Aplicación de la

mecánica de fractura a
la selección de
materiales.
MECÁNICA DE FRACTURA

Es una ciencia que estudia los

mecanismos y procesos de
propagación de grietas en
sólidos, así como la distribución de
tensiones y deformaciones que
ocurren en un material agrietado
o con discontinuidades, sometido
a cierta tensión externa.
LA MECÁNICA DE LA FRACTURA HOY
EN DÍA DICE…

La razón definitiva por la que una pieza o

estructura falla no es por la superación de un
limite elástico en un punto o región, sino por la
aparición y propagación de grietas que, en
última instancia, llevan a la fragmentación de
ésta y a la pérdida completa de su capacidad
resistente.
Dentro de las ramas de la mecánica, la mecánica
de la fractura está teniendo un enorme auge en la
actualidad al estudiar los procesos catastróficos de
rotura en estructuras: aviones, puentes...

Se puede observar cómo

las líneas se juntan en los
vértices de la grieta,
donde hay concentración
de tensiones.
MODOS DE FRACTURA
 Fractura Modo I – Modo de apertura (Se produce un esfuerzo
tensional perpendicular a la grieta)
 Fractura Modo II – Modo de cizallamiento (Esfuerzos tangenciales
actúan paralelos a las caras en la grieta pero en direcciones
opuestas)
 Fractura Modo III – Modo de rasgado (Esfuerzos tangenciales que
actúan paralelos pero perpendiculares a la cara de la placa y
opuestos entre sí)

Los tres modos de

factura con los ejes
de referencia y las
tensiones respecto a
las caras de la
grietas.
ESTUDIO DE APLICACIÓN: ANÁLISIS DE LA FALLA
CATASTRÓFICA DE UNA CAJA DE MOTOR DE 6.60m
DE DIÁMETRO:
 LECCIONES QUE ESTE CASO NOS
ENSEÑA:
 El descuido o la ignorancia respecto a la aplicación de la mecánica
de fractura en el diseño puede ser desastrosa.

 El diseño clásico (método de esfuerzos permisibles) con base en una

fracción del esfuerzo de fluencia del material no es suficiente.

 Se debe tener en cuenta la tenacidad a la fractura y el diseño debe

ser tal que prevenga la fractura por fragilidad, en especial con
materiales gruesos y de gran resistencia mecánica que son
propensos a fracturarse por fragilidad.

 Las reparaciones por soldadura se deben abordar con mucho

cuidado y reflexión.
 DESCRIPCIÓN DE LA CAJA.
La caja de motor era una cámara de:
- 6.60 m de diámetro y 19.5m de altura.
- Se construyó con una placa de 18.5 mm
de espesor, acero marenvejecible
grado 250 (esfuerzo de fluencia de 240
ksi, esfuerzo de diseño era de 160 ksi)
- La caja fue proyectada para soportar
presiones de prueba de 960 lb/plg^2
- La caja se fabricó uniendo las placas de
acero mediante soldadura de arco
automática por inmersión.
La caja de motor falló durante el
ensayo hidráulico:
- A una presión de 542 lb/plg^2,
tan solo un 56%de la presión de
prueba de diseño.
- En este material de 240 ksi de
esfuerzo de fluencia, la falla se
produjo a un esfuerzo (estructura)
muy reducido, de 100 ksi.
- La fractura fue prematura y
también de tipo frágil, con
velocidades de grieta próximas a
los 1500 m/s.
EL EXAMEN POSTERIOR A LA FALLA
PUSO EN MANIFIESTO QUE:

 La fractura se originó en una zona de dos

defectos que probablemente habían
sido producidos al efectuarse una
reparación por soldadura manual de
arco de tungsteno.
 Una vez iniciada la grieta, se ramificó en
múltiples grietas y provocó la falla
catastrófica total de la caja de motor.
(falla en la selección del material)
 CONCLUSIÓN.
Luego de realizarse diferentes análisis y estudios acerca de las
fallas que produjeron esta catástrofe , se llego a la conclusión
de que:
 Para este caso de la caja de motor de diámetro 6.60m; el
acero marenvejecible de grado 200 habría sido un material
más confiable para esta cámara que el de grado 250.
 El uso de un acero con un nivel más bajo de resistencia
mecánica y con mayor tenacidad, incluso a un esfuerzo de
diseño equivalente a un porcentaje más grande que el
esfuerzo de fluencia, habría sido mejor.