ANÁLISIS DE SISTEMAS DE

TRANSPORTE
[88.09]
Contenido
1 ¿Qué es el transporte? .......................................................................................................... 2
2 Economía del transporte ....................................................................................................... 6
2.1 Introducción a la economía ........................................................................................... 6
2.2 Introducción a la teoría de la demanda y excedente del consumidor .......................... 9
2.3 Introducción a los costos............................................................................................. 12
3 Operación y control de sistemas de transporte .................................................................. 14
3.1 Variables principales ................................................................................................... 14
3.2 Diagrama fundamental del flujo de tránsito ............................................................... 15
4 Sistemas de transporte guiado............................................................................................ 17
5 Sistemas de transporte no guiados ..................................................................................... 21
5.1 Definiciones ................................................................................................................. 21
5.2 Estimar TMDA ............................................................................................................. 23
5.3 Capacidad de caminos ................................................................................................. 23
6 Terminales ........................................................................................................................... 30
7 Puertos ................................................................................................................................ 32
7.1 Diseño portuario ......................................................................................................... 32
8 Transporte aéreo ................................................................................................................. 35
8.1 Diseño de pistas .......................................................................................................... 35
8.2 Aeronave crítica .......................................................................................................... 36
8.3 Longitud de pista ......................................................................................................... 36
8.4 Orientación .................................................................................................................. 37
8.5 Configuración de conjunto .......................................................................................... 38
8.6 Diseño Geométrico...................................................................................................... 40
8.7 Lado Tierra................................................................................................................... 41
9 Ejercicios.............................................................................................................................. 42

1
1 ¿QUÉ ES EL TRANSPORTE?

El transporte es una actividad económica. Es una demanda derivada que surge para satisfacer
necesidades económicas, socioculturales y políticas: las cosas valen más en el destino que el
origen en un determinado momento, y la diferencia en el valor debe ser mayor al costo del
transporte. Es decir, hay un aumento en el valor del bien por su localización.

Ese valor agregado depende del valor de los bienes y/o del tiempo de las personas en los
diferentes lugares. Es un valor extra que es variable en el tiempo.

Equilibrio espacial

Un sistema de transporte es el conjunto de instalaciones fijas, entidades de flujo y un sistema

de control que permiten que las personas y los bienes venzan la fricción del espacio geográfico
eficientemente a los efectos de participar oportunamente en ciertas actividades
preestablecidas. Puede pensarse como un sistema en sí mismo manejado por organizaciones
humanas y que está destinado a movilizar bienes y personas, o como un subsistema que forma
parte de un sistema más complejo de fuerzas sociales, económicas y políticas que se denomina
genéricamente “sistema de actividades”.

El desafío del análisis de los sistemas de transporte está en intervenir en el complejo entretejido
de la sociedad para usar el transporte con efectividad, en coordinación con otras acciones
públicas y privadas, para alcanzar los objetivos de la sociedad.

2
El gasto en transporte es un gasto que debe ser lo más pequeño posible para un nivel de
actividad dado. Los países pertenecientes a la OCDE por ejemplo, gastan alrededor de un 10%,
y los gastos en transporte suelen tener que ver con la poca inversión en el mismo, sea porque
hay caminos deteriorados, congestión (por una falta de capacidad) o accidentes.

El sistema de transporte se compone de un subsistema tecnológico y un subsistema institucional.

Dentro del subsistema tecnológico, se distingue lo siguiente:

 Infraestructura: representa una mayor inversión que la planta móvil, con la que está en
interacción física. Se compone de:
o Redes: carreteras. Tienen la función de guiar a los vehículos, de transmitir
cargas gravitatorias, de sostener el sistema de señales y de proveer energía.
o Terminales: terminal de camiones. Transfieren los objetos a mover que ingresas
y egresan del sistema.
 Equipos móviles: el tamaño del equipo móvil es algo primordial para definir la capacidad
de un sistema de transporte.
o Vehículos: proveen movilidad pudiendo ser propulsado en forma controlada
(tractor).
o Contenedores: protegen los objetos a mover y facilitan el proceso de carga y
descarga. (tráiler).
 Sistema de operaciones: es el encargado de administrar el uso de la planta fija por parte
de la móvil. En el caso del transporte automotor de cargas, por ejemplo, se compone de
las normas de tránsito, señales o marcas, etc.

3
Los sistemas de transporte pueden clasificarse de acuerdo al medio en el que se desarrollan
(terrestre, agua o aéreo). Los terrestres pueden ser motorizados o no, y guiados (ferrocarril) o
no guiados (transporte automotor carretero). Por agua podemos encontrar transportes
marítimos o fluviales, y dentro de los aéreos podemos encontrar a los modos aerocomerciales
o de aviación general.

Otras clasificaciones tienen en cuenta su mercado (si se trata de transporte de pasajeros o de

carga), por ámbito geográfico (urbanos o interurbanos), por ámbito político (nacionales o
internacionales), o de acuerdo a su uso (públicos o privados).

Hay que distinguir a la actividad de transporte, que tiene que ver con el conjunto de actos y
procesos físicos que posibilitan el funcionamiento del sistema (transporte per se, carga y

4
descarga, transbordo, almacenaje), mientras que el sector transporte tiene que ver con el
conjunto de actividades económicas relacionadas con el transporte, que incluye a las actividades
identificadas en las cuentas nacionales que dan lugar a transacciones comerciales (es decir, no
incluye el transporte por cuenta propia).

5
2 ECONOMÍA DEL TRANSPORTE

2.1 INTRODUCCIÓN A LA ECONOMÍA

2.1.1 PBI Y CRECIMIENTO ECÓNOMICO

El PBI es el valor de la producción de bienes y servicios libre de duplicaciones durante un período
dado y dentro de un territorio económico. Su magnitud permite definir el estado de situación
de la economía, y el detalle de su presentación permite describir las diferentes características
de la realidad económica del país. El transporte en Argentina representa un 11.1% del PBI
(INDEC,2007).

El crecimiento económico se mide en porcentaje de aumento del PBI, y se asocia a la

productividad. Esta definición se considera deseable, en el sentido de que guarda una cierta
relación con la cantidad de bienes materiales disponibles, y por ende una cierta mejora del nivel
de vida en las personas. Otros autores señalan que el parámetro clave es en realidad el PBI per
cápita.

De todas maneras, ambos parámetros comenzaron a crecer (si es que se los puede cuantificar
de forma confiable en aquel entonces) de 1870 a la Primera Guerra Mundial. Las guerras
amortiguaron el crecimiento, y luego de la Segunda Guerra Mundial se dio la época dorada del
crecimiento económico entre 1945 y 1970.

La Economía es la ciencia social que estudia los procesos de producción, intercambio,

distribución y consumo de bienes y servicios.

“La economía política, considerada como una rama de la ciencia de un hombre

de estado o legislador, se propone dos objetivos claramente definidos; el
primero, suministrar un amplio ingreso o subsistencia para la población o, más
propiamente, habilitarla para que provea a tal ingreso o subsistencia por su
propia cuenta; y el segundo, proveer al Estado o nación de una renta suficiente
para el servicio público. De esta manera, su propósito es enriquecer tanto a la
población como al soberano.”

Adam Smith, 1776

2.1.2 INTERCAMBIO ECONÓMICO

El intercambio económico básico consiste en la articulación entre las Familias y la Empresas,
donde ambas crean un mercado de productos, donde las empresas venden sus bienes y
servicios, y un mercado de factores, donde las familias se ven remuneradas por otorgar factores
productivos que generan bienes y servicios.

6
La frontera de posibilidades de producción refleja las cantidades máximas de bienes y servicios
que una sociedad es capaz de producir en un determinado período y a partir de unos factores
de producción y unos conocimientos tecnológicos dados. Teniendo dos bienes, un
desplazamiento en la curva se interpreta como el costo de oportunidad de dejar de fabricar un
bien a costa de aumentar la producción de otro. Se distinguen tres situaciones en la curva:

- Estructura productiva ineficiente: por debajo de la FPP. No se utilizan todos los recursos
o bien la tecnología no es la adecuada.
- Estructura productiva eficiente: en la frontera de la curva. No hay recursos ociosos y se
está utilizando la mejor tecnología.
- Estructura productiva inalcanzable: se encuentra por encima de las posibilidades de
producción. Es teórica, ya que ningún país puede producir por encima de sus
posibilidades.

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2.1.3 OFERTA Y DEMANDA
La ley de oferta y demanda se basa en la relación entre el precio de un bien y las ventas del
mismo. Se asume que se está en un mercado de competencia perfecta, por lo que el precio de
mercado se establece en un punto llamado punto de equilibrio, donde todo lo producido se
vende y no queda demanda no satisfecha. Si se está por encima de ese punto, se dice que hay
un excedente, y si se está por debajo hay escasez. Si las curvas de oferta y demanda no se
intersecasen, querría decir que no hay un mercado para ese bien.

El concepto de excedente surge de la venta de un bien o servicio a un precio distinto al del

mercado. El excedente del consumidor se asocia a quedarse con una parte del valor del bien, y
es la ganancia monetaria del consumidor al adquirir un producto a un precio menor del valor del
bien, mientras que el excedente de producción es la cantidad monetaria que recibe el productor

8
fuera del gasto de producción, al vender su producto a un precio al mayor disponible en el
mercado. El área representa el valor con el que se queda la economía en esa transacción.

La cantidad demandada de un bien de un consumidor dependerá de la función de demanda

asociada a ese bien (para ese consumidor), y de las expectativas que se tengan del bien o sector.
La demanda depende de:

 Presupuesto disponible del consumidor

 Los precios de la economía
 Atributo del bien

La cantidad ofertada de un bien dependerá también de las expectativas y de la función de la

oferta, que será distinta para cada productor. La oferta dependerá de:

 Precio del bien

 Costo de factores de producción
 Tecnología con la que cuenta el productor

Se distinguen tres sectores económicos: primario (minería, agricultura, ganadería, etc.),

secundario (industria, construcción) y terciario (servicios).

Los bienes se diferencian de los servicios en que se deprecian con el uso, mientras que los
servicios se deprecian instantáneamente. A su vez, los bienes se clasifican en libres o
económicos, de capital de consumo, o intermedios o finales, de acuerdo a donde estén en la
cadena productiva. Los servicios pueden ser públicos o privados.

2.2 INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LA DEMANDA Y EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR

2.2.1 ELASTICIDAD DE LA DEMANDA

La elasticidad de la demanda mide la variación relativa o porcentual que experimenta la cantidad
demandada como consecuencia de una variación porcentual unitaria del precio. Es decir, mide
la intensidad con la que responden los compradores a una variación en el precio. La elasticidad
puede definirse de manera “arco” o puntual (como un diferencial en lugar de un intervalo).

La elasticidad puede referirse a un precio, y puede ser directa (Ej. Variación de la demanda del
subte ante un cambio de tarifa del mismo) o cruzada (Ej. Variación de los usuarios del colectivo
frente a un aumento en la tarifa del subte). Puede referirse a los ingresos o también respecto a
algún atributo.

La elasticidad NO es la pendiente de la curva de demanda.

9
 𝑝0 𝑑𝑞
𝑒=
𝑞0 𝑑𝑝
La elasticidad suele ser negativa, puesto que un aumento en la cantidad de bienes demandado
suele aparejar una disminución en el precio, aunque esto no es siempre cierto.

Si la elasticidad es mayor a 1 se dice que es elástica, puesto que ante una variación porcentual
en la cantidad demandada, la variación porcentual en el precio resulta menor. Si es menor a 1,
se dice que es inelástica. En transporte, en general se tienen elasticidades inelásticas.

La elasticidad depende de los siguientes factores:

1. Bienes sustitutos y su grado de sustitución: más sustitutos, más inelástica.

2. Necesidad del bien: más necesario, más inelástico
3. Plazo en el que se analiza
4. Amplitud de la definición del mercado: más general, más inelástica.

2.2.2 FUNCIÓN DEMANDA

La función demanda se puede modelar de manera lineal, multiplicativa, exponencial o de forma
combinado.

El ingreso total de una empresa que provee bienes y servicios será la resultante de multiplicar
precio por el número de unidades vendidas. El ingreso marginal será el ingreso percibido por la
Empresa de vender una unidad adicional:

𝐼 =𝑝𝑞
𝑑𝐼𝑀𝑔 𝑑𝑝 1
𝐼𝑀𝑔 = = 𝑞 + 𝑝 = 𝑝 (1 + )
𝑑𝑞 𝑑𝑞 𝑒

2.2.3 EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR

El excedente del consumidor es la diferencia entre la utilidad total que se obtiene de un bien o
servicio y su precio de mercado. El precio de mercado es siempre el mismo, pero la valoración
de los consumidores no es la misma. En las primeras unidades, se valora altamente un bien, pero
a medida que se adquieren unidades adicionales, esa valoración cae. El excedente se hace nulo

10
cuando se alcanza el precio de mercado. En términos gráficos, el excedente del consumidor se
mide como el área por debajo de la curva de demanda del mercado y por encima de la recta del
precio. El área total de la curva de demanda representa la utilidad total del consumo.
Descontándole a la misma el área dada por el precio de mercado, se obtiene el excedente del
consumidor.

APLICACIÓN TP N°1

“En Abril de 1973, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts

(MBTA) comenzó un experimento llamado “Dime Time”4. El mismo consistió en
reducir la tarifa de las líneas ferroviarias de la MBTA los días de semana (lunes
a viernes) entre las 10 am y las 3 pm, de 25 centavos a 10 centavos (“dime”),
manteniéndola en 25 centavos en todo el resto de los horarios. Durante el “Dime
Time”, que duró hasta Agosto de 1975, la tarifa de los viajes en autobus se
mantuvo en 20 centavos a lo largo de todo el día.”

Gráficamente, se puede ilustrar la situación de la siguiente manera:

El cambio en la tarifa generó que haya un excedente, que viene dado por la diferencia entre el
precio que el consumidor está dispuesto a pagar, y lo que en realidad debe pagar, siendo el
precio máximo la tarifa en hora pico. De ese excedente a su vez, por tratarse de un servicio de
ferrocarriles, al aumentar el número de usuarios hay un desglose del mismo, aprovechado por
los consumidores previos al cambio de tarifa, y los nuevos que aparecieron. El área del
rectángulo es el ahorro que tienen los usuarios viejos del servicio.

Es necesario distinguir entre beneficios recibidos por pasajeros antes y después del aumento, ya
que conocer el beneficio recibido por los nuevos pasajeros del servicio da una idea cómo se
modifica la actitud del consumidor frente a un nuevo precio en el ferrocarril. Es decir, si frente
al descuento se suma una gran cantidad de nuevos usuarios o no, y si son aprovechados por los
nuevos usuarios.

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A su vez, conocer qué porcentaje de esos nuevos usuarios pertenecen a sectores carenciados es
de suma importancia para evaluar decisiones en el futuro frente a la adopción de una nueva
tarifa o la asignación de subsidios en la misma. Por ejemplo, se aprecia que en el bloque de los
usuarios antes del aumento, los sectores de bajos recursos representan el 42%, mientras que
después del aumento, los nuevos usuarios que tiene el servicio y que son de clase baja
representan el 58%, de lo cual se puede inferir que hay una masa de gente que antes se veía
imposibilitada de viajar en ferrocarril y con el descuento sí lo puede hacer.

2.3 INTRODUCCIÓN A LOS COSTOS

Interesa conocer la función del costo total, que será función de la cantidad producida, o en el
caso del transporte, de la cantidad de carga útil a transportar. El costo total se comprende de
un costo fijo y de un costo variable, que dependerá de la cantidad de carga a transportar.

El costo unitario puede referirse al costo del promedio, o al costo de cada unidad, llamado costo
marginal. El costo promedio no es otra cosa que el costo total sobre la cantidad de unidades
producidas. El precio de mercado se compara con este costo. Por otro lado, el costo marginal se
asocia al costo que representa adicionar otra unidad (usuario, vagón de ferrocarril, auto, etc.) al
sistema. Esto estaría representado por la tangente a la curva de costos, es decir, su derivada.
Debido a la ley de rendimientos decrecientes (disminución del incremento marginal de la
producción a medida que se añade un factor productivo, manteniendo los otros constantes), el
costo marginal tendrá un mínimo, donde a partir del cual el costo de agregar una nueva unidad
aumenta, por lo que se dice que se pasó a tener rendimientos decrecientes.
𝐶𝑇 𝑑𝐶𝑇
𝐶𝑀𝑒 = 𝐶𝑀𝑔 =
𝑄 𝑑𝑞
Ambos costos se igualan donde la tangente de la curva de costos pasa por el origen de
coordenadas, y ese punto resulta clave pues nos dice hasta dónde conviene seguir produciendo
(o transportando cargas o personas en el caso del transporte), y divide lo que se denomina una
economía de escala, donde conviene seguir produciendo porque el costo medio cae a medida
que aumentamos la producción (y por ende el unitario), de las deseconomías de escala o de
congestión.

La economía de escala se caracteriza por tener elevados gastos fijos frente a gastos variables, lo
cual resume básicamente a los sistemas de transporte en general. Estas economías tienden a
formar monopolio natural (por ejemplo el gas o el ferrocarril).

Una deseconomía de escala puede ser por ejemplo la congestión en una autopista, porque allí
uno padece el costo medio de estar en congestión pero antes de entrar a la autopista el costo
marginal es mayor.

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Los costos se pueden clasificar como ya se vio en fijos o variables. Otras clasificaciones es la
siguiente:

Directos o indirectos: un costo directo se puede asignar de cierta forma a un producto (Ej.
Cantidad de hormigón en una obra), y se puede saber con exactitud la cantidad de material que
se usó. Por otro lado, un costo indirecto se afecta globalmente y no pueden asignarse a un
producto, sino que es un costo necesario para que se fabrique el mismo pero no puede
determinarse la cantidad a otorgarle al mismo (Ej. Operación de la oficina de una empresa
constructora).

Otro costo especial es el costo sensible, que no es el costo total, sino que se compone de los
costos que se eligen tener en cuenta.

Los costos son pagados por distintos sectores y no es afrontado necesariamente por quien
provee los servicios. Por ejemplo, en un sistema de transporte, los clientes experimentan el
precio del servicio (peaje, tarifa, etc.), el factor tiempo y pérdida o daño de la carga. La empresa
operadora del servició afrontará los costos directos de construcción, operación y
mantenimiento, mientras que el Gobierno tendrá el costo de proveer la infraestructura, el
capital para llevar adelante las obras y la asignación de subsidios a la misma.

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3 OPERACIÓN Y CONTROL DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

3.1 VARIABLES PRINCIPALES

Las variables a medir de un flujo vehicular pueden ser microscópicas o macroscópicas:

- Microscópicas
1. Espaciamiento (s)[m]: distancia entre los mismos puntos de distintos vehículos.
2. Intervalo (h)[seg]: tiempo que pasa entre un vehículo y otro.
3. Velocidad (v) [m/s]
- Macroscópicas
1. Volumen (flow): cantidad de vehículos pasantes por un cierto punto N durante
un período de tiempo T. q=N/T
2. Concentración o densidad (concentration): relación entre la cantidad de
vehículos en un determinado segmento de la vía N y la longitud del segmento L.
k= N/L
3. Velocidad media (mean speed): puede ser temporal (VMT) medida sobre el flujo
o espacial (VME), medida sobre el segmento.
𝑛
𝑣𝑖 𝐿
𝑉𝑀𝑇 = ∑ 𝑉𝑀𝐸 =
𝑁 ∆𝑡𝑖
𝑖=1 ∑𝑛𝑖=1
𝑁
Pensando en llevar las variables microscópicas a nivel macro, se obtiene lo siguiente:

- El espaciamiento medio no es otra cosa que el promedio de espaciamientos, que

sumando todos da la longitud del segmento del cual se tiene la “fotografía”. El
espaciamiento medio resultar la inversa de la densidad.
- El intervalo medio, de manera análoga, es el intervalo de tiempo total observado sobre
la cantidad de vehículos observados, que es la inversa del volumen.
- Relacionando espaciamiento medio e intervalo medio, se introduce la velocidad media
y se obtiene la ecuación fundamental del flujo de tránsito.
𝑛
𝑠𝑖 𝐿 1 1
𝑠̅ = ∑ = = =
𝑁 𝑁 𝑁 𝑘
𝑖 𝐿
𝑛
ℎ𝑖 𝑇 1 1
ℎ̅ = ∑ = = =
𝑁 𝑁 𝑁 𝑞
𝑖 𝑇
𝒒 = 𝒌𝒖

14
3.2 DIAGRAMA FUNDAMENTAL DEL FLUJO DE TRÁNSITO
Un diagrama fundamental del flujo de tránsito reporta la relación entre la densidad y el volumen
de tránsito correspondiente para una carretera. Se observa lo siguiente:

1. Cuando la densidad en la carretera es cero, el flujo también es cero porque no hay

vehículos en la carretera.
2. A medida que aumenta la densidad, el flujo también aumenta.
3. Sin embargo, cuando la densidad alcanza su máximo, denominado la densidad de
embotellamiento (kj), el flujo debe ser cero porque los vehículos tenderán a alinearse
extremo con extremo.
4. Se concluye que a medida que la densidad aumenta desde cero, el flujo también
aumentará inicialmente desde cero hasta un valor máximo. Un incremento continuo
adicional de la densidad, conducirá entonces a una reducción continua del flujo, el cual
finalmente será cero cuando la densidad sea igual a la densidad de embotellamiento.

15
Se han recolectado datos que tienden a confirmar el argumento postulado anteriormente, pero
existe alguna controversia respecto de la forma exacta de la curva. Puede postularse un
argumento similar para la relación general entre la velocidad media en el espacio y el flujo.

Cuando el flujo es muy bajo, existe poca interacción entre los vehículos individuales. Por tanto,
los conductores tienen la libertad de viajar a la máxima velocidad posible. La velocidad máxima
absoluta se obtiene a medida que el flujo tiende a cero, y se le conoce como la velocidad libre
media (uf). La magnitud de la velocidad libre media, depende de las características físicas de la
carretera. Un incremento continuo del flujo, resultará en un decremento continuo de la
velocidad. Sin embargo, se va a alcanzar un punto para el cual un mayor número de vehículos
resultará en la reducción del número verdadero de vehículos que transitan por un punto en la
carretera (es decir, una reducción de flujo). Esto conduce a un congestionamiento, y finalmente
tanto la velocidad como el flujo se hacen cero. La velocidad de flujo libre será menor a la
velocidad máxima, que esta a su vez debe ser menor a la velocidad de diseño de un camino.

Existen múltiples modelos de flujo de tránsito, siendo lineales, logarítmicos (Greenberg,

Underwood), etc.

16
4 SISTEMAS DE TRANSPORTE GUIADO
Los modos de transporte guiados involucran al ferrocarril, el subterráneo, el tranvía, etc. Estos
pueden admitir el sobrepaso (como en el caso de los desvíos del Ferrocarril o los que son
multicarriles), o bien pueden ser de vía única. A su vez, pueden ser interrumpidos por semáforos
o estaciones.

Existe una interrelación entre la capacidad y la velocidad de un sistema de transporte. La

capacidad se asocia con la frecuencia o espaciamiento entre vehículos, que alterarán la oferta
de un servicio frente a determinada demanda, afectando a la capacidad del mismo. Todos estos
factores a su vez se vinculan con aspectos de seguridad del sistema, como por ejemplo el
espaciamiento mínimo entre vehículos.

Potencia del transporte: Frecuencia*Velocidad

Momento de transporte: Unidades de tráfico*Distancia

Hay un compromiso operativo entre seguridad y velocidad en un sistema guiado. El sistema

puede tener una programación operativa centralizada, sin permitir el sobrepaso en la línea (este
es el caso general en ferrocarriles, canales, corredores aéreos), o la toma de decisiones está
descentralizada pudiendo admitir el sobrepaso como en el caso de las carreteras en general.

Un sistema con una velocidad alta (y así con un grado de seguridad mayor para garantizar
distancias de frenado seguras), y con alta frecuencia (en relación con su capacidad) requiere un
tráfico programado y una regulación intensiva del mismo.

En los sistemas guiados, la seguridad de circulación se asocia a mantener una separación entre
trenes. Para poder lograr esto, los empleados operativos usan:

 Un puesto de control de la circulación (PCC, PCO, CCO, etc.)

 Un sistema de comunicaciones (GPS)
 Un sistema de señalización (mecánicas o luminosas)
 Un Reglamento Operativo, que es un cuerpo de procedimientos y los boletines de
instrucciones especiales y circunstanciales.

Se definen varios regímenes de seguridad, siendo el A el más exigente, que considera que el tren
por delante desacelera en un instante pequeño y el tren que viene detrás desacelera
normalmente. Esto define el espaciamiento mínimo entre trenes, en función de la velocidad.

Esto se relaciona con la densidad también. A mayor espaciamiento mínimo, habrá una menor
densidad de vehículos en vía, y habrá una velocidad que maximizará el volumen de tráfico.

Nivel de seguridad A mayor velocidad Mayor espaciamiento

Menor densidad

Velocidad que maximiza el volumen

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Los sistemas de seguridad pueden ser ATP (Protección automática de trenes), ATS (Supervisión
automática de trenes) o ATO (Operación automática de trenes), siendo esta última la más
segura.

El transporte público es una variedad de servicios que deben complementarse entre sí para
suministrar movilidad a todo el sistema. La capacidad y su nivel de servicio son los dos
parámetros claves para analizar el funcionamiento de un transporte público.

Capacidad: número máximo de vehículos o unidades de tráfico (colectivos, trenes, naves, etc.)
que pueden pasar por un punto dado durante un período de tiempo. Es función de:

1. Intervalo mínimo entre vehículos

2. Sistemas de control (de tráfico, señalamiento, etc.)
3. Tiempos de ascenso y descenso de pasajeros
4. Interacción con otros vehículos

Nivel de servicio: da una idea de la calidad del servicio. Se mide de A a la F. Muchos parámetros
inciden en el nivel de servicio de un medio de transporte, como los horarios de servicio, la
frecuencia, la comodidad del mismo, etc.

Los mismos se encuentran tabulados en el “Transit Capacity and Quality of Service Manual”.
Entre ellos, encontramos el nivel de servicio de frecuencia, de horario de cobertura y del factor
de carga.

La capacidad puede no alcanzarse o bien por falta de demanda o bien por falta de recursos. En
la capacidad inciden las características de los vehículos, de la vía (señalamiento, circulación), las
detenciones, y las características del tránsito de pasajeros (FHP), entre otros factores.

En un sistema público de transporte masivo, la capacidad dependerá básicamente de:

 Tiempo de parada en estaciones

 Velocidad máxima (se debe tener en cuenta que hay una tasa de aceleración máxima, y
la distancia entre estaciones, pudiendo tener que limitar la máxima velocidad admisible
por el material móvil y la infraestructura)
 Señalamiento
 Restricciones de velocidad, restricciones de operación en cabeceras, cruces a nivel,
bifurcaciones

El sistema guiado entonces quedará definido si se conoce todo lo siguiente:

1. Velocidad máxima de operación

2. Aceleración y desaceleración de los coches
3. Capacidad por coche (sentados y parados)
4. Longitud de cada coche
5. Cantidad de coches por tren
6. Frecuencia máxima permitida por el sistema de señalamiento
7. Tiempo de parada en estaciones
8. Demanda a transportar

18
APLICACIÓN TP N°1

Teniendo la información del ramal Once-Moreno del FFCC Sarmiento, se plantearon distintos
escenarios posibles ante el soterramiento. En primer lugar, se determinó la frecuencia (obtenida
de un gráfico Espacio-Tiempo), y se determinaron espaciamientos mínimos, longitudes de
estaciones (teniendo en cuenta una revancha).

Luego, se hizo un progresivo de la línea para medir el Tiempo Redondo de Viaje (TRV), que es el
tiempo que tarda un tren en salir de una cabecera y estar listo nuevamente para hacer el
recorrido (involucra el tiempo de viaje más los tiempos en cada una de las cabeceras). Para ello,
fue necesario ver si el tren alcanzaba su velocidad máxima:

Si la distancia entre estaciones es siempre mayor a la mínima, eso quiere decir que el tren
recorre un tramo entre estaciones a velocidad máxima. El tiempo de aceleración y frenado se
calcula como el cociente de la velocidad máxima con la aceleración.

Se definen dos velocidades:

 Velocidad promedio de marcha: considera tiempos de acelerar/frenar y el tiempo al cual

circula a velocidad máxima.
𝐷𝐸
𝑉𝑃𝑀 =
𝑡𝐴 + 𝑡𝑅 + 𝑡𝐷

 Velocidad comercial: considera el tiempo de parada en las estaciones

𝐷𝐸
𝑉𝐶𝑂𝑀 =
𝑡𝐴 + 𝑡𝑅 + 𝑡𝐷 + 𝑡𝑃

Teniendo la frecuencia, se tiene la capacidad de la línea, y se compara con el tramo más cargado
del servicio para ver si se puede satisfacer la demanda. Se define el factor de renovación como:

19
 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠
= 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 𝑚á𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜

Se calculó el tamaño de la flota, siendo el producto de la frecuencia por el tiempo de viaje

redondo, es decir, la cantidad de unidades circulando al mismo tiempo en el sistema.

Se propuso mejorar la oferta incorporando un coche adicional, pero resultó contraproducente

porque el nivel de servicio de comodidad no se ve afectado. Además, para mantener la misma
frecuencia, al tener un mayor tiempo de viaje, el tamaño de la flota debe ser mayor, por lo cual
no sería económicamente rentable invertir en más trenes únicamente para mejorar apenas la
calidad del servicio de confort en los pasajeros, a costa de tener mayor tiempo de viaje y requerir
una flota disponible mucho mayor.

20
5 SISTEMAS DE TRANSPORTE NO GUIADOS

5.1 DEFINICIONES
Distinto a lo que ocurre en los sistemas de transporte guiados, al analizar flujos vehiculares de
generación espontánea, los modelos para analizar las variables son de tipo estocástico (y no
determinístico), donde interesa conocer la relación entre el flujo, la densidad y la velocidad.

El volumen de tránsito es el número de vehículos que pasan por una sección de un camino
durante un tiempo determinado. Se utiliza para el diseño geométrico y estructural de un camino
y para planificación vial.

Este volumen de tránsito se puede medir o estimar. En la red vial argentina, encontramos
estaciones permanentes y estaciones de cobertura. Las permanentes miden la cantidad de
vehículos que pasan por un punto del tramo los 365 días del año, y pueden clasificar a los
distintos vehículos de acuerdo al número de ejes que registran los medidores. Además, pueden
registrar la velocidad y la direccionalidad de los mismos. Estos medidores pueden ser
piezoeléctricos, y el sistema se completa con software de procesamiento que envía la
información a Vialidad Nacional.

El parámetro clave a estimar o calculado por una estación permanente es el Tránsito Medio
Diario Anual (TMDA). Es el promedio diario anual de tránsito

∑365
𝑖=1 𝑉𝑖
𝑇𝑀𝐷𝐴 =
365
Sin embargo, el volumen de tránsito no será siempre el TMDA, ya que existen variaciones
mensuales o estacionales (Ej. Verano en rutas de la costa atlántica), una variación diaria
(caminos recreacionales), y una variación horaria en las autopistas que tienen picos por la
mañana y la tarde. Dentro de la hora pico se define el factor de hora pico:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
𝐹𝐻𝑃 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒
Siendo el volumen horario equivalente el volumen de tráfico más cargado en 15’. Un FHP=1
implica un flujo de tráfico uniforme.

A la hora de establecer la capacidad de diseño de un camino, es necesario tener en cuenta el

efecto del palo de hockey, donde el nivel de servicio cae abruptamente al llegar a la capacidad
del camino (Costo de inversión vs Niveles de servicio competitivos):

Efecto del “palo de hockey”

21
Si uno no cuenta con una estación permanente, se deberá estimar un TMDA mediante un
muestreo. Este es espacial, donde se cuenta en algunos puntos representativos y temporal,
donde se hacen censos de cobertura de 2 o 3 días y se registran los vehículos diarios. Estos
censos se hacen de una a cuatro veces al año.

Las estaciones permanentes miden el “valor verdadero” del TDMA con el objetivo de:

- Determinar los patrones de flujo de tránsito: variaciones estacionales, diarias, horarias,

etc.
- Elaborar una serie histórica, para así determinar la tendencia en el uso del camino a
largo plazo.

La Red Nacional de Caminos cuenta con 1200 tramos, y en los tramos que no cuentan con
Estación Permanente se hacen censos de cobertura de 2 días de duración, de una a cuatro veces
al año. La capacidad operativa es aproximadamente de 500 censos por año.

 Transito medio diario mensual

∑30
𝑖=1 𝑉𝑖
𝑇𝑀𝐷𝑀𝑚 =
30
Teniendo el TMDA se calcula el factor mensual, que es la relación entre ambos. Es un factor de
ajuste que permite desestacionalizar una medición o quitar la influencia del mes en que se
realizó el conteo.
𝑇𝑀𝐷𝐴
𝑓𝑀,𝑚 =
𝑇𝑀𝐷𝑀𝑚
El factor de estacionalidad se diferencia en que tiene en cuenta únicamente los días hábiles.

Teniendo un censo de cobertura, se puede estimar el TMDA haciendo uso de estos factores, que
se calculan para tramos adyacentes de la red que cuentan con estaciones permanentes:

𝑇𝑀𝐷𝐴 = 𝑇𝑀𝐷𝐶. 𝑓𝑒𝑠𝑡 . 𝑓𝐶 . 𝑓𝐺

Donde hay un factor de estacionalidad, un factor de crecimiento, y un factor de clasificación que
tiene que ver con llevar el TMDA a medido en autos únicamente, modificando de acuerdo al
número de ejes de cada vehículo del conteo.

 Volumen Horario de Diseño (VHD): es el volumen de tránsito correspondiente a la hora

30 más cargada de las 8760 horas del año. Se ubica entre un 10% y un 15% del TMDA.

22
5.2 ESTIMAR TMDA
Para estimar el TMDA y los VKM (vehículos por kilómetro) para un tramo de camino, se toma
información de una estación permanente de un tramo adyacente al tramo a estudiar, cuyo
comportamiento se considera afín, y de una estación de cobertura de un conteo de 72 hs de
duración por ejemplo. De la estación permanente, se calcula:

1. TMDA
2. Volumen de horario de diseño
3. Factor mensual y factor de estacionalidad para el mes “m”
4. Para el mes “m”, el patrón horario del día medio y del día medio hábil.

El volumen horario día medio es la cantidad de vehículos promedio por día que atraviesan el
tramo en una hora “j”. Se aplica también teniendo en cuenta días hábiles. El patrón horario viene
a ser la proporción que representa ese volumen frente al tránsito medio diario mensual, que se
obtiene de aplicar los factores mensuales al TMDA:

∑30
𝑖=1 𝑉𝑗
𝑉𝐻𝐷𝑀𝑗 =
30

𝑉𝐻𝐷𝑀𝑗
𝐷𝑀𝑗 (%) =
𝑇𝑀𝐷𝑀𝑚
De la estación de cobertura se obtiene lo siguiente:

1. TMDC
2. Composición del tránsito
3. Factor de clasificación
4. Se estima el TMDA y el VKMA para el año de diseño

La composición del tránsito implica conocer la proporción de cada clase de vehículos referido al
TMDC obtenido. Mediante la fórmula antes vista se puede estimar el TMDA de diseño. Para
estimar el VKM (Vehículo por kilómetro.hora /vehículo/km.día) se divide el TMDA estimado por
la longitud del tramo estudiado. El VKM es un indicador de la intensidad del uso de la
infraestructura.

5.3 CAPACIDAD DE CAMINOS

La capacidad de un camino refleja su aptitud para dar cabida al flujo de tránsito, tanto vehicular
como peatonal, y es una medida de la oferta de ese camino. La demanda del camino está
asociada a los vehículos que ingresan y aquellos que se alejan de la sección analizada. Por lo
tanto la capacidad de un camino es un elemento fundamental para lograr un adecuado diseño
geométrico, y se requiere de un método práctico y racional para poder determinarla.

La capacidad de un camino es el máximo volumen horario equivalente de peatones o vehículos

que tiene una razonable probabilidad de pasar por un punto o una sección uniforme de un carril,
bajo las condiciones de calzada, tránsito y control del camino. Se expresa en pax/hora o
veh/hora.

Condiciones de calzada

 Tipo de camino y el medio ambiente

23
  Ancho y cantidad de carriles
 Ancho de las banquinas y las distancias a las obstrucciones laterales
 Velocidad de diseño
 Alineamiento horizontal y vertical
 Disponibilidad de espacio para las colas de espera en las intersecciones
 Características topográficas: terreno llano, ondulado o montañoso

Condiciones del tránsito

 Tipo de vehículo
 Distribución de vehículos entre carriles y por sentido

Condiciones de control

 Semáforos
 Señal de PARE
 Prohibición de estacionamiento
 Restricciones a los movimientos de giro

Nuevamente, el concepto de nivel de servicio está asociado a una serie de medidas cualitativas
que caracterizan las condiciones de operación dentro de la corriente de tránsito, y su percepción
por parte de los conductores y pasajeros, en términos de velocidad, tiempos de viaje, libertad
de maniobra, interrupción del tránsito, y confort. El HCM2000 permite predecir el máximo
volumen asociado a cada nivel de servicio. Todas las condiciones anteriores no solo afectan a la
capacidad de un camino sino también a su nivel de servicio.

El Manual de Capacidad lo que hace es plantear unas condiciones básicas o ideales, para los
cuales se dan gráficos o tablas para calcular la capacidad. Si las condiciones no son ideales, se
deberán afectar de manera tal de poder aplicar los gráficos. Una condición ideal es aquella para
la cual cualquier mejora que se introduzca en el elemento considerado no produzca un
incremento de la capacidad.

El Manual clasifica a los caminos en dos grupos:

 Flujo ininterrumpido: no tienen elementos externos a la corriente del tránsito que

puedan interrumpir el mismo (semáforos, por ejemplo). Las características de operación

24
 de los vehículos que circulan por el mismo son el resultado de interacción entre
vehículos, las características geométricas del camino y el medio ambiente.
 Flujo interrumpido: poseen elementos fijos que pueden interrumpir la corriente
vehicular, que originan una detención de los vehículos independientemente de los
volúmenes de tránsito que haya en el camino.

En la materia, se aborda el cálculo de la capacidad y nivel de servicio de un tramo básico de

autopista (camino de calzadas separadas con control total de accesos y con dos dos o más
carriles por sentido de circulación) y el de un camino de dos carriles (calzada no dividida de dos
carriles, con sentidos distintos de circulación para cada carril).

5.3.1 TRAMO BÁSICO DE AUTOPISTA

Se tienen los siguientes datos:

1. Ancho de carril Ac
2. Obstáculos del lado derecho
3. Número de carriles Condiciones de calzada
4. Número de puntos de ingreso
5. Tipo de terreno
6. Longitud del tramo
7. Volumen Hora Pico VHP
8. Porcentaje de camiones y ómnibus Pc
9. Porcentaje de vehículos recreacionales Pr Condiciones de tránsito
10. Factor de Hora Pico (FHP)
11. Cantidad de intercambiadores en el tramo N1

Para determinar el NS en un tramo de autopista, se usa la densidad. Tener la densidad implica

conocer la velocidad de flujo libre y el volumen equivalente de vehículos.

La velocidad de flujo libre (VFL) es la velocidad media de los vehículos cuando circulan en
presencia de volúmenes equivalentes de tránsito bajos o moderados (<1300 autos/h.carril), que
pueden ser servidos por una sección uniforme de autopista en las condiciones prevalecientes de
calzada y tránsito (aproximadamente 110 km/h en zonas urbanas y 120 km/h en zonas rurales).

25
 𝑉𝐹𝐿 = 𝑉𝐹𝐿𝑅 − 𝑓𝐴𝐶 − 𝑓𝑂𝐿 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷

Donde

- VFLR es la velocidad de flujo libre de referencia

- fAC es el factor de ancho del carril
- fOL es el factor de obstrucciones laterales
- fN es el factor de ajuste por número de carriles
- fID es el factor de intensidad de distribuidores

Todos estos factores se encargan de reducir la VFL si el carril tiene menos de 3.6 metros de
ancho, si hay cierta distancia a obstrucciones laterales, si hay determinada cantidad de carriles
o si hay más de 0.3 distribuidores por kilómetro.

El volumen horario equivalente vp (de 15 min; veh/h.carril) se determina:

𝑉
𝑣𝑃 =
𝐹𝐻𝑃. 𝑁. 𝑓𝑉𝑃 . 𝑓𝑃
Donde

- V es el volumen horario, medido o estimado (veh/h).

- FHP es el factor de hora pico (0.80-0.95).
- N es el número de carriles.
- fVP es el factor por la presencia de vehículos pesados, siendo menor a 1 si hay vehículos
pesados, obteniendo equivalentes en automóviles para el % de camiones o ómnibus que
tenga el camino.
- fP toma en cuenta el tipo de conductores (0.85-1.00).

Una vez obtenidos ambos parámetros se va a la curva y se busca trazar de manera aproximada
la curva de la velocidad promedio respecto del volumen equivalente de vehículos (comienza
horizontal con la VFL y a medida que se incrementa el flujo, tiende a caer y así el nivel de servicio,
similar a lo que ocurre en el fenómeno del “palo de hockey”). Con la curva graficada, uno es
capaz de conocer los flujos que dividen los distintos niveles de servicio.

5.3.2 CAMINO DE DOS CARRILES

¡Atención! En este caso, las condiciones de circulación u operación dependerán del tránsito que
se aproxime en sentido opuesto, ya que el cambio de carril y el sobrepaso se pueden realizar
únicamente si el flujo opuesto habilita el mismo.

Por lo tanto, para describir la calidad del servicio de los caminos se utilizan dos medidas del
comportamiento de la corriente vehicular: el porcentaje de tiempo perdido por viajar en
pelotón y la velocidad media de viaje. Los niveles de servicio a determinar pueden ser de Clase
I si utilizan ambos parámetros o Clase II si únicamente se fijan en el porcentaje de tiempo
perdido.

26
La capacidad de un camino de dos carriles es 1700 veh/h para cada sentido y 3200 veh/h para
ambos sentidos.

Se tienen los siguientes datos:

1. Ancho de carril
2. Ancho de banquinas
3. Número de carriles Condiciones de calzada
4. Número de puntos de ingreso
5. Longitud del tramo
6. Tipo de terreno
7. Volumen horario de diseño
8. Porcentaje de vehículos pesados
9. Factor Hora Pico (FHP) Condiciones de tránsito
10. VFLR
11. Distribución direccional
12. Porcentaje de zonas con prohibición de sobrepaso Condiciones de control

27
Determinar el nivel de servicio de un camino de dos carriles es un proceso iterativo. Se adopta
un volumen equivalente inicial, se calculan los factores de vehículos pesados y el de rampa, se
vuelve a calcular un nuevo volumen equivalente con esos factores, y si está por debajo de cierto
límite se prosigue con el cálculo:
𝑉
𝑣𝑃 =
𝐹𝐻𝑃. 𝑁. 𝑓𝑉𝑃 . 𝑓𝑅
La VFL se puede medir en campo y corregirla con una fórmula, o en condiciones ideales se puede
estimar entre 70 km/h y 110 km/h.

𝑉𝐹𝐿 = 𝑉𝐹𝐿𝑅 − 𝑓𝐶𝐵 − 𝑓𝐷𝐴

Donde

- fCB es el factor de ajuste por ancho de carril y de banquina

- fDA es el factor de ajuste por densidad de accesos

Teniendo ambos parámetros determinados, es posible obtener la velocidad media de viaje

(Average Travel Speed).

𝑉𝑀𝑉 = 𝑉𝐹𝐿 − (0.01242𝑣𝑃 ) − 𝑓𝑛𝑝

Donde

- fnp es el factor de ajuste por porcentaje con zonas de prohibición de sobrepaso

Resta determinar el porcentaje de tiempo por viajare en pelotón, que surge de las siguientes
ecuaciones, tomando un valor de referencia inicial en función del volumen equivalente de
tráfico:

𝑃𝑇𝑃𝑃 = 𝑃𝑇𝑃𝑃𝑅 + 𝑓𝑑/𝑛𝑝

Donde

- fd/np es el factor de ajuste por el efecto combinado de la distribución direccional del

tránsito y el porcentaje de zonas con prohibición de sobrepaso

𝑃𝑇𝑃𝑃𝑅 = 100 (1 − 𝑒 −0.000879𝑣𝑝 )

28
APLICACIÓN TP N°2

Los viajes en autopistas urbanas pueden ser descriptos por la siguiente ecuación
lineal simple entre la velocidad actual a la cual fluye el tránsito (S, medida en
millas/hora) y el flujo de tránsito (Q, medido en veh/hora.carril)

S=S0-aQ

Donde S0 representa la velocidad de flujo libre y “a” es un parámetro.

En base a un flujo dado y una valuación del tiempo V por cada persona n dada, se puede obtener
la curva de costos unitarios:
nV
CU = GOf +
S
Cada vehículo asume la parte móvil de esos costos, y no la parte fija.

La diferencia entre el CU(Q+1) y CU(Q) será justamente el costo marginal, es decir, el costo de
agregar una nueva unidad al sistema. Este costo multiplicado por el flujo será el costo total
adicional que le generará al sistema.

Respecto a la aplicación de una tarifa para un peaje, para determinarla se toma un flujo de
vehículos inicial, se calcula el costo marginal que tendría la incorporación un vehículo adicional.
Este costo será el valor “semilla” del peaje inicialmente. Partiendo de conocer la elasticidad de
la demanda, se puede obtener el nuevo flujo vehicular (que obviamente será menor al anterior),
obteniendo un nuevo costo marginal y así un nuevo peaje. Se trata entonces de un proceso
iterativo y el peaje a cobrar es el valor al que converja.

29
6 TERMINALES
Una terminal no es el extremo de un sistema de transporte sino que es un nodo del mismo,
donde se da la transferencia de carga útil (objetos o personas) a mover entre distintas partes
del sistema. Por ejemplo, una terminal de camiones en el trasporte de cargas representa una
terminal del sistema, ya que allí hay una transferencia de la carga hacia los camiones, o el caso
de Plaza Constitución donde confluyen el Ferrocarril Roca con la línea C de subterráneo.

Diseño de terminales

1. Ubicación
a) Programación lineal: se busca optimizar el costo unitario de transporte, siendo esta
la función objetivo. Las condiciones de borde vienen dadas por parámetros como la
capacidad del sistema por ejemplo.
b) Matrices multicriterio (Aeropuertos): se utilizan cuando además del costo interviene
el impacto ambiental, problemas operativos (niebla en un aeropuerto, por ejemplo),
costos del terreno, etc.
c) Estudios de demanda/Hinterland (Puertos): inyectan sobre el sistema dónde debe
estar el puerto y se delimita su área de influencia.
2. Impacto socio-económico
a) Externalidades: pueden ser positivas o negativas (impacto ambiental). Le agregan o
quitan valor a un bien por una terminal de transporte.
b) Costo directo al costo mínimo de transporte: una terminal le agrega un costo, que
puede llegar a dar un menor costo total si se pasa a un sistema de transporte más
eficiente. Se debe tener en cuenta que el costo operativo de la terminal debe ser lo
más pequeño posible y el costo unitario del otro medio de transporte debe ser
menor.

c) Economía de escala – Caso de Buenos Aires: Buenos Aires es un hub, es decir, un

nodo concentrador. Cualquier estrategia logística que pretendiera mover Puerto
Nuevo implicaría transformar al sistema portuario nacional en alimentadores del
puerto concentrador extranjero más próximo, donde debería producirse el
transbordo de la carga argentina a los buques oceánicos destinatarios del tráfico
final (Montevideo y o los puertos del sur y centro del Brasil).
3. Planta móvil: se diseñan con el vehículo crítico, que será aquel que represente la mayor
exigencia para el elemento a diseñar. No existe un único vehículo crítico, ya que
depende de qué se esté diseñando de la terminal:

30
4. Sistemas operacionales

Hay varios aspectos a tener en cuenta en la operación de la terminal:

- La geometría debe ser adecuada a las operaciones (disposición de las calles en un

puerto).
- Adecuadas operaciones. Que no exista peligro de obsolencia como ocurrió en Puerto
Madero donde el puerto no fue capaz de satisfacer la demanda.
- Control de flujos y ayudas de accesibilidad: por condicione externas (climáticas, por
ejemplo), hay variaciones del proceso que obligan a una toma de decisiones y el flujo de
información centralizado. Es el caso de una torre de control de un aeropuerto.
- Capacidad: si la demanda es mayor a la capacidad, se genera una cola y por lo tanto una
demora. La capacidad es la cantidad de operaciones por hora que pueden hacerse, y la
capacidad está definida por la menor capacidad de los subsistemas que integran la
terminal.
- Mejora continua y Master Plan: el Plan Maestro de la OACI describe las etapas para
alcanzar el desarrollo único del sistema, con horizontes de 5,10 y 15 años. Sirve de guía
para el desarrollo de las instalaciones físicas, el uso del suelo, la construcción y
operación, medio ambiente y conectividad.

31
7 PUERTOS
Los puertos se clasifican en marítimos o fluviales, de acuerdo a su localización, y de acuerdo a
las mercaderías manipuladas (que representan el 95% del comercio mundial). El aumento en la
productividad llevó a que ahora los puertos sean de contenedores, donde cualquier tipo de
mercadería se transporta dentro de ellos.

El tráfico marítimo y fluvial se compone de los de tipo tramo, donde se contratan los fletes
(buques por viaje), y no generan complicaciones en el diseño de la terminal, y de los contratos
de línea, que son barcos que cumplen un cronograma, y por ende generan una exigencia al
diseño portuario. Se debe calcular una ventana para el arribo de un buque, y si se solapan se
genera una mayor demanda a satisfacer, que generará una demora.

Un puerto se compone de:

- Canal de acceso: es un “camino” con la profundidad necesaria para que naveguen todos
los tipos de navíos que utilizan el puerto.
- Obras de abrigo: crean un recinto de aguas tranquilas en el interior
- Antepuerto: zona de maniobras, asilo, frenado y cambio de dirección de los barcos
- Obras de atraque: construcciones destinadas al amarre y el movimiento de mercaderías
y pasajeros.
- Instalaciones portuarias: utilaje, depósitos, vías de acceso, áreas destinadas al estibaje
de bultos y edificios.

7.1 DISEÑO PORTUARIO

1. Tipo y volumen de mercaderías: define el equipamiento y áreas operativas. Este
volumen no tiene por qué ser siempre creciente, y puede fluctuar drásticamente.
Respecto al tipo de mercaderías, los autos por ejemplo ocupan mucho volumen.
2. Cantidad y tipos de buques: determina el dimensionado de muelles, profundidades,
equipamiento, canales, etc. El Post Panamax Plus es el que entra en Buenos Aires (6000-
8000 TEU).
3. Estudios:
a) Topográficos: nivel del terreno. La horizontalidad debe ser absoluta, por el
movimiento de las cargas
b) Batimétricos: para determinar la profundidad
c) Régimen hidráulico: determinar el nivel del agua, las mareas, oleaje y corrientes
d) Condiciones meteorológicas: impactan en la operación del puerto (viento, lluvia,
niebla, etc.).
e) Geotécnicos: tipo de suelo y perfiles.
f) Estudios sedimentológicos: arrastre y depósito de materiales fluviales y marítimos.

7.1.1 CANALES
Se construye cuando las profundidades no son suficientes para operar los buques.

La traza debe ser lo más corta y recta posible. Debe estar alineada con la corriente para evitar
sedimentación.

La sección transversal del canal tendrá un talud que dependerá del material del lecho. La solera
del mismo dependerá obviamente del buque de diseño y del tráfico (1 o 2 vías).

32
La cota de fondo depende de varios factores:

- Calado máximo del barco

- +Hundimiento estático y dinámico
- +Oleaje
- +Revancha: 0.6 a 1.2 metros dependiendo del suelo
- +Reserva de sedimentación: depende de sedimentación y frecuencia de dragado

 La boca de entrada debe ser lo más reducida posible y orientada, de manera tal de evitar
ingreso de oleaje al recinto. El ancho mínimo debe ser el del canal y debe permitir
ingresar con malas condiciones climáticas.
 El antepuerto es un círculo de maniobras que permite frenar y girar a los buques. Tiene
de 3 a 5 esloras de diámetro.
 El mantenimiento del canal se hace mediante dragas mecánicas (sin propulsión
generalmente) o dragas hidráulicas.
 La señalización sigue el sistema IALA (Argentina se encuentra en la zona B). El mismo se
guía en base a faros (indican accidentes geográficos costeros o hitos importantes),
balizas (indican punto de referencia para acceso a un puerto) o boyas (limitan el canal o
sirven para marcar peligros aislados de acuerdo al color de las mismas).

7.1.2 OBRAS DE ABRIGO

Pueden ser principales si se opone a los temporales más importantes o secundarias para
proteger de otras direcciones.

Hay de dos tipos:

1) Reflectantes: muros verticales que en condiciones ideales permiten una reflexión de

igual magnitud y dirección y distinto sentido, aumentando la altura de la ola incidente
al doble. La ola es un movimiento de partículas donde no hay una transferencia de
energía hacia el muro. La única solicitación que le dan al muro es el empuje. La ola crece
a medida que el remolino de partículas oscilando se hace mayor, pudiendo colapsar a
medida que la ola va ganando altura.

Se debe hacer el análisis en la cresta y el valle de la ola. Se debe verificar al

deslizamiento, volcamiento y hundimiento. Son en general de hormigón armado y se
debe verificar que profundidad>1,5*altura de la ola incidente y que el
ancho>0.8*profundidad.

2) Escolleras: terraplenes con capas de elementos granulares de diferentes características

que producen la rotura de la ola sobre sí misma. Tienen un núcleo de material fino que
impermeabiliza el puerto y una capa protectora de bloques grandes que protegen el
núcleo del oleaje. En el medio, las capas intermedias deben cumplir relaciones de filtros
para que no haya pérdida de material (Ley de Hudson: bloques más livianos pero más
trabados pueden generar la misma resistencia frente a una ola que un material más
denso).

El nivel del agua depende de la combinación de dos mareas: las mareas astronómicas y las
mareas meteorológicas. Las primeras, ligadas a la posición de los astros, resultan fácil de
predecir. Pueden alcanzar hasta los 20 metros de amplitud y hay 2 pleamares y bajamares por

33
día. Se llama Cuadratura cuando es la marea de menor amplitud y Sicigia cuando es la de mayor
amplitud.

Las meteorológicas son producidas por el viento en combinación con las costas, y su predicción
es bastante pobre (Ejemplo: Sudestada). Otra causa del nivel del agua es el oleaje, donde el
viento le transfiere su energía al agua: el frotamiento genera ondas en la superficie que van
aumentando de tamaño a medida que aumenta la velocidad del viento.

7.1.3 MUELLES
Hay distintos tipos de muelles:

A. Lineal: cuando se requiere que el utilaje recorra todas las bodegas del buque. Se usa
para contenedores, carga general y graneles sólidos.
B. Espigones: muelles lineales pero se usan para ganar longitud frente al agua. Típico de
carga de pasajeros y se usan cuando los buques tienen mayores estadías.
C. De ducto con dolfines: se usa cuando se busca vincular la carga por un solo punto, y se
usan dolfines para el amarre (Ej. Petróleo. Se accede al buque desde un punto, donde
se bombea hacia todas las bodegas).
D. RO-RO: buques con rampas que permiten ingresar la carga circulando.

Sobre el muelle incide el empuje de suelos, la sobrecarga de grúas y cargas, el recostaje por la
energía que se absorbe al tomar contacto con el buque, y el tirón, por efecto del viento y
corrientes sobre el busque (se transmite por los cabos de amarre a las bitas o bolardos).

La cota de coronamiento y cota de fondo del muelle se calculan teniendo en cuenta las
revanchas superiores e inferiores y los niveles de pleamar en Sicigia y de bajamar en Sicigia.
Además, si se trata de un río, habrá que considerar el régimen hidráulico mismos.

7.1.4 OPERACIONES Y CAPACIDAD

Las operaciones en un puerto involucran la desestiba, la descarga de la carga útil, el transporte
y almacenamiento de la misma, y la posterior evacuación. Cada una de estas tareas tendrá un
nivel de operaciones dado, y el que tenga el menor definirá la capacidad del puerto. En un puerto
hay varios procesos que pueden condicionar la capacidad:

- Recepción de exportación y entrega de importación: incluye agendamiento y

documentación comercial y aduanera.
- Operación de transferencia de carga: dependerá del espacio y la capacidad de los
equipos.
- Operación de muelle: depende del uso de los equipos y la capacidad de las grúas.

34
8 TRANSPORTE AÉREO
Un aeropuerto está compuesto del lado tierra y del lado aire: el lado tierra se compone de la
aeroestación (infraestructura relacionada con el transporte de carga y pasajeros), mientras que
las pistas, las calles de rodaje, rotondas, áreas de espera y plataformas son parte de lo llamado
lado aire. El diseño del lado aire es primordial, dado que debe tener rutas directas para evitar
congestión, puesto que una aeronave en tierra tiene un gran gasto de combustible.

8.1 DISEÑO DE PISTAS

8.1.1 EMPLAZAMIENTO
Para el emplazamiento de un aeropuerto deben tenerse varias aspectos a tener en cuenta. Toda
esa información se carga en una matriz multicriterio, donde se ponderan distintas locaciones y
se le asigna un puntaje a cada factor desde un aspecto económico, social y operacional.

Entre los factores a tener en cuenta están los siguientes:

1. Conveniencia a los usuarios (accesibilidad): proximidad al centro de población y

accesibilidad y coordinación con otros medios de transporte.
2. Disponibilidad y costos de la tierra: requiere gran cantidad de tierra y a costos que en
general son altos si se tiene una buena accesibilidad.
3. Diseño y Layout: alternativas de ubicación y orientación de pistas.
4. Obstáculos: aeropuertos cercanos u obstáculos naturales o artificiales.
5. Factores de ingeniería: topografía, pendientes y drenaje del terreno. Disponibilidad de
materiales para la construcción.
6. Factores sociales y ambientales: ruidos y otros efectos sobre el ambiente.
7. Servicios: servicios sanitarios, gas, energía, telefonía.
8. Condiciones atmosféricas: vientos, niebla, smog, etc.
9. Peligro debido a pájaros: peligro para las turbinas de las aeronaves.
10. Coordinación con otros aeropuertos.

35
 Matriz multicriterio para comparar Ezeiza vs. Aeroparque

8.2 AERONAVE CRÍTICA

De todas las que operan en el aeropuerto, es aquella que representa las mayores exigencias
respecto del elemento que se considera. Para el diseño estructural, será la aeronave de mayor
carga por apoyo, mientras que para la orientación de la pista resultará la aeronave de menores
dimensiones. Por otro lado, la aeronave crítica para la longitud de pista será la aeronave de
mayores dimensiones.

8.3 LONGITUD DE PISTA

Como se dijo, la aeronave de mayores dimensiones viene dada por la longitud de campo de
referencia (LCR), que es un dato suministrado por el fabricante. Representa la longitud que
requiere la máquina para despegar con su peso máximo de operación, en una pista a nivel del
mar, a 15°C de temperatura, 760 mmHg, con viento calmo y en pista horizontal. Un Boeing 737,
por ejemplo, tiene un LCR de 1707 m.

Las aeronaves de fuselaje ancho (alrededor de 1970) se hicieron inicialmente para distribuir
mejor los costos fijos, aunque parecen caer en desuso con el paso del tiempo. La longitud de la
pista fue aumentando con el tiempo debido a que las aeronaves eran cada vez más y más
grandes.

Los factores determinantes en la determinación de la longitud de pista son los siguientes:

 Avión: LCR
 Atmósfera: presión atmosférica (elevación de la pista) y temperatura.
 Vientos: la condición crítica es que haya viento 0. Los aviones vuelan por sustentación,
y necesitan que haya viento para generar una fuerza de sustentación con mayor rapidez.
 Peso aeronave: a mayor peso, mayor deberá ser la fuerza de sustentación para elevarlo,
y así la longitud de pista.
 Pendiente: LCR es para pendiente 0. La componente del peso entra en juego si hay
pendiente

El Método General de la OACI determina la aeronave crítica (mayor LCR), y se le efectúan

correcciones por elevación, temperatura y pendiente.

36
 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝐿1 = 𝐿𝐶𝑅 + 0.07 𝐿𝐶𝑅
300
𝐿2 = 𝐿1 + 0.01 𝐿1 (𝑇𝑟 − 𝑇𝑠)
Donde Tr es la temperatura media mensual de las temperaturas máximas diarias del mes más
caluroso del año, y Ts es una temperatura menor o igual a 15°C de acuerdo a la elevación de la
pista.

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑎 = 𝐿2 + 0.1 𝐿2 𝑃𝑒

ℎ𝑚𝑎𝑥 − ℎ𝑚𝑖𝑛
𝑃𝑒 =
𝐿2
Pe es la pendiente efectiva, que da una pendiente promedio, compensando las pendientes en
ambos sentidos.

Otra manera es determinar la longitud de pista es el uso de ábacos de perfomance (despegue o

aterrizaje) dados por los fabricantes de los aviones. En general son más más precisos que el
método de la OACI, puesto que involucran distintos escenarios posibles.

Se definen distintas velocidades para cada aeronave, que resultan importantes. Entre ellas, se
pueden nombrar V1 o velocidad de decisión, donde el piloto elige si prosigue la maniobra o
detiene el despegue. La Vr o velocidad de rotación implica despegar la rueda delantera del suelo,
y V2 es la velocidad de despegue seguro, donde la aeronave alcanza los 10.5 metros de altura.

Hay distintas distancias declaradas también. Entre ellas se pueden nombras las siguientes:

- LDA: distancia de aterrizaje disponible

- TORA: recorrido de despegue disponible
- TODA distancia de despegue disponible para alcanzar los 10.5 metros de altura
- ASDA: distancia de aceleración parada disponible (TODA+SWY)
- SWY: zona de parada
- CWY: zona libre de obstáculos

Si hay un desperfecto, el TODA puede ser mayor, y si el piloto decide abortar, se debe construir
un pavimento menos resistente en la SWY.

8.4 ORIENTACIÓN
En este caso, la aeronave crítica es la de LCR mínimo. Para decidir la orientación de la pista se
deben tener en cuenta los vientos transversales. Es necesario tener una información histórica
detallada de su dirección y su intensidad. Los vientos cambian de dirección cada 3 horas
normalmente.

La OACI dice que “el número de pistas y su orientación deben ser tales que durante el mayor
porcentaje de tiempo que sea posible, pero nunca menos del 95%, haya por lo menos una pista
para la cual la componente transversal del viento sea menor de:

- 37 km/h para LCR≥1500m

- 24 km/h para 1200m<LCR<1499m
- 18 km/h para LCR<1200m

37
La OACI establece que las estadísticas a emplear de los vientos deberán abarcar un período tan
largo como sea posible (no menor a 5 años), con observaciones realizadas por lo menos 8 veces
al día a intervalos regulares.

Toda esta información se vuelca en una rosa de los vientos, y se busca obtener una dirección
que cubra el 95% de los valores observados. De no cubrirlo, habrá que adicionar una segunda
pista.

Rosa de los Vientos

8.5 CONFIGURACIÓN DE CONJUNTO

La configuración del conjunto tiene que ver con determinar la capacidad de una pista. Los
factores que limitan la capacidad de una pista son los siguientes:

- Condiciones de control de tránsito aéreo y condiciones climáticas

- Número y configuración de pistas: pistas paralelas maximizan la capacidad.
- Número y ubicación de las salidas a calles de rodaje: se debe retirar el avión de la pista
cuanto antes.
- Composición del tráfico: grande→pequeña NO, ya que se generan vórtices que afectan
el tiempo de operación de una aeronave pequeña que viene después
- Relación arribos/partidas: el tiempo de despegue es menor al tiempo de aterrizaje, por
el tiempo de sobrevuelo.
- Cantidad de operaciones “touch and go”

Las condiciones de operación son dos. VFR (Visual Flight Rules), en las que el piloto puede
aproximarse mediante ayudas visuales a la pista, sin necesidad de instrumento. Las ayudas
visuales sirven para alinearse y tomar contacto donde se debe. IFR (Instrumental Flight Rules)
son las que se opera mediante una ayuda instrumental. Todo esto requiere cumplir una serie de
protocolos, por lo que un aeropuerto con condiciones de operación IFR tiene menor capacidad
que uno con VFR. Una de estas ayudas es el ILS (Instrument Landing System), que le indica por
frecuencia al piloto a qué altura está y la alineación con la pista.

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Mediante el método general FAA se puede determinar la capacidad de una pista en base al
índice de mezcla que haya que analizar. Por ejemplo, si se tuviesen más aeronaves pesadas, se
podría aumentar la capacidad respecto a una operación con varios tipos de aeronaves. Este
método permite obtener un ASV (Volumen anual de servicio), que comparándolo con la
demanda que se tenga y entrando a una tabla se podrá obtener cuánto es el tiempo promedio
de espera entre operaciones. En base a este análisis se tiene la disyuntiva de cuánto cuesta la
demora que se tiene contra el costo de aumentar la capacidad del aeropuerto.

El ASV que se obtiene del método parte de la premisa de que las operaciones IFR no superan el
10% y que el 80% del tiempo se opera con la configuración que maximiza la capacidad.

Este método tiene las siguientes hipótesis:

- La configuración es una del 19 del método

- %Arribos=%Despegues
- El % de operaciones “touch and go” está estandarizado en función del índice de mezcla.
- Presencia de calles de rodaje paralelas, con apartadero de espera y sin problemas de
entrecruzamiento.
- No hay limitaciones de espacio aéreo.
- El aeropuerto tiene ILS y control de tráfico aéreo.

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8.6 DISEÑO GEOMÉTRICO
Del diseño geométrico interesa longitudinalmente lo siguiente:

 Pendientes máximas: por los motores de propulsión

 Longitudes mínimas sin cambio de pendiente
 Variaciones en la pendiente

Mientras que transversalmente interesa:

 Pendientes mínimas (para desagotar el agua) y máximas

 Si el tipo de suelo es distinto, hay que hacer pendientes mayores si el coeficiente de
permeabilidad del suelo es bajo.

Respecto a las salidas, hay que tener en cuenta una curva que se compone de dos movimientos:
uno circular y otro tipo espiral.

Hay superficies limitadoras de obstáculos que en teoría no deberían tener obstáculos en ninguna
de ellas, y si los hubiese, deben estar perfectamente señalizados.

Los pavimentos pueden ser flexibles (asfalto) o rígidos (losa de hormigón) con juntas. El diseño
de los mismos es similar al vial y se distinguen zonas críticas con el máximo espesor, y zonas
menos críticas, donde se reduce el espesor al 90% o 67%.

La señalización de la pista está compuesta por franjas (primero 4, luego 3 y así sucesivamente),
que dan una indicación de la zona donde la aeronave debe hacer contacto. Además, durante la
noche, hay sistemas de iluminación que en base a las luces que se vean indican si el avión está
demasiado arriba o abajo, o bien encaminado hacia la pista.

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8.7 LADO TIERRA
Respecto al lado Tierra, básicamente se compone de:

- Aeroestación
- Plataformas
- Hangares
- Depósitos de combustible
- Estación de cargas y depósitos
- Torre de control
- Fuente de energía alternativa
- Estacionamientos
- Interfaz con otros modos de transporte

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9 EJERCICIOS

1) Sistema de transporte guiado - ferrocarril suburbano

Un sistema ferroviario de transporte urbano de pasajeros está diseñado para operar con una formación de coches
de tracción eléctrica, cuyas características operativas son:
- Velocidad máxima VMAX = 90 km/h
- Aceleración a = 1,2 m/s2.

La capacidad de cada coche es de 80 pasajeros sentados, y su longitud de 25 metros.

La frecuencia máxima que permite el sistema de señalamiento es de un tren cada 10 minutos, y se requiere un
tiempo medio de parada en estaciones de 19 segundos.
La demanda a transportar es D = 2.880 pasajeros sentados / hora - dirección
La distancia media entre estaciones es de 2.000 metros, y la distancia total del trayecto es de 30 km.
Calcular:
a) La longitud mínima de plataforma de las estaciones.

b) La velocidad promedio de marcha y la velocidad comercial.

c) El parque móvil mínimo necesario.

d) El kilometraje anual total recorrido (veh-km/año), suponiendo un único diagrama de servicios para todos los días
del año, que contemple una frecuencia de 6 trenes/hora de 6 a 22, y de 2 trenes/hora de 22 a 6.

a) La longitud mínima de plataforma será la longitud del tren más una revancha adicional
en ambos extremos (de 5 metros, por ejemplo). No se conoce la cantidad de coches del
tren, pero teniendo que cubrir 2880 pasajeros sentados con 6 trenes de N coches para
80 pasajeros sentados, se obtiene que el tren necesita tener 6 coches. Con una longitud
de 25 metros por coche, la longitud de la plataforma mínima es 155 metros.
b) En primer lugar, hay que ver si el tren alcanza la velocidad máxima o no. Para ello, se
calculan las distancias de aceleración y frenado, siendo ambas de 260 metros
aproximadamente. Como la distancia entre estaciones es de 2000 metros, hay un tramo
que el tren lo recorre a velocidad máxima.
Teniendo 17 estaciones (contando a las dos terminales), se obtiene que la velocidad
promedio es de 71.4 km/h, y la comercial de 60.08 km/h.
c) El parque móvil será la frecuencia multiplicada por el tiempo de viaje redondo. El TVR,
considerando un tiempo de cabecera de 5 minutos en ambas terminales resulta de
60.42 minutos, teniendo que la flota mínima necesaria debe ser de 7 trenes.
d) Con 112 trenes por día, y cada uno con 6 coches, se tienen 672 vehículos por día que
recorren un trayecto de 30 km, resultando un kilometraje anual recorrido de 55.23 veh-
km/año.

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 2) Sistema de transporte guiado – ferrocarril suburbano
Un sistema ferroviario de transporte suburbano de pasajeros está diseñado para operar con una formación de
coches de tracción eléctrica, cuyas características operativas son:
- Velocidad máxima VMX = 125 km/h
- Aceleración a = 2 m/s2
La capacidad de cada coche es de 80 pasajeros sentados (por el valor de aceleración, no se admiten pasajeros
parados), y su longitud de 25,8 metros.
La frecuencia máxima que permite el sistema de señalamiento es de un tren cada 4 minutos, y se requiere un
tiempo medio de parada en estaciones de 30 segundos.
La distancia media entre estaciones es de 2.000 metros, y la distancia total del trayecto (ida) es de 30 km (en total,
16 estaciones).
La demanda a transportar es D = 7.000 pasajeros sentados / hora - dirección. Se adopta un factor de hora pico
FHP=0,92.
Calcular:

a) La frecuencia mínima de servicios (trenes/hora) para atender la demanda, teniendo en cuenta que la estación
‘crítica’ admite una longitud de plataforma máxima de 200m, y que todas las formaciones tienen similar cantidad de
coches.

b) La velocidad promedio de marcha y la velocidad comercial.

c) El parque móvil mínimo necesario (adoptar un coeficiente de disponibilidad de 90%).

d) El kilometraje diario total recorrido por la flota (veh-km/día), y el recorrido medio de cada coche (km/día),
suponiendo que el servicio se presta entre las 06hs y las 24hs, con la frecuencia calculada durante las horas pico
(de 06 a 09 y de 18 a 21), y una reducción de 75% durante los períodos fuera de hora pico.

a) Asumiendo una revancha de 5 metros, el tren no puede exceder los 195 metros por lo
que tendrá como máximo 7 coches, con una capacidad de 560 pasajeros por tren. Como
la demanda crítica de la hora pico es de 1903 pasajeros cada 15’ aproximadamente
(Volumen/FHP). Eso exige que haya como mínimo 14 trenes para satisfacer esa
demanda en la hora, resultando una frecuencia mínima de un tren cada 5 minutos

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