PUENTE TAMPICO

RESUMEN DEL PROYECTO

El puente Tampico que se localiza a la altura del paso denominado106, a
una distancia aproximada de 2 Km. de la desembocadura del río Panuco
en el Golfo de México el cual separa a los estados de Tamaulipas y
Veracruz tiene las siguientes características:

Una longitud total de 1, 543 m siendo la mayor parte en tangente y con

una curva horizontal de 1ª (un grado) en 306 m de longitud localizada
entre las pilas 5 y 10; con un ancho de calzada de 18.10 m., lo que permite
la circulación en 4 carriles, 2 en cada sentido, divididos por un camellon
central de 1.50 m; con 2 andadores peatonales laterales de 1.30 m cada
una, limitados por la guarnición del carril vehicular.

La superestructura de la calzada es de sección cajón trapecial, con una

base inferior de 6.40m, almas inclinadas y una base superior de 10 m. con
aleros en los extremos para completar el ancho total de la misma, un
peralte de 3m. , de concreto presforzado en una longitud de 1,249.50 m y
de acero de alta resistencia estructurado con el sistema ortotropico en
una longitud de 293.50 m en el claro central de 360 m., (el más largo
construido hasta la fecha en la Republica Mexicana), la rasante del cual
es una curva circular de 3, 023 m. de radio y tiene un galibo mínimo de 50
m. con relación al NAME (Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias). Dicho
claro esta sostenido por un atirantamiento axial del tipo medio abanico
formado por 44 tirantes, 22 por pila, con longitudes variables de 58 m. a
206 m., constituidos por torones galvanizados de 15 mm. De diámetro con
un numero mínimo de 33 y un máximo de 60 alojados en fundas de
polietileno de alta densidad e inyectados con cera especial.

En su conjunto la estructura se encuentra sostenida por dos caballetes y

diecinueve pilas, todas de concreto armado, diecisiete de las cuales son
secundarias. Las dos pilas principales, que soportan el tablero del claro
central, tienen una altura máxima de 124.51 m.; pero si se considera desde
el nivel de desplante de su cimentación hasta la parte mas alta de
apoyo de los tirantes, la pila numero 13 – la mayor – mide 185 m., longitud
superior a la atura de la torre Latinoamericana. Los claros existentes entre
todas las pilas varían de 39 a 70 m. en la margen izquierda de de 52 a 70
m. en la derecha.

En cuanto a las pilas principales – la numero 13 y 14 – su sección es

variable, pues mientras en su arranque mide 3.50 x 12 m. van ampliándose
lateralmente hasta alcanzar los 25.20 n al nivel de la calzada, incluidos dos
brazos divergentes y el cuerpo central con caras laterales convergentes.
La parte superior – llamada pilón – es del tipo de una “Y” invertida, en
donde el mástil que asciende a la elevación 124.51m., corresponde a la
parte en la cual están anclados los tirantes. En cambio, las pilas
secundarias son de sección rectangular constante de 2.40 x 6.40 m.

Esta obra se enlaza en la margen derecha con la carretera Costera del

Golfo – mediante un acceso de longitud 7 Km., en donde se construyo la
caseta de cobro – y en la izquierda con el boulevard Adolfo López
Mateos, dentro de la ciudad de Tampico, a la orilla de la laguna del
Carpintero, con un tramo aproximado de 4 Km., sobre el que se localizan
dos estructuras que dan una correcta solución a la vialidad requerida.

En esta obra se aplicaron las técnicas más modernas par el diseño y

construcción de puentes, las cuales fueron desarrolladas en particular por
Alemania y Francia respecto a sus sistemas de suspensión y a los
dispositivos y métodos utilizados para el preesfuerzo. Al mismo tiempo, se
tomaron en cuenta las nuevas cargas que determina el reglamento
expedido por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, que
corresponden a vehículos que tienen un peso total de 77.5 ton. Y cuyo eje
mas pesado de de 9 ton.

DESCRIPCION DEL PROYECTO

Cimentación

Para el diseño de la cimentación se efectuaron diversos estudios

geológicos, de la mecánica de suelos y topográficos de carácter
especial. De acuerdo con la importancia de esta estructura monumental,
y tomando en cuenta que en la margen izquierda el suelo resistente se
encuentra a una profundidad que varia de 5 a 65 m. con una capacidad
de carga de 230 ton/ m2, se utilizaron dos tipos de cimentación: por
superficie y profunda.

La infraestructura o cimentación profunda se requirió únicamente para los

apoyos 7 al 13 en la margen izquierda y 14 al 17 en la margen derecha.

La pila numero 7, dadas las características muy especiales que presento el

subsuelo, fue cimentada a base de pilotes colados en el lugar, de 1.50 m
de diámetro y 18.50 m de profundidad máxima; la excavación se realizo
con una maquina tipo Caldwell y conforme se profundizaba se iba
ademando con lodo bentonitico, para evitar derrumbes en las paredes; al
llegar a la profundidad proyectada se colocaba el acero de refuerzo
prearmado procediendo a colar posteriormente, auxiliados con tubería
tremi sostenida por una grúa.

Para los apoyos 8 al 12 y 15 al 17 se utilizaron cilindros de cimentación de

concreto armado de 6.40 y 8.90 m de diámetro exterior con paredes de 80
cm de espesor, hincados por el sistema de pozo indio a profundidades
que oscilaron entre 10 y 65 m.
(Técnica)
El procedimiento de hincado consistió primero en nivelar una plataforma
de trabajo, sobre la cual se armo, se cimbro y se coló el primer trama del
cilindro, el cual tenía provisto en su parte inferior una cuchilla cortadora de
acero.
Cuando se había endurecido y descimbrado el concreto, se excavaba en
el interior de los cilindros con el cucharón de concha de almeja de la
draga, lo que provocaba que los cilindros se hundieran por su propio peso
y falta de apoyo. En el momento que llegaba el borde superior de la
sección colada al nivel de terreno se construía entonces un nuevo tramo;
este proceso se repetía hasta que cada cilindro alcanzaba la profundidad
prevista en el proyecto.
Los cilindros cuentan con un tapón inferior de concreto, que no requiere
de refuerzo alguno debido a su gran peralte y poco claro. En vista de que
se encontraba dentro del nivel freático, el colado de estos tapones se
llevo a cabo bajo el agua por medios del sistema conocido como tubo
tremi.
Después de colar cada uno de los tapones inferiores, y una vez que el
concreto adquiría la resistencia suficiente, se efectuaba una inspección,
para lo cual se extraía el agua del interior del cilindro mediante bombas
sumergibles o botes de colado con válvulas para expulsión y admisión de
líquido.
Finalmente, sobre el borde superior del cuerpo de los cilindros se coló y
apoyo una losa o tapón superior de concreto reforzado, y sobre esta se
erigió la pila de apoyo.

Los cilindros correspondientes a los apoyos 8, 9,

10, 11 y 12 se troquelaron con 4 o 5 pilotes
huecos de acero de 24 pulgadas de diámetro
con una inclinación de 30 grados respecto a la
vertical, debido a los fuertes desplomes que
sufrieron estos cilindros al ser hincados y
posteriormente rellenados con concreto
reforzado. Su extremo superior se dejo ahogado
en los tapones de los cilindros.

Por la importancia de las pilas principales, se soportan el peso del claro

mayor, la cimentación en sus apoyos es de tipo profundo, mediante un
cajón en forma elíptica. De hecho, la cimentación de la pila numero 13 es
la mas profunda que se ha efectuado en los puentes de nuestro país (65
m.). el cajón de la pila 14 fue hincado a una profundidad de 30 m. En
ambos casos, el hincado se realizo por medio del método de pozo indio.
La sección del cajón elíptico tiene un eje mayor de 13.40m y uno menor
de 10.48m. Con paredes de 1 m. de espesor. En su interior el cajón cuenta
con diafragmas de 80 cm. De espesor que le proporciona rigidez a la
pared exterior, formando 4 celdas que se utilizaron para la extracción del
material y lograr su hincado.

Con el fin de ilustrar con más claridad el procedimiento, a continuación

detallamos los pasos que se siguieron en la secuencia de la construcción
de uno de los apoyos principales.

a).- Fue necesario construir una península, en virtud de que el cajón

quedaba parcialmente dentro del cause del río; para esto, en el perímetro
de la península se hincaron pilotes de troncos de palmeras zunchados con
cables de acero. Con objeto de ofrecer mayor protección, se colocaron
sacos de plástico rellenos de arena.
b).- Una vez construida la ataguia, se extrajo el material que había dentro
de la península hasta 3.60 m. de profundidad; de esta manera, se retiraron
todos los obstáculos superficiales que ponían trabas al hincado de la
primera etapa del cajón y permitió sustituir el material extraído por uno de
mejor calidad.
C).- Después se construyó una estructura guía de concreto de sección
hueca entorno al cajón, lo que implico hincar, a una profundidad de 30
m., 6 pilotes precolados de concreto reforzado de 40 x 40 cm.

Esta estructura guía dispone de 6 mensulas de concreto reforzado, cuya

función fue actuar como elementos estabilizadores del cajón, y evitar así
que este se desplomara al ser hincado; por ello fue necesario adosar
piezas de madera dura 8 x 8 pulgadas al elemento vertical de las
mensuras, y entre estas y la pared del cajón se introdujeron – a manera de
empaque y cuñas de deslizamiento – otras piezas de madera
debidamente engrasadas, que sirvieron de guía al cajón durante su
hincado.

d).- Con objeto de evitar desplomes del cajón, la excavación se llevo a

cabo simultáneamente en dos celdas opuestas y con igual numero de
grúas dotadas con un cucharón de concha de almeja.

Para reducir la fricción que se generaría durante el hincado entre la

superficie del cajón y el terreno, se dejaron escotaduras o reducciones en
el espesor de la pared del cajón, y estas se fueron rellenando con lodo
bentonitico cuando se realizo el hincado. Una vez construido este, tales
escotaduras fueron rellenadas de concreto colado con tubo tremi.
El cajón de la pila 14 quedo empotrado aproximadamente 5 m en el
estrato resistente, con la finalidad de contrarrestar el momento producido
por el empuje del viento contra la subestructura y superestructura.
Durante la construcción de esta obra se presentaron innumerables
problemas técnicos, que se resolvieron gracias a la capacidad y la
experiencia de los ingenieros mexicanos.
Entre los obstáculos mayores destacan, sobre todo: desplomes y
adherencia con los materiales del subsuelo durante el hincado de cilindros
y cajones.

Por ejemplo la cimentación de la pila 13, la mas profunda construida en

México, tuvo una suspensión temporal de aproximadamente 2 años, lo
que provoco una recuperación del terreno natural, consistente en gran
parte de arcillas muy activas, ocasionando así un aumento excesivo de la
fricción en el cajón.
Cuando se quiso continuar con el hincado por el método tradicional, solo
se provocó, en virtud del retiro del material del fondo, un flujo del suelo
que se encontraba en la parte exterior hacia el interior del cajón.
Debido a que la fuerte fricción no permitió el descenso del cajón, este se
mantuvo adherido al terreno con el riesgo de formar una caverna en la
zona de sustentación del apoyo; este fenómeno presento, incluso,
asentamientos importantes en las zonas adyacentes.

Por lo anterior se trato de vencer dicha fricción, empleando maquinas

especiales de perforación de gran capacidad, auxiliados con equipo de
buceo para inspeccionar los trabajos a 60 m. de profundidad y verificar
que no hubiera cuerpos extraños en el fondo que impidieran el
deslizamiento del cajón. Al constatar que no ocurría el deslizamiento
esperado se busco otra solución, esta consistió en colar mensulas de gran
tamaño en su parte superior de modo que sirvieran de plataformas para
acomodar sacos de arena y piezas de concreto con un peso total de
aproximadamente 4,000 ton. Para que actuaran como lastre.

Al mismo tiempo, se extraía el agua dentro de las celdas para bajar el

tirante en el interior y dar así un efecto de aumento de lastrado; además
se provoco un flujo por la parte exterior entre el material del subsuelo y la
pared del cajón con objeto de que al lubricar estas zonas disminuyera la
fricción.
La tarea se complemento con explosiones a base de dinamita por la parte
interior para provocar vibraciones y tratar de despegarlo.

Se estudiaron y probaron otros métodos tales como la reducción de la

fricción alrededor del cajón por medio de un equipo especial de chifloneo
de muy alta presión; esto permitía prácticamente licuar la arcilla hasta un
radio de 60 cm del punto donde se hacia la perforación, con el cual se
trabajo tanto por la parte exterior como la interior.
Al no tener resultados positivos, se construyo un gran “muerto anclaje”
sobre pilotes tubulares hincados a gran profundidad de que sirviera de
apoyo a dos gatos k-350 (350 ton de capacidad c/u) que empujaban a
una estructura metálica contra el borde del cilindro. Esta acción tenia 2
propósitos: a).- empujar el cilindro para romper la fricción, cuando menos
en la mitad de su superficie, y b).- recuperar un poco el desplome que
tenia. Los gatos lograron mover el cilindro en su parte superior
aproximadamente 7 mm pero al retirar la fuerza, tenía una recuperación
igual sin lograr romper la fricción.
Se estudiaron algunas alternativas, por ejemplo: a).- Se pensó cementar el
terreno entre la parte baja del cilindro y el manto resistente
(aproximadamente 5m) con la finalidad de tener un estrato intermedio
capaz de transmitir la carga; b).- la segunda consistía en el congelamiento
de la zona cercana al desplante, de esta forma se podría excavar en
saco por la parte interior del cajón hasta llegar a la capa resistente y colar
un dado de cimentación hasta la elevación requerida; c).- otra opción
era reforzar la cimentación por la parte interior del cajón con pilotes de
concreto, unidos mediante una zapata de concreto reforzado en su parte
superior; d).- finalmente se estudio la alternativa de hincar pilotes metálicos
alrededor del cajón hasta una profundidad en la que el pilote penetrara
en el manto resistente y se produjera el “ rebote “, así se evitaría el
asentamiento de estos al tener que soportar las cargas de la
superestructura transmitida por la pila, condición que rigió también para
determinar el numero necesario.
Una vez que se determino la solución “d” como la mas viable se procedió
al hincado de 85 pilotes de 24’’ de diámetro y 1/2’’ de espesor repartidos
en la periferia con inclinaciones de 10º y 15º en 2 hileras hasta una
profundidad media de 70m y empotrados 5m en el manto resistente. Un
gran porcentaje de los pilotes se hinco en el cuadrante donde era mayor
la excentricidad debido al desplome y al corrimiento del cilindro; los
pilotes fueron rellenados con concreto reforzado hasta el nivel donde
quedo el terreno natural en su parte interior, cuya profundidad era de 18 a
20 m., y ligados en su parte superior por una gran zapata, de tal suerte que
esta maniobra obligaba la coincidencia del centro de gravedad de la
zapata con el eje del puente, a la vez que parte de ella se empotra en el
interior del cajón, con el objeto de restringir los movimientos axiales
provocados por la acción del viento y de otras cargas vivas.

Dado que inicialmente, antes del estudio de las alternativas anteriores y al

considerar que el cajón de la pila 13 solamente llegaría al manto resistente
teniendo la experiencia que se tuvo al respecto en el hincado de los
cilindros, se considero como primera alternativa, profundizar la excavación
del núcleo, para luego ser rellenada con concreto armado hasta una
altura aproximada de 20 m arriba de la cuchilla del cajón y así sustituir el
empotramiento que debería tener el cajón en el manto resistente.

Como el cajón quedo 5 m. arriba de la capa resistente se opto por el

método de pilotes hincados, por lo que el núcleo recibió un tratamiento
especial: fue rellenado con arena de medano hasta 18 m. arriba de la
cuchilla, con el fin de darle una mayor capacidad de carga a base de
fricción.
Para todos los demás casos, tanto de cajones como de cilindros, una vez
hincados hasta su cota de desplante, se profundizo el núcleo de 7 a 8 m.,
para dar un correcto empotramiento y se colaron los tapones inferiores
abarcando la sobreexcavacion y prolongándolos de 4 a 5 m. dentro del
cilindro. Posteriormente se colaron los tapones superiores para desplantar
sobre estos últimos los cuerpos de las pilas