Cálculo de la cilindrada de un motor

La cilindrada de un motor de un cilindro es

el volumen que queda comprendido entre el
PMS y el PMI del recorrido del pistón (ver post de
ciclo de cuatro tiempos). Por lo tanto,
para motores de más de un cilindro, el total
será el de uno de ellos multiplicado por el
número total de cilindros, ya que todos son de
las mismas dimensiones. Las unidades que nos
vamos a encontrar son:

 Cilindrada: litros o centímetros cúbicos

(cc)
 Carrera del pistón: milímetros (mm)
 Calibre o diámetro del cilindro: milímetros (mm)

Según las dimensiones de la carrera y el calibre:

 Carrera igual al calibre: motor “cuadrado”

 Carrera inferior al calibre: motor “supercuadrado”
 Carrera superior al calibre: motor “alargado”

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor calibre que carrera. Si

damos mucha carrera al cilindro, la velocidad hacia arriba y abajo del pistón será más
variable, aumentando la fuerza de inercia y el rozamiento. Si disminuimos la carrera
en exceso, para obtener una buena cilindrada debemos aumentar el
calibre, aumentando el tamaño del pistón, y por tanto, su masa. Por lo tanto, hay que
tener en cuenta estas consideraciones a la hora de diseñar. Aunque también tenemos que
considerar que los continuos avances en materiales permiten fabricar piezas cada
vez más ligeras y resistentes.
Dicho esto, para calcular la cilindrada emplearemos las siguientes ecuaciones:

Donde:
Vu= Cilindrada unitaria (mm³)
Vt= Cilindrada total (mm³)
D= Calibre (mm)
C=Carrera (mm)
N= número de cilindros
Esta ecuación es muy sencilla de recordar. Hemos denominado V a la cilindrada, ya que
se trata del cálculo de un volumen. Para calcular dicho volumen, hemos empleado la
fórmula del volumen de un cilindro, por lo que calcularemos la superficie del cilindro en
función de su diámetro (calibre) y lo multiplicaremos por la profundidad (carrera).
De esta forma obtenemos la cilindrada unitaria (para un cilindro). Si queremos obtener
la cilindrada total, simplemente multiplicamos por el número de cilindros.
Entendidas las ecuaciones, vamos a resolver un ejemplo de “andar por casa”, la cilindrada
del Bugatti Veyron 16.4. Los datos que necesitamos son:

 Diámetro: 86 mm
 Carrera: 86 mm
 Cilindros: 16 (Motor W16, 16 cilindros, disposición en W)

Podemos deducir que se trata de un motor cuadrado, ya que el diámetro y la carrera

coinciden. Tenemos que recordar que todas las unidades que vamos a utilizar son
milímetros, por lo tanto, el resultado final será de milímetros cúbicos y tendremos que
pasarlos a centímetros cúbicos, que son las unidades que nos vamos a encontrar en
las fichas técnicas de los vehículos.

Como medir la cámara de combustión

Los términos teóricos más importantes a la hora de estudiar un motor son:

 Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en

su movimiento alternativo alcanza la punto máximo de
altura antes de empezar a bajar.
 Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su
movimiento alternativo alcanza el punto máximo inferior
antes de empezar a subir.
 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en
mm.)
 Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
 Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el
pistón en su movimiento entre el PMI y PMS.
Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros.
 Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la
cabeza del pistón en la posición PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en
c.c. (centímetros cúbicos).

Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de volúmenes (V +

v) y el volumen de la cámara de combustión. Este dato se expresa como el siguiente
ejemplo: 10,5/1. La relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no
así el volumen de la cámara de combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la
formula de la (Rc).
  La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores
sobrealimentados la relación de compresión es menor..
 La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relación de compresión es de diez a

uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para
reducirse al tamaño de la cámara de combustión. Esta característica nos da una idea de
las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el número de la
izquierda sea mayor, la relación será más elevada y las prestaciones superiores dentro de
ciertos limites.

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.

Datos:

 Diámetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5.

 Cilindrada = 1896 cc.
 Relación de compresión = 19,5 : 1.

Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de la relación de compresión

(Rc).
Velocidad del pistón
El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su
velocidad máxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistón
que estará en función de la carrera del pistón y del número de revoluciones del cigüeñal.

 Vm = velocidad media del pistón

 L = carrera en metros
 n = nº de revoluciones del motor

Las velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya que cuanto mas alta sea,
mayor será el desgaste de los cilindros y el motor estará sometido a grandes inercias que
provocaran mayores esfuerzos a todos los elementos mecánicos del mismo. La velocidad
media del pistón normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor
velocidad media del pistón y por lo tanto mayor nº de r.p.m., se construyen motores de
carrera mas corta para reducir el desgaste de los cilindros.

En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:

 D>C = Motor supercuadrado.

 D=C = Motor cuadrado.
 D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que carrera, con
objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistón y con ello el
desgaste de los cilindros.

Ejemplo real de las medidas de los cilindros:

  Fiat 1.9 TD. DxC (Diámetro x Carrera)= 82 x 90,4.
 Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5.
 Citroen 2.0 16V, DxC= 86 x 86

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

 Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores válvulas en la culata,

que mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación de los gases
quemados.
 Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.
 Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera mas corta, y,
por tanto, las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.
 Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, mas rígido y de menor peso.

Los inconvenientes son:

 Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con lo que la mezcla se

pulveriza peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo régimen.
 Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
 Menor capacidad de aceleración y reprise.

Potencia del motor

La energía química del combustible se transforma en energía mecánica al empujar los
pistones dentro del motor. La energía mecánica o trabajo mecánico es el producto de
multiplicar una fuerza por el espacio recorrido. Si por ejemplo, un pistón es empujado con
una fuerza de 4000 kilogramos y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la

potencia desarrollada. En el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una
décima de segundo, la potencia es:

que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relación de compresión y
de la cilindrada, ya que a mayores valores de estas les corresponden mayor explosión y
mas fuerza aplicada al pistón; también depende de la carrera, del número de cilindros y
de las revoluciones por minuto a las que gira el motor.

Equivalencias:

 1 CV = 0,736 kW
 1 kW = 1,36 CV

Par motor
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el
pistón y de la longitud del codo del cigüeñal. La fuerza que
actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media
efectiva durante la carrera de explosión y expansión. El valor
de esta presión media depende del grado de llenado de los
cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustión.

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor
y dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese régimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia
desarrollada es:

Equivalencias:

 1 mkg = 9,8 Nm
 1 daN = 1 mkg
Curvas características Par/Motor
El valor máximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor, ya
que, si bien, este último va en aumento a medida que lo hace el número de revoluciones,
llega un momento en que al crecer la velocidad de rotación del motor, los cilindros se
llenan de menor cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que esta
abierta la válvula de admisión, y, por tanto, la explosión es menor y el par va
disminuyendo a partir de un cierto régimen. Sin embargo, con la potencia no ocurre
exactamente igual, ya que al aumentar el numero de revoluciones hasta un cierto valor,
aunque las explosiones sean menores, se producen en mayor cantidad al girar el motor
con mas revoluciones y, en consecuencia, aumenta la potencia hasta un limite de régimen
del motor mas alto que en el par motor.

nº de revoluciones del motor

El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las fuerzas de inercia que
presentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de dirección y por el
tiempo disponible para la mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los cilindros.
En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formación de la mezcla disponen de
toda la carrera aspiración y compresión, se puede conseguir, en ellos elevadas
revoluciones, pudiendo fabricarse motores de gran potencia con una estructura
relativamente ligera.
Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la carburación y
combustión de la mezcla, no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a
aumentar la cilindrada para aumentar la potencia.
El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el
rendimiento volumétrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases
tiene que ser mas rápida.

Consumo especifico de combustible

Se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y potencia
entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio·
hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico. El rendimiento
térmico aumenta con la relación de compresión, por eso los motores Diesel que tienen
una mayor relación de compresión, tienen menos consumos.
 Como sacar relación de comprensión

Pero espera, espera, ¿qué cojones es eso de la relación de compresión?

La relación de compresión es el número que permite

medir la proporción en volumen que se
ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Si el
motor es gasolina, como es nuestro caso) o el aire (Si
es Diésel) dentro de la cámara de combustión de
un cilindro.

Es decir, la relación de compresión es el volumen

máximo o total (que es el volumen desplazado más
el de la cámara de combustión) entre el volumen
mínimo (el volumen de la cámara de combustión)

Dicho así puede sonar a puto chino, pero es más fácil

de lo que parece, vamos a verlo.

Este es el motor de nuestro Mini, un solo cilindro. En él tenemos el pistón, la culata y su

junta.

Hay dos puntos característicos en el movimiento del pistón, el PMS y el PMI. Por cierto, si
quieres saber exactamente el PMS del pistón échale un vistazo a nuestro vídeo anterior
sobre la distribución.

Bien, pues lo que nosotros queremos saber es cuánto se comprime el aire ahí dentro,
básicamente. Para saberlo necesitamos medir y calcular una serie de volúmenes, y es lo
que vamos a hacer ahora.

Vamos a ver qué volúmenes necesitamos conocer:

Volumen de la cámara de combustión

Volumen de la junta de la culata para este cilindro

Volumen del pistón, que es el volumen que deja

entre su PMS y el plano del bloque (en nuestro
caso sí deja un volumen)

Volumen del cilindro, es decir, la cilindrada unitaria.

Para conocer estos volúmenes algunos los podremos medir, otros los tendremos
que calcular. Vamos a verlo.

El volumen de la cámara de combustión lo mediremos directamente. ¿Qué vamos a

necesitar para ello? Básicamente un trozo de metacrilato con dos agujeros y una pipeta
calibrada o, más sencillo todavía, una simple jeringuilla que compres en una farmacia.
Después veremos cómo hacerlo.

El volumen de la junta de la culata la

calcularemos directamente. Para ello
necesitaremos un calibre y unas matemáticas
simples. Lo que mediremos será el diámetro del
agujero del cilindro y su espesor, para después
calcular el volumen que despeja con estas cuentas
simples, que es básicamente el volumen de un
cilindro:

El volumen del pistón lo mediremos

directamente, de la misma manera que el el
volumen de la cámara de combustión.

El volumen del cilindro, o lo que es lo mismo, la cilindrada unitaria, la calcularemos.

Para ello necesitamos saber el diámetro del cilindro (que en nuestro caso lo mediremos
con un calibre) y la carrera del pistón, que sacaremos de los datos que nos da el
fabricante. Volveremos a usar la fórmula del volumen del cilindro.

Ya sabemos qué volúmenes necesitamos conocer. Ahora ya podremos sacar la relación

de compresión, que básicamente es:

Esto es un chorizo, así que para hacerlo más sencillo al “Volumen pistón+Volumen
junta+Volumen cámara de combustión” lo llamaremos directamente “V cam”. Entonces
nos queda:

Si te fijas esto es el volumen más grande entre el volumen más pequeño, es

decir, cuántas veces entra el volumen pequeño en el grande. Traducido al castellano,
cuánto comprime nuestro motor la mezcla de aire gasolina que traga. Y punto.
Como medir luz de aceite
El medidor monitoriza la presión de aceite en uno de los principales conductos de aceite
que están cerca de la bomba y el filtro. Para ello cuenta con una toma en el bloque del
motor, en la que se enrosca un sensor (para indicadores eléctricos) o una salida del caño
de aceite (para indicadores mecánicos).

El sensor de la luz de advertencia de aceite se enrosca en la unión o pieza en T en este

punto, más allá de que el auto tenga o no un medidor de presión de aceite.

Los medidores mecánicos, bajo presión del motor, fuerzan la aguja alrededor de la esfera.
Los medidores eléctricos utilizan el sensor enroscado en el bloque del motor para producir
una resistencia variable. Ésta afecta la cantidad de corriente que pasa a través del circuito
que contiene el medidor y el sensor.

Medidores mecánicos

Medidor mecánico de presión de aceite

El aceite llega al medidor por medio de un caño con

conexiones roscadas. Las piezas de unión permiten
que varios sensores se conecten a una toma
(juntas de sellado con arandelas de cobre).

El aceite se envía al medidor desde la toma (en el

conducto de aceite del motor) por un caño pequeño
de 3 mm, generalmente de cobre o plástico. El caño
se conecta de forma alejada de cualquier cosa que
lo pueda dañar, ya que si éste se perfora el aceite
del motor se podría filtrar.

El caño entra en el compartimiento de pasajeros por medio de un ojal en la mampara y se

une a la parte posterior del medidor a través de un conector estriado.

El medidor contiene un caño flexible en espiral llamado bombilla. Su extremo abierto está
montado de forma rígida a la carcasa externa del medidor. El otro extremo de la bombilla
está cerrado y conectado por un enlace ligero al extremo inferior de la aguja, la que a su
vez está colocada sobre un pivote.

El aceite se introduce en la bombilla desde el caño de suministro con casi la misma

presión que tuvo al salir del motor. La bombilla intenta enderezarse con la presión y al
hacerlo mueve la aguja alrededor de la escala calibrada del medidor. Cuanto mayor sea la
presión, más se moverá la aguja.

Medidores eléctricos
Sensores eléctricos

Los sensores de los medidores eléctricos

deslizan hacia arriba un limpiador de una
lámina curva de resistencia conocida. El
limpiador es movido por un diafragma que
mantiene el emisor de aceite apretado.

La corriente eléctrica llega al medidor desde

una fuente de alimentación fusionada. En la
práctica la corriente se toma de uno de los
muchos cables o pistas impresas que están
detrás del tablero de instrumentos.

La corriente pasa por una bobina de alambre enrollado montada alrededor o dentro del
pivote de la aguja y produce un campo magnético que mueve la aguja por la escala
calibrada del medidor. Qué tan lejos se mueve la aguja en la escala (la lectura que brinda)
depende de qué tanta corriente fluye por el medidor. Esto a su vez depende de la
resistencia del cable de retorno del medidor, el cual está conectado a tierra en el bloque
del motor a través del sensor.

La resistencia del sensor depende de la presión de aceite. El aceite entra en el extremo

del sensor, que está enroscado al bloque del motor, y empuja contra un diafragma. El
diafragma mueve un limpiador (dentro del sensor) que desliza hacia arriba o hacia abajo
una lámina de resistencia conocida. Esta lámina está conectada al cable de retorno desde
el medidor. Cuanto más se mueve el diafragma bajo presión, más la lámina de resistencia
mueve al limpiador hacia abajo. Así la resistencia del sensor varía con la presión de aceite
y mueve en consecuencia la aguja del medidor.

Todos los medidores se iluminan de forma tal que puedan ser leídos por la noche. Los
medidores integrales se encienden con una de las luces del panel. Éstas también iluminan
el resto de los instrumentos, mientras que los medidores independientes tienen una
bombita chica (0,5 a 3 volts) montada en un soporte en la parte trasera. Todas estas luces
suelen estar conectadas al circuito de luz lateral (o panel).

Pros y contras

Los medidores eléctricos son más fáciles de integrar en los paneles de instrumentos
(circuitos impresos modernos de una sola pieza) utilizados en la mayoría de los autos
modernos. Son menos voluminosos y es más fácil enrutar y conectar un cable que un
caño. Los medidores mecánicos no son tan comunes como los eléctricos, aunque todavía
se pueden adquirir en tiendas de accesorios. Debido a que la llegada de aceite en la parte
posterior del medidor se da con la presión del motor, tendrá problemas de fugas si el caño
se deshace. Sin embargo, algunas personas encuentran el medidor mecánico más
confiable.
Luces de advertencia de aceite

Muchos autos no tienen un medidor de presión de aceite colocado de forma estándar,

sino que, como algunas indicaciones de baja presión de aceite (especialmente cuando no
hay lectura) son tan importantes, tienen al menos una luz de advertencia de color rojo o
naranja que se enciende si la presión de aceite baja de cierto nivel.

Esta luz de advertencia se conecta a menudo a un sensor de nivel de aceite y en algunos

autos funciona también como aviso de la temperatura del motor.

El sensor para una luz de aceite es un simple interruptor de encendido/apagado que se

protege del aceite por medio de un diafragma