Actas del V Seminario del Aula G+I_PAI Ciudad Industrial

TRANVÍA, CIUDAD E INDUS-

TRIA
El Tranvía a São Luís, Brasil
como vector de desarrollo urbano.

Anna Karla de Almeida Santos

Arquitecta Urbanista (UEMA, Brazil/ Sapienza Università di Roma, Italia)

Alumna del Master Techniques, Patrimoine, Territoires de l’Industrie - TPTI en
la Université Paris I Panthéon-Sorbonne, Paris France; Università Degli Studi di
Padova e la Universidade de Évora (2016-2018)
Investigadora de las temáticas de paysage urbain industrial y valorizacíon del
patrimonio industrial
Social Media Volunteer for Heritage en el website Heritage Times para el Euro-
pa Nostra y European Heritage Volunteers.
Propietaria de la página “Patrimonio Industrial Maranhão”, destinada para la
valorización del patrimonio industrial del Maranhão.
Investigación premiada en primer lugar en Historia del paisaje urbano denomi-
nada "Estudo de las Áreas Verdes Voltadas ao Lazer: Um passeio pelos séculos
XIX e XX na cidade de São Luís - Maranhão" presentada en el Seminario de
Iniciación Científica XXVI SEMIC 2014 en la UEMA.
Alumno Embajador de la Università La Sapienza en Brasil (2014-2015).

(São Luís, 1990)

annaarquiteta@hotmail.com

Tranvía, Ciudad e industria: El Tranvía a São Luís, Brasil como vector del desarrollo urbano.
Aula de Formación y Gestión e Intervención sobre Patrimonio de la Arquitectura y la Industria

Tranvía, Ciudad e industria: El Tranvía a São Luís, Brasil como vector del
desarrollo urbano.
Actas del V Seminario del Aula G+I_PAI Ciudad Industrial

Tranvía, Ciudad e Industria

El Tranvía a São Luis, Brasil como vector de desar-
rollo urbano

ABSTRACT
This article aims to demonstrate how the insertion of the Tramway of São Luis
at the end of the 19th century was a factor of change in a landscape of innova-
tion, a technical improvement and an urban and territorial development by
changing the conformation of the urban fabric, territories and industries. The
place where we located this study is São Luís, an island located in the northeast
of Brazil, province of Maranhão, founded in 1612 by the French colonization
and that knew its great cultural and economic development at the end of the
XVIII century, Considered as Athenas Brasileira, a place where the literary
culture was recognized nationally and well how internationally the "Manchester
of the Northeast", for its remarkable cotton industry. With the expansion of the
industry at the beginning of the 20th century, it was necessary to restructure the
transport because with the first trams of animal traction that did not work well,
the state pushed to bring technological innovations and improvements of the
systems to improve the quality of service through of the American company
ULEN & Company. It is remarkable that the modern city has developed along
the tracks. The industry has benefited enormously from the mode of transport,
both for the mobility of its workers and for the flow of production to the main
national and international markets of the time presented. In architecture, the
effect of foreign capital in the United States has resulted in strong residential
characteristics for American households. The workers' villas were the first signs
of a standard residential production in São Luís, which clarifies the need for
labor in the house.

KEY WORDS

urban landscape; urban history; city and industry; tramway; electric bondes; 


Tranvía, Ciudad e industria: El Tranvía a São Luís, Brasil como vector del desarrollo urbano.
Aula de Formación y Gestión e Intervención sobre Patrimonio de la Arquitectura y la Industria

RESUMEN

Este artículo pretende demostrar cómo la inserción del Tranvía de São Luis a
finales del siglo XIX fue un factor de cambio de un paisaje de innovación, una
mejora técnica y un desarrollo urbano y territorial al cambiar la conformación
del tejido urbano, los territorios e industrias. El lugar donde ubicamos este estu-
dio es São Luís, una isla ubicada en el noreste de Brasil, provincia de Ma-
ranhão, fundada en 1612 por la colonización francesa y que conocía su gran
desarrollo cultural y económico a fines del siglo XVIII, Considerado como Ate-
nas Brasileira, un lugar donde la cultura literaria fue reconocida a nivel nacional
y bien cómo a nivel internacional el "Manchester del Nordeste", por su notable
industria algodonera. Con la expansión de la industria a principios del siglo XX,
fue necesario reestructurar el transporte porque con los primeros tranvías de
tracción animal que no funcionaban bien, el estado presionó para traer innova-
ciones tecnológicas y mejoras de los sistemas para mejorar la calidad del servi-
cio a través de la empresa estadounidense ULEN & Company. Es notable que la
ciudad moderna se haya desarrollado a lo largo de las tranvías. La industria se
ha beneficiado enormemente del modo de transporte, tanto para la movilidad de
sus trabajadores como para el flujo de producción a los principales mercados
nacionales e internacionales del tiempo presentado. En arquitectura, el efecto
del capital extranjero en los Estados Unidos ha dado lugar a fuertes característi-
cas residenciales para los hogares estadounidenses. Las villas de los trabaja-
dores fueron los primeros signos de una producción residencial estándar en São
Luís, lo que aclara la necesidad de mano de obra en la casa.

PALABRAS CLAVE
paisaje urbano; historia urbana; ciudad y industria; tramway; bondes eléctricos;

Tranvía, Ciudad e industria: El Tranvía a São Luís, Brasil como vector del
desarrollo urbano.
Actas del V Seminario del Aula G+I_PAI Ciudad Industrial

PRESENTACIÓN DEL TEMA DE ESTUDIO

A fines de los anos XIX la inserción de un modo de transporte fue un factor

de desarrollo urbano en São Luis, cambiando la conformación del tejido urbano

y la dinámica de crecimiento del territorio. A través de fuentes diversificadas,
como memoria oral y publicaciones en jornales, considerase estos registros
como instrumentos para comprender la dinámica y la cultura urbana actual y
como la ciudad de São Luis se tornó una metrópoli y la capital de la región. El
interés en el patrimonio industrial es relativamente reciente y aún está poco pro-
cesado en el noreste de Brasil. Siendo São Luis de Maranhão, la única ciudad
fundada por los franceses en Brasil en 1612 y la que posee el complejo arqui-
tectónico más grande de edificios históricos coloniales portugueses en América
Latina, es reconocida como Patrimonio de la Humanidad en 1997 por la
UNESCO. En este panorama, encontramos un caso de estudio útil para el desar-
rollo del patrimonio industrial de un punto de vista del desarrollo ferrocarril y
su relación con el contexto urbano y de innovación del paisaje técnico en el que
se inserta. Efectivamente, São Luis tuvo su gran auge cultural y económico en
el final del siglo XVIII, siendo considerado el Athenas Brasileira, un lugar
donde la cultura literaria fue reconocida a nivel nacional y su industria del al-
godón a nivel internacional, siendo considerada la “Manchester del
Noreste” (Neto; Pflueger, 2012).

En 1870, su población era de aproximadamente 30,000 habitantes llegando a

60,000 habitantes en 1920. Sin embargo, en esto periodo e a nivel de infrae-
structura urbana, la ciudad no correspondía a lo que podría ser. Pasos malos, luz
eléctrica pobre, salud pública en colapso. Debido a la falta de una infraestructu-
ra de transporte especialmente urbana, esto definitivamente elevó los precios de
los productos manufacturados. Las necesidades de la ciudad fueron una re-
spuesta a la ocupación de nuevas regiones de la isla, más allá del Centro Histó-
rico para residencias de campo, bases militares e industrias. Centrándose en el
aspecto económico, en la segunda mitad del siglo XVIII São Luis experimentó

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un gran crecimiento económico, especialmente para la producción de algodón,

tejidos y arroz. En esta prosperidad económica, que duró hasta la segunda mitad
del siglo XX, la inserción del Tramway como transporte para la capital del esta-
do do Maranhão fue un factor decisivo para el desarrollo urbano.

Panorama general de la inserción del Tramway en Brasil

La innovación de otras ciudades europeas con el ideal de civilización y moder-
nización ha fortalecido al gobierno brasileño para ser uno de los pioneros en
América Latina en 1870 en aprobar la ley para construir una de las primeras
líneas de tranvía, aunque en el principio de la tracción animal. Incluso antes de
la legalización de este nuevo transporte, en la actual capital, Río de Janeiro, co-
ordinado por José María Bernes en 1868, se inauguró con éxito el ferrocarril del
Jardín Botánico de Río de Janeiro y la Vía de Río de Janeiro.

Después de la planta en Río de Janeiro, el gobierno de la provincia de Ma-

ranhão contrató los EE.UU. a través de la empresa ULEN & COMPANY con
sede en Nueva York, para hacer mejoras en relación con el saneamiento, electri-
cidad y transporte en la ciudad de São Luis. La Compañía de Ferrocarril Ma-
ranhense se había creado, donde el 1 de septiembre de 1872 se inauguró la pri-
mera línea de ferrocarril de Maranhão, la segunda en Brasil después de la de
Río.

CAMBIOS EN LA CIUDAD E INSERCIÓN DE TECNO-

LOGÍAS PARA EL TRANSPORTE

!
Figura 1. Primeros ejemplos de tranvías por tracción animal al lado de la Cia. Fabril
Maranhense, en São Luis. Fuente: Memorial Fotográfico do Transporte Coletivo de
Passageiros do Maranhão.

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Desde el comienzo de la operación del primer tranvía en São Luis, se informó

mucha insatisfacción de la población en los principales periódicos de la época.
Antes de la década de 1870, el Camino Grande, nombre de la calle que sale de
la ciudad urbanizada a la periferia industrial y agrícola, solo tenía la primera
línea de tranvía por tracción animal que conectaba el Puerto de Praia Grande
con el Camino Grande, donde destacase que fue uno de los principales promo-
tores de la expansión de la ciudad.

De hecho, como la primera infraestructura con tracción animal (Fig.1) no era

tan eficiente debido a los animales que por el clima ecuatorial no soportaban el
trabajo de conducir, muchas de las veces, tranvías apiñados de trabajadores que
lo utilizaban para llegar hasta las fábricas dispuestas al borde de los ríos y dis-
tantes del centro de la ciudad en los suburbios en el inicio del 900. Este estimu-
lante movimiento pendular naturalmente empujó el interés a ocupar los espacios
lo más cerca posible del lugar de trabajo, a lo largo de la línea tranvía como una
descripción del periódico de la época:

La fiebre de los constructores ahora sube en todas las líneas suburbanas de los
tranvías de São Luís. En ambos lados, los bungalows, como en la mayoría de los
tipos modernos, están bonitos y limpios. No es exagerado decir con optimismo
que los beneficios aportados por los bondes "tramway" eléctricos son los más
famosos. Manténgalo funcionando de manera regular y segura, y el progreso
material que Sao Luis no sufrirá es más el doloroso estancamiento que la ma-
sacre del comienzo de la república aumentará todos los años, todos los meses.
(Giornale "A PACOTILHA", 31 de diciembre de 1924, traducción libre del au-
tor).

Figura 2. Modelo de Bonde Eléctrico de la ULEN & COMPANY para São Luis en
1924. (Fuente: MORRISON, 2011)

Cabe recordar que con la llegada de ULEN & COMPANY, siempre a traer in-
novaciones, un nuevo modelo eléctrico del Tranvía (Fig. 2 y 3) fue inserido en

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1924, donde se mejoraron las calles con pavimentación asfaltada y cuatro tipos
diferentes de rutas han sido creados para alimentar a las necesidades del casco
antiguo, que era el punto de referencia de los almacenes más grandes de comer-
cio para la venta y exportación de productos a través del Porto da Praia Grande.
De esa manera, la dinámica de la ciudad de São Luis estaba condicionada al
ritmo de la producción industrial de la época.

Sin embargo, tras el gran valor de la inserción de la compañía en el Mercado de

mejoramiento de las tecnologías de la capital fueran los trazos americanos,
como las casas estilo bungalow (Fig.4) que cambiaran el estilo colonial de la
cuidad con trazos modernos. También es posible afirmar con el extracto arriba,
tornase claro que con la inserción del tranvía, la ciudad de São Luis se pone en
la ruta de urbanización y campamento del paisaje urbano del inicio del siglo XX
en América Latina.

Barrio de trabajadores y nuevas infraestructuras

! !
Figura 3. Modelo de Bonde Eléctrico de la
ULEN & COMPANY para Sao Luis en
1924. (Fuente: Album do Maranhão, 1950)
Figura 4. Los Bungalows, casa de tipologia
tipica americana del nord, disposta al lungo
de la linea del Tramway. (Fuente: Album do
Maranhão, 1950)

En el Camino Grande, se haya creado el barrio de los trabajadores, notadamente

el barrio Filipinho, con casas de un solo modelo para los obreros que trabajaban
en el barrio Anil, nombrado como el color azul que teñía los tejidos de la fábrica
textil en São Luis. De acuerdo con Beaucire, "El viajero del ferrocarril lo hace,
que descubre la ciudad no desde los bordes de la ciudad, sino desde los rieles,
las vías, los interruptores, como si uno entrara al teatro por las perchas y las po-
leas, por la técnica” (Beacuire, 2005). Sin embargo, el Camino Grande marcó

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toda una generación que vio la ciudad de São Luis tomar otras formas espa-
ciales, cambiar el modo de utilización de los espacios e sobretodo la percepción
del espacio urbano, como cuentan a través de memoria oral:

(...) Entonces en la calle Grande yo iba todos los días. Tenía el Curtume, allí en
Jordoa tenía la estación. La estación de tranvía donde el tranvía era recogido
para acá de aquel viaducto no? ¿De qué tienda de venta de azúcar no? Allí que
era el garaje de los tranvías, el tranvía recogía a la medianoche allí. Entonces.
Ahí venía por sección. 1ª sección: en la estación; a 2º en el ... Jordoa; la tercera
en la Libertad; allí para allá donde era la entrada de la casa de Moacyr Neves;
allí después del viaducto del Outeiro de la Cruz, allí era la otra sección. Anil-
Liberdade; Liberdade-Jordoa; Jordoa-Estación; Estación - San Luis / Centro (…)
Sr. Carramilo - 100 años, jubilado. Ex operario de la Fábrica de Tejidos Río Anil
(Serra, 2014)
La construcción del ferrocarril que une las dos capitales de Piauí y Maranhão
comenzó en 1906 había construido en el año 1929 la construcción de la RFFSA
(Estación de tren de São Luis), lo que refleja los patrones de las principales es-
taciones estrictas en Europa y Brasil como la Estación Luz en São Paulo (1867).
Esta línea ha conducido notablemente a mejoras en la infraestructura, como los
puentes hechos con el sistema prefabricado como el distrito de Cutim. También
a nivel regional, donde la línea cruzó el Maranhão y sirvió de enlace con algu-
nas industrias secundarias como en las ciudades de Caxias y Codó.

Disminución de la producción industrial y la abolición del

tranvía en São Luis

En el contexto político de los años 50, Brasil atravesó una fuerte crisis política
de intereses partidistas. Han hizo que la industria maranhense, como se sabe,
fracasara a principios de los años 60 la falta de innovación tecnológica en la
industria textil maranhense y el alto costo de las fábricas impuestas, así como
las condiciones locales, tales como el bajo poder adquisitivo de los consumi-
dores, la escasez de personal cualificado en cada una y la imposibilidad física
para la modernización de la maquinaria. Después de la administración de ULEN
& COMPANY, fue el Estado de Maranhão el controlador del transporte público.
Con muchos problemas de gestión, lo tranvía fue extinguido de la Ciudad de
Sao Luis en el año de 1966.

SOBRE LAS HUELLAS DE LOS BINARIOS, LAS HUELLAS

DEL DESARROLLO URBANO DE SAO LUIS

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Figura 5. Mapa de la ciudad de sao Luis en los años 1950. Se nota la línea de tranvía como
recorrido de formación territorial de la ciudad. (Fuente: Álbum de Maranhao, 1950).

Sin lugar a dudas, después de la inclusión del Tranvía como medio de transporte
en la ciudad de São Luis, la dinámica urbana ha cambiado. En primer lugar, de-
bido a que con los primeros tranvías impulsados por animales que no funciona-
ron bien, el estado presionó para traer mejoras tecnológicas e innovaciones de
plantas para mejorar la calidad del servicio a través de la empresa ULEN &
COMPANY. Es notable que la ciudad moderna se haya desarrollado a lo largo
de pistas (Fig 5). La industria se ha beneficiado ampliamente del modo de
transporte, tanto para la movilidad de sus trabajadores como para la salida de la
producción a los principales mercados nacionales e internacionales del período
presentado. En arquitectura, el efecto del capital extranjero sobre todo estadou-
nidense ha traído características residenciales fuertemente marcadas para los
hogares estadounidenses.

Las villas de los trabajadores fueron los primeros signos de la producción resi-
dencial en serie en São Luis, lo que aclara la necesidad del flujo de la casa al
trabajo. Desafortunadamente, el tranvía ha desaparecido de nuestra era contem-
poránea y centrarse en el estudio de él como un vector de transformación urbana
es una puerta abierta a muchas otras investigaciones sobre el urbanismo en las
ciudades brasileñas. Para tanto, después que con los cambios y el cierre del ser-
vicio de tranvías en Sao Luis, la industria disminuyó considerablemente y hoy
el local de grandes producciones del siglo XIX da lugar a los páramos indus-
triais, algunas con exitosos proyectos de reconversión, pero muchas otras, ya
demolidas o olvidadas en arruinamiento.

Contemporáneamente a los nuevos modos de expresiones patrimoniales, el pa-

trimonio industrial está ganando nuevos reusos y el reconocimiento paisaje in-

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dustrial aunque que São Luis, que es Patrimonio de la Humanidad por la Unes-
co por sus caracteres de colonia portuguesa sea actualmente reconocida prácti-
camente solo en esta esfera patrimonial. Atualmente, el reflejo del crecimiento
de la conciencia del patrimonio industrial y su importancia en la ciudad se dio
principalmente a través de proyectos de reconversión de importantes espacios
industriales. La escuela publica CINTRA, en la antigua Fabrica del Rio Anil y
el CEPRAMA, centro de artesanía maranhense en la antigua Factoría de Cáña-
mo son ejemplos de buenas practicas en patrimonio. Otros proyectos con la co-
ordinación del IPHAN (Instituto de Patrimonio Historico y Artístico Nacional)
para el recupero de estas zonas están en el horno, así como de antiguas esta-
ciones del ferrocarril en la capital y en el interior de Maranhão, pero se debe
preguntar hasta que punto la memoria de la paysage industrial e de lo desarrol-
lo urbano esta reflejado y bien representado en esta discusión para las próximas
generaciones.

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