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Resumo
A avaliação da energia e o dimensionamento do sistema de defensas são pontos centrais quando
se trata de projetos portuários e envolve conhecimentos de práticas de atracação, resistência dos
materiais, ações ambientais e sua variabilidade. Normas portuárias de todo mundo apresentam
formulações que podem ser usadas de maneira prática nos escritórios de projeto fornecendo
resultados, em tese, favoráveis à segurança. Para isso, estas normas internacionais são
atualizadas com certa frequência a fim de se obter uma maior adequação dos resultados dos
cálculos com a realidade evitando-se acidentes e prejuízos materiais e humanos. Com o
cancelamento da NBR 9782:1987 – Ações em estruturas portuárias marítimas ou fluviais – que
tratava, entre outros pontos, sobre a obtenção desta força e energia de atracação, outras
referências internacionais, como a ROM 2.0/11 – “Recomendaciones para el proyecto y
ejecución em Obras de Atraque y Amarre” e PIANC – “Guidelines for the design of fender
systems”, devem ser utilizadas. É apresentada uma análise comparativa da obtenção da energia
e força de atracação, através da aplicação da ROM, PIANC e a NBR 9782:1987, esta última
cancelada, no estudo de diferentes casos, condições ambientais e embarcações, demonstrando-
se as características, os fatores e variáveis relevantes para cada norma e acentuando-se suas
precariedades e diferenças.
Palavras-chave
Atracação; Portos; Estruturas
Introdução
Para o dimensionamento estrutural de um porto se faz necessário conhecer as ações que incidem
sobre o mesmo. Umas das ações preponderantes para o dimensionamento é no instante em que
o casco do navio entra em contato com as defensas da estrutura de atracação, o impacto da
embarcação causa grande esforços sobre a estrutura.
A energia de atracação é função de alguns parâmetros físicos e outros operacionais. Como
exemplos de parâmetros físicos, podem ser citadas as dimensões, a velocidade e a massa de
água deslocada pela embarcação; o ângulo de aproximação formado pela longitudinal da
embarcação e o píer; o ponto de contato entre o píer e a embarcação em relação ao seu centro
de giro; as características ambientais da bacia de atracação e as características estruturais do
píer.
Metodologia
Para a análise comparativa, apresentada na tabela 3, foram adotadas as seguintes hipóteses:
- Ângulo de atracação do navio → α = 10°;
- Navios porta-contêineres com características geométricas apresentadas na tabela 1;
-A velocidade de aproximação (Vb) utilizada é a sugerida por cada referência. O menor valor
da velocidade de aproximação utilizado foi de 0,1m/s;
- A profundidade do canal onde ocorre a atracação é de 17m;
- Estrutura com o paramento aberto ou parcialmente aberto.
Tabela 1 - Características geométricas dos navios de contêineres.
Capacidade
Tipo DWT (ton) ∆ (ton) LOA (m) LPP (m) B (m) T (m) CB aproximada
(TEU)
195.000 250.000 418 395 56,4 16,0 0,68 14.500
165.000 215.000 398 376 56,4 15,0 0,66 12.200
Navio Conteneiro (Post-
𝐸𝑁 = 𝑀𝐷 × 𝑉𝐵 2 × 𝐶𝐸 × 𝐶𝑀 × 𝐶𝑆 × 𝐶𝐶 (1)
Onde:
𝐸𝑁 : energia de cinética normal de atracação, em kN.m;
𝑀𝐷 : massa deslocada pela embarcação, em toneladas;
𝑉𝐵 2 : velocidade de atracação da embarcação, perpendicular à linha de atracação;
𝐶𝐸 : coeficiente de excentricidade;
𝐶𝑀 : coeficiente de massa hidrodinâmica;
𝐶𝑆 : coeficiente de amortecimento;
𝐶𝐶 : coeficiente de atracação;
A massa 𝑀𝐷 , considerada no cálculo é o deslocamento do navio em toneladas.
𝐾 2 + 𝑅 2 (cos 𝜙)2
𝐶𝐸 = (2)
𝐾 2 + 𝑅2
PIANC (2002) também permite a seguinte simplificação, admitindo-se 𝜙 = 90°:
𝐾2
𝐶𝐸 = (3)
𝐾 2 + 𝑅2
Onde:
𝐾 : é o raio de giração do navio, calculado pela equação:
𝐾 = (0,19 × 𝐶𝐵 + 0,11)𝐿 (4)
𝐶𝐵 : é o coeficiente de bloco da embarcação, obtido através da Tabela 1;
𝐿: é o comprimento entre perpendiculares da embarcação;
𝑅: é a distância entre o ponto de contato da embarcação na estrutura e o centro de gravidade da
mesma (ver Figura 2), definido através da equação:
𝐵 2
√ 2
𝑅 = 𝑌 +[ ] (5)
2
𝑌 : é a distância entre o ponto de contato da embarcação na estrutura e o centro de gravidade da
mesma, medido ao longo do eixo longitudinal da embarcação;
𝜙: é o ângulo formado entre a linha que une o ponto de contato do casco na estrutura com o
centro de massa da embarcação e a direção do vetor de velocidade (ver Figura 2), definido
através da equação:
𝐵 𝑉𝐵
𝜙 = 90° − 𝛼 − tan−1 ( ) − cos−1 ( ) (6)
2𝑌 𝑉
𝛼: é o ângulo de atracação da embarcação, por “default” para o estudo será adotado 10°.
𝑉: é a velocidade de aproximação.
𝐸𝐴 = 𝐹𝑆 × 𝐸𝑁 (8)
PIANC (2002) ainda apresenta o fator de segurança (𝐹𝑆 ) de acordo com o tipo de
embarcação, conforme a Tabela 2.
Tabela 2 – Fator de Segurança.
Tipo de embarcação Tamanho 𝑭𝑺
Petroleiros, graneleiros e cargueiros Maior 1,25
Menor 1,75
Porta contêineres Maior 1,5
Menor 2,0
Carga geral 1,75
Ro-Ro e barcaças ≥ 2,0
Rebocadores e similares 2,0
Fonte: PIANC, 2002, Tabela 4.2.5.
ROM 2.0-11 - Recomendaciones para el proyecto y ejecución em Obras de Atraque y
Amarre
De acordo com as disposições desta recomendação, para fins de consideração simplificada dos
efeitos dinâmicos produzidos pela atracação dos navios, esta ação é obtida a partir da energia
cinética desenvolvida pela frota de navios atracados em condições climáticas e operacionais. A
seguir é apresentada a forma analítica para obtenção da energia cinética.
Sendo:
Eb: Energia cinética desenvolvida pelo navio durante a atracação (kN.m);
Cb: Coeficiente de bloco (adimensional);
Cm.Mb: Massa mobilizada pelo navio durante a atracação;
Mb: Massa do navio (∆/g);
∆: Deslocamento do navio (kN);
g: Aceleração da gravidade (9,8 m/s²);
Cm: Coeficiente de massa hidrodinâmica (adimensional);
Vb: Componente normal a linha de atracação da velocidade de aproximação do navio no
momento do impacto (m/s);
Ce: Coeficiente de excentricidade (adimensional);
Cg: Coeficiente geométrico do navio (adimensional);
Cc: Coeficiente de configuração da atracação (adimensional);
Cs: Coeficiente de rigidez do sistema de atracação (adimensional).
𝑲𝟐 + 𝑹𝟐 . 𝒄𝒐𝒔𝟐 𝝓
𝑪𝒆 = (10)
𝑲 𝟐 + 𝑹𝟐
Sendo,
K: Raio de giro do navio ao redor do eixo vertical que passa por seu centro de gravidade.
160,00
140,00
120,00
Energia de Atracação (tf.m)
100,00
80,00
Energia de Cálculo - ROM
Energia de Cálculo - PIANC
60,00
Energia de Cálculo - NBR
40,00
20,00
0,00
DWT