Trabajo Colaborativo Irrigacion

IRRIGACIÓN Y DRENAJE DISEÑO DE DRENAJE PLUVIAL EN CARRETERAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TITULO:
TRAZO Y DISEÑO DE DRENAJE PLUVIAL EN CARRETERAS

(TRAMO PEAJE A ENTRADA DE VESIQUE)
AUTORES:
 TORRES MALO WALTER FELIPE

 MATTA ALVARADO JAIME
 INOCENTE MUÑOZ ESTEFFANY
 SARMIENTO QUINTO DARLY
ASIGNATURA:
IRRIGACIÓN Y DRENAJE
CHIMBOTE
OCTUBRE DE 2016
DRENAJE PLUVIAL EN CARRETERAS

(TRAMO PEAJE A ENTRADA DE VESIQUE)
I. INTRODUCCÍON
Las aguas amenazan a las estructuras de muy diversas maneras; procedente de lluvias,
se infiltran o discurren por la superficie del terreno. Las aguas que fluyen
superficialmente provocan erosiones en cortes y terraplenes y tienden a correr hacia los
bajos topográficos, allí se almacenan a no ser que sean oportunamente eliminadas por
una alcantarilla construida a partir de la estructura que permite la salida hacia un sistema
de descarga.
Una vía de comunicación, no solo exige una adecuada planeación económica y la

selección conveniente de la ruta y materiales de construcción a emplear, sino el diseño
racional de Estructuras de Drenaje, capaces de desalojar en todo momento en forma
eficiente el escurrimiento ocasionado por las lluvias en cualquier tramo de la carretera.
Para muchos ingenieros con experiencia en ingeniería de caminos, las precauciones de

drenaje y sub-drenaje son el capítulo fundamental a cuidar en el proyecto y construcción
de vías terrestres, puesto que una carretera mal drenada esta, independientemente del
cuidado puesto en la etapa de diseño y construcción, condenada a una rápida
destrucción si han de estar bajo la acción de las aguas, aunque esta no sea
particularmente intensa. En general en las carreteras el drenaje superficial es el
destinado a captar y eliminar las aguas que corren sobre el terreno natural o sobre la
estructura; principalmente, esta agua proceden directamente de las lluvias, aunque a
veces tiene sui origen en inundaciones de corrientes fluviales o en manantiales.
En los tramos en corte de laderas para carreteras las dos estructuras fundamentales del
drenaje superficial son la cuneta y la contracuneta. Las cunetas son pequeñas zanjas
paralelas al eje de la carretera, su función es de recoger y eliminar por gravedad las
aguas pluviales que le llegan desde el talud en corte y desde la zona pavimentada de la
carretera; para ello es necesario que la superficie de la carretera tenga una ligera
pendiente transversal, conocida como bombeo hacia la cuneta.
La descarga de las cunetas se da a través de las alcantarillas, que son conductos

transversales a eje de la carretera, que reciben las aguas de la cuneta y la llevan a la
entrada del sistema de descarga.
Para el drenaje de carreteras también puede emplearse el drenaje subterráneo, que no

es otra cosa que una tubería perforada colocada a una determinada profundidad y
rellenada con material granular que obedece a un determinado diseño. El mecanismo
de evacuación es el siguiente: Las aguas producto de la escorrentía superficial de las
laderas, superficie de pavimento y bermas se las induce a través de pendientes a la
entrada de la zanja con material granular, el agua pasa atreves del material granular
hasta llegar a los orificios de la tubería perforada por donde hace su ingreso a la misma,
a partir de ello la tubería se encarga de transportar el caudal recibido hasta la alcantarilla
más cercana, y de ésta al sistema de entrada de descarga.
II. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA

La zona comprendida entre la entrada a vesique y la zona del peaje, en la región de
Ancash
PUNTO INICIAL DEL SISTEMA DE DRENAJE
ZONA DE PEAJE.- PUNTO FINAL DE

SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL
ENTRADA A VESIQUE.- PUNTO DE
PARTIDA DE SISTEMA DE DRENAJE
PLUVIAL
ZONA DE PEAJE.- PUNTO FINAL DE

SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL
ENTRADA A VESIQUE.- PUNTO DE

PARTIDA DE SISTEMA DE DRENAJE
PLUVIAL
VISTA PANORAMICA DEL TRAMO DE LA CARRETERA PARA LA CUAL SE DESARROLLO EL SISTEMA DE DRENAJE
Cabe señalar que ante la falta de información requerida, como fotografías, planos
topográficos a escala y demás, fue necesario ir a la zona, para visualizar el estado
real de la carretera para diseñar el sistema de drenaje pluvial.
ZONA DE PEAJE
ENTRADA A VESIQUE
III. OBJETIVOS
- Proponer el sistema de drenaje pluvial para la carretera panamericana norte en el

tramo comprendido, entre la entrada de vesique y el peaje, en el departamento de
Ancash
- Las estructuras de drenaje tiene como objetivo controlar el agua que llega a la vía y la
afectan por escurrimiento superficial, independientemente que las aguas hayan caído
sobre o fuera de la vía.
- Obtener las alternativas técnicamente disponibles para abordar y solucionar los

problemas que ocasionan las aguas de lluvias en carreteras, disponiendo de
diferentes opciones de obras y acciones.
- Desarrollar y establecer los criterios generales de diseño que permitan la elaboración

de proyectos de Drenaje Pluvial con soluciones ingenieriles en lo que compete a la
recolección, transporte y evacuación de las agua pluviales que se precipitan y pueden
dañar a las carreteras.
IV. MARCO TEÓRICO
OBRAS DE DRENAJE.
El objetivo de las obras de drenaje es el de conducir las aguas de escorrentía, o de

flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final.
En su diseño existen tres componentes básicas:
1. Entrada a la red de drenaje,

2. Conducción,
3. Entrega al dispositivo final.
Las condiciones de diseño de estas componentes dependen de las características

propias de cada sistema de drenaje.
1. Entrada a la red de drenaje.
Canales interceptores.
Los canales interceptores reciben agua por una sola de sus orillas o márgenes. El caso
más común es el de una ladera que vierte sus aguas de escorrentía sobre un área
plana adyacente: el canal interceptor, trazado a lo largo de la divisoria entre la vertiente
inclinada y la zona plana, recibe las aguas de escorrentía y conserva el área plana
libre de estos caudales. Para el diseño del canal interceptor el caudal se incrementa a
lo largo del recorrido, de manera que las dimensiones del canal aumentan en la
dirección hacia aguas abajo.
Canales recolectores.
Los canales recolectores reciben agua por sus dos márgenes; pueden ser corrientes
naturales o canales artificiales. Los caudales de diseño y las capacidades de los
canales se incrementan a lo largo del recorrido.
Cunetas, sumideros y alcantarillas.
Las cunetas son canales pequeños que se utilizan en combinación con los sumideros
y las alcantarillas en los sistemas de drenaje de vías, aeropuertos, calles y patios. La
localización de los sumideros limita las magnitudes de los caudales en las cunetas.
Las alcantarillas son conductos cerrados, parcialmente llenos, que reciben los
caudales de los sumideros en forma puntual a lo largo de su recorrido hasta el sitio de
entrega del sistema de alcantarillado.
Estaciones de bombeo.
En casos especiales se utilizan equipos de bombeo para drenar áreas bajas; las aguas
bombeadas se entregan luego a un sistema principal de drenaje en forma puntual.
2. Conducción de las aguas de drenaje.
Con pocas excepciones las aguas de drenaje se transportan por corrientes naturales
o por canales, que son conductos a superficie libre, abiertos o cerrados.
Corrientes naturales.
En las corrientes naturales se determina el nivel máximo de flujo para la creciente de

diseño, y se compara con el nivel a cauce lleno. Cuando este último resulta inferior que
el de la creciente se presenta desbordamientos, los cuales afectarán una zona
inundable adyacente cuya amplitud debe determinarse. Para este objetivo se utilizan
procedimientos de hidráulica de canales naturales, con caudales variables y curvas de
remanso.
La capacidad del cauce puede ampliarse mediante la ejecución de dragados. Para

garantizar la estabilidad de las secciones de flujo se diseñan obras de encauzamiento
y de protección de márgenes. En cada diseño particular se deben tenerse en cuenta
tanto la magnitud de la carga de sedimentos que transporta la corriente natural como
los efectos que las obras pueden causar aguas arriba y abajo de su localización.
Canales.
El diseño de canales para conducción de aguas de drenaje debe aprovechar al máximo

la topografía del terreno con el fin de garantizar la conducción por gravedad, con un
costo mínimo.
Cuando la diferencia de cotas entre los puntos inicial y final del canal es muy pequeña
el diseño resulta en estructuras muy grandes con velocidades bajas y peligro de
sedimentación.
De otro lado, diferencias muy grandes de nivel ocasionan el trazado de canales de

gran pendiente, o requieren del diseño de estructuras de caída entre tramos de baja
pendiente.
Además, dependiendo de la topografía, del tipo de suelo y de las velocidades de flujo,

los canales pueden ser excavados o revestidos.
Canales excavados.
El diseño de los canales excavados está limitado por las velocidades de flujo, la carga
de sedimentos y las filtraciones hacia terrenos adyacentes a través del fondo y las
orillas. En terrenos erosionables los canales excavados terminan siendo similares a
las corrientes naturales al cabo del tiempo, porque pierden su geometría inicial por
causa de los procesos de degradación, socavación y ataque contra las márgenes.
Canales revestidos.
Los canales revestidos permiten velocidades altas, disminuyen las filtraciones y

requieren de secciones transversales más reducidas que los anteriores. Sin embargo,
su costo y su duración dependen de la calidad del revestimiento y del manejo
adecuado que se de a las aguas subsuperficiales. Los materiales de revestimiento
pueden ser arcilla, suelo-cemento, ladrillo, losas de concreto simple o reforzado, piedra
pegada, etc.
Dimensionamiento de los canales.
El dimensionamiento de los canales se hace mediante la aplicación de fórmulas

convencionales de flujo a superficie libre, teniendo en cuenta los aumentos de caudal
en la dirección aguas abajo, las pendientes de los tramos y los remansos que se
generan con los cambios de pendiente y con la localización de estructuras de caída, o
de cruce con obras civiles, por ejemplo con vías o con otros canales.
Para la relación entre caudal y nivel en secciones dadas del canal se utiliza la ecuación
de Manning, en la forma:
Q = A R 2/3 S1/2 / n
Estructuras de caída.
Cuando las condiciones topográficas de la línea de trazado del canal no permiten el

trazado de un canal de pendiente constante deberá trabajarse por tramos, los cuales
empalman con el siguiente al mismo nivel o por medio de una caída.
Las estructuras de caída pueden ser rampas, escalones sencillos o gradas.
Las rampas son tramos de pendiente fuerte de corta longitud. Deben ser
suficientemente fuertes para soportar velocidades altas y generalmente se prolongan
hacia aguas arriba y abajo con obras de protección contra la socavación. Su capacidad
para disipar energía hidráulica es muy baja.Los escalones sencillos son caídas
verticales que se colocan en el extremo inferior de canales de flujo subcrítico. El agua
pasa por el escalón en caída libre hasta una placa de fondo que debe proteger la
estructura contra la acción erosiva del chorro. Esta placa opera adicionalmente como
disipador de energía. Dependiendo de la magnitud de la velocidad de caída, la
estructura puede ser de concreto o de piedra pegada, y en algunos casos de gaviones.
Una serie de escalones consecutivos constituye un sistema en gradas. Las

dimensiones horizontales y verticales de las gradas deben seleccionarse de tal
manera que estas puedan cimentarse dentro del terreno natural; además, el sistema
debe permitir un flujo de agua controlado, con importante disipación de energía.
3. Estructuras de entrega.
Los canales de conducción de un sistema de drenaje pueden descargar en otros

conductos mayores, en corrientes naturales o en almacenamientos concentrados.
El diseño de las obras de entrega debe tener en cuenta la magnitud de las

fluctuaciones de nivel en los sitios de descarga y la estabilidad del área adyacente
a la misma. Si se trata de descarga a ríos, por ejemplo, la margen que recibe el
caudal de drenaje deberá tener una protección en gaviones o piedra pegada que
evite su deterioro. A su vez, si la parte final de la conducción queda localizada en
una zona inundable, deberán tomarse las medidas del caso para asegurar la
estabilidad de las estructuras de drenaje, y su óptimo funcionamiento hidráulico.
En general, una obra de entrega debe tratarse como un disipador de energía que
garantiza la llegada controlada del agua a su destino final, y la estabilidad de las
obras de drenaje.
Las obras de entrega más comunes están comprendidas dentro de las siguientes:
1. Transiciones de salida, con aletas divergentes.

2. Disipadores de tanque.
3. Escalones.
4. Pozos o estanques.
5. Conductos cerrados hasta el fondo del colector final.
1. DRENAJE PLUVIAL DE UNA CARRETERA

1.1. DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES
En las carreteras el drenaje es el destinado a captar y eliminar las aguas que
corren sobre el terreno natural o sobre la estructura; principalmente, esta agua
proceden directamente de las lluvias, aunque a veces tiene si origen en
inundaciones de corrientes fluviales o en manantiales.
El drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las carreteras.

Esto evitará su influencia negativa, tanto en el aspecto de la estabilidad de su
infraestructura, como en sus condiciones de transitabilidad. Las dimensiones
de la sobras de drenaje serán determinadas en base a cálculos hidráulicos,
tomando como base la información pluviométrica disponible.
Se pueden clasificar en:

- Drenaje Longitudinal, Compuesto de cunetas, contracunetas, etc.
- Drenaje Transversal, Compuesto principalmente por las alcantarillas.
DRENAJE LONGITUDINAL,
CUNETAS
Son pequeñas zanjas paralelas al eje del camino, que se construyen en los
bordes de la corona, al pie del talud de corte. Su función es recoger y eliminar
por gravedad las aguas pluviales que le llegan desde el talud de corte y desde
la zona pavimentada de la carretera, para lograr esta recolección de las
aguas, la superficie pavimentada deberá tener una ligera pendiente
transversal (bombeo) precisamente hacia la cuneta.
Generalmente la cuneta cubre toda la longitud del corte, manteniendo
pendiente longitudinal en el sentido del camino y hacia alguna cañada o bajo
en el que pueda eliminarse el agua sin peligro de erosión; como quiera que el
tramo final de bajada a la cañada tendrá una pendiente excesiva, que dará
lugar al agua alto poder erosivo, será conveniente proteger esa zona con una
estructura de descargan de mampostería o de concreto, denominada
lavadero.
La cuneta puede ir revestida de algún material impermeable y resistente a ala

acción del agua corriente, para evitar filtraciones hacia los materiales que
formen el pavimento.
La elección de la sección de una cuneta, depende:

Longitud de corte
Pendiente.
SECCIÓN TRANSVERSALES TIPICAS DE CUNETAS
CUNETA TRIANGULAR
CUNETA RECTANGULAR
CUNETA TRAPEZOIDAL
CUNETA SEGMENTAL
DISEÑO DE CUNETAS
Se tomaran en cuenta las características geométricas generales como:

a) Talud interior de Cunetas
La inclinación del talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la
velocidad y Volumen de diseño de la carretera o camino. Sus valores se
tabulan en la siguiente tabla. El valor máximo correspondiente a velocidades
de diseño ≤ 70 km/h. es aplicable solamente a caso muy especiales, en los
que se necesite imprescindiblemente una sección en corte reducida (terrenos
escarpados) la que contara con elementos de protección (guardavías).
Inclinaciones fuera de estos Mínimos deberán ser justificadas
convenientemente y se dispondrán de los elementos de protección adecuada.
Tabla
Inclinaciones máximas de talud (V: H) Interior de la Cuneta
V.D (km/h) I.M.D.A. (VEH./DIA)

< 750 > 750
≤ 70 1:02 (*) 1:03
1:03
> 70 1:03 1:04
(*) Solo en casos especiales
b) Profundidad de Cunetas
La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de

su sección Por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como
de los elementos funcionales y geométricos correspondientes. En caso de
elegir la sección Triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas
serán de 0.20 m. para regiones secas, de 0.30 m. para regiones lluviosas y
de 0.50 m. Para regiones muy lluviosas.
c) El fondo de la Cuneta
El ancho del fondo será función de la capacidad que quiere conferírsele a la
cuneta. Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para
almacenamiento de nieve o de seguridad para caídas de rocas. En tal caso,
la cuneta puede presentar un fondo interior para el agua y una plataforma al
lado del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos

bajos.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas será de 0.20%, para cunetas
revestidas y 0.50% para cunetas sin revestir.
Dimensiones mínimas de las Cunetas

Región Profundidad (m) Ancho (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy lluviosa 0.50 1.00
d) Revestimiento
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una

pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible
del material constituyente, se protegerá con revestimiento resistente a la
erosión.
Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuneta es igual o mayor de

4 % esta deberá revestirse con piedras y lechada de cemento.
El revestimiento puede además ser necesario para reducir le rugosidad de la

cuneta y asegurar el escurrimiento del caudal en el caso de una pendiente
longitudinal muy leve.
e) Velocidad
La velocidad de las aguas debe limitarse para evitar la erosión, sin reducirla
tanto que pueda dar lugar a sedimentación. La velocidad mínima aconsejada
es de 0.25 m/s.
Las máximas admisibles se indican a continuación:
Velocidades Máximas Admisibles
Material de Cauce Velocidad Admisible (m/s)
Terreno parcialmente cubierto de 0.60 – 1.20

vegetación 0.30 – 0.60
Arena fina o limo ( Poco o 1.20 – 1.50
ninguna arcilla) 1.50 – 2.40
Arcillas Grava gruesa 3.00 - 4.50
Conglomerado, pizarra blanda, 4.50 – 6.00

rocas blandas
Mampostería
Concreto
CONTRACUNETAS
Son también pequeñas zanjas construidas paralelamente al borde superior

del corte, con el objeto de captar el agua que escurre superficialmente del
terreno superior y evitar así que llegue al talud y lo erosione. Estas
contracunetas no deben ser muy profundas y a veces se hacen con sección
de zanja y bordillo para minimizar la excavación.
Es de práctica usual construir las contracunetas sin impermeabilizar por

falsa economía y a veces la pendiente longitudinal de ellas no ha sido la
suficiente para proporcionar una rápida salida del agua que captan; ambas
cosas propician la filtración del agua en el cuerpo del talud, disminuyendo su
estabilidad. Si la contracuneta es profunda, la superficie potencial de falla de
talud se origina precisamente en su fondo
SUMIDEROS O IMBORNALES
Los sumideros o imbornales permiten el desagüe de dispositivos

superficiales de drenaje (caces o cunetas), al exterior (imbornales) o a un
colector (sumideros). El sumidero puede ser continuo o aislado y, en este
último caso, se pueden distinguir los de tipo horizontal (desagüe por su
fondo), lateral (desagüe por su cajero) y mixto. Cada sumidero aislado
deberá tener debajo una arqueta (Registro) de la que pasará el agua al
colector.
Donde ésta pueda disponerse debajo de la arqueta se podrá simplificar ésta,
asegurando la continuidad de aquél. El tipo y el diseño de los sumideros e
imbornales, aun antes que las consideraciones hidráulicas, deberán tener en
cuenta la seguridad de la circulación y el peligro de su obstrucción por
basura procedente de la plataforma.
Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente del tipo
horizontal, que tienen mayor capacidad de desagüe que los laterales, aunque
pueden obstruirse más fácilmente. Para evitar la formación de balsas si se
obstruyeren, deberá disponerse otro sumidero aguas arriba, a 5 cm. por
encima de ellos. No obstante, donde se asegure con precisión la situación del
punto bajo -por ejemplo, construyendo el sumidero después de la superficie a
desaguar- podrá reemplazarse el conjunto anterior por un sumidero mixto.
Los sumideros aislados situados en rasantes inclinadas (salvo que su

pendiente sea muy pequeña) serán generalmente también de tipo horizontal,
interceptando el fondo de la cuneta, y con sus barras preferentemente en la
dirección de la corriente. Su capacidad de desagüe aumenta con su longitud

y con la profundidad de la corriente, y por tanto con su pendiente transversal:
pero un aumento de la velocidad del agua (debido a una fuerte pendiente
longitudinal) disminuye esa profundidad.
Los sumideros situados en la plataforma no deberán perturbar la circulación

sobre ella, por lo que: En carreteras de circulación rápida deberán disponerse
al borde de la plataforma, y no en su interior. Su superficie deberá ser
suficientemente regular y deberá cuidarse el acabado del firme o zona
contigua, de modo que el agua no pase al lado del sumidero sin entrar en él.
COLECTORES
Los colectores no podrán tener en ningún caso diámetros inferiores a 30 cm,

recomendándose que los menores sean de 40 cm de diámetro. Deberá
estudiarse la posibilidad de formación de depósitos calizos u otros, y en ese
caso habrá que dejar previsto el colector para su limpieza con agua a presión.
Se evitarán en los colectores los puntos bajos o tramos con poca pendiente,
favorables al depósito de sedimentos, salvo que resulten inevitables y se
dispongan los oportunos areneros. Si los puntos bajos pudieran ser debidos a
asientos se dará una contraflecha a los tubos, igual al asiento previsible.
En todo caso, se recomienda adaptar los colectores a su limpieza por agua a

presión.
DRENAJE TRANSVERSAL
La presencia de una carretera interrumpe la red de drenaje natural del terreno

(quebradas, cauces, arroyos, ríos). El objeto principal del drenaje transversal
es restituir la continuidad de esa red, permitiendo su paso bajo la carretera en
condiciones tales que se cumplan los criterios funcionales.
Las obras de drenaje transversal deberán perturbar lo menos posible la

circulación del agua por el cauce natural, sin excesivas sobre-elevaciones del
nivel del agua –que pueden provocar aterramientos aguas arriba- ni aumentos
de la velocidad que pueden provocar erosiones aguas abajo, pudiendo
peligrar su estabilidad de no adoptarse medidas adecuadas.
ALCANTARILLAS
Esta estructura es la responsable del drenaje transversal, es decir del paso

del agua a través de la obra, en una dirección más o menos perpendicular a
ella. Se ubican por debajo de la plataforma y su tamaño depende de la
cantidad de agua que pasará a través de ellas.
DISEÑO DE ALCANTARILLAS
El tipo de alcantarillas deberá ser elegido en cada caso por el proyectista
teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del
cauce, y el costo en la relación con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y ubicación serán fijadas en forma de garantizar el drenaje,
evitando la acumulación excesiva de aguas en cada obra.
Dimensiones Mínimas
La dimensión mínima interna de las alcantarillas (tubular) deberá ser la que
permita su limpieza y conservación.
Criterios para el diseño

- Ubicar perpendicularmente la alcantarilla a la carretera o camino.
- Levantamiento topográfico, y registro históricos de los caudales máximos.
- La sección hidráulica podrá ser de sección rectangular o circular. De tal
manera que garantice el escurrimiento.
- La pendiente de la alcantarilla debe ser mayor o igual a la pendiente del
cauce.
- La velocidad en la alcantarilla debe ser menor a 2.5 m/s
Diseño Hidráulico de las Alcantarillas
Podemos aplicar formulas de flujo uniforme:
Q = AR2/3S1/2 / n
Primer Caso:
El flujo de una alcantarilla de pequeña longitud esta conformada por muchas

variables que influyen la geometría de la entrada, la pendiente, dimensiones
de la sección, rugosidad condiciones a la entrada y en el desagüe. El diseño
se realiza generalmente para el gasto máximo de la tormenta en la sección de
entrada de la alcantarilla. Puede funcionar a presión o a superficie libre.
Los estudios experimentales dan un valor critico de comparación H*

H* = 1.2 d a 1.5 d
Segundo Caso:
Tercer Caso:
Cuarto Caso:
Quinto Caso:
Sexto Caso:
BADENES
Los badenes o vados son estructuras que se construyen en lugares donde

un curso de agua atraviesa la carretera y no es posible construir un puente.
Su construcción depende de la cantidad de agua y la amplitud del cauce.
1.2. DRENAJE SUB–SUPERFICIAL. Es toda Estructura que nos sirve para la

evacuación de aguas en el suelo superior y eliminar el exceso de humedad
en terraplén. Localizada entre el suelo inferior y la superficie del terreno.
1.3. DRENAJE SUBTERRÁNEO. Es una estructura que nos permite tener un

control del Nivel de la Capa Freático en el Suelo inferior
1.4. DRENAJE DEL AGUA QUE ESCURRE EL PAVIMENTO. La eliminación

del agua que escurre sobre la superficie del pavimento, se efectúa por
medio del bombeo en las secciones en tangente y mediante peralte en las
curvas, de modo que el escurrimiento sea hacia las cunetas. Los paseos
de una carretera pavimentada se someterán a un tratamiento de
impermeabilización. De este modo se lograra fijar los agregados y se evita
que estos sean arrastrados a las cunetas por el agua que fluye desde el
pavimento.
1.5. DESAGÜE SOBRE LOS TADULES DE RELLENOS. En los rellenos. Las

aguas que escurre sobre el pavimento deberán ser encauzadas hacia
ambos lados del mismo. Deberá hacerse de tal forma que el desagüe se
efectué en sitios preparados especialmente para ello. De este modo se
evitara la erosión de los taludes.
2. FACTORES PARA EFECTOS DE DISEÑO DE UN SISTEMA DE DRENAJE

EN CARRETERAS DE AGUAS PLUVIALES
- Características de la Zona.
- Curvas de Pavimento.
- Intensidad - Duración y Frecuencia de la lluvia.
- Tiempo de concentración de las agua de escorrentía a un determinado punto.
- Estimación del Caudal
3. ESTUDIOS BÁSICOS
En todo proyecto de drenaje en carreteras se debe ejecutar sin carácter

limitativo los siguientes estudios de:
- Topografía.
- Hidrología.
- Mecánica de Suelos.
- Hidráulica.
- Impacto Ambiental.
- Evaluación económica de operación y mantenimiento.
4. CÁLCULO DE CAUDALES DE ESCURRIMIENTO
Los caudales de escurrimiento serán calculados por lo menos según:
- El Método Racional, aplicable hasta áreas de drenaje no mayores a 13 km2.

- Técnicas de hidrogramas unitarios podrán ser empleados para áreas mayores a
0,5 km2, y definitivamente para áreas mayores a 13 km2.
Metodologías más complejas como las que emplean técnicas de tránsito del flujo
dentro de los ductos y canalizaciones de la red de drenaje, técnicas de simulación
u otras, podrán ser empleadas a discreción del diseñador.
MÉTODO RACIONAL
Para áreas urbanas, donde el área de drenaje está compuesta de sub-áreas o sub-
cuencas de diferentes características, el caudal pico proporcionado por el método
racional viene expresado por la siguiente forma:
Q  0.278  j 1 C j  I j  A j
m
Donde Q es el caudal pico en m3/s, Ij la intensidad de la lluvia de diseño en mm/hora

para la j-ésima sub-cuenca, Aj es el área de drenaje de la j-ésima de las subcuencas
en km2, y Cj es el coeficiente de escorrentía para la j-ésima subcuenca, y m es el
número de subcuencas drenadas por un alcantarillado.
a) Las subcuencas están definidas por las entradas o sumideros a los ductos y/o
canalizaciones del sistema de drenaje.
b) La cuenca está definida por la entrega final de las aguas a un depósito natural
o artificial de agua (corriente estable de agua, lago, laguna, reservorio, etc).
Coeficiente de Escorrentía
a) La selección del valor del coeficiente de escorrentía deberá sustentarse en
considerar los efectos de :
- Características de la superficie.
- Tipo de área urbana.
- Intensidad de la lluvia (teniendo en cuenta su tiempo de retorno).
- Pendiente del terreno.
- Condición futura dentro del horizonte de vida del proyecto.
b) El diseñador puede tomar en cuenta otros efectos que considere apreciables:
proximidad del nivel freático, porosidad del subsuelo, almacenamiento por
depresiones del terreno, etc.
c) El coeficiente de escorrentía para el caso de áreas de drenaje con condiciones

heterogéneas será estimado con un promedio ponderado de los diferentes
coeficientes correspondientes a cada tipo de cubierta (techos, pavimentos,
áreas verdes, etc.), donde el factor de ponderación es la fracción del área de
cada tipo al área total.
COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA PARA SER UTILIZADOS EN EL MÉTODO

RACIONAL
CARACTERISTICAS DE LA PERIODO DE RETORNO (AÑOS)

SUPERFICIE
2 5 10 25 50 100 500
AREAS URBANAS
Asfalto 0.73 0.77 0.81 0.86 0.9 0.95 1.00

Concreto/Techos 0.75 0.80 0.83 0.88 0.92 0.97 1.00
Zonas verdes (jardines, parques, etc)

Condición pobre (cubierta de pasto menor del 50% del área)
0.32 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.58

Plano 0 - 2%
0.37 0.40 0.43 0.46 0.49 0.53 0.61
Promedio 2 – 7%
0.40 0.43 0.45 0.49 0.52 0.55 0.62
Pendiente superior a 7%
Condición promedio (cubierta de pasto menor del 50 al 75% del área)
Plano 0 - 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53

Promedio 2 – 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Pendiente superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60
Condición buena (cubierta de pasto mayor del 75% del área)
Plano 0 - 2% 0.21 0.23 0.25 0.29 0.32 0.36 0.49

Promedio 2 – 7% 0.29 0.32 0.35 0.39 0.42 0.46 0.56
AREAS NO DESARROLLADAS
Area de Cultivos
0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57
Plano 0 - 2%
0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60
Promedio 2 – 7%
0.39 0.42 0.44 0.48 0.51 0.54 0.61
Pastizales
0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Plano 0 - 2%
0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Promedio 2 – 7%
0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60
Bosques
Plano 0 - 2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48

Promedio 2 – 7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56
V. MEMORIA DE CÁLCULO
Se ha divido a la carretera para fines del drenaje en cinco tramos, es decir se

tendrán 5 áreas de sub-cuencas que aportaran escorrentía al caudal final de las
cunetas. A su vez aprovechando la topografía del terreno que presenta depresiones
en las curvas horizontales de la carretera, se propone ubicar allí los puntos de
descarga de las cunetas. A su vez se opto por drenar el agua solo cunetas solo en
un lado de la carretera debido a la reducida área de influencia con la que se cuenta.
Resumiendo la geometría definitiva para el calculo es: Cunetas en solo un lado de
la carretera con descarga en las depresiones (curvas horizontales para este caso),
considerando la carretera en cinco con cuatro puntos de descarga; el periodote
retorno considerado es 25 años por tratarse de una carretera Longitudinal de gran
importancia para el país en todos sus aspectos como es la Panamericana Norte.
ZONA DE PEAJE
ENTRADA A VESIQUE
PLANO TOPOGRÁFICO
Primer Tramo:
A2
A
1
ENTRADA A VESIQUE
Pto. Evacuación
Evacuación del primer tramo

El área de la cuenca (a cada tramo de dividido de la carretera con su área de

influencia se le llama cuenca) se ha subdivido en dos tramos, el primero
corresponde a la superficie propia de la carretera y bermas y la segunda toma en
cuenta la influencia de los relieves laterales del terreno.
Superficie y bermas de Carreteras: se ha considerado que únicamente se

dispondrán cunetas en un solo lado de la carretera, por lo cual el ancho de la zona
contribuyente para el cálculo del área de la subcuenca viene a ser el ancho total de
la carretera incluyendo las bermas en ambos lados. El metrado se obtuvo con la
ayuda del programa Autocad, el resultado de la primera se presenta a continuación
y se acompaña con el grafico superior.
A1=1406.0962 m2=14.060962x10-4Km2
C1=0.90 (Asfalto), pero para el diseño emplearemos un coeficiente de escorrentía

de 0.90, esto no por criterios del tiempote retorno sino mas bien por el hecho de que
el tramo de la panamericana norte entre Vesique y el Peaje se encuentra expuesto
a fuertes vientos durante todo el día y ello hace que en la superficie de la carretera
y el berma se llene de arena con lo cual va reducir un tanto la cantidad de agua que
discurrirá hacia las cunetas.
La segunda área contribuyente lo constituye los pequeños relieves topográficos que

existen en la zona, el área de influencia de estos relieves también se obtuvieron de
los planos directamente con la ayuda del programa autocad, y se muestra a
continuación:
A2=404.7429 m2=4.047429x10-4 Km2
C2=0.16, la superficie para este caso es pequeños cerros con material rocoso con
montículos de arena eólica, por tal el agua que discurrirá sobre esa superficie será
baja, entonces partiendo de lo anterior tomamos según la tabla 1.c de la norma
OS.060, un coeficiente de escorrentía de 0.16. Que corresponde a suelo arenoso
en terreno ondulado.
La intensidad de la lluvia es conocida por tal solo es necesario convertirla a

milímetros/hora.
I=0.342465753mm/hora
Q1= (C1 x A1 + C2 x A2) x I = 4.555228x10-4 m3/s
Q1=0.456 lt/seg
El mismo criterio se ha empleado para los demás tramos de la carretera. A

continuación se muestran el grafico de cada tramo con su respectivas áreas y
caudales con los cuales se entra a las formulas para el diseño de la sección de la
cuneta.
A4
A3
Segundo tramo:
A3=1472.8338 m2=14.728338x10-4Km2
C3=0.90
A4=1472.8338 m2=14.72.8338x10-4Km2
C4=0.90
I=0.342465753mm/hora
Q2= Q3 = (C3 x A3=C4 x A4) x I = 0.000126285348 m3/s

Q2 = Q3 = 0.12629 lt/s
A7
A6
A5
Tercer tramo:
A5=188.8946 m2=1.888946x10-4Km2
C5=0.16
A6=4981.0018 m2=49.810018x10-4Km2
C6=0.90
A7=2090.0486m2=20.900486x10-4Km2
C7=0.16
I=0.342465753mm/hora
Q4= (C5 x A5 + C6 x A6 +C7 x A7) x I = 0.00046151 m3/s

Q4 =0.46151 lt/s
A9
A8
Cuarto tramo:
A8=2487.77945 m2=24.8777945 x10-4Km2

C8=0.90
A9=2487.77945 m2=24.8777945 x10-4Km2

C9=0.90
I=0.342465753mm/hora
Q5= Q6 = (C8 x A8=C9 x A9) x I = 0.0002132 m3/s

Q5=Q6 = 0.2132 lt/s
Resumen:
Q1 = 0.456 lt/s
Q2 = Q3 = 0.12629 lt/s
Q4 =0.46151 lt/s
Q5=Q6 = 0.2132 lt/s
Dimensionamiento de la Cuneta
Para el Dimensionamiento de la cuneta, recurrimos a la formula de manning para calcular

las dimensiones de la cuneta, para esto diseño el caso mas critico, es decir el que tiene
mayor caudal.
Qdiseño=0.46151 lt/s
ACERA
T = ZY
2
1 8 3
Z 2 3 Z
Y Q=315 S Y
1 n 2
1+ 1+Z
Z
SECCIÓN: TRIÁNGULO RECTÁNGULO

SECCIÓN : TRIÁNGULO RECTÁNGULO
2
Z 1 8 
3
z
Q  315 s 2 y 3  
Si
 1  1  z 2  Za = Zb = Z
n  
2
1 8 3
Z Z 2 3
T = Y(Za
El procedimiento para + Zb) consiste en asumir un talud
el diseño adecuado
Q=630 S para la cuneta, elegir
Y
ACERA 2
el material para el revestimiento de la misma que por lo generaln es concreto,
1+Z con estos
datos se evalúa la formula de Manning y se obtiene las dimensiones de la cuenta.
Y
Asumiendo:1 Za+Zb
1 Si Za = Zb Zm=
Talud Z=0.5
Za 2
Pendiente 1% Zb
N=0.014(Concreto) 2
3
SECCIÓN : TRIÁNGULO EN V Zm 1
2
8
3
Zm
Resolviendo la ecuación de Manning se obtiene: Q=1000 SY
n 2 2
y = 0.12093 m = 12cm 1+Za + 1+Zb
T = 0.06047 m = 6.0cm
Como puede notarse los valores obtenidos son muy pequeños y no resultaría viable
ACERA
construir cunetasTcon= YZb + X(Za
esas - Zb)
dimensiones, puesto que representarían problemas tanto en su
construcción como para su mantenimiento, por tal procedemos a 2modificar estas
dimensiones con el criterio de que debe cumplir las dimensiones mínimas. 1 X 2
P=Y+X 1+ + Y- 1+Zb
Za Za
Analizando los resultados obtenidos en cuanto a dimensiones de la sección transversal de
Y y comparándolos con 1los mínimos recomendados para el caso de zonas secas
la cuneta
X
como es donde se emplaza Zb la zona en estudio, debemos adoptar1 como dimensiones de 5 2
2 2 3
2 3
cuneta las mínimas correspondientes para zonas secas con lo cualSsus X
dimensiones finales
X
1 Q=315 2XY- +Zb Y- P
del tirante y el espejo de agua serán: n Za Za
Za
XZa
Q=Caudal en litros/seg
SECCIÓN : COMPUESTA n=Coeficiente de rugosidad de Manning
y = 0.20 m
T = 0.50 m
Asumiendo un borde libre de 5cm se tiene las dimensiones finales de la cuneta.
H = 0.250 m
B = 0.625m
Obviamente ya no es necesario diseñar el resto de cunetas puesto que sus dimensiones

serán mucho menores que la analizada que tenia el caudal máximo. Por lo tanto las
dimensiones de las demás cunetas también serán las mínimas para zonas secas es decir
las dimensiones mínimas.
y = 0.20 m H = 0.25 m
T = 0.50 m por lo tanto T = 0.6250 m
Dimensiones para todas las Cunetas
T=0.625m
0.25m
En cuanto a la orientación del talud este se dispondrá junto a la berma, para captar con
mas facilidad las aguas de la carretera, puesto que estas son mucho mas predominantes
que las provenientes de la escorrentía de los pequeños relieves que se presentan en
tramos muy cortos.
En lo concerniente al diseño de las alcantarillas, estas no son necesarias puesto que la

solución que se adopto permite descargar el caudal que transportan las cunetas
directamente a la superficie del terreno en puntos estratégicos y idóneos. Además como
ya se menciono, es factible emplear este modelo puesto que el caudal transportado por las
cunetas es pequeño en comparación con el caudal necesario para perjudicar el
comportamiento del suelo o de la base del pavimento.
VI. CONCLUSIONES
 El sistema de drenaje para el tramo Vesique – Peaje de la Carretera
Panamericana Norte, está sobredimensionado puesto que las dimensiones
obtenidas en el diseño para las cunetas son inferiores a las mínimas establecidas.
 La obtención de dimensiones pequeñas para las cunetas, obedece, más que a la

intensidad de la lluvia, a la reducida área de influencia que tiene la cuneta puesto
que más del 80% del área total de influencia lo representa únicamente la
superficie de la carretera con sus respectivas bermas. Vale anotar que la
intensidad de lluvia de diseño es un valor considerable.
 El hecho de que nuestro sistema de drenaje no cuente con alcantarillas no

significa de ningún modo que no sea eficiente puesto que el caudal transportado
no justifica la inversión de alcantarillas. Además el punto de evacuación final mas
cercano es el mar la única forma de evacuar las aguas hasta allí seria con una
canalización cerrada o con tuberías, pero como ya se menciono el caudal a
evacuar es muy pequeño por lo tanto la construcción del sistema de evacuación
hacia el mar no se justifica.
 No todas las carreteras requieren sistemas de drenaje con cunetas. Puesto que
en muchos casos los caudales a transportar son ínfimos que no podrían causar
daño alguno a la estructura del pavimento.
VII. RECOMENDACIONES
 el sistema de drenaje propuesto es funcional siempre y cuando se le de un

adecuado mantenimiento, para evitar que se llene de arena y residuos sólidos
que puedan disminuir la capacidad de la sección del canal.
 Hacer un estudio geotécnico e hidráulico mas profundo para determinar si el

caudal máximo esperado dentro del periodo de retorno de sistema de drenaje,
puede causar daños a la estructura interna del pavimento.
 Por estar en una zona de intenso viento y rodeado de arenas finas, se recomienda
hacer el mantenimiento preventivo (limpieza de las cunetas), de manera trimestral
o como crea conveniente la entidad PROVIAS, encargada de hacer este tipo de
trabajos para mejorar el transito y funcionalidad de las carreteras.
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES

NORMA OS.060
DRENAJE PLUVIAL URBANO
 MECÁNICA DE SUELOS
JUÁREZ BADILLO – RICO RODRÍGUEZ
TOMO 3 – FLUJO DE AGUA EN SUELOS
FUENTES DE INTERNET
 http://www.geocities.com/gsilvam/drenaje.htm
 http://www.arqhys.com/construccion/carretera-drenajes.html
 http://www.arqhys.com/construccion/drenaje-obras.html

Trabajo Colaborativo Irrigacion

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Trabajo Colaborativo Irrigacion

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

IRRIGACIÓN Y DRENAJE DISEÑO DE DRENAJE PLUVIAL EN CARRETERAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TRAZO Y DISEÑO DE DRENAJE PLUVIAL EN CARRETERAS

 TORRES MALO WALTER FELIPE

DRENAJE PLUVIAL EN CARRETERAS

Una vía de comunicación, no solo exige una adecuada planeación económica y la

Para muchos ingenieros con experiencia en ingeniería de caminos, las precauciones de

La descarga de las cunetas se da a través de las alcantarillas, que son conductos

Para el drenaje de carreteras también puede emplearse el drenaje subterráneo, que no

II. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA

PUNTO INICIAL DEL SISTEMA DE DRENAJE

ZONA DE PEAJE.- PUNTO FINAL DE

ZONA DE PEAJE.- PUNTO FINAL DE

ENTRADA A VESIQUE.- PUNTO DE

- Proponer el sistema de drenaje pluvial para la carretera panamericana norte en el

- Obtener las alternativas técnicamente disponibles para abordar y solucionar los

- Desarrollar y establecer los criterios generales de diseño que permitan la elaboración

IV. MARCO TEÓRICO

El objetivo de las obras de drenaje es el de conducir las aguas de escorrentía, o de

En su diseño existen tres componentes básicas:

1. Entrada a la red de drenaje,

Las condiciones de diseño de estas componentes dependen de las características

1. Entrada a la red de drenaje.

Cunetas, sumideros y alcantarillas.

2. Conducción de las aguas de drenaje.

En las corrientes naturales se determina el nivel máximo de flujo para la creciente de

La capacidad del cauce puede ampliarse mediante la ejecución de dragados. Para

El diseño de canales para conducción de aguas de drenaje debe aprovechar al máximo

De otro lado, diferencias muy grandes de nivel ocasionan el trazado de canales de

Además, dependiendo de la topografía, del tipo de suelo y de las velocidades de flujo,

Los canales revestidos permiten velocidades altas, disminuyen las filtraciones y

Dimensionamiento de los canales.

El dimensionamiento de los canales se hace mediante la aplicación de fórmulas

Cuando las condiciones topográficas de la línea de trazado del canal no permiten el

Las estructuras de caída pueden ser rampas, escalones sencillos o gradas.

Una serie de escalones consecutivos constituye un sistema en gradas. Las

Los canales de conducción de un sistema de drenaje pueden descargar en otros

El diseño de las obras de entrega debe tener en cuenta la magnitud de las

1. Transiciones de salida, con aletas divergentes.

1. DRENAJE PLUVIAL DE UNA CARRETERA

El drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las carreteras.

Se pueden clasificar en:

La cuneta puede ir revestida de algún material impermeable y resistente a ala

La elección de la sección de una cuneta, depende:

SECCIÓN TRANSVERSALES TIPICAS DE CUNETAS

Se tomaran en cuenta las características geométricas generales como:

V.D (km/h) I.M.D.A. (VEH./DIA)

La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de

Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos

Dimensiones mínimas de las Cunetas

Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una

Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuneta es igual o mayor de

El revestimiento puede además ser necesario para reducir le rugosidad de la

Las máximas admisibles se indican a continuación:

Velocidades Máximas Admisibles

Material de Cauce Velocidad Admisible (m/s)

Terreno parcialmente cubierto de 0.60 – 1.20

Conglomerado, pizarra blanda, 4.50 – 6.00

Son también pequeñas zanjas construidas paralelamente al borde superior

Es de práctica usual construir las contracunetas sin impermeabilizar por

Los sumideros o imbornales permiten el desagüe de dispositivos

Los sumideros aislados situados en rasantes inclinadas (salvo que su

dirección de la corriente. Su capacidad de desagüe aumenta con su longitud

Los sumideros situados en la plataforma no deberán perturbar la circulación