.

La accesibilidad sostenible tiene como objetivo reducir la demanda de

desplazamientos motorizados mediante dos estrategias simultáneas e
interrelacionadas:

1ª LA CREACIÓN DE PROXIMIDAD

Reduciendo los desplazamientos urbanos de larga distancia mediante la puesta

en marcha de medidas de creación de proximidad, a saber:

• Acercamiento/descentralización de las grandes unidades de servicios y

equipamientos hasta el radio de acción de las personas andando o en
bicicleta.
• Recuperación de la habitabilidad integral del tejido urbano, con el fin de
evitar la especialización en alguno de los usos y la expulsión del resto.
• Rehabilitación/creación de alguna de las funciones urbanas (empleo,
comercio, zonas verdes y de esparcimiento) en piezas concretas de la
ciudad, con el fin de eludir su satisfacción a través de desplazamientos
lejanos.
• Regulación de los usos del suelo con el fin de evitar la creación de
nuevos grandes polígonos monofuncionales que incentivan el uso del
vehículo privado

2ª LA MOVILIDAD A PIE Y EN BICICLETA

Favoreciendo los desplazamientos no motorizados, a pie o en bicicleta,

mediante éstas o semejantes medidas:

1. Incrementando el número de vías públicas con tráfico “pacificado y

calmado”, en las cuales se reduzca el tráfico motorizado, a fin de
garantizar la seguridad para los ciclistas y los peatones.
2. Aumentando la distancia total dedicada al transporte en bicicleta mediante
el establecimiento de ciclocarriles, vías ciclísticas y ciclo-rutas.
 3. Incrementando la distancia total de calles peatonales mediante la
ampliación de zonas peatonales, andenes, bulevares y espacios
exclusivos para peatones.
4. Estableciendo incentivos tributarios (relacionados con permisos de
edificación, licencias ambientales e industriales, impuestos prediales y
otros) a fin de incrementar la proporción de negocios y viviendas dotados
con infraestructura para bicicletas y ciclistas, incluyendo parqueaderos,
duchas y otros.
5. Aumentando el número de vehículos de transporte público habilitados
para transportar ciclistas con bicicleta.
6. Asignando significativas partidas del presupuesto público para divulgar, a
través de campañas culturales y educativas, información sobre los
beneficios personales, comunitarios, ambientales y de salud pública del
ciclismo y de la movilización a pie.
7. Fijando metas para incrementar la proporción anual de viajes cotidianos
al trabajo, al estudio y de compras realizados a pie o en bicicleta.

¿ QUE ES LA CREACIÓN DE PROXIMIDAD O CERCANÍA ?

La creación de proximidad es una concepción global para reorganizar las

relaciones humanas que opere como criterio rector de la conducta individual,
aplicable a todos los ámbitos de la existencia. Por supuesto, va más allá de
una mera técnica de ordenamiento territorial para reducir distancias:

1º LA ALIANZA NATURALEZA-CULTURA

Exige avanzar hacia ciudades adaptadas a su entorno ambiental, diestras en la

satisfacción de necesidades a partir de los recursos locales, refinados en la
obtención y en el buen aprovechamiento de los bienes más dependientes del
transporte: agua, energía, alimentos, materiales de construcción.

2º LAS VIRTUDES CÍVICAS

Revaloriza los comportamientos y las redes de apoyo mutuo y de solidaridad

inmediata. Facilita el intercambio directo de bienes y servicios y la resolución
de múltiples necesidades en el seno de los diversos círculos a los que se
extienden las relaciones personales. Convoca la aceptación de
responsabilidades sociales y ambientales compartidas en el plano local.

3º DEMOCRACIA RADICAL

Exige que revisemos las estructuras de distribución territorial del poder político,
especialmente en relación con los grados de autonomía y soberanía de cada
localidad o grupo.

Debemos revertir la tendencia de organización del poder político que

sistemáticamente concentra ese poder en las instituciones de mayor rango
territorial.

Las grandes estructuras de poder centralizadas verticalmente no son viables ni

política, ni social, ni ambientalmente, en cualquiera de sus diversas
expresiones territoriales (metrópolis), productivas (grandes corporaciones) o
burocráticas.

4º SIMPLES Y FRUGALES

Cuanto menos cosas hagan falta para mantener una vida sana y digna, tanto
mejor. Es necesario valorar la durabilidad de las cosas, apreciando la cercanía
de su origen, así como sus vínculos con la propia cultura.

Nuestra ciudad debe alcanzar la plena adaptación a su entorno ambiental y el

máximo disfrute de lo cercano, estableciendo nuevas formas de interconexión
con lo lejano en sistemas indefinidamente estables y en continua evolución,

PACIFICACIÓN DEL TRAFICO

La reducción del número de vehículos en la ciudad es una condición necesaria

para mejorar la accesibilidad peatonal y ciclista. Sin ella, la mera competencia
por el espacio termina, en el mejor de los casos, con su ocupación por los
automotores. También es requisito de la accesibilidad sostenible el control de la
velocidad, parámetro clave para, de una parte, estimular la convivencia en las
calles y, por la otra, mitigar la gravedad y volumen de los impactos ambientales
del tráfico.

XI

DEMOCRATIZACIÓN DE LA MOVILIDAD

Democratizar la calle significa reconocer al peatón como el agente por

excelencia del tráfico urbano. Democratizar la movilidad y accesibilidad
urbanas significa observar una jerarquía de actores viales que le asigne el
primer lugar al peatón10 ; a los vehículos no-motorizados y, entre ellos,
especialmente a la bicicleta, el segundo lugar; a los medios motorizados de
transporte colectivo, el tercer lugar; y, finalmente, al automóvil privado.

XII

AGENDA POR LA DIGNIDAD DE PEATONES Y CICLISTAS

1º Formulación de un Plan Maestro para la Movilidad a Pie y en Bicicleta

considerando todos las dinámicas urbanas para integrarlos en la vida diaria de
la ciudad (campañas de promoción, medidas de seguridad vial, creación y
mantenimiento de infraestructuras viales y de estacionamiento, intermodalidad
de la bicicleta con los transportes colectivos, pacificación del trafico automotor,
entre otros)

10
“El proyecto reafirma al peatón (bípedo) como al indisputable número 1. Esta es una "novedad " en
complejidad miniaturización que habla claramente de efectividad, inmediatez, frugalidad, coherencia,
propósito, variedad y responsabilidad ecológica de los humanos (y de un sólo golpe, se asegura un ahorro del
20% del consumo de energía” Paolo Soleri, Arcosanti, A Urban Laboratory, Avant Books, San Diego,
USA, 1984. Versión libre del inglés de J.M. Borrero.
2º Establecimiento de un malla vial para los ciclistas (red de ciclo-rutas y
ciclocarriles). Con itinerarios seguros, cómodos y funcionales que
comuniquen el mayor número posible de barrios, a través de la combinación
coherente de distintas soluciones: ciclocarriles principalmente, carriles en
sentido contrario en calles de dirección única, carriles preferenciales, calles de
coexistencia peatonal y ciclista, calles de velocidad reducida, carriles bus-bici
señalizados. El establecimiento de esta red debe ser progresivo comenzando
por la eliminación de “agujeros negros” para los ciclistas en los puentes y paso
niveles, señalización en las intersecciones para orientar a los propios ciclistas e
indicar a los conductores sobre su presencia.

3º Recuperación, ampliación y construcción de andenes y áreas

peatonales. En primer lugar, con un mayor número de vías públicas de tráfico
“pacificado y calmado”, en las cuales se reduzca el tráfico motorizado, a fin de
garantizar la seguridad para los peatones. En segundo lugar, aumentando la
distancia total de calles peatonales mediante la construcción de andenes, la
liberación de los mismos, ampliación de zonas peatonales, bulevares y
espacios exclusivos para peatones.

4º. Establecimiento de Comisiones Municipales de Peatones y Ciclistas en

la cual participen asociaciones de usuarios urbanos de la bicicleta, clubes de
ciclistas, ligas de peatones y organizaciones ambientales con experiencia en el
tema.

5º Calidad Ambiental con énfasis en el aire y el agua. Es urgente adoptar

correctivos para reducir los niveles de contaminación del aire provocada por la
combustión de hidrocarburos, especialmente de partículas en suspensión,
Pm10, que es causa directa o indirecta de una serie de graves patologías.

6º Creación de un sistema de estacionamientos para las bicicletas en

todos los barrios, especialmente en la proximidad de estaciones
intermunicipales, paraderos, centros comerciales, almacenes de bicicletas,
escuelas, colegios y polideportivos.

7º Estímulo a la intermodalidad peatonal - ciclista - transporte público para

hacer viable el transporte de la bicicleta en los buses intermunicipales, asi
como la adecuación de portabicicletas en los buses urbanos que atienden
líneas con potencial uso de ciclistas

8º Reforma de las disposiciones urbanísticas sobre construcción de

manera que se obligue a construir espacios para el estacionamiento de
bicicletas, coches de niño o de discapacitados en la planta baja de todos los
nuevos edificios que se construyan, tanto residenciales como centros de
trabajo, comercio y ocio.

9º Incentivos económicos, fiscales y culturales (relacionados con permisos

de edificación, licencias ambientales e industriales, impuestos prediales y otros)
a fin de incrementar la proporción de negocios y viviendas dotados con
infraestructura para ciclistas, incluyendo parqueaderos, duchas y otros.

10º Inversión de la Sobretasa a la Gasolina en infraestructura Peatonal y

Ciclística. Los peatones y ciclistas debemos recibir no menos del cincuenta por
ciento de la sobretasa impuesta al consumo de gasolina, porque nuestros
servicios ambientales le representan un inmenso ahorro a la comunidad: no
gastamos gasolina, no contaminamos, no hacemos ruido, apenas ocupamos
espacio, no estropeamos la calzada, no necesitamos inmensas instalaciones
para estacionarnos, tenemos mejor salud y menores gastos médicos u
hospitalarios (entre tanto no seamos atropellados por los carros)