Libreta de Notas de Un Carpintero de Ribera

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Libreta de notas de un
Carpintero de Ribera
Portada: Acuarela de D. José

Francisco Rams Lluch
COORDINACIÓN
Juan Carlos Mejías Tavero
TEXTOS
Joaquín López Martínez
DIBUJOS
Félix Moreno Sorli
FOTOGRAFÍAS
Félix Moreno Sorli
DISEÑO PORTADA
Juan Carlos Mejías Tavero © De los textos: sus autores
© De las fotografías: sus autores
MAQUETACIÓN © De los dibujos: sus autores
Juan Carlos Mejías Tavero © De la presente edición: sus autores
© 2014 ADD Editorial – Alfa Delta Digital S.L.

1ª edición
ISBN: 978-84-9075-928-8
ISBN Obra Completa: 978-84-9075-927-1
DL: V-2517-2014
Impreso en España / Printed in Spain
Impreso por Alfa Delta Digital S.L.
Los autores quieren dejar constancia de su agradecimientos a:
Autoridad Portuaria de Valencia, Astilleros Dionisio, Benedito e Hijos, Talleres

Palau, Miguel Ángel Ares, José María de Juan-García Aguado, Juan Llorent
Agustín, Ximo Maiques, Jaime Benavent, Miguel Ángel Catalá Gorgues, Emi-
lio Balboa y a Daniel García.
Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta obra.

Libreta de notas de un Carpintero de Ribera

Un oficio y una vida en el Cabanyal

Félix Moreno Sorli
Volumen I
A mi buen amigo José Carrión,

por su confianza y cobijo,
por su trabajo y compañía,
descansa en paz viejo amigo,
mientras yo conservo nuestra amistad.

INDICE
Los autores 14
Prólogo 24
Instroducción 28
Inicio de un proyecto 32
Realización del medio casco 34
Trazado de las líneas principales de un plano 35
Trazado de las líneas de agua 39
Las diagonales 43
La sala de trazado 44
El astillero, la materia prima y la herramienta 45

El picadero 48
La madera como materia prima 50
La preparación de la madera en el monte 51
Corte de la madera 55
Herramienta y maquinaria 58
Herramientas manuales 60
Herramientas y elementos que se requieren para medir,
transportar medidas o marcar niveles 60
Herramienta para repasar, cortar o perfilas la madera 63
Herramienta de percusión para el corte de algunos
elementos de hierro, colocación de piezas, herrajes, etc 66
Herramientas de perforación como brocas, barrenos y berbiquís 67
Herramienta de diversos materiales para elevar elementos
o extractores 67
Herramienta de sujeción, fijación, manipulación o apuntalamiento 68
Maquinaria y herramienta eléctrica 69
Plantillas 70
Construcción de la estructura del vaso 72

La quilla, roda, contraroda y pié de roda 75
El codaste 79
El contracodaste 79
Fabricación de las cuadernas 82
Trazado de las diagonales en la caja de cuadernas 82
Realización del escantillón 84
Elaboración de la plantilla para las cuadernas 85
Corte de las cuadernas 86
Desarrollo del corte de las piezas que componen la cuaderna 89
El corte con la sierra 92
Armado de la cuaderna 94
Construcción del triángulo y su uso en el montaje y
colocación de las cuadernas 97
Colocación de las cuadernas 100
El barrenado 105
Cierre y terminado de la popa 105
Refuerzos de la estructura y forrado del casco 109
Cintas y durmientes 110

Marcado de la cinta en el casco 111
Colocación de los durmientes y contradurmientes 112
Refuerzo de la proa 113
La frasquía 114
El frasquiado 114
Traslado de las marcas a la traca 116
El forrado 118
Forrado del casco 119
Proceso de rebajado de los cantos 124
Forrado de popa 127
El ladrón de tracas y los atunes 128
El curvado de las tracas 129
El forrado interior, lastrado y pozo de bombas 130
Los clavos, barrenado y claveteado 131
El clavado 133
El calafateado 136
La estopa y su preparación para el calafateo 137
El proceso de calafateado 139
Calafateando las testas de las tracas 146
Calafateado de la roda 147
Manejo de los hierros 148
Los hierros y mazos 150
El mazo de madera 159
Los baos 160

Medida y brusca de los baos 161
Curvado los baos 165
Montaje de los baos 166
Refuerzos de los baos 168
La cubierta 170
Forrado de la cubierta 171

El clavado del forro 173
El trancanil 173
Los barraganetes 176
Terminación de la cubierta 180

Imbornales 181
Escotillas 182
Fogonaduras 183
El castillo postizo 184
Abitones 185
El saltillo de popa 185
La amura 186
La regala 188
Las serviolas 189
Maniobra del ancla 189
Construcción de la arboladura 191

La brusca de los palos 196
Conservación del casco 202

Algunas reparaciones 204
Imágenes de un oficio 208

Dique oruga 209
Estructura del dique oruga 211
Actuación como dique 213
Fotos de embarcaciones reales 220
Andamiajes y estructuras de fijación de barcos en construcción 225
Otras embarcaciones 229
La gente 231
Recuerdos de una vida 236

Barcas de pesca llamadas mulas 237
Reparaciones 237
José Romero Trilles, “Moracho” y sus goletas 238
La botadura y extracción de buque del mar 238
Problemas con la regala 239
Anexos 240
Vocabulario 248
Bibliografía 250
LOS AUTORES
16 Libreta de notas de un Carpintero de Ribera
oaquín López Martínez nace el 16 de septiembre de 1930, en el

J Cabanyal, barrio marinero pegado a la playa, al norte del Grao de
Valencia, en una casa situada entre la calle de la Reina y Doctor Lluc.
Su padre Joaquín López Vela y su madre Rosario Martínez Alviol.
En la casa donde nació fue antiguamente un taller de carpin-

teros de ribera.
Su abuelo era marinero y le fue concedida una medalla y una

paga al mes de 3 pesetas por una acto de valor y coraje. Estando na-
vegando su abuelo, la embarcación en la que iba zozobro. Hundién-
dose la barca se tiró al agua y fue nadando hasta un vapor que
navegaba por la zona, pudiendo así avisarles de lo que estaba ocu-
rriendo, esta acción consiguió salvar la vida de sus compañeros.
A los once años, Joaquín ingresa en un taller de calafates tra-

bajando como aprendiz con los operarios Severino Senent y Paco
Torres, junto con otro aprendiz, hijo del Sr. Torres. Su primer sueldo
era de 3,5 pesetas.
Los Autores 17
A finales de 1943, pasó al taller de Dionisio Bru Chofre, lla-

mado Astilleros “Valencia”, donde trabajaba su padre. A este taller
llega como aprendíz. A finales de 1946, se cerro el taller donde tra-
bajaba por quiebra, durante los meses siguientes estuvo en una Fun-
dición.
En 1947 paso a trabajar en el taller de “Jose Blasco Clarí”,

también como aprendiz de carpintero de ribera, pero ganando un
poco más. Cobraba ya 15 pts. En ese tiempo algunas de las cons-
trucciones realizadas fueron varios barcos de pesca como “Hermanos
Oliver”, “Chamela” y el “Delfín Blanco” y dos remolcadores que
eran de Boluda.
Juan Llorent amigo de Joaquin, ac-
tualmente le ayuda realizando mo-
En 1948 su padre estaba trabajando en los Astilleros “La delos o piezas varias, lo cual resulta
Comba”. Donde hicieron la nao “Santa María”, bajo la coordinación de gran ayuda y apoyo para Joa-
quín.
del Almirante Guillen Tato. Cuando acabo el trabajo le fue despe-
dido.
Mientras tanto Joaquín trabajaba en las sierras aprendiendo

a serrar y a manejar otras maquinas del taller, por aquel entonces su
sueldo era de 20 pesetas.
En 1950 le llamaron a filas coincidiendo con la inactividad

laboral de su padre. En el 51 su padre volvió a trabajar en el Puerto,
otra vez en cargas y descarga, siendo un gran alivio económico para
su familia. Ese mismo año a Joaquín le dieron permiso para poder
trabajar en el taller donde estaba antes de irse a la Mili.
Al salir del servicio militar en el 52 empezó a trabajar de cal-

derero un par de años. En el 54 abandona este trabajo, pasando al ta-
ller de “Ricardo Palau”, como oficial, y con otras contratas en
trabajos esporádicos con otras empresas como la Unión Naval de Le-
vante, donde solicito trabajo y fue admitido.
En 1955 Joaquín era perosnal fijo en los Astilleros de la

Unión Naval de Levante como Carpintero de Ribera, siendo de los
últimos de su oficio en entrar en esta empresa. En este mismo año
fallece su hermana mayor.
En el año de 1956 fallece su compañero, el hijo de Nicolás

Leiva, que murió electrocutado, trabajando en el varadero.
En esa misma empres en el año de 1957 le trasladan a la sala

de Trazado, y en el 58 vuelve a su puesto anterior como Carpintero
de Ribera.
Joaquín contrae matrimonio con Concepción Peyro García
en el año de 1959, al día siguiente se examina y aprueba para oficial
de segunda. En 1960 asciende a oficial de primera al aprobar el co-
rrespondiente examen y en 1967 nace su hija Inmaculada.
En el 68 vuelve a la sala de trazado durante algunos años re-

alizando plantillas, y algunos modelos para estudiar la entrada de
ancla por los escobenes y otros a escala 1:10 bajo la coordinación de
Ángel Meseguer.
El 78 será un año que Joaquín no olvidará ya que conoce al

que será su gran amigo, José Carrión Vicente, conocido por el apodo
de Rachola. En esos años ingresa en la Escuela de Artes y Oficios,
matriculado como alumno. Pasado un tiempo y durante casi un año
y medio realiza funciones de profesor a la vez que sigue como alumno.
En el 79 es nombrado profesor interino con Diploma adjunto.
En el 82 Joaquín vive la desgracia que provoca la rotura de

la presa de Tous. Ese mismo año realiza el examen para una plaza en
la Escuela de Artes y Oficios para como Maestro de Carpintería de
Ribera, aprobando dicha plaza.
En esos años conoce a José Huertas Morrión, persona que le

enseñará mucho sobre la arboladuras del tipo de barcos que Joaquín
realiza.
En el 84 unos de sus modelos el “Rachola” es solicitado para

una exposición Del Plan de Puertos, en el Tinglado 2.
En diciembre del 85 recibe la jubilación anticipada. En esos

años José Carrión conoce a Xavier Pastor en Mallorca, el cual ante
la curiosidad por ver los modelos de Joaquín y Carrión decide ir a
verlos personalmente. Estando en Valencia Joaquín le regala una
copia de los planos de la barca de Bou la “Bonna Guía”, embarcación
que Xavier Pastor no conocía muy bien, pero que le gustó mucho.
En el 93 participa él y Carrión con tres modelos en la expo-

sición que se realiza en las nuevas Atarazanas.
Los Autores 19
Este mismo año la dirección del puerto decide que los mo-
delos estén expuestos en sus dependencias.
En 1995 la Generalidad decreto el fin de las clases de Car-

pintería de Ribera, en las Escuela de Artes y Oficios, pero pese a
todo Joaquín seguía enseñando.
En 1998 en una exposición conoce a su también buen amigo

Félix Moreno Sorli, que desde entonces a sido testigo de todos los
modelos realizados desde la fecha.
En 1999 y gracias al Daniel García le encuentran una ubica-

ción donde realizar sus modelos ante el cierre de la escuela, pasa por
varios sitios hasta que en el 2004 le ubicaron donde trabaja actual-
mente.
En el año 2005 conoce a Juan Carlos Mejías Tavero el cual

es presentado por su amigo Félix.
En el 2008 fallece su amigo José Carrión. Ya en el 2010 junto

a sus amigos Félix y Juan Carlos deciden realizar un libro que recoja
datos sobre su oficio y modelos.
Joaquín con su buen amigo José

Carrión posando con uno de sus
modelos.
élix Moreno Sorli nace el 23 de mayo de 1940. Durante su vida

F ha sido diseñador de máquinas y herramientas industriales en
Standard Eléctrica, dirigió una empresa de producción en prensas,
moldes y ensamblaje, trabajó en IBM como ingeniero de compras,
diseñador e inventor en Estados Unidos de esta misma empresa. De-
portivamente hablando, ha sido una persona muy activa realizando
deportes como escalada, montañismo, espeleología y buceo, entre
otros, llevándole estos deportes por continentes como Europa,
África, América y la Antártida, donde formó parte en la expedición
española que se inaguró en 1988. En dicha base realizó funciones de
ingeniero a la vez que realizaba tareas de mantenimiento, entre otras.
Esta hazaña le llevó a ser recibido por el Rey junto a sus compañeros
de expedición. Su pasión por los barcos de navegación a vela ha pro-
vocado la reconstrucción de numerosos modelos navales por su parte.
El nivel alcanzado en sus modelos son consecuencia de su ha-

bilidad y los númerosos estudios en construcción naval que realiza
antes de iniciar la construcción del barco seleccionado.
Los Autores 21
La mayoría de sus modelos son parte de la colección de Mu-

seos como el Naval de Madrid o el de Cartagena.
Entre los navíos reproducidos se encuentra el Santísima Trinidad,

el San Telmo, el Rayo, una fragata del siglo XVIII y el galeón San
Martín, entre otros. Actualmente se encuentra terminándo un mo-
delo con una eslora de casi 3 metros.
En el 2013 ha sido premiado por el Ministerio de Defensa

con el Virgen del Carmen, gracias al modelo del navío del siglo
XVIII Santísima Trinidad de 140 cañones, modelo que podemos
ver en la foto junto con su autor.
uan Carlos Mejías Tavero, nació el 18 de enero de 1970. Realiza

J estudios sobre la construcción naval entre el siglo XVI hasta me-
diados del siglo XIX.
Ha realizado varias publicaciones, entre ellas “Santísima Tri-

nidad, 140 razones para la historia”, “Los navíos españoles de la ba-
talla de Trafalgar. Del astillero a la mar”, “Navíos españoles del siglo
XVIII: Diferencias básicas según el sistema empleado en su cons-
trucción”, artículo publicado en la blog de la Cátedra de Historia
Naval de la Universidad de Murcia. Además ha editado varios facsí-
mil como “Fábrica de Baseles”, libro sobre construcción naval de
1691 u otros sobre la nao Santa María.
De forma exporádica ha colaborado con revistas de mode-

lismo naval con artículos de investigación.
PRÓLOGO
Prólogo 25
Si hay un oficio que ha intervenido en el progreso del hombre

a través de la Historia, ese es el de Carpintero de Ribera. Gracias a
el y a otros adyacentes, se ha podido navegar por los mares del
mundo, comercializar y conquistar tierras desconocidas.
Esta maestría nace con la necesidad del hombre en atravesar

y desplazarse por ríos, lagos y mares. Los primeros utensilios eran
muy básicos y estaban diseñados acorde al trabajo que se debía de
realizar.
El tener que hecer embarcaciones de mayor porte y más se-

guras, lleva a un mejor análisis de la madera que se utilizaba, junto
con unas herramientas adaptadas a la progresión y la forma de cons-
truir e unir las distintas piezas para realizar entre todas una de mayor
longitud y consegir así la unión del conjunto del casco. Circunstancia
vital para el aumento del tamaño de los barcos.
El aprendizaje del oficio provocaba que en ocasiones no se

dispusiera de un lugar fijo donde vivir, ya que eran muchos los Car-
pinteros se debían que desplazarse allí donde estaba el trabajo, tal y
como ocurrió en los asentamientos y ciudades que se desarrollaron
en las Américas, formándose pequeños astilleros en la playa hasta lle-
gar a crearse algunos de los más importantes de la América Latina,
como el de La Habana o Guayaquil.
En el siglo XVI hay suficientes documentos en los que mues-

tran la forma y requisitos del aprendizaje de este oficio, llevado tan
en secreto que se realizaban contratos donde se establecía las pautas
y condiciones del aprendizaje por parte del aprendiz.
Entre los siglos XVI, XVII y XVIII la progresión en la téc-

nica de construcción y diseño de los buques es muy notoria. Un ejem-
plo de la perfección conseguida es la galera. Nave con una relación
eslora manga de 7 a 1. Esta era impulsada a remo y vela. Sus carac-
terísticas y forma de unir las maderas para evitar el quebranto hacen
de ella un ejemplo de la progresión en el conocimiento de la materia
prima y del diseño naval, que hasta prácticamente su desaparición
fue expresamente realizada por Maestros Carpinteros de Ribera.
Otro ejemplo son los navíos de línea construidos en el siglo XVIII.
En el siglo XVIII con el mejoramiento de los buques de gue-

rra, la Armada Española tiene en estos Maestros sus mejores aliados,
junto a el impulso de la Ingeniería Naval. El desarrollo de grandes

navíos de guerra hacen de la Carpinteria de Ribera un oficio puntero.
Tecnológicamente hablando es vital para la supremacía de cualquier
país que pretenda dominar los mares y el comercio.
El aumento de las medidas de los grandes barcos de guerra

obligan a trabajar sus maderas para soportar arboladuras de grandes
dimensiones y el peso que deben de llevar en sus cubiertas. Pero no
es quizás el peso de la artillería el peor de los problemas, sino también
el retroceso de los cañones. Para evitar que estos envites destrocen
los costados y el casco de los barcos, el diseño tuvo que mejorar con-
siderablemente a la vez que debía de soportar los cañonazos de los
navíos enemigos y mantener una buena estabilidad y navegación.
Los carpinteros además de trabajar en astilleros o playas te-

nían que estar en los barcos de guerra o de comercio, ya que en aque-
lla época la tripulación del barco debía de solventar cualquier avería
o daño que se sufriera, fuera cual fuera la situación geográfica donde
se encontraran, de lo contrario podía peligrar la vida de toda la tri-
pulación y la suerte de la nave.
España a su vez que Imperio fue una Potencia Naval. Para

mantener esta condición era necesario el apoyo naval y la comunica-
ción con las tierras conquistadas de ultramar, que ya eran parte de
España. El comercio marítimo, las distintas armadas y la vigilancia
de las numerosas costas que poseía el reyno hacían indispensable y
necesario el mantenimiento y construcción de buques de una forma
continua. Para ello se ha necesitado de la habilidad y el conocimiento
de estas personas para poder ser lo que fue, tanto en su comercio
como en la guerra naval.
Ante el declive de la construcción naval al cargo de la corona

e incluso el uso de otros materiales para fabricar los barcos como el
acero, la Carpintería de Ribera se expande en la construcción de em-
barcaciones de comercio y de ocio.
Es en la segunda guerra mundial, y sobre todo en las costas

Mediterráneas, se realizan construcciones de barcos mercantes como
goletas y pailebot. Durante décadas lugares como el Cabanyal, en
Valencia, realizan en sus playas cientos de barcos y embarcaciones de
pesca como los caeros, llaud u otras barcas menores.
Prólogo 27
Es en este momento cuando el Cabanyal tiene su mayor es-

plendor como cantera de Carpinteros de Ribera, pasando el oficio,
el conocimiento, los talleres y la herramienta de padres a hijos.
La experiencia de estos hombres que en su mayoría tienen ya

una avanzada edad, son quien atesoran la experiencia de siglos en el
desarrollo en un oficio en declive.
Aunque muchos de sus hijos intentan en la actualidad seguir

con el oficio, les resulta difícil por el precio de la materia prima y la
carencia de encargos. En muchos de los casos se conforman con re-
alizar pequeñas embarcaciones o el mantenimiento de las mismas.
Poco queda ya de la construcción de esas preciosas goletas o

majestuosos pailebot que tanto se han fabricado en las playas del Ca-
banyal y surcado el Mediterráneo.
Tanto la Administración en General, como la Armada Espa-

ñola junto al Comercio Marítimo o la pesca, son deudores de la con-
servación, ya no de un oficio, si no de un arte en el dominio de la
madera y de una técnica que ha permitido realizar grandes barcos.
De ahí que cualquier trabajo que esté publicado o se vaya a

realizar sobre este campo será de lo poco que se conserve en un fu-
turo de un oficio milenario como es el de Carpintero de Ribera.

Investigador de las Disciplinas
Auxiliares de la Historia Naval
INTRODUCCIÓN
Introducción 29
Este trabajo no pretenden que ser un manual de construcción

naval, pero si recuperar una parte, aunque pequeña, de un oficio
como es el de Carpintero de Ribera. Este trabajo está desarrollado
como si se tratara de un libro de notas. En el se recoge la experiencia
de Joaquín López como Calafate y Carpintero de Ribera. Para ello
seguimos la fabricación de una goleta de tres palos como las que se
construyeron hace años en el Cabanyal, Valencia.
Se sigue una línea lógica en la construcción de una goleta, ex-

poniendo el proceso de fabricación donde Joaquín a través de sus ex-
periencia y recuerdos explica y desarrolla aspectos constructivos de
estas embarcaciones.
Las técnicas aquí explicadas no tienen por que ser universales,

y eso es lo bueno de este oficio, por un lado el denominador común
en ciertos aspectos a la hora de construir, así como en la herramienta,
pero muy distintos en técnicas para llegar a alcanzar los mismos ob-
jetivos en la construcción. De ahí que la experiencia recogida es lo
vivido y trabajado por Joaquín, que se sumará a otros trabajos que
actualmente hay o que se desarrollen posteriormente, aumentando
así el conocimiento sobre un oficio que tiende a desaparecer.
El libro está muy ilustrado con el fin de que la imagen pueda

potenciar el aprendizaje y compresión del lector en el proceso de
construcción. A su vez se recuperan planos de embarcaciones iné-
ditos hasta la fecha en publicaciones comerciales. Muchos de estos
planos han sido utilizados por Joaquín para la realización de sus mo-
delos.
Al trabajo se une un DVD donde se recogen videos demos-

trativos de Joaquín trabajando con herramienta de Calafate y de Car-
pintero de Ribera. Además se incluyen otros objetos multimedia que
serán de mucho valor para el modelista naval.
En definitiva, con este trabajo no pretendemos crear la biblia

de la Carpintería de Ribera, sino rescatar una parte, aunque pequeña,
de un gran oficio. Hecho que es sumamente complicado, ya que los
oficios no solo se estudian, se viven día a día, con sus errores y acier-
tos.
Valga este trabajo para reconocer la dura labor de estas per-

sonas y al barrio del Cabanyal, donde se han forjado grandes Carpin-
teros de Riberas y Maestros Calafates.
INICIO DE UN PROYECTO
La construcción de un barco empieza cuando el cliente con- Imagen 1. Acuerdo preliminar a la

hora de ver como hay que construir el
tacta con un Astillero. Se establecen las características de la embar- barco. Fragmento de una secuencia de
cación. Desde el astillero se aconseja sobre las proporciones del casco. la película Wooden Shipbuilding
En principio todo se queda en una idea. "The Shipbuilders of Essex" circa
1950 pt1-2 United States Informa-
tion Agency. Dirección internet,
Pasados unos días, el astillero ha construido un semicasco en http://www.youtube.com/watch?v=z
madera a escala reducida, en el se aprecian todas las formas exteriores vUH_YPjjKQ.
con sus pormenores. El cliente es llamado para su comprobación y
visto bueno. Finalmente con ese u otro semicasco nuevo, se cierra el
trato y se inicia la construcción de la embarcación.
Realización del medio casco
El medio casco es un elemento que permite al carpintero de

ribera realizar las formas que darán volumen a un proyecto. Sobre el
modelo se afinan y reproducen las curvas y medidas del el futuro
barco.
Gracias al modelo se trazan las líneas de formas y contornos

de las cuadernas que sirven para cortar las piezas de la embarcación.
Los medios cascos por norma general se realizan a escala

1:50. En el caso de un barco de 30 metros de eslora, la longitud del
semicasco es de sesenta centímetros de largo.
Lo primero que necesitamos es un taco de madera. Este ele-

mento lo componen varias láminas de maderas, que por norma ge-
neral tendrán como máximo diez milímetros de grosor. Estas láminas
serán consideradas como líneas de agua. Más adelante veremos su
aplicación a la hora de proyectar el trazado del barco sobre papel.
Imagen 2. Representación de un se- Para consolidar las láminas como taco de madera, las tablillas
micasco de un pesquero de Arrastre se encolan unas con otras colocando un papel de periódico entre ellas.
con 22,30 metros de eslora total,
una manga de 5,90 metros y un
puntal de 2,75 metros. Año de La cola blanca se mezcla con agua para hacerla más ligera y poder
1987, cortesía Astilleros Palau, Ca- desprender las láminas fácilmente cuando sea necesario. De esta forma
banyal, Valencia.
se consigue un taco de madera laminado que servirá para nuestro fin.
Una vez seco el conjunto iniciamos a dar la forma que quere- Imagen 3. Foto de un medio casco
realizado por Joaquín López.
mos que tenga el barco y sus gálibos correspondientes, con las he-
rramientas habituales hasta obtener las líneas deseadas. Un buen
lijado y barnizado dejan la pieza terminada. Su parte posterior será
plana.
En la parte trasera se dibujan las líneas que indican la posición

y las cuadernas de armar. El número, distancia y posición se deter-
minan a criterio del constructor. También se dibuja la línea de cu-
bierta y una serie de curvas verticales que posteriormente veremos
como se trazan, y para que sirven.
Trazado de las líneas principales de un plano
Trazamos en una cartulina líneas horizontales y paralelas entre

si a una distancia de diez milímetros. Realizamos tantas líneas como
tablillas tenga el modelo, siendo estas líneas las de agua.
Seguidamente se dibujan varias líneas perpendiculares a las

horizontales ya trazadas, partiendo de la línea más baja que representa
la quilla. Cada una de estas líneas son las cuadernas marcadas en el
medio casco por la parte posterior, por esta razón deben de guardar
la misma distancia entre ellas. La primera a popa es la cuaderna nú-
mero 1. En este momento solo se marcan las cuadernas de armar que
el constructor considere.
El casco se coloca de tal forma que las líneas marcadas en la

parte posterior del modelo que representan a las cuadernas de armar
coincidan con las líneas verticales marcadas en el plano.
Por norma general, la clara entre cuaderna y cuaderna es la

misma medida que tiene el grueso de cuaderna. La cuaderna número
1, que como hemos dicho es la primera de popa, asienta sobre el en-
cuentro del codaste y contracodaste.
Trazamos el contorno del medio casco sobre la cartulina y

evitando que se mueva, trazaremos las cuadernas de armar en el mo-
delo por la cara que tiene los gálibos. Para este fin nos haremos con
un pequeño útil por el que deslizaremos el lápiz.
Este útil está escuadrado, apoyándolo sobre el papel y por

encima del modelo lo haremos coincidir con las líneas que represen-
tan las cuadernas de armar. Una vez colocado en su posición marca-
Imagen 4. Debemos de tratar de remos con un lápiz la cuaderna sobre el medio casco tal y como se
mantener el modelo sin que se puede ver en la imagen.
mueva, de lo contrario al marcar las
cuadernas en el medio casco no
coincidirían. De esta forma se marcan las cuadernas, y estas son las que ve-
rifican las líneas de agua.
Imagen 5. Con el trazado de las

curvas en el semicasco tenemos los
gálibos o formas de las cuadernas.
Imagen 6. En la imagen podemos

observar la coincidencia de las ta-
blas con las líneas de aguas y el con-
torno de la proa dibujadas sobre el
papel.
Imagen 7. Una vez marcado todas

las cuadernas y perfil sobre el papel,
pasamos a separar las maderas con
una cuchilla. Esta labor resulta fácil
gracias al periódico colocado entre
tablas y el aguado de la cola blanca.
Imagen 8. El aspecto de la madera

es un poco mediocre aún impreg-
nado de cola blanca, pero se re-
suelve con un paño humedecido
con acetona. Se flotará el paño hasta
que la madera quede libre de cola.
Imagen 9. En la fotografía se mues-

tran las tablas separadas y limpias
de la cola blanca, ahora están lista
para empezar a trabajar con ellas.
Trazado de las líneas de agua
Separadas las tablas trazamos las líneas de agua.
Para trazar las líneas de agua empezaremos por la tablilla más

cercana a la quilla, que es la más pequeña del medio casco. Haciendo
coincidir el trazo de la línea de la cuaderna maestra que anterior-
mente se dibujo en el medio casco con la trazada en la cartulina. Co-
locamos la tablilla sobre la línea base e iremos haciendo una marca
donde la tablilla coincida con la línea que representa las cuadernas Imagen 10. Representación de las
de armar. Seguiremos este proceso tablilla por tablilla, la última será líneas de aguas. Estas líneas han sido
realizadas partiendo del medio
la superior del medio casco. casco. Dibujo de Joaquín López
Martínez.
Una vez terminado el marcado con todas las tablillas rectifi-

camos las curvas con un junquillo, uniendo con el junquillo punto
por punto hasta realizar la curva. Si es necesario corregimos la tra-
yectoria de la curva según indique el junquillo. Después se señalarán
en el plano todas las cuadernas que faltan o cuadernas de relleno.
A partir de estos tres elementos se determina la situación de

todos los puntos de la superficie esferoidal que confirma la forma ex-
terior del casco, dibujándose en dos planos. Uno de ellos es la parte
de proa y otro el de popa. Esta representación gráfica recibe el nom-
bre de caja de cuadernas.
Para trazar las formas del gálibo, tenemos que tomar el diseño
y trazaremos una línea vertical, que será la línea de crujía, perpendi-
cularmente dibujaremos las líneas de agua separadas diez milímetros.
Ahora, tomamos la tabla inferior del semicasco y situamos los puntos
Imagen 11. Representación de la
caja de cuadernas de la embarca-
por donde empiezan y donde acaban las líneas curvas, mirándola de
ción desarrollada a partir del medio frente.
casco. En este dibujo están dibuja-
das todas las cuadernas del buque.
Dibujo de Joaquín López Martí-
En la foto, se puede apreciar que hay líneas verticales parale-
nez. las a la línea de crujía, se trazan con la misma separación que las líneas
de agua, es decir, diez milímetros, y unas líneas trazadas en diagonal, Imagen 12. Representación del
que estarán realizadas por el constructor, según su criterio. plano levantado desde el medio
casco. En la caja de cuaderna están
representadas las cuadernas de
Las líneas verticales se hacen después de haber trazado las lí- armar y las diagonales. Dibujo de
neas de gálibo de todas las cuadernas, tanto en el plano de proa como Joaquín López Martínez.
en el de popa, pudiendo ver donde corta la primera línea paralela ver-

tical a todos los gálibos de las cuadernas.
Todos esos puntos se llevan al plano general que hicimos al

principio donde estaba las líneas de agua y las líneas de las cuadernas,
marcándose a continuación. Después con un junquillo se buscan los
puntos y se van empalmando. Luego tomaremos la segunda línea ver-
tical y haremos lo mismo. Luego la tercera, y así hasta que lleguemos
al final de la cuaderna maestra. De esta manera obtendremos las sec-
ciones verticales del buque, geométricamente hablando.
Imagen 13 y 14. Modelo realizado

por Joaquín López con los planos
anteriores con el fin de que se
puede apreciar la estructura princi-
pal de un buque de esas caracterís-
ticas. Foto de Joaquín López
Martínez.
Las diagonales Imagen 15. Representación de las

líneas de agua diagonales al paso
por una de las cuadernas. En el di-
Las diagonales facilitan el poder medir con la falsa escuadra bujo observamos los grados de las
o escantillón las cuadernas cuando se realizan. Son líneas prácticas diagonales con respecto a la cua-
derna. Dibujo de Joaquín López.
trazadas para que sean lo más perpendiculares a todos los gálibos de
las cuadernas a la misma vez. Según nos acercamos a la parte inferior
del barco, las líneas de agua son más inclinadas. El más leve movi-
miento las haría inútiles. Una vez trazadas las diagonales, hacemos un
dibujo en planta con todas sus formas.
Finalmente con todos estos datos, tenemos trazado el dibujo

completo del barco a construir.
Cuando está terminado el dibujo se apuntan todas las medi-

das a escala 1/1 en una cartilla de trazado. Se toman todas las medi-
das que concurren en el trazado, además de poder hacerse las
plantillas de las piezas necesarias con sus escantillones en el tablero
de la sala de trazado.
La sala de trazado
Es sala donde se trazaba las líneas del barco, tenía el suelo de

tableros con las juntas enmasilladas, todo pintado con un gris perla.
Cuando estaba el plano de un barco trazado en el suelo había miles
de líneas marcadas, realizadas con un rascador de hierro y con lápiz
las curvas de agua con su línea trasversal marcando a la izquierda la
proa y a la derecha la popa. De allí salían las plantillas con anotacio-
nes para hacer los planos para su montaje y todo el casco, las planchas
de forro con los agujeros para los remaches, los baos, etc. En fin allí
estaba todo.
A los carpinteros de ribera que sabían trazar plantillas los lla-

maban “plantilleros”.
El departamento de Trazadores de la Unión Naval era una

nave que tendría unos veinticinco metros de ancha por cien de larga
y allí se trazaba la sección trasversal con la caja de cuadernas, par-
tiendo de los dibujos previos realizados en los modelos en escala
1/25. También se sacaban los escantillones por grados.
EL ASTILLERO, LA MATERIA PRIMA

Y LA HERRAMIENTA
La situación del astillero debe de estar cercano a la playa, con

una superficie suficiente para mantener uno o dos barcos en los pi-
caderos, además de las máquinas cubiertas de la intemperie.
Imagen 16. La playa, astillero du-

rante muchos siglos para el uso de
la construcción naval. En la foto
podemos observar varias embarca-
ciones fabricándose a la misma vez.
Foto por cortesía de Astilleros Be-
nedito.
Imagen 17. Reconstrucción del

Cruz del Sur. Foto por cortesía de
Astilleros Benedito.
Imagen 18. Los astilleros en la

playa eran verdaderos talleres al aire
libre. En ellos se realizaban todo
tipo de trabajos para la construc-
ción del buque. Foto por cortesía
de José Darder, Astilleros Blasco
Clari.
Es muy importante disponer de una “nave de gálibos” con

unos veinte por treinta metros de larga, con su interior despejado
para facilitar el trazado en el suelo las formas de las cuadernas a escala
natural.
El picadero
Primeramente se prepara el terreno en la playa realizando una

base uniforme. Una vez elegido el lugar se retira la capa superior de
arena de la zona donde queremos ubicar el picadero. Cuando se llega
a la tierra húmeda se alisa para que sirva de base.
Dispuesto el terreno, se colocan los picaderos a una altura

aproximada de unos setenta a ochenta centímetros, y a un metro y
medio entre uno y otro.
Los picaderos, tienen que estar hechos de tacos sólidos, bus-

cando el nivel o desnivel, según el trazado del barco.
Están construidos con paralelepípedos de madera, de dos en dos y
formando una torre. Colocados encima de la arena se fijan al terreno
con unas estacas.
Entre la quilla y el taco se colocaban unas cuñas. El uso de

las cuñas permite poder desplazar los tacos si al empernar la quilla u
otro elemento lo requiere.
Imagen 19. Reconstrucción de la

Nao Santa María, botada en 1951.
La nave descansa sobre los picade-
ros y apuntalada por ambos costa-
dos. Foto por cortesía de Astilleros
Benedito.
Imagen 20. Postal que representa a

la Nao Santa María, botada en
1951. Postal por cortesía de Asti-
lleros Benedito.
Imagen 21. Representación de los

elementos que conforman el pica-
dero. El asentamiento correcto de
estas piezas es de suma importancia,
el estar mal fijado o asentado puede
llegar a producir importantes acci-
dentes a posteriori.
La madera como materia prima
La madera es el elemento principal en la construcción naval,

pues con ella se realiza la estructura del barco. A lo largo del tiempo,
la experiencia ha demostrado que maderas tienen mejor propiedades
según la pieza o uso que tengan en la construcción del barco. Gene-
ralmente antes de empezar se decide que madera utilizar en la cons-
trucción de buque.
No toda la madera que nos brinda un tronco tiene la misma

calidad. Examinando la sección transversal de un árbol, se ven una
serie de capas concéntricas formadas anualmente y atravesadas por
los radios modulares. En el centro se halla el meollo y la capa que lo
rodea constituye el corazón del árbol. Estas capas se endurecen a me-
dida que envejece. La madera más próxima al centro es la que reúne
las mejores condiciones para el empleo en la industria.
Las cualidades y resistencia varían según la especie. General-

mente las maderas más cercanas a la ubicación del astillero son las
más usadas. Entre ellas el pino albar, el pino negro y el carrasco. Las
otras maderas como el roble o la teca, se tenían que comprar fuera y
eran caras.
Las maderas que se usaban con mayor frecuencia en la cons-

trucción de barcos en el Cabanyal eran las siguientes:
Pino albar, su uso era el más genérico, se utilizaba en los forros, re-
mates e incluso en las piezas de la estructura principal o armazón
cuando no había otra madera mejor.
El pino carrasco, la encina, el olivo y el algarrobo eran made-

ras con muchas curvas y se utilizaban para cuadernas, curvas de coral,
buzardas o cualquier otro elemento que se considerase por el cons-
tructor.
El roble era de poco uso debido al precio que tenía, en el caso

de disponer de roble se utilizaba para la quilla, y si daba para más, en
algún otro elemento principal de la estructura del barco.
La mobila o pino del sur se utilizaba para los palos y si no

había se podía sustituir por el pino albar.
El olmo por se madera correosa y de gran aguante ante los Imagen 22. En la imagen se mues-
tran partes de árboles cortadas para
golpes se solía utilizar para las zapatas o buzardas, entre otras piezas, el mayor aprovechamiento. El pro-
pero siempre suponiendo que se pudiera adquirir o se tuviera en exis- pio crecimiento natural del árbol
tencia. facilitaba la forma deseada, de esta
forma se garantiza que la pieza
fuera fuerte. Lámina 21 pertene-
ciente al Álbum del Marqués de la
La preparación de la madera en el monte Victoria.
Se escogía en invierno en cuarto creciente lunar. Se buscaba

que la madera estuviese limpia, sin ningún defecto. En ocasiones se
desplazaba el maestro o especialista con plantillas no muy grandes, o
llevaba un cuaderno con dibujos, medidas y formas aproximadas. Si
un carpintero de ribera con experiencia ojea el bosque, sabía que ár-
boles cortar, que era como decir que poseía “golpe de vista profe-
sional”.
En el bosque se empezaban a cortar árboles con las medidas

aproximadas. Una vez en el suelo se eliminaban las ramas, cortando
el tronco en los trozos necesarios. Después del cortado, se debe de
eliminar la savia, pues su presencia puede ser causa de alteraciones.
Se retiraba la corteza, transportándola para realizar tintes en las fá-
bricas de Valencia. Allí se hervía en agua, sacando un color rojizo es-
pecial llamado “Degot” que servía para tintar las redes de pesca que
eran de hilo de cáñamo o algodón.
La madera para la roda y contraroda son diferentes por su

estructura y forma, por lo que se buscaba el árbol con líneas similares
a las piezas.
Los trozos cortados y limpios se transportaban con caballerías

y carros para posteriormente en tren descargarlos en Valencia. Se re-
cogían en la estación, para luego cortarlos en el taller. Esta manipu-
lación se convirtió en un trabajo especializado.
Imagen 23. Sección de la lámina 86

perteneciente al Álbum del Mar- Estas maderas cortadas se ponían a secar durante seis a doce
qués de la Victoria. Representación meses. Normalmente siempre hay troncos secos de reserva en los as-
de un tinglado donde se almace- tilleros igual que en el monte donde se cortaban. El aprovechamiento
naba las piezas de madera ya labra-
das para su mejor conservación. La del árbol con respecto a las piezas terminadas era del 40%. Por lo
conservación y buen cuidado de la tanto, usar la madera con criterio abarataba el coste del navío.
madera se ha practicado durante si-
glos, no en vano el deterioro de los
troncos o piezas generaba perdida
de dinero y tiempo.
Imagen 24. Foto donde se ve las

tablas apiladas con unos listones
entre medias para favorecer la airea-
ción.
Imagen 25. Disposición de los ma-
deros para almacenamiento y que
estén aireados con el fin de facilitar
su secado. En la imagen dice: ”Los
maderos en los Arsenales se deben
poner en paraje seco y cubierto y en
pilas de tal modo que el ayre les
passe; los que están al sol y a la llu-
via se pudren”. Sección de la lámina
26 perteneciente al Álbum del
Marqués de la Victoria siglo
XVIII.
Si los troncos están cortados en tablas se apilan separadas

unas de otras con unos listones de unos dos centímetros para que se
ventilen y seque la madera. Si las maderas se guardan apiladas unas
encima de otras sin aireación, se criaría moho de color blanco entre
ellas, deteriorando la madera y dejándola floja, como si fuera corcho.
Si el tronco hace mucho tiempo que se ha talado, cuando se cortan
con la sierra siempre tienen algo de humedad.
Imagen 26. Maderas preparadas

para ser cortadas según la necesi-
dad. Cortesía de Astilleros Blasco
Clari.
Imagen 27. Maderos que en su ma-

yoría serán usados para la construc-
ción del buque que se encuentra en
fabricación. Reproducción de una
tarjeta Postal.
El corte de la madera
Para las quillas se utilizaba el roble, pero si era de pino tenía que
ser de albar y para la roda y cuadernas el carrasco. En muchas oca-
siones se traían maderas especiales, u otras como la encina, olivo o
algarrobo.
De los pinos existentes el de menor resistencia es el del norte

de Europa, Suecia, Noruega y Finlandia, los de mayor aguante son
los nuestros, gracias al sol tienen más resina y fuerte la madera.
Imagen 28. Joaquín López co-
Corte de la madera menta que para comprobar si el
árbol estaba bueno se colocaban
Se dice, que un madero esta cortado al "hilo" cuando las fibras unas personas en cada extremo del
tronco. Uno de ellos con una ban-
son paralelas a las superficies, su fuerza de resistencia se conserva por darria daba un golpe en el centro
completo. La madera se corta sin dificultad en el sentido de la veta. del tronco. El otro desde el extremo
Al contrario, resiste cuando las vetas son atacadas de través o per- contrario y a razón del sonido que
escuchaba valoraba si estaba defec-
pendicularmente. tuoso. Curiosamente y para ratificar
lo que venimos comentando, ya en
A la hora de hacer el primer corte al tronco se le trinca con el siglo XVIII se recogía este dato.
Seguramente se hacía en siglos an-
una braga en el medio y con un quinal o polipasto se le hace girar. teriores. En la lámina se indica lo si-
guiente: “Se conoce si un Palo es
Observando las curvas y contracurvas del árbol se considera defectuoso hueco, o podrido, dándole
con una bandarria a un extremo y
la mejor manera de cortar la primera línea recta, este corte sirve de aplicando el oydo el otro, si el golpe
base para ir cortando el resto de las piezas o como cara buena si es se oye el Madero, o Palo tiene los de-
una única pieza la que sale de este tronco. Una vez escogida la cara, se fectos referidos y al contrario es
bueno si no se oye”. Sección de la lá-
subía con el polipasto hacia las garras del carro donde se apretaba li- mina 26 perteneciente al Álbum
geramente. del Marqués de la Victoria.
El carro tiene dos garras. La primera está más cerca de la sie-

rra que la segunda. Se puede hacer una hendidura con la sierra en la
parte delantera del tronco, o trazarla con una plomada.
Después se toma el metro de madera, se mide desde el corte

hasta el carro. Con esta medida se acerca o arrima la garra de la parte
posterior y se coloca el tronco. Se comprueba que todo esta bien,
Imagen 29. En esta foto podemos
apretando las garras definitivamente para iniciar el primer corte. Los
ver otro tipo de carro más antiguo. cortes siguientes se hacían por medio del charrión, que se desplazaba
Esta foto esta tomada en el taller cinco milímetros por cada vuelta. Este trabajo se realiza con cuidado,
donde Joaquín López era aprendiz,
le podemos ver al fondo, al lado iz-
lo mejor era marcar el sitio con una tiza.
quierdo de la imagen y de oscuro.
Foto tomada en Astilleros Blasco
Clari, Cabanyal, Valencia.
Imagen 30. Fotografía tomada en

los Astilleros Palau, Valencia. En
ella vemos el carro y las garras su-
jetando un tablón.
Imagen 31. Diseño a mano alzada

de un carro y una sierra de cinta.
Dibujo Joaquín López.
Herramienta y maquinaria
El serrado y aprovechamiento de la madera estaba en mano

de serradores especializados. Hasta el año 1930, esta operación se
hacia manualmente con hojas de sierra grandes llamadas verdugos.
Estando el árbol colocado en unos andamios, se situaba una persona
encima y otros abajo. Entre ambas cortaban el tronco en tablones o
lo que fuera menester. Al serrador inferior le caía el serrín encima,
era una profesión muy sacrificada y de un gran esfuerzo físico.
Imagen 32. En el dibujo se aprecia

como está elevado el madero y el
trabajo que realizan ambas personas
para el corte. Sección de la lámina
28 perteneciente al Álbum del
Marqués de la Victoria.
Imagen 33 Máquina de sierra anti-

gua. La estructura de la máquina
está elaborada en madera. Imagen
tomada de una postal.
En muchas ocasiones la gente con pocos recursos económicos

tenía que fabricarse las maquinas de serrar, partiendo, como antigua-
mente, de la madera como elemento básico. A la construcción reali-
zada se le agregaba un motor eléctrico.
Cuando la hoja de la sierra al cortar se rompía, antiguamente

se unía soldándola con latón. Para ello se repasaban los extremos con
la piedra de esmeril, o una lima fina rebajando los extremos en cha-
flán. Posteriormente se untan de bórax y se aprisionan entre sí con
alambre de hierro. Entremedias del bobinado de hierro se coloca otro
bobinado de alambre de latón, que también se aprieta. El conjunto
se fija en una placa de hierro fundido de unos diez milímetros de es-
pesor con dos mordazas para sujetar la cinta.
Seguidamente se coloca encima de la fragua dándole calor

hasta que el latón se funde penetrando rápidamente en la junta. Una
vez frío se retira de la fragua y con una lima fina se quitan las gotas
de latón sobrantes e irregularidades, dejando la hoja perfectamente
horizontal y del mismo espesor. Si era necesario se afilaba la hoja.
Entre las energías consumibles, esta la eléctrica, el carbón ve-

getal para la fragua, las astillas de madera que servirán para caldear
Imagen 34. En las sierras utilizadas

cualquier mala maniobra rompía la
cinta de sierra teniéndose que repa-
rar en la fragua con carbón vegetal
por medio de un útil. Se soldaba
con latón y bórax.
la brea o su utilización en el fuego al curvar las tablas del forro. Las

virutas no se desperdiciaban, se utilizaban para arrancar el fuego. No
hay que olvidar que más del 40 % de la madera, se pierde, pero aun-
que no fuera parte de la estructura del barco siempre se trataba de
sacar un rendimiento a la madera sobrante.
Otras herramientas eléctricas como la cepilladora, regruesa-

dora o fresadora eran de suma importancia en el desarrollo del tra-
bajo.
La herramienta manual en muchas ocasiones era de elabora-

ción propia, si se rompía y debido al poco dinero del que se disponía
se reparaba con los propios recursos o se aprovechaban restos de otras
ya en desuso. De ahí el cuidado y mantenimiento que se tenía con la
herramienta, el tener en condiciones la herramienta era vital para re-
alizar un buen trabajo. Por eso no es de extrañar que pasaran de padre
a hijo, al igual que el oficio.
Herramientas manuales
Herramientas y elementos que se requieren para medir, trans-

portar medidas o marcar niveles. Las fotos se realizaron en Talleres
Palau.
Imagen 35. Medidor de Ángulos. T

Imagen 36. Compás de Madera encima de la mesa de una tupi. Imagen 37. Punta de Compás de Madera.
Imagen 38. Compás variable. Imagen 39. Compás de interior.
Imagen 40. Compases metálicos. Herramienta perteneciente a Imagen 41. Falsa escuadra. Herramienta perteneciente a Joaquín
Joaquín López. López.
Imagen 42. Escuadras y escantillón. Herramienta perteneciente a

Joaquín López.
Imagen 43. Nivel de burbuja. Herramienta perteneciente a Joa-

quín López.
Imagen 44. Tintero, lianza de algodón o cáñamo, esponja e iñola

de lino. Herramienta deperteneciente a Joaquín López.
Herramientas para repasar, cortar o perfilas la madera.
Imagen 45. Cepillo de media Caña. Herramienta perteneciente Imagen 46. Cepillo curvo para sítios curvos o aviar cantos. He-
a Joaquín López. . rramienta perteneciente a Joaquín López.
Imagen 47. Cepillo de dientes para antiguos encolados. Herra- Imagen 48. Cepillo ordinario. Herramienta perteneciente a Joa-
mienta perteneciente a Joaquín López. quín López.
Imagen 49. Cabanilla para Hacer molduras en cintas, cintones o Imagen 50. Garlopín para aviar tablas del forro.
barraganetes.
Imagen 51. Garlopín de cuerno. Herramienta perteneciente a Imagen 52. Garlopín de hierro, izquierda de la fotografía.
Joaquín López.
Imagen 53. Garlopa para cepillar maderas grandes y enderezar Imagen 54. Guillamen. Herramienta perteneciente a Joaquín
cepillados. Herramienta de Joaquín López. López.
Imagen 55. Hacha. Herramienta perteneciente a Joaquín López. Imagen 56. Azuela de dos manos y azuela de mano. Herramienta
perteneciente a Joaquín López.
Imagen 58. Formones, Gramil a la izquierda por debajo de los

formones, a su lado metro de madera. A la derecha del metro,
Imagen 57. Azuelas de diferentes pesos. Herramienta pertene- botador con mango y mazo de madera. Herramienta pertene-
ciente a Joaquín López. ciente a Joaquín López.
Imagen 59. Rebujos. Foto realizada por Joaquín López Martínez Imagen 60. Serrucho “Tajan”. Herramienta perteneciente a Joa-
en Astillero Benedito. quín López.
Imagen 61. Serrucho normal, serruchos de punta y serrucho de Imagen 62. Sierras de arco. Herramienta perteneciente a Joaquín
Costilla. Herramienta perteneciente a Joaquín López. López.
Imagen 63. Tronzadores. Herramienta perteneciente a Joaquín Imagen 64. Triscadores manuales para triscar las sierra. Herra-
López. mienta perteneciente a Joaquín López.
Herramienta de percusión para el corte de algunos elementos de hie-

rro, colocación de piezas, herrajes, etc.
Imagen 65. Tenazas, botador y martillos pequeños. Herramienta Imagen 66. Martillos de uñas pequeños. Herramienta pertene-
perteneciente a Joaquín López. ciente a Joaquín López.
Imagen 67. Compas y martillo de uñas. Herramienta pertene- Imagen 68. Martillo grande de uña. Herramienta perteneciente
ciente a Joaquín López. a Joaquín López.
Herramientas de perforación como brocas, barrenos y berbiquís.
Imagen 69. Gran barrena. Talleres Palau. Imagen 70. Maquina manuales de taladrar y barrenas. Herra-
mienta perteneciente a Joaquín López.
Diversos materiales para elevar elementos o extractores.
Imagen 71. Polipasto. Talleres Palau. Imagen 72. Perpal de gayato. Talleres Palau.
Imagen 73. Perpal de anilla y detalle. Talleres Palau. Imagen 74. Perpal de anilla, detalla. Talleres Palau.
Herramienta de sujeción, fijación, manipulación o apuntalamiento.
Imagen 74. Rotador de troncos. Talleres Palau. Imagen 76. Gatos metálicos y Taladro vertical. Astillero Bene-
dito.
Imagen 77. Grill de madera. Talleres Palau. Imagen 78. Grill de madera. Talleres Palau.
Imagen 79. Grill de madera. Talleres Palau. Imagen 80. Grill metálico. Talleres Palau.
Maquinaria y herramienta eléctrica.
Imagen 81. Soldadora eléctrica. Talleres Palau. Imagen 82. Sierra de cinta, en la parte superior de la foto un po-
lipasto eléctrico. Talleres Palau.
Imagen 83. Sierra eléctrica pequeña. Talleres Palau. Imagen 84. Carro para la sierra o galera. Talleres Palau.
Imagen 85. Piedra de amolar. Imagen 86. Regruesadora. Talleres Palau.

Imagen 87. Escopladora. Talleres Palau. Imagen 88. Carro para llevar troncos. Talleres Palau.
Plantillas.
Realizadas en madera para formar contornos de los distintos

elementos que componen la estructura del vaso de una embarcación.
Imagen 89. Plantilla quilla y roda. Talleres Palau. Imagen 90. Plantilla quilla y codaste. Talleres Palau.
Imagen 91. Plantilla perfil de popa. Talleres Palau. Imagen 92. Plantilla cuaderna de proa. Talleres Palau.
Imagen 93. Plantilla de cuaderna. Talleres Palau. Imagen 94. Joaquín López sujetando una plantilla de cuaderna.
Talleres Palau.
CONSTRUCCIÓN DE LA
ESTRUCTURA DEL VASO
Para fabricar las piezas se debe tener el diseño del buque Imagen 95. Operario con la plantilla
en la mano buscando la mejor pieza
completo, al igual que la posición de cuadernas y ensambles. A partir cortada que se adapte a lo que nece-
de aquí se hacen plantillas para el corte de las piezas. sita. Fragmento de una secuencia de
la película Wooden Shipbuilding
"The Shipbuilders of Essex" circa
1950 pt1-2 United States Informa-
tion Agency. Dirección internet,
http://www.youtube.com/watch?v
=zvUH_YPjjKQ.
Imagen 96. Maderos preparados

con su grosor correspondiente para
el corte de piezas. Foto autor des-
conocido.
Seleccionadas las piezas de madera podemos empezar a cons-

truir el barco. Trataremos de que las maderas que se utilicen no ten-
gan defectos, en ocasiones ante la falta de madera se autoriza que en
alguna parte del buque se pongan con algún defecto, pero nunca se
permite en la roda, por ser una pieza que está a la vista.
Imagen 97. Operarios contando Para realizar de los escarpes y sus acoplamientos, se colocan
una pieza en la sierra de cinta. Frag-
mento de una secuencia de la pelí-
todas las piezas encima de bancos con la superficie plana, a una altura
cula Wooden Shipbuilding "The de unos cincuenta centímetros. El carpintero de ribera con el formón,
Shipbuilders of Essex" circa 1950 la sierra y el hacha, realiza los escarpes y ensambles colocando las
pt1-2 United States Information
Agency. Dirección internet,
piezas en la posición que indica la plantilla.
http://www.youtube.com/watch?v En los escarpes se ajusta el corte lo más posible con la sierra, siendo
=zvUH_YPjjKQ. el carpintero con la herramienta de mano quien perfila y amolda estos
Imagen 98. Explicación de la reali-
ajustes.
zación de un ajuste de Rayo de Jú-
piter.
Imagen 99. Preparando la quilla

con el escarpe para ser empernada.
La quilla, roda, contraroda y pié de
roda.
Si la unión se realiza en piezas rectas, la sección del empalme

es en forma de “Z”, se traza con el lápiz, se ajustan y clavan provisio-
nalmente. Si fuera el empalme a “Rayo de Júpiter” se hace lo mismo,
y con una cuña de encina se ensambla todo el conjunto, quedando
rígida y con la unión acuñada.
La quilla, roda, contraroda y pié de roda
Se inicia el proceso con la corta del primer trozo de quilla

más a proa, junto con la roda. Dichas piezas tienen el mismo grosor.
En el caso de que la roda fuera en dos partes se aproxima el ajuste en
línea recta o en Rayo de Júpiter.
El pie de roda se corta con el mismo grosor que las piezas an-
teriores. La contrarroda que se corta paralela por su parte más ancha,
siendo este lado más ancho que la roda.
Se ensambla el conjunto formado por la roda, pie de roda y

quilla. Ambas se sujetan con gatos y se barrenan. Estos orificios tie-
nen que ser sensiblemente menores que los pernos que se van a uti-
lizar. A continuación se ponen los pernos de unión, según el diseño
que se muestra en el dibujo. Al introducir los tornillos las cabezas
van por fuera metidas en unos alojamientos, y la tuerca va por dentro
del barco. Se introducen con un mazo fuerte, rodeando las cabezas
de los pernos con estopa y minio. Las uniones que se realizan han de
ser alternas evitando así que caigan una sobre otra o queden alinea-
das.
En la parte de la roda van una o dos cuadernas. En este caso

es importante empernarlas con la contraroda y roda o poner algún
clavo.
Imagen 100. Para poder unir co-

rrectamente el conjunto de quilla,
roda y pie de roda con la contra-
roda se deben calzar para que que-
den al mismo nivel. La razón está en
la forma de la contraroda.
A continuación se coloca a su lado la contraroda para ajus-

tarla. Como esta pieza es más ancha que la roda en su parte interior,
se tiene que suplementar los elementos anteriores con tacos de ma-
dera, para centrarla y poder empernarla.
Imagen 101. Uniones realizadas a

Rayo de Júpiter. Observemos las
secciones A, A1, B, B1 y la C, C1,
la forma que tiene la contraroda
siendo más estrecha donde se en-
cuentra con la roda.
Terminado el conjunto, se transporta a los picaderos donde

con un polipasto, una plomada y un nivel se colocan en posición que-
dando el conjunto apuntalado. De esta forma queda fijado y listo para
seguir con el ensamblado del resto de las piezas.
Imagen 102. En este dibujo se re-
Se colocan el resto de las piezas que complementan la longi- presentan las distintas partes que
tud de la quilla, empalmándolas a “Rayo de Júpiter” o en “Línea conforman la roda con su encuentro
con la quilla. Vemos la plantilla que
Recta”. Los ajustes los realiza el carpintero sobre los mismos pica- se utiliza para verificar que el con-
deros. Una vez preparada la pieza a ensamblar se pintan los escarpes junto de maderos mantiene la forma
con alquitrán caliente. Antes de montarlos se pone entremedias una que exige el diseño del buque, a la
vez están proyectadas las secciones
bayeta o paño con el fin de evitar humedad. Se termina el ajuste en a vista de pájaro del encuentro de la
caliente uniéndose las piezas con unas puntas que son clavadas, sobre contraroda con la roda, donde se
todo en los extremos. demuestra el apoyo de las tracas
gracias a la forma de la contraroda.
La quilla queda más larga realizándose en un extremo el alo-

jamiento para el codaste. Después se marca el final de la quilla cor-
Imagen 103. Muestra de cómo que- tándola y haciéndole forma de talón, que sirve como defensa al timón
daría el conjunto. En la parte infe-
rior izquierda se muestra como se evitando así el enganche de algún cabo o estorbo que pase por debajo
colocarían con respecto a la quilla de la quilla.
el resto de maderos descritos en el
dibujo. Al estar compuesta la quilla
de varias piezas es importante que Se comprueba constantemente la forma, se hace la línea de
sus ajustes o uniones coincidan con alefriz con la hachuela, guiándose por los escantillones de las líneas
el empernado de las cuadernas. De de agua. Estos cortes son aproximados dejando madera a ganar.
esta forma los pernos de las cuader-
nas pararán por los ajustes o sus Cuando llegue el momento de forrar con las tracas se irá retocando
bordes quedando mejor fijados. hasta dejarlas alineadas.
El codaste Imagen 104. En el dibujo podemos

apreciar las dos piezas que se fijan
al codaste, la limera y la gambota.
Se realizada una plantilla con la forma del codaste. En esta
pieza se practica un tetón para encajarlo en la quilla. Esta compuesto
por tres piezas fundamentales unidas a los costados por dos “galte-
ras”.
En su primer hacer se corta el codaste, pieza prismática ver-

tical a la cual se le hace una entrada para que pase la “limera”.
La limera tiene un taladro vertical por donde girará el eje del

timón, siendo su salida es más alta que el nivel de la línea de flotación.
Pegado a tope con la limera se sitúa la “gambota”, especie de quilla
trasera en forma de curva con alojamientos para las cuadernas poste-
riores.
El contracodaste
El contracodaste en la parte de la quilla es más fino, unas dos

veces las tablas del forro o tracas, engordando cuando llega a la altura
de la gambota siguiendo las líneas de agua.
Imagen 105. Dibujo donde se

muestran todas las partes y refuer-
zos del codaste.
Una vez colocado el contracodaste montamos la contraquilla

con sus juntas alternas a las elaboradas en la quilla. Antes de fijar en-
cima la quilla, se pinta de alquitrán la unión de las piezas para evitar
el filtrado del agua.
Seguidamente se monta en la parte de popa los suplementos

de madera muerta y encima de la sobrequilla. Estos maderos deben
de tener formas curvas con arreglo a la posición hacia popa que se
encuentran. Y su sección debe seguir las líneas de agua hacia popa.
Hacia proa después del contracodaste, según el diseño del barco, va
otra pieza llamada “curva de coral”, que como la pieza anterior puede
ensanchar en su parte superior.
Todas estas piezas hay que empernarlas para que formen un

conjunto. Posteriormente se colocaran en esa posición algunas cua-
dernas, por tanto, el primer empernado no debe de entorpecer el
posterior empernado de las cuadernas con el conjunto.
Imagen 106. Detalle de los elemen-

tos que conforman la popa junto
con las cuadernas. Podemos ver el
lugar de la cuaderna 1ª cuaderna.
Todas las piezas que junto al codaste componen la popa del

buque se fijan con los pernos correspondientes, poniendo la cabeza
del perno por la parte de la quilla, y por el exterior de la roda o en el
codaste. Se embute la cabeza en la madera unos centímetros. Al
perno se le coloca por dentro de la cabeza una junta de estopa con
minio para impermeabilizarlo. Después se tapa el alojamiento con un
tapón de madera o con masilla, aislando el perno del agua del mar.
Para tomar el largo del perno, con una varilla se toma la lon-
gitud. A esta operación se llama “bitolar”. A continuación con la ba-
rrena adecuada y del mismo espesor que el perno, se perfora la
madera guiándose con dos miras verticales a noventa grados. A las
pocas vueltas hay que sacar la barrena y limpiarla de virutas para se-
guir haciendo el taladro. Al perno antes de meterlo, se le unta con
grasa de caballo para que entre mejor.
Una vez puestos los pernos, se termina de hacer con la ha-

chuela o con formón las tiradas de las líneas de agua en las tres piezas
juntas del codaste, así como en los dormidos o macizos. De esta forma
cuando se forre el casco las tracas asentarán correctamente.
Imagen 107. La junta de estanquei-

dad estará separada del alefriz unos
10 mm tal y como indica el dibujo.
Se realiza un taladro pasante de 20
mm tapándolo después con una ma-
dera o espiga llamada Ataja-aguas.
Fabricación de las cuadernas
En este proceso se muestra el desarrollo, corte y armado de

las cuadernas. Inicialmente y por simplificar realizaremos este pro-
ceso solamente con las cuadernas de armar, aunque este trabajo se
realiza con todas las que componen la embarcación.
Para enumerar las cuadernas se parte de la cuaderna del co-

daste como la nº 1, siendo la más a proa la última.
Como ya vimos, con el medio casco se obtienen las líneas de

agua, que a su vez sirven para desarrollar el resto de las formas del
vaso. Sin embargo, no se representan inicialmente las diagonales, lí-
neas fundamentales para la construcción de las cuadernas, por lo que
se procede a su delineación.
Trazado de las diagonales en la caja de cuadernas
Para marcar estas líneas hay unas recomendaciones a tener en

cuenta:
Utilizaremos el dibujo de la caja de cuadernas en sus proyec-

ciones de popa y proa con las líneas de agua ya trazadas, línea de cru-
jía y línea de base.
La diagonal es la línea por donde vamos a poner la falsa es-

cuadra para medir el chaflán del gálibo de todas las cuadernas. Debe
de estar lo más posible a 90 grados con las curvas. Estas líneas sirven
para colocar la falsa escuadra y medir la cantidad de madera a crecer
o rebajar de la cuaderna.
El número de diagonales, su inclinación y altura quedan al

criterio de cada maestro constructor, que trazará una serie de líneas
inclinadas lo más perpendiculares posibles al trazado de las cuader-
nas. A mayor variación de curvas diferentes, mayor número de dia-
gonales.
El trazado que se realiza es simétrico tanto para la banda de

estribor como la de babor, en proa y popa.
Al final tendremos a escala natural la caja de cuadernas con

sus líneas de agua y diagonales, que se representa sobre el piso o en
el centro de un gran tablero.
Imagen 108. Se puede observar en

el grabado la forma que tienen los
planos de agua y los planos de las
diagonales. Dibujo de Félix Mo-
reno Sorli.
Realización del escantillón
El escantillón es una plantilla donde se recogen las líneas de

agua y las diagonales con sus respectivos grados. Se utiliza para re-
alizar el rebaje de las cuadernas según su posición.
Elaboración del escantillón
Preparamos una tablilla de madera con una longitud de unos

60 o 70 centímetros y el mismo ancho que una semicuaderna. Si la
cuaderna terminada tuviera 24 centímetros el ancho de la tablilla
sería de 12.
En la parte inferior de la tablilla copiaremos las líneas de agua.

Si tenemos diez líneas las repartimos en la tablilla marcando con nú-
meros arábicos desde centro hacia su parte inferior.
Desde el centro a la parte superior representaremos las dia-

gonales, marcándolas con números romanos.
En la parte posterior de la plantilla se marcará el número de

la cuaderna a la que corresponde. Se hace un escantillón por cada
cuaderna.
Imagen 109. Marcado de las

líneas de agua y diagonales en
el escantillón. Por la parte de
atrás se marcará a la cuaderna
que corresponde.
Elaboración de la plantilla para las cuadernas Imagen 110. Dibujo que representa
a una plantilla Observar como la
plantilla sobrepasa el eje de crujía.
Para realizar la plantilla se dibuja en el suelo una cuaderna a
tamaño natural. Se calca el contorno sobre un tablero de unos 7 mi-
límetros de grueso pasando del eje de crujía un porcentaje de su otra
simetría, tal y como se muestra en la imagen.
El ancho de la plantilla será el del escantillón. Sobre su su-

perficie se marcan las líneas de agua y las diagonales en negro junto
con todos los encuentros de las maderas que la forman. En color azul
las varengas y los genoles de color rojo.
Las marcas se ponen encima de las líneas de corte en forma

de cruz. Todas tienen su número correspondiente.
Se enumeradas las varengas y los genoles empezando de la

quilla hacia arriba.
Corte de las cuadernas
Antes de preparar y cortar las cuadernas tendremos que tener

listo el siguiente material:
1. Plano terminado a escala 1:50 como mínimo, aunque lo

preferible seria trabajar en 1:25. La planta de la proa del barco estará
a la izquierda y la popa a la derecha y representadas las líneas de agua
y diagonales.
Imagen 111. Plantilla con las mar-
cas de las diagonales, líneas de agua
y con una “x” donde ligan la va-
renga y genol.
Imagen 112. Planos de formas de

una goleta extraído del medio casco
con sus diagonales y líneas de agua.
Página siguiente.

Imagen 113. Cuando se acaba el 2. Dibujadas a escala las plantas de las cuadernas en sus líneas
trazado de todas las cuadernas del
barco, el dibujo se llena de líneas programadas y por norma general con una clara entre ellas de igual
paralelas con la misma separación ancho que el espesor de una cuaderna.
entre ellas.
3. Tener preparados los escantillones y las plantillas de las
cuadernas.
Una vez que se dispone de la plantilla, seleccionamos para las

cuadernas las maderas entre los troncos del secadero. Si tenemos la
plantilla de la cuaderna completa, se dibuja la cuaderna entera. Si
únicamente tenemos la mitad, se traerá del plano el ancho corres-
pondiente y se pintará para utilizarla por ambas caras.
Los troncos se cortan en la sierra de cinta generando tablones

con el espesor de la semicuaderna. Cada cuaderna se compone de
dos semicuadernas. La primera tiene la varenga y sus prolongaciones
llamadas estamenaras cuando es una sola pieza además de la varenga,
o ligazones cuando son varias. La segunda semicuaderna se compone
de genol y ligazones o estamenaras.
Tendremos en cuenta que las cuadernas de proa tienen las va-

rengas mirando hacia la popa, hasta la cuaderna maestra, llamada así
por ser la más ancha del buque. Y las de popa tienen su varenga mi-
rando hacia proa. Normalmente un barco tiene dos cuadernas maes-
tras, coincidiendo sus varengas en el centro. Esta forma de colocar
las varengas es útil para el posterior clavado del forro.
Imagen 114. Representación de las

Desarrollo del corte de las piezas que componen la cua- dos semicuadernas y la plantilla. En
derna las cuadernas se marcan las líneas de
aguas y diagonales. A la semicua-
derna que está por encima de la
Colocamos el trozo de madera a cortar en el banco y encima plantilla le corresponde varenga y
estamenaras y a la que está por en-
la plantilla, se traspasa la forma de la varenga a la madera calcando cima de esta, el genol y la estame-
las líneas de crujía, líneas de agua y diagonales. naras o ligazón.
Colocamos encima de las diagonales el

escantillón, tal y como se muestra en el dibujo.
Hacemos coincidir el borde exterior de la va-
renga con la línea de agua o diagonal marcada
en la tablilla. De esta manera comprobamos si
el ángulo de la tirada es “falda” (incremento
de madera) o “sostall” (madera ha rebajar).
Continuamos marcando de la misma

forma el resto de las piezas que componen la
semicuaderna.
Imagen 115. Calcado de la pieza

con la plantilla.
Imagen 116. Colocación del escan-

tillón sobre la varenga para ver el
ángulo de corte. En este caso se co-
loca sobre la línea de agua por ser
la mejor opción.
Imagen 117. Dibujo de la plantilla

y varenga con sus líneas de agua y
diagonales, y como se coloca el es-
cantillón para medirlas.
Imagen 118. Lo primero que hace-

mos es pasar las líneas de agua y
diagonales a la pieza de madera. En
el dibujo se representa la plantilla y
madera del genol con sus líneas de
agua y diagonales. Importante ob-
servar la colocación del escantillón
para medir los ángulos y la madera
a cortar.
El corte con la sierra
Para realizar esta serie de cortes angulares hay que poner en

la mesa de la sierra de cinta un plato postizo abatible, con un husillo
roscado que permita inclinarlo con el ángulo correcto. El propósito
es poder variar el ángulo de corte según se está realizando el corte
de la pieza.
Imagen 119. Sierra de cinta en la

que se ve el husillo que modifica los
grados de corte según se está cor-
tando la pieza.
Imagen 120. Diseño a mano alzada

de una sierra de cinta como las que
Joaquín utilizaba. Dibujo Joaquín
López.
Cuando serramos cuadernas lo primero que se corta es la

parte de fuera, es decir, la parte que va a recibir el forro exterior. Se
realiza así por si falta madera en el corte, que caiga en el interior.
Terminado el corte exterior se corta el interior con los mismos

ángulos. Los extremos se cortan más largos, para que el carpintero
de ribera, haga los ajustes.
Cuando se sierra la varenga, se mide con el escantillón el án-

gulo con el que se debe de cortar, colocándolo en las diagonales co-
rrespondientes y moviendo el plato abatible de la sierra. El operario
debe ir variando el ángulo de corte según las necesidades de la pieza.
Imagen 121. Corte de la varenga

utilizando la plataforma que facilita
la variación del ángulo de corte.
Imagen 122. Corte del genol utili-

zando la plataforma que facilita la
variación del ángulo de corte. El
primer corte se realiza por el exte-
rior y el segundo por la cara interior
de la pieza, es decir, donde irá el
forro interior.
Armado de la cuaderna
Para formar el conjunto de la cuaderna se toma la plantilla

que la corresponde y a continuación se coloca la varenga sobre unos
tacos que están sobre el suelo. Seguidamente se presenta la estame-
nara que asienta una parte sobre la varenga, haciendo coincidir la
línea de corte de ambas piezas. La estamenara está sobre unos tacos
con el fin de mantenerla y bien asentada y a nivel. Después se sujetan
y aprietan con gatos cortando las dos uniones al mismo tiempo con
la sierra de mano.
Imagen 123. Dibujo que muestra el

proceso de ligar la varenga con una
estamenara, una vez sujetadas
ambas piezas se comprueba su
forma con la plantilla antes de cor-
tar las piezas.
Imagen 124. Foto donde se aprecia

el montaje de la varenga y los geno-
les, observar los tacos para nivelar
el conjunto.
Unidas las piezas anteriores se coloca sobre ellas el genol. Par- Imagen 125. Terminadas las semi-
tiendo desde el eje de crujía o lo que es lo mismo, del eje central de cuadernas, el carpintero de ribera
las monta cada trozo con su corres-
la cuaderna, se comprueba la forma con la plantilla de la cuaderna pondiente opuesto, es decir monta
fijándola a continuación con gatos al resto de las piezas. la varenga y la clava con los dos ge-
noles, cada elemento se une con tres
o cuatro clavos centrados en el eje.
Con la falsa escuadra se verifica el ángulo de corte que se es- Los clavos se ponen con la cabeza
tableció con las diagonales. A continuación se clavan las tres piezas en los lugares donde hay menos ma-
unidas haciendo un bloque. dera. Una vez clavados, el extremo
que sobre sale del clavo se dobla
sobre la madera quedando rema-
Después viene la tercera ligazón. Esta se sujeta con gatos, y chado.
el carpintero de ribera la cortaba a medida y la clavaba, y así hasta
terminar la semicuaderna, que debe de coincidir con la plantilla tanto
en forma como los trazados.
Una vez unidas estas piezas se sigue con la parte contraria si-
guiendo los mismos pasos que antes, dejando terminada la cuaderna
completa.
Imagen 126. Ensamble de parte del

genol con la varenga. Al lado la
plantilla para comprobar la correc-
ción de la cuaderna.
Imagen 127. Fotografía que repre-

senta la piezas de la semicuaderna
del genol y como se monta sobre al
varenga.
Normalmente se acaban todas las cuadernas y se comprueba

que su forma es la correcta. Se apilan con una “ventrera” o tira de
madera clavada en sus extremos finales, evitando así que se abra o
cierre la cuaderna.
Construcción del triángulo y su uso en el montaje y co-

locación de las cuadernas
Para realizar el triángulo se utiliza el dibujo de la caja de cua-

dernas que se ha marcado en el suelo a escala natural. Con madera
hacemos un rombo un poco más grande que la línea de manga. Al-
gunos constructores hacen la figura de un rombo único, pero otros
prefieren meterle debajo dos líneas intermedias más. Para realizar la
figura hacemos sus lados simétricos para lo cual utilizamos madera
terciada o de tablones que no se deformen.
El ángulo que forman los lados superiores serán coincidentes

con una diagonal, y los intermedios con otra inferior. La parte central
tendrá el espesor de la quilla con las siguientes marcas:
Línea de crujía en sentido vertical
Líneas de agua marcadas con su nú-

mero y las diagonales.
A continuación y una vez montado el

triángulo colocamos las plantillas de las cua-
dernas sobre el triángulo, marcamos los lími-
tes exteriores a derecha e izquierda
indicando en el triángulo el número de la
cuaderna.
Imagen 128. Representación del

triángulo con todas las marcas, en
el dibujo superior se ven las líneas
de agua y las diagonales están re-
presentadas por los ángulos que
forman los lados.
Cuando hay situaciones con cuadernas más estrechas, se hace

un triángulo de forma isósceles, donde los lados superiores son las
diagonales y la parte central es la quilla donde van apoyadas. Tendrán
marcadas las líneas de agua que les correspondan y en sentido vertical
la base de donde parten. A derecha e izquierda irán marcados los ex-
teriores.
Imagen 129. Vemos los dos tipos

de triángulos que se pueden llegar
a realizar. En la parte Inferior
vemos otra plantilla que sirve para
lo mismo, están marcadas las líneas
de agua y se representas las cuader-
nas.
Para verificar la cuaderna con el triángulo se colocan sobre

unos tacos en el suelo las semicuadernas, una encima de la otra y uni-
das con gatos.
Colocamos el triángulo encima comprobando la coincidencia

de todas las líneas de agua, diagonales y las marcas del exterior. Si
existe alguna diferencia se modifica el ajuste entre ambas y finalmente
se ensamblan. Puede ocurrir que por variaciones en la madera, se
hayan torcido y únicamente se pueda poner a punto la parte inferior.
Si fuera así, se clavaría en la parte inferior una ventrera, forzándose
la parte superior a su posición natural, colocando posteriormente
otra ventrera.
Imagen 130. Posición del triángulo

sobre la plantilla para verificar la
cuaderna.
Para colocar las cuadernas en su po-

sición encima de la quilla, se coloca delante
el triángulo aplomado encima de la línea de
crujía moviendo la cuaderna hasta su posi-
ción correcta según el triángulo.
Imagen 131. Colocación de la

plantilla sobre las cuadernas con el
triángulo de testigo.
Colocación de las cuadernas
Una vez que tenemos puesta la quilla, roda, codaste y la so-

brequilla o contraquilla con el resto de elementos que conforman el
conjunto, nos dispondremos a montar todas las cuadernas del barco.
Para lo cual se realizan los alojamientos de las cuadernas en la con-
traquilla, que a su vez, descansa en la quilla. El carpintero de ribera
hará los cortes en función de las cuadernas físicas.
Imagen 132. En el dibujo superior

se muestra la quilla y la contraquilla Empezamos partiendo de la cuaderna que esta pegada al co-
ya con sus alojamientos para las daste a la que denominamos cuaderna nº 1, siendo la cuaderna más
cuadernas. En el dibujo inferior se a proa la última, tal como mencionamos anteriormente. Una vez mon-
muestra el conjunto que componen
la roda con todos sus elementos y tada esta cuaderna se montarán el resto hasta completar el armazón
empernada. del buque.
Imagen 133 y 134. En la imagen

de la izquierda observamos la posi-
ción de la cuaderna n1. En la ima-
gen de la derecha vemos como se
empernan las cuadernas que asien-
tan en la curva coral y en el suple-
mento de madera muerta.
El montaje de las cuadernas hay que hacerlo con bastante pre-

cisión. Con una plomada se coloca verticalmente la cuaderna y con
una lienza se pone totalmente perpendicular a la quilla. Una vez en
su posición se apuntala, pues nos servirá de referencia para trabajos
sucesivos.
Imagen 135. Disposición para co-
locar a 90º con la quilla todas las
cuadernas. Con la lienza dividida en
dos partes iguales se garantiza que
se encuentra a noventa grados con
respecto a la quilla.
Es importante observar los empalmes de la

quilla ya que nos indicará la fijación de los pernos para
la unión posterior de quilla, sobrequilla, cuadernas y
carlinga. Estos irán sujetando una cuaderna si y otra
no, ya que previamente hemos de clavar las cuadernas
de “no” o “impares” a la sobrequilla y quilla con clavos
introducidos por las varengas.
Imagen 136. Conjunto de piezas

que conforman el grupo que se em-
perna con la cuaderna.
Colocamos cuadernas hasta llegar a la proa. Todas las cuader- Imagen 137. Disposición de las
nas estarán alineadas y en posición vertical. Por fuera se ponen unas cuadernas, la separación entre
ambas suele ser el grosor de una
tiras de madera llamadas “vagras”. Estos listones nos darán informa- cuaderna. Sorli.
ción si debemos o no hacer algún ajuste en la cuaderna.
Una vez fijas y asentadas las cuadernas con una grúa se coloca
la carlinga, pieza larga con alojamientos para encajar y abrazar las
cuadernas haciendo el conjunto aún más fuerte. Estos alojamientos
tienen una profundidad de unos cinco centímetros. Para esta pieza
se busca la madera más larga que tengamos, es decir, si encontramos
alguna que cubra toda la longitud de la quilla mejor. Si no es así, ten-
dremos que buscar dos trozos y empalmándolos con cuidado para
que la unión no coincida con los ajustes de la quilla.
La carlinga es importante para reforzar el eje del buque y

abrazar las cuadernas con la quilla. Tanto la que se fija encima de la
quilla como la que se coloca encima de las cuadernas.
Si hubiese que reforzar la quilla se puede llegar a agregar por

encima de la carlinga otra más, e incluso hasta otros maderos por
ambos lados de la carlinga que son las gualderas. Todo este conjunto
empernado crea un conjunto bastante rígido y fuerte, pero también
encarece el coste del buque.
Para fijarlas una vez sujetas las gualderas contra la carlinga

con gatos se unen por medio de pernos roscados que atraviesan los
tres elementos, las dos gualderas y la carlinga. Para fijar las gualderas
contra las cuadernas se utilizan pernos de punta perdida o a media
madera. En ocasiones las gualderas se cajeaban para embutirlas en
las cuadernas.
Imagen 138. Sección de la quilla,

sobrequilla, otra sobrequilla, y la
carlinga que está encima de la úl-
tima sobrequilla, que es el último
madero y los refuerzos laterales o
gualderas. Arriba el dentado de la
sobrequilla para abrazar las cuader-
nas.
Imagen 139. Empernado de la cua-

dernas pares o “si”. En el dibujo
podemos ver a ambos lados de la
carlinga las gualderas que refuerzan
la estructura de la quilla.
Esta pieza se fija con pernos que atraviesan

desde la parte inferior de la quilla las varengas de las
cuadernas “si” o “pares” y termina en la carlinga,
donde se coloca una arandela y se fija con una tuerca.
Las cabezas del perno van embutidas en la parte in-
ferior de la quilla, impermeabilizadas y cubiertas.
El barrenado
Para barrenar la quilla, sobrequilla, varengas y carlinga se re-

aliza de la siguiente forma:
El operario de la barrena sujeta la herramienta en forma ver-

tical mirando hacia el extremo más lejano del barco manteniendo la
vista en la crujía, o bien le guía otra persona. Así se consigue mante-
ner la verticalidad o perpendicularidad con respecto a la quilla. Otro
operario sujeta la barrena y le ayuda para que el barrenado se realice
a plomo a la vez que aprieta hacia abajo para facilitar el barrenado.
En ocasiones se utilizaban varillas o guías de madera para ayudar a
mantener una alineación correcta del barrenado, ya que manteniendo
la barrena en la línea con la guía se evitaba errar el barrenado. Esta
opción no siempre era posible.
Cierre y terminado de la popa
En la popa, las tres primeras piezas son codaste, limera y

gambota. Todos estos elementos van embocadillados y clavados a sus
costados por dos tablones llamados “galteras”, que refuerzan el con-
junto.
Imagen 140. Detalle de la termina-

ción de la popa, véase la ubicación
de las ganteras reforzando la estruc-
tura que remata la popa y como
mueren embocadillados estos ma-
deros en la curva coral. Dibujo de
Félix Moreno Sorli.
Imagen 141. Refuerzos entre las Después se colocan las cuadernas para la terminación de la
cuadernas del remate de popa y de-
talles del escudo.
popa, ajustadas a las galteras y cubriendo la gambota. Todo el con-
junto esta reforzado hasta el final por medio de palmejares o gambo-
tas auxiliares, tanto a babor como estribor y montados en sentido
vertical.
Estas gambotas se prolongan a lo alto del escudo en piezas

Imagen 142. Detalles de la gantera, postizas también llamados rellenos, y ensambladas con curvas.
1er y 2º palmejar o gambotas. En
el dibujo vemos como los palmeja-
res se encastran en las cuadernas
postizas que se utilizan para el cie-
rre de popa.
El primer palmejar cubre desde la cuaderna nº 1 hasta la úl-

tima de popa. Su forma se toma con una plantilla que se coloca ver-
ticalmente. Se corta la pieza en la sierra y se coloca en su posición.
Mojando la “galga” en la almagra del tintero y guiándose por

la curvatura de la cuaderna se va marcando la situación de las aristas
para hacer las entalladuras donde se ajustan a las cuadernas.
Imagen 143. El tintero que es de

madera y tiene dos receptáculos
que contienen almagra (mezcla na-
tural de tierra y alumina con oxido
de hierro rojo). Tiene dos marcado-
res:
La “galga”, fabricada de madera y
con forma de pinza y la “cañeta”
que es un indicador hecho con un
trozo de caña. Ambos para marcar
hay que mojar las puntas en el tin-
tero.
Imagen 144. Detalle de los refuer-

zos de popa en un modelo realizado
por Joaquín. Foto de Félix Moreno
Una vez finalizada la parte inferior, tenemos todas las cuader-
Sorli. nas sujetas verticalmente con puntales. Ahora es el momento de qui-
tar estas fijaciones e ir atornillando las cintas a las cuadernas.
Por el exterior de las cuadernas están marcadas las líneas de

las cintas y regala. Con un junquillo se recorre todas las marcas, cua-
derna a cuaderna por todo el costado, fijando el junquillo con puntas.
REFUERZOS DE LA ESTRUCTURA
Y FORRADO DEL CASCO
Imagen 145. Detalles de las cintas Cintas y durmientes

y escarpes a Rayo de Júpiter. Pode-
mos observar en la imagen como el
escarpe se extiende entre tres cua- Las cintas son unos maderos de mayor grosor que las tracas
dernas. del forro, estos recorren longitudinalmente todo el casco de popa a
proa dibujando la línea de arrufo de la cubierta. Estarán a la altura
de la cubierta principal dando fortaleza al vaso. Están realizadas en
varias piezas unidas entre sí a tope o con escarpes a Rayo de Júpiter.
Cuando la unión es con este tipo el escarpe se extiende a lo largo de
unas tres cuadernas, empernándose en las tres.
Estas embarcaciones pueden llevar de cuatro a seis cintas. Su

grosor puede llegar a tener 100 milímetro con un ancho de 200 mi-
límetros.
Marcado de la cinta en el casco
Si la embarcación lleva barraganetes postizos las cuadernas

llegarán hasta la cubierta principal, poniéndose posteriormente los
barraganetes. En caso de ser simples o dobles se marca la línea de re-
gala y de la cinta. Bien de una forma u otra se marca el final de las
cuadernas.
En este caso partimos de la línea donde se establece la posi-

ción de las cintas, es decir a la altura de la cubierta. Desde el primer
punto que lo situamos a popa, se irá colocando un junquillo largo
hacia popa o proa, si no fuera lo suficientemente largo se empalmara
con más trozos. Una vez colocado el junquillo en las marcas de cada
cuaderna se comprueba que la curva que realiza es correcta y no pre-
senta ninguna irregularidad.
Para pasar esta mismo trazado a la otra banda del barco se

utiliza una regla recta con más medida que la manga del barco. Se
apoya en el junquillo y buscamos el nivel en la otra banda para em-
pezar desde esa banda. En ocasiones se utiliza el horizonte de la mar
desde la playa como referencia para buscar el nivel.
Imagen 146. Colocación de la
Una vez que tenemos en ambos costados los junquillos cla- cinta. La curvatura o arrufo que re-
vados, se realizan marcas en las cuadernas por la parte inferior del aliza el listón tiene que ser natural,
junquillo. de lo contrario se debe de corregir.
Imagen 147. Posición de las cintas, Colocación de los durmientes y contradurmientes

durmiente y contradurmiente.
Imagen 148. Dibujo a la derecha, Por el interior de las cuadernas y siguiendo el arrufo de las
Representación del empalme de la cintas se colocan unos tablones que sirven de soporte para los baos,
cinta cuando se realiza en Rayo de
Júpiter. El dibujo muestra como el además de contribuir al refuerzo de la estructura. En ocasiones su
escarpe apoya sobre tres cuadernas. grueso y ancho puede ser el mismo que las cintas.
Imagen 149. Dibujo inferior iz-
quierda. El dibujo representa la po- El contradurmiente puede ser del mismo grosor que el dur-
sición, tipo de pernos y clavazón. miente o menor. Su montaje es paralelo al durmiente, estando a tope
En el caso de este dibujo la cinta se su canto superior sobre el inferior del durmiente.
empalman a tope.
El empernado se realiza con pernos roscados y formando un

conjunto con las cintas y cuadernas. Si no son enterizos irán en dis-
tintos tramos unidos a tope uno contra el otro.
Sobre el durmiente descansan los baos encas-

trados a cola de milano. Su montaje se realiza conjun-
tamente con las cintas.
La altura y el apoyo de los baos sobre el dur-

miente puede variar dependiendo del método que uti-
lice el carpintero de ribera, aunque todos deben de
cumplir el mismo cometido.
Refuerzo de la proa
En la parte de proa se coloca la buzarda, especie de curva

muy gruesa que sirve para finalizar las terminaciones de los durmien-
tes y contradurmientes. Esta pieza se sujeta con firmeza contra la roda
y contrarroda.
Imagen 150. El durmiente y con-

tradurmiente montan sobre la bu-
zarda clavándose en ella tal y como
se muestra en el dibujo. Si la proa
lleva rellenos se cajeará la buzarda
para abrazarlos.
La frasquía
La frasquía es una tablilla de unos siete u ocho centímetros

de ancho por ocho milímetros de espesor, que aplicada al contorno
donde se tiene que colocar la traca o tablón del forro, sirve para sacar
o marcar el trazado de la traca o arrufo.
La longitud varia en ocasiones, unas veces es tan larga como

la traca que se quiere poner, unos seis o siete metros, y otras cortas.
En este caso puede ser debido a que hay zonas del barco donde su
curvatura es muy grande o no es posible emplear un listón recto. En
este caso se emplea otra cuya figura sea similar al trazado que hay
que fisquear. Cuando son muy largas o con curvas se suelen empalmar
montando un trozo sobre otro, haciendo un solape, la nueva tablilla
que se agrega irá ensamblada por encima. Estas uniones tienen que
estar bien fijadas para evitar que muevan cuando tomemos la medida.
El frasquiado
Para empezar a fasquiar tendrán que estar todas las cuadernas

montadas y fijadas en la quilla.
Cuando se confeccionaron las cuadernas se marcó el lugar

donde se colocan las cintas. Esta marca es el punto de arranque para
realizar esta operación.
La primera tabla que se coloca es la cinta, para lo cual utili-

zaremos la frasquía para extraer su arrufo. Por debajo del canto del
listón clavado y aproximadamente a la mitad del ancho que tendrá la
cinta, colocamos la frasquía sin forzar su posición, la iremos clavando
con puntas a las cuadernas donde pida. Al ser flexible se pega direc-
tamente a las cuadernas. En este caso la frasquía tendrá la longitud
de la cinta que queremos poner.
Imagen 151. En el dibujo vemos

como está colocada la frasquía y la
toma de medidas con el compás. Si
la regla es articulada tiene más
juego en las zonas de mayor curva-
tura, si es recta se utiliza más en
zonas del casco donde no hay tanta
curva.
Una vez posicionada la frasquía marcamos la unión de las cua-

dernas (centro de apeañadura), con una línea de arriba abajo y el nú-
mero de la cuaderna a que pertenece. Después con un compas, y
siempre con la misma medida, medimos en sentido vertical la distan-
cia desde el canto inferior del junquillo al centro de la tablilla reali-
zando una marca, así cuaderna por cuaderna a todo lo largo de la
tablilla.
La medida del compás, se marca también en la frasquía, y se

le llama “cala”. Es muy importante esta marcación pues pertenece
exclusivamente a esa tablilla. Una vez marcada toda la frasquía, se
desclava quitando las puntas, menos las de los solapes sino es enteriza.
Se saca entera con cuidado y se busca entre la madera prepa-

rada la más adecuada para evitar desperdiciar madera.
Traslado de las marcas a la traca
Se coloca la frasquía encima de la tabla a cortar. Primero

vamos a marcar la línea que establece el que será el canto superior
del tablón, para lo cual marcamos con el compás utilizando la misma
cala que tiene fijada por encima los límites superiores. Poniendo el
compás en el primer punto de la tablilla pasamos la medida a la traca,
este será su canto superior, vamos trasladando punto por punto a lo
largo de la frasquía y al terminar tendremos que unir los puntos con
un junquillo de madera. De esta forma tendremos ya marcada la línea
superior de la traca. Si observamos que la línea que establece el que
será el canto inferior de la traca es paralelo al superior, bastará con
marcar punto por punto la medida del ancho de la traca y una vez
marcados todos paras el junquillo como se hizo con el canto superior.
De esta forma queda marcada la traca y lista para ser cortada.
Si no guarda paralelismo una línea con otra se marcará con la

misma cala y desde la frasquía la línea inferior de la traca. Realizando
posteriormente la unión de los puntos con el junquillo.
Si el tablón es de los que terminan a proa será más estrecho

pegado a la roda. Si finaliza en la popa faltará madera, en este caso
se debe de poner un “atún”. Las formas de las tracas, las va predis-
poniendo el constructor según conviene.
Imagen 152. En la imagen superior

se ha trazado gracias a los puntos
obtenidos en la frasquía la forma de
la traca y en el inferior la forma de
la traca una vez cortada.
El forrado
Una vez finalizada la estructura del vaso llega el momento de

su forrado, parte importante ya que permite la estanqueidad del
barco.
En el forro exterior el grosor de las tablas no es homogéneo

puesto que dependiendo la posición que ocupe con respecto al forro
serán distintos. En este caso y empezando por la parte superior y se
colocarán primero cuatro grupos de tracas, recibiendo un nombre
según la posición que ocupan:
1ª Cintas. Es el elemento más fuerte del forro y normalmente

el de mayor grosor.
2ª Pantoque. Están a la altura de la curvatura que realiza las

cuadernas, son algo más gruesas que las de fondo.
3ª fondo o costado. Son las tracas menos gruesas y por de

fecto las más débiles. Rellenan el espacio que queda entre las
cintas y pantoque y del pantoque a las de aparadura.
4ª Aparaduras. Son las tracas que se encuentran con la qui

lla, pueden llegar a ser tan gruesas o más que las del pantoque.
Como observación hacia el ancho que deben o no tener las

tracas, cuando un barco esta a flote, la madera se moja y ensancha.
Por eso es conveniente que el ancho de las tablas de forro no pase de
los veinte centímetros, si es mucho más se pueden acazuelar, aflojarse
o echar fuera la estopa del forro. Las maderas se impermeabilizan in-
troduciendo estopa en las costuras, proporcionando cierta elasticidad.
Antes del trazado del forro exterior tendremos que tener en

cuenta un detalle para que posteriormente el calafateado de las testas
en la unión de las tracas sea correcto.
Por norma general las tracas del forro no son enterizas de

popa a proa, teniéndose que unir unas con otras para alcanzar la es-
lora del buque. Estas uniones de testa contra testa se realizan en las
cuadernas. Dicha unión no debe de coincidir con la línea donde se
juntan las semicuadernas, de lo contrario al introducir la estopa pe-
netraría en la unión de las cuadernas. De ahí que la unión de las tracas
se desplace un poco del centro de apeañadura de la cuaderna. Este Imagen 153. En el dibujo observa-
mos como se desplaza la unión de
dato es importante a la hora de cortar las tracas para evitar esta coin- las cuadernas un poco a la izquierda
cidencia. Todos los empalmes de las tracas irán alternados, y cuanto del centro de apeañadura o lo que
más largas sean las maderas mejor. es lo mismo, donde se unen las dos
semicuadernas.
Forrado del casco
Esta labor se inicia clavando las tracas del forro exterior,

desde arriba hasta abajo y viceversa. Debajo de la cinta se deja el es-
pacio para una traca que colocamos la última. A esta traca se la de-
nomina vocal, quedando su posición marcada en las cuadernas con
un junquillo. En lo que sería el canto inferior de la traca vocal se
ponen unos tacos del mismo grosor que la traca y fijados a las cua-
dernas con gatos. De esta forma la siguiente traca tendrá unos puntos
de apoyo para que quede fuerte. Cuando se coloque la vocal los tacos
se irán retirando por tramos.
Imagen 154. En el dibujo vemos la

representación del inicio del fo-
rrado desde la parte superior del
casco. En el se detalla como se fijan
los tacos que suplen el espacio de la
traca vocal y el junquillo que marca
el arrufo de esta tabla.
A su vez y desde la quilla se forra hacia arriba, es decir hacia

las tracas del pantoque, la primera tabla que se pone contra la quilla
se denomina de “aparadura”. El canto inferior de esta tabla descansa
contra el alefriz realizado en la quilla, estas tablas son más gruesas
que tracas normales. Encima se la traca de aparadura se coloca otras
dos o tres, esto dependerá del constructor. Todas estas tracas van fis-
queadas.
Como podemos observar en imagen 155, entremedias de las

tracas de aparadura y las cintas se alojan las de pantoque. Se colocan
después de poner los tacos reservando el espacio de la vocal y una
vez puesta las de aparadura, se montan las de pantoque, son tan grue-
sas como las cintas. Estos maderos se sitúan en la curvatura de la cua-
derna, justo donde apoyaría el barco cuando escora, de esta forma
soportan mejor el peso del buque. Con respecto a este tipo de tracas,
es decir, las de aparadura, pantoque y cintas no se les debe de realizan
atunes.
El reparto de Imagen 155. El orden de coloca-

ción de las tracas exteriores quedan
las demás tracas se re- en este dibujo muy definidas. La
alizará entre el panto- primeras son las cintas, las de apa-
que y la cinta por la radura son las segundas y después
las de pantoque. Ver el detalle del
parte superior y en la chaflán a 45º que llevan las tracas
inferior desde las ta- exteriores del pantoque y la última
blas de pantoque hasta de la aparadura.
las de aparadura. En
estos espacios se ubi-
carán la tracas y valo-
rando si se tienen que
hacer o no atunes o la-
drones de tracas.
En el forrado
del casco y debido a la
forma que presentan,
tendremos que tener
en cuenta que a proa
hay menos sección que
a la altura de la cuaderna maestra. En su encuentro con la roda las
tracas deben de ser más finas. En las tracas que van hacia la popa una
vez pasada la cuaderna maestra tendrán una mayor anchura, siendo
necesario en la mayoría de los casos colocar atunes. Imagen 156. Dibujo en que se re-
presenta las distintas formas que
pueden tener las tracas según ter-
minen a proa o popa. Esta última
parte del buque se puede llegar a
necesitar atunes para complementar
la carencia de madera en los últimos
metros del extremo a popa.
Según la posición que ocupa la traca en la cuaderna se debe

de trabajar con la hachuela o no, todo depende de la curvatura de la
cuaderna y del asentamiento de la traca. Según la curvatura nos po-
demos encontrar con los siguientes casos:
Zonas cóncavas. El clavado de la traca se adapta a la curvatura de la

cuaderna y no es necesario vaciarla. Pero posiblemente se deba co-
rregir el ángulo del canto para que asiente mejor con los de las demás
tracas.
Zonas convexas. La parte interior de la traca se vacía con la hachuela

y su parte exterior se trabaja con la garlopa. Con los cantos ocurrirá
lo mismo que con el anterior ejemplo.
Imagen 157. Tratamiento de las

tracas según la zona si es cóncava o
convexa. En el dibujo se indica el
trabajo sobre los cantos para que
asienten bien contra los otros y que
se pueda realizar bien el calafateo.
La tablilla que está en la parte infe-
rior del dibujo es la que se utiliza
para sacar los grados que hay que
rebajar la traca, en ella se marca el
ángulo que corresponde a cada cua-
derna que hay en la tablilla. A la de-
recha vemos una traca que se a
fisquiado, rebajado sus bordes y
está lista para colocar en el casco.
Imagen 158, 159 y 160. En esta

imagen se ve como se rebaja y se
comprueba con la plantilla que sea
correcto el vaciado. Esta plantilla se
toma en la cuaderna por donde pasa
la traca y con ella se tiene la refe-
rencia de la curvatura de la cua-
derna. Cuando hay un nudo en la
madera se atacarán con la hachuela
por detrás, de esta forma evitamos
que se astillen. Foto de Félix Mo-
reno Sorli.
Los cantos superiores e inferiores de las

tracas tienen que asentar bien uno con otro qui-
tando el hueco interior pegado a la cuaderna para
poderlos calafatearlos. Para facilitar esta labor se
prepara una tablilla con los ángulos de cada cua-
derna. Con una falsa escuadra y el cepillo se tra-
bajan las tracas hasta que se llevan a su sitio,
buscando siempre el mejor asentamiento de tablón
sobre la cuaderna.
Proceso de rebajado de los cantos
Con una falsa escuadra se toman los ángulos en cada cuaderna

por donde pase la traca, transportándolos a una tablilla e indicando
el número de cuaderna a la que hace referencia.
Presentada la traca sobre las cuadernas se marca en la cara

exterior los centros de las semicuadernas de cada una por donde pasa
la tabla.
Se fija la traca para poder trabajar sobre el canto a rebajar.

La línea que hemos trazado en la cara exterior anteriormente la pa-
samos al canto.
De la plantilla se toma con la falsa escuadra el ángulo a trans-

portar. Colocando la escuadra sobre el canto, observando si hay que
devastar de un lado u otro.
La medida que nos indique la marcamos en la cara interna de

la traca, así hasta marcar todas. Una vez que están todas dibujadas,
en el borde más a la cara exterior de la traca marcamos una línea que
esté separada unos 5 milímetros del borde y se pintará en toda la lon-
gitud de la traca. Esta línea nos servirá para no comernos el borde
bueno.
Imagen 161. Toma de los grados con la falsa escuadra en la plan- Imagen 162. Marcado de los grados y madera a rebajar en el
tilla. canto.
El siguiente paso es realizar los testigos, en la marca del canto

y con una hachuela de mano se rebaja hasta lo que indique la marca.
Una vez comprobado que es correcto se vuelve a trazar la línea en-
cima del rebaje, realizaremos esta operación tantas veces como cua-
dernas hemos medido.
Imagen 163. Realización del testigo con la hachuela. Se com- Imagen 164. Comprobación con la falta escuadra el rebaje re-
prueba con la falta escuadra si es correcto el rebaje que se ha alizado.
realizado.
Imagen 165. Si es correcto volvemos a trazar la línea encima

del rebaje, realizaremos esta operación tantas veces como cua-
dernas hemos medido.
Una vez realizado todos los testigos colocamos la traca con

la cara exterior hacia abajo. Se marca una línea de casi un centímetro
en el canto por la parte exterior con el fin de mantener la línea del
vivo del canto externo.
Imagen 166. Canto con los testigos realizado. Observemos la Imagen 167. Con un junquillo unimos todos los puntos marca-
línea que está en la parte inferior del canto, esta línea se debe dos por la cara interior de la traca.. Foto de Félix Moreno Sorli.
de respetar para evitar comerse madera de ese borde. Foto de
Imagen 168. Se empezará a rebajar desde el interior de la traca Imagen 169. Para dejarlo igualado se cepilla con la garlopa
al exterior tratando de llevarlo lo más igualado posible. Este re- hasta que quede una superficie plana con el ángulo de in-
baje se realiza con la hachuela grande. clinación que necesitaba.
Forrado de popa Imagen 170. Detalle del madero en

el que hay que rebajar con cuidado
e ir midiendo y comprobando su
En el forro de popa, en el empalme del codaste con la bu- asentamiento.
zarda, hay que hacer un atún muy particular debido a su forma que
tiene. El sitio donde empieza tiene una inclinación distinta de donde
termina, siendo esta más mayor grado de inclinación. Se llama “atún
de reviro”, “borrego” o “chicharro” tiene dos formas complicadas.
En el sentido de planta tiene una curva que pide la línea de

agua que pasa por ese punto, y en sentido vertical, tiene el ángulo de
reviro. Este postizo de forma helicoidal, lo tiene que hacer el carpin-
tero de ribera partiendo de un trozo de madera suficientemente
grande, midiendo la curvatura del casco, fisqueando la forma y los
terminales de los ajuste. El ángulo de reviro se busca con dos falsas
escuadras. Trabajando la madera con la hachuela lo irá aproximando,
y llevándolo al casco para medirlo constantemente y así evitar pa-
sarse.
El ladrón de tracas y los atunes
A la hora de establecer el uso de los atunes o ladrones de tra-

cas observaremos la forma que tiene la terminación de la popa y proa
con respecto al centro del barco, o lo que es lo mismo, a la altura de
la cuaderna maestra. De esta forma podemos apreciar la diferencia
que hay en las medidas para la elaboración del forrado. En el caso de
la proa el centro del barco es aproximadamente dos veces o más largo
que la roda. Por tanto, hemos de reducir el ancho de las tracas a me-
dida que nos acercamos a la roda.
En ocasiones con adelgazar el ancho de la tabla con el cepillo

es suficiente, pero no siempre es así. Es entonces cuando se emplea
el “ladrón de tracas”, es decir, una traca se mete dentro de la otra. Si
la cerrazón es muy grande, a esta segunda traca también se le hace
otro ladrón, o los que sean necesarios para que quede un forrado uni-
forme. Los ajustes se harán siempre encima de las cuadernas.
Cuando el forrado se produce hacia popa nos vamos quedando sin
madera. Es cuando hay que introducir en el forrado atunes con la
forma adecuada, que se van metiendo en las tracas puestas, haciendo
un bocado posicionado encima de la cuaderna.
Imagen 171. Dibujo que representa

la colocación del atún y un ladrón
de tracas.
El curvado de las tracas
Por el diseño de los propios vasos, ocasiona que en ciertos lu-

gares del casco se deban de curvar las tracas para su posterior forrado,
de lo contrario, la presión puede partir la tabla o sería muy difícil de
llevar a su sitio. Para esta labor se usaba el fuego. La tabla recibía el
fuego de forma indirecta, cuando la madera por efecto del fuego se
calentaba se pasaba un bañador . Con esta técnica se conseguía que
el vapor de agua se fuera filtrando en la madera.
Estando el tablón sujeto por un extremo y con peso en el lado

opuesto se iba curvando gracias al vapor y el efecto que ejercía el
peso sobre el extremo. El problema de esta técnica radica en el
tiempo que se requiere para curvar la madera.
Imagen 172. Diferentes formas de

curvar una traca o madero. Es im-
portante mantener la madera hú-
meda. Dibujo de Félix Moreno
Sorli.
El forro interior, lastrado y pozo de bombas
En el forro interior la traca que se coloca después del con-

tratrancanil se queda sin poner. Este hueco que queda al no poner la
tabla origina la ventilación del espacio situado entre las cuadernas.
Con respecto al forro interior al igual que ocurre en el exterior tam-
poco es uniforme siendo las tracas más anchas las del durmiente y
contradurmiente. Paralelas por el interior al pantoque se usan unas
tracas menos gruesas que el durmiente y contradurmiente, pero más
que el resto del forro. De esta forma se refuerza aún más el pantoque
del buque.
La parte inferior se llena con un encofrado de cemento, ta-

pándose hasta la altura de las cabezas de varengas. El cemento se hace
con caída desde los extremos de la manga hacia el centro del barco,
de esa forma que el agua entrante irá por centro del barco. A la altura
de la cuaderna maestra se hace un pozo que llega hasta el tablazón, a
dicho punto llega también la bomba de achique.
Imagen 173. Detalle del forro inte-

rior. Entre el contradurmiente y la
siguiente tabla del forro interior
vemos que no se ha colocado tabla.
El que no se ponga ninguna traca
entre las comentadas anterior-
mente, es para dejar ese espacio
como respiradero. Vemos que a la
carlinga también se le llama, para-
michal o paramola. A los vivos de
los baos también se les rebajaba con
un chaflán.
Imagen 174. En esta imagen obser-

vamos los detalles del pozo de
bombas, del plan del pozo y las
cuñas para nivelar el plan del pozo.
A la altura de la cuaderna maestra
en el cemento se habilita un espacio
donde el agua se va acumulando y
desde ahí es recogida por las bom-
bas.
Los clavos, barrenado y claveteado
A la hora de elegir que tipo de clavos utilizar hay normal-

mente dos opciones. La clavazón redonda que no rasga tanto la ma-
dera y entra más ajustada, o la cuadrada.
A modo de ejemplo, en una ocasión se experimentó en una

tabla el clavado con ambos pernos. Los dos tipos eran del mismo
largo y grueso. A la hora de extraerlos con una pata de cabra, los cua-
drados se sacaban más fácilmente que los redondos. La bondad de
los clavos redondos permite ponerlos más finos con el consiguiente
ahorro.
Imagen 175 y 176. Clavos de dife-

rente tamaños, unos redondos y
otros cuadrados.
Existen varios tipos de clavos como son los arponados, de ba-

rrote de cinta y de media cinta, de ligar o de coser, de encoramiento,
de reatar, de tinglar, de entablar, de escora, de eslora mayor, traba-
dero, etc.
Los pernos son “rabisacados”, cuando el largo del cuerpo va

disminuyendo de espesor, terminando en punta, tienen la sección
cuadrada.
En las costas de Levante se hace la clavazón redonda, y del

mismo grueso hasta los dos tercios del clavo, y el otro tercio se realiza
esquinado para poderlos clavar y revirar mejor.
El carpintero ha de tener cuidado de que la pernería sea con-

forme al grueso de las maderas. Si tenemos que clavar un espesor de
traca de 80 milímetros de gruesa, el clavo ha de tener una longitud
de tres veces más, 240 milímetros. Si el clavo va a ser gurviado , pre-
viamente se debe de forrar de estopa el trozo de cuerpo pegado a la
cabeza.
En el caso de tener que sacar clavos viejos por estar oxidados,

es mejor introducirlos un poco más con el martillo, de esa forma se
remueve el hollín, para después con el extractor sacarlos. Un clavo
debido al oxido esta más sujeto a la madera.
El clavado
El clavado de tracas sobre las cuadernas también requiere su

técnica. El clavo tiene que introducirse con un pequeño ángulo que
ayude a fijar una traca contra la otra, y a su vez dificulta que la madera
pueda desclavarse con facilidad.
Cuando se hacen agujeros, no se perfora hasta el final, se deja

la décima parte del largo del clavo en macizo, de esta forma la unión
es más fuerte. Para que el clavo fije bien en la madera el barreno ha
de tener buena proporción. Si es muy grande queda flojo y jugarán
las maderas. Si es chico abrirá y romperá la madera. Para el clavo de
costado se ha de barrenar en con tres barrenas denominadas de es-
cora, de medio costado y costado.
El barrenado es fundamental y en el caso de los clavos redon-

dos el diámetro de la barrena tenia que ser igual o ligeramente inferior
a su sección. Pero si el clavo es cuadrado hay que barrenar con un
diámetro mayor que el ancho del cuadrado.
Normalmente se forran las cabezas con estopa y se embuten

en la madera en un retaladro para evitar que al introducir el perno
su cabeza deformara la superficie de la tabla. Una vez forrado el casco
de la embarcación, se botan los clavos introduciéndolos de 5 a 8 mm
con un botador con mango. A continuación se aplica minio en la ca-
beza y se cubre con un tapín de madera. La situación de los clavos

en las superficies ya sea en costados o cubiertas son importantes en
la construcción naval.
Imagen 177. Forma de clavado de

las tracas. Dibujo de los extractores
de clavos.
La clavazón en las cuadernas tiene alrededor de la línea maes-

tra, forma de “V”. Esto es debido por tener doble cuaderna maestra,
lo cual provoca que sus varengas estén enfrentadas. Por esta razón el
clavo inferior, siempre se encuentra con madera maciza, y el de arriba
pilla el genol, más lejos del punto de unión. En la unión en línea de
una traca contra otra, los empalmes tienen que alternarse en relación
a las tracas que estén por encima o debajo, y cuanto más largas las
sean estas tracas mejor.
Imagen 178. Vista longitudinal del

barco. Posición de los clavos en las
tracas del forro donde también se
representan las cuadernas. Dibujo
de Félix Moreno Sorli.
Imagen 179. Detalles de la clavazón

y los pernos que se suelen colocar
según la parte del forro en la que se
trabaje. El clavado que aquí se re-
presenta no es una regla fija, puede
EL CALAFATEADO
El Calafateado 137
El calafateado consiste en rellenar las costuras de las tablas

que forran el casco y cubiertas con estopa, algodón o cualquier fibra
vegetaL, metiendola a presión con herramienta específica, cubrién-
dose posteriormente con brea, cemento o masilla como remate, antes
del pintado del casco.
El calafate es un profesional especializado para este arte. Su

oficio es distinto al de Carpintero de Ribera.
La estopa y su preparación para el calafateo
La estopa tiene un color más oscuro que el cáñamo, con mu-

chas filásticas . Se comercializa en forma de trenza enrollada en una
especie de bobina que pesa unos cuatro kilos.
En ocasiones y por razones económicas se traían desperdicios

de sacos que antes eran de cáñamo o de cuerdas viejas del mismo ma-
terial que los sacos. Tenían un olor parecido al aceite de linaza con
algo de brea.
Imagen 180. Trenza enrollada de
estopa, también llamada fana. Foto
Había otro tipo de estopa más cara que tenia menos filásticas.
realizada en astilleros por Félix
Estas filásticas hay que eliminarlas para que la estopa quede limpia Moreno Sorli en Astillero Palau.
para su uso. Foto de Félix Moreno Sorli.
Imagen 181. Escarmenado de la estopa. Imagen 182. Sentado en una banqueta, nos ponemos un trozo
de lona en el muslo derecho y se empieza a filar con la mano
abierta de izquierda a derecha estirándola y buscando el espesor
deseado.
Imagen 183. Cuando ya está, se va pasando dando Imagen 184. Se toma otro trozo de trenza y haces
vueltas y se queda entre las dos piernas. La punta lo mismo que con el anterior.
final se pasa al muslo izquierdo.
Imagen 185. Después se empalma el extremo del an- Imagen 186. Se recoge toda la longitud en un ovillo de
terior terminado consolidando la unión rotándola unos quince metros de largo. La estopa debe de quedar
sobre la pierna. blanda y con pocas vueltas.
El Calafateado 139
Antes de filar la estopa, se corta en trozos de unos cincuenta

centímetros, seguidamente se escarmena . Se empieza a filar más o
menos gruesa buscando el tamaño que tiene la junta.
El Proceso de calafateado
Una vez forrado el casco y cubiertas se tiene que quitar todo

el sobrante de la madera de los forros, de esta forma se iguala la su-
perficie. Para ello se utiliza la hachuela de dos manos. Posteriormente
se cepilla para que la superficie quede lo más fina y lisa posible.
Imagen 187. Proceso del calafateo

en la cubierta de un barco. Frag-
mento de una secuencia de la pelí-
cula Wooden Shipbuilding "The
Shipbuilders of Essex" circa 1950
pt1-2 United States Information
Agency. Dirección internet,
=zvUH_YPjjKQ.
Se empieza el proceso abriendo las costuras con un hierro de

aviar hasta que tenga bastante capacidad para introducir la estopa o
cáñamo.
Al calafatear las costuras se debe de cubrir tratando de introducir el

mismo número de estopa.
A la hora de calafatear es importante la longitud del buque,

si para esta labor se requieren andamios por el tamaño del barco con-
dicionará el trabajo. Si están colocados a lo largo del costado, el ca-
lafateado se hace de proa a popa, descendiendo según vamos
terminando las costuras superiores.
Si el andamiaje no corre todo el costado del navío se calafatea

hasta donde llegue el andamio e iremos descendiendo según termi-
namos de calafatear las costuras superiores.
Antes de empezar a introducir la estopa hay que abrir las cos-

turas donde sea necesario con el hierro de “aviar”. Con esta herra-
mienta se realizan aberturas en forma de “V” en las costuras, el
vértice de la hendidura será de unos 25 milímetros.
Imagen 188. Andamios construi-

dos de maderas con la base reali-
zada con tablones. Fragmento de
una secuencia de la película Woo-
den Shipbuilding "The Shipbuil-
ders of Essex" circa 1950 pt1-2
United States Information Agency.
Dirección internet,
=zvUH_YPjjKQ.
El Calafateado 141
La costura se debe de hacer profunda, sin escalones, dejando

siempre la boca más ancha para que pueda entrar bien la estopa. Si
la junta se realiza paralela no se puede fijar la estopa que se meta, por
lo que no se conseguimos el efecto de estanqueidad que deseamos.
Al calafatear las costuras se debe de cubrir tratando de intro-

ducir el mismo número de estopa.
Por norma general al estopa se prepara en largos de unos 15

metros, por lo que según vamos calafateando los distintos tramos o
cuarteladas se irá uniendo los trozos, así se alcanza la longitud de la
eslora o tramo a calafatear. Cuando se trabaja por cuarteles se debe
dejar testigos para que en todo momento se recuerde el número de
filas de estopa que llevan introducidas. Cuando es así, para continuar
se cose el testigo con el nuevo tramo de estopa y se introduce aco-
yando ambos extremos. De esta forma la otra persona que continúe
el trabajo realizará el empalme desde el testigo y seguirá calafateando.
Imagen 189. Testigos de estopa. Se puede ver que en unos so-

bresale un trozo y en otro dos, eso nos indica el número de hi-
ladas que se llevan hasta el momento.
Imagen 190. Cosido de un testigo con el inicio de otra

tira de estopa.
Imagen 191. Secuencia que sigue el cosido del testigo Imagen 192. Terminación del cosido quedando listo para
con otra línea de estopa. seguir la línea de estopa.
En ocasiones antes de introducir la estopa se mete al fondo

de la costura un hilo de cáñamo con su interior o ánima breado, este
cordón tenía unos 5 milímetros. Se introduce con el hierro estrecho
de una canal, tramo a tramo, favoreciendo la colocación y asenta-
miento de la primera hilada de estopa.
Una vez preparado todo, para poder iniciar el calafateo y con

la estopa lista, se coloca la estopa del fondo en la boca de la costura,
y se introduce con el hierro estrecho de una canal. Con esta herra-
mienta y un continuo requipeteo se va asentando al fondo acollándola
y haciéndola fuerte.
Imagen 193. Secuencia de introducción de la estopa Imagen 194. Sigue la secuencia de introducción
acollándola en la primera hilada. de la estopa acollándola en la primera hilada.
El Calafateado 143
Imagen 195. Acollándola estopa en la primera hilada. Imagen 196. Rematando el acollado de la estopa.
Como protección del dedo meñique por los golpes al intro-

ducir la estopa se liaba un trozo de estopa a su alrededor y se iba
cambiando cuando se endurecía.
Imagen 197. Protección del dedo

meñique con estopa para protegerlo
En un casco que tiene sus tracas de siete centímetros se meten de las continuas vibraciones que se
producen al golpear el hierro intro-
tres estopas. La primera hilada no puede estar muy fuerte, de lo con- duciendo la estopa.
trario la segunda hilada no podría entrar correctamente. Colocada la
Imagenes de izquierda a derecha y primera hilada se mete la segunda seguida de la tercera. Según se
de arriba hacia abajo, 198, 199,
200 y 201. Introducción de la se-
mete la estopa el hierro te dice si necesita más o menos, y si la haces
gunda hilada de estopa. más larga, que sería estirar más la estopa, o más corta, que es amon-
tonar más.
Si notamos que al golpear la estopa va muy fuerte la tenemos

que soltar, o lo que es lo mismo, hacerla más fina o alargarla. Si se
alarga hay que irla acollando, es decir, se coloca realizando con ella
unos tirabuzones y se mete por debajo de la otra para que quede re-
forzada ya que si la metemos muy larga se utiliza mucha cantidad de
estopa para cubrir la costura.
El Calafateado 145
La segunda estopa la introducimos hacia dentro junto con la

otra y se irá notando que va más fuerte.
La tercera estopa se deja más fuerte con el hierro de dos o

tres canales, según nos pida la estopa. Se tiene que tratar de no ha-
cerla fuerte en exceso, de lo contrario no irá hacia dentro. Hay que
golpearla hasta que vaya endureciendo.
Una vez introducida la tercera hilada de estopa se remata de-

jándola lista para el enmasillado. Para rematarla en ocasiones se mo-
jaba con una brocha estrecha para introducir mejor los restos y
afirmar todo el conjunto.
Imagenes de izquierda a derecha y

de arriba hacia abajo, 202, 203 y
204. Remate de la última hilada de
estopa para dejarla fuerte y por de-
bajo del nivel de la superficie de la
tabla. A esta acción se le llama re-
batir .
Seguimos metiendo la estopa hasta el final, con lo que se va

agrandando la ranura. El espesor de las capas de estopa será de unos
veinticinco milímetros.
El profesional cuando golpea la estopa con el hierro, por el

sonido que produce el mazo sabe como esta la estopa que va intro-
duciendo. La última estopa queda afirmada a unos cuatro milímetros
de la superficie cubriéndose después con cemento si es en la obra
viva. En la obra muerta la estopa se pinta de minio o galipote, y des-
pués se le aplica masilla .
Calafateando las testas de las tracas
Como regla principal se evitará que la unión de las tracas esté

exactamente en el centro de la las dos semicuadernas, como ya hemos
mencionado anteriormente. Para calafatear la testas se realizarán los
siguientes pasos:
1. Se agranda con un formón la unión de las tracas unos dos

milímetros por cada lado.
2. Posteriormente con el hierro de aviar se profundiza hasta el

fondo.
3. Con el tajan se termina de abrir hasta la cuaderna.
4. Se introduce la estopa a la larga con el calador.
5. Se introduce la estopa con el hierro de una canal hasta que

haga fuerza.
Se meterán diez o quince estopas, según nos pida. La última

se introduce acollada y empujada con el hierro de tres canales deján-
dola fuerte, quedando el final a unos cuatro milímetros de la super-
ficie.
El Calafateado 147
Imagen 205. Secuencia en el cala-

fateado de las testas en las uniones
entre tablas enfrentadas.
Calafateado de la roda
El proceso es muy similar al del calafateado de las testas. Se

realizará desde el encuentro de la quilla con el pie de roda hasta el
final de la roda.
Antes de iniciar el calafateo con un formón prepararemos la

zona de la roda para que la estopa se pueda introducir y quede bien
asentada.
Imagen 206. Calafateado de la roda

y la traca de aparadura. Tanto las ta-
blas de aparadura como el forro que
termina en el codaste y roda se ca-
lafatean de forma muy similar.
Manejo de los hierros
Los útiles del calafateo son generalmente de propiedad del

mismo operario o heredados de padres a hijos.
Los hierros de calafateo al igual que las hachas y barrenos en

la zona del cabañal se hacían antiguamente en Alboraya, pueblo cer-
cano al norte de Valencia. La cabeza de estos hierros es redonda y
abombada, de unos veinticinco milímetros de diámetro. Lentamente
se va adelgazando hasta el primer tercio del cuerpo.
Suelen tener unos ciento setenta milímetros de largo, y ter-

minan en una espacie de espátula, cuyo borde de salida tiene una serie
de formas para remachar la estopa.
El Calafateado 149
Se cogen con la mano izquierda (los que son diestros), te-

niendo los dedos pulgar e índice sujetando la parte de la espátula.
Por la parte inferior el índice sostiene la estopa sujetándola levemente
contra el útil.
Hacia la cabeza, el dedo meñique forma parte para sujetarlo

con el pulgar, e índice y corazón le oprimen en sentido cambiado de
forma que el hierro queda perfectamente sujeto a la mano. Con la
mano derecha se maneja el mazo de madera.
Los hierros y mazos
Imagen 207. Forma de coger el

hierro de calafatear. En la imagen
podemos apreciar como está prote-
gido el dedo menique y como se co-
loca con respecto al hierro.
Son las herramientas que utilizan los calafates para introducir

la estopa entre las madera que forman el casco, para impermeabili-
zarlo.
Los hierros más estrechos, se denominan, “hierro ferrete” o

“ferroestret”. Se utilizan para poner la estopa en sitios pequeños. Por
ejemplo, cuando hay algún lagrimeo alrededor de un clavo en el forro
cuando empieza a oxidarse por estar fuera del agua y se va comiendo
la madera. En estos casos se pone estopa a su alrededor utilizando
este tipo de hierros.
Se emplea también para quitar la masilla de la obra muerta, o

el cemento de la obra viva, en los rellenos y en las cabezas de los cla-
vos.
Los hierros de “abrir” o "aviar". Sirven para abrir las juntas

entre tracas, ensanchándolas, haciendo sitio para poner la estopa.
Son en forma de espátula, con una longitud de unos diecisiete

centímetros, y el ángulo de trabajo es de unos 8 grados. Hay varia-
ciones de este ángulo según la madera, y a veces con menos grados.
Los hay planos para trabajar en superficies lisas, curvados para tra-
bajar donde hay escalones, barraganetes, etc.
Penetran golpeándolos en las juntas de las maderas, hasta una

profundidad de dos centímetros y medio, con un ancho de traca de
unos 8 centímetros. Se untan de sebo y se introducen ligeramente
inclinados, para seguir la junta.
Con este sistema se le va haciendo a la junta una entrada en

forma de “V”.
Cuando el espesor de las tracas sobrepasan de seis centíme-

tros, se usaba la “pitarrasa”, hierro de más espesor en la paleta que
llegaba hasta siete centímetros. La manera de usarlo era golpeándolo
con un martillo metálico de unos 500 gramos, con mango de unos
30 cm. De esta forma se consigue hacer una abertura más grande y
profunda.
También servían para colocar la estopa. Al tener la paleta una

arista roma evitaba al ser mal golpeada producir cortes en los dedos.
El Calafateado 151
Los hierros torcidos. Paletas con varias formas, y el ferrete,

que era un hierro estrecho. Estos hierros son para calafatear los ba-
rraganetes y rincones, rebatir y recalcar.
A los barraganetes en las partes de proa y popa se hacen alo-

jamientos con formón, ya que se pilla el ancho de la madera. En parte
de los costados no es necesario pues ahí no se rompe la madera.
Los hierros de “canales”. La pala en su extremo está marcada

con uno, dos, tres y cuatro canales.
Con un canal. Se usa para asentar al fondo la primera línea de

estopa.
Con dos canales. Sirve para sentar la segunda línea de estopa.
A medida que se hace más ancha la junta se va cambiando el
hierro.
Con tres o cuatro canales. Sirven para rebatir, recalcar y asen-
tar definitivamente la estopa.
Los hierros sacaestopas. Herramienta de hierro con forma en

la punta y redondeada en el filo de ataque. Sirve para sacar la estopa
cuando está en malas condiciones o quitar el cemento cuando se ca-
lafatea por segunda vez o más si las hubiera.
Imagenes de los hierros de calafatear
Imagen 208 y 209. Ferretrete en

curva. Herramienta perteneciente a
Joaquín López.
Imagen 210 y 211. Ferretrete

plano. Herramienta perteneciente a
Joaquín López.
El Calafateado 153
Imagen 212. Hierro de abrir o aviar

plano. Herramienta perteneciente a
Joaquín López.
Imagen 213 y 214. Hierro de abrir

o aviar curvo. Herramienta pertene-
ciente a Joaquín López.
Imagen 215. Hierro de aviar estre-

cho y curvo. Herramienta pertene-
Imagen 216 y 217. Hierro curvo

de una canal. Herramienta pertene
Imagen 218 y 219. Hierro de una

canal pequeño. Herramienta perte-
neciente a Joaquín López.
El Calafateado 155
Imagen 220, 221 y 222. Hierro

curvo de dos canales. Herramienta
perteneciente a Joaquín López.
Imagen 223. Hierro plano de dos

canales. Herramienta perteneciente
a Joaquín López.
Imagen 224. Borde hierro plano de

tres canales. Herramienta pertene-
Imagen 225. Hierro saca estopa.

Herramienta perteneciente a Joa-
quín López.
Imagen 226. Paleta plana. Herra-

mienta perteneciente a Joaquín
López.
Imagen 227 y 228. Paleta curva.

quín López.
El Calafateado 157
Imagen 229. Maza de calafatear.

quín López. Foto de Félix Moreno
Sorli.
Imagen 230 y 231. Maza de rebatir

y abrir juntas, esta maza es más
grande que la de calafatear. Herra-
mienta perteneciente a Joaquín
Imagen 232. Maza de hierro o

mallo. Herramienta perteneciente a
Joaquín López.
Imagen 233. Cofa de calafate. He-

rramienta perteneciente a Joaquín
López.
Imagen 234. Caja de calafateo. He-

rramienta perteneciente a Mariano
Torrenti Mas.
El Calafateado 159
El mazo de madera
Los mazos de madera están realizados con “jinjolero” o en-

cina, maderas fuertes con peso de unos 1250 gr. o más, según el es-
pesor del forro y la estopa. Cuanto más estopa, más fuerte hay que
pegar, lo mismo para abrir juntas que para tirar estopa dentro, recal-
car o rebatir.
Para colocar los zunchos que refuerzan el mazo se introduce

a presión en la madera poniendo entremedias una lona, o se pegan
tiras de lona alrededor, luego se introduce el zuncho a presión.
La madera es un poquito más larga. Su cara de impacto siem-

pre tiene que estar perfectamente lisa y un poco abombada. Los bor-
des de salida ligeramente curvados hacia los zunchos de hierro. Detrás
del zuncho la madera está rebajada para poder sacar el hierro dándole
unos golpes con un mazo de madera.
El mazo ha de estar siempre a punto, cualquier desperfecto Imagen 235. Mazo de madera para
debido a un mal uso, necesita reparación. Se hunde el hierro ligera- calafatear.
mente y se repasa la madera con una escofina, terminando con una
lima y haciendo una pequeña salida curva al borde. Si es necesario se
repasa el zuncho.
LOS BAOS
Los Baos 161
La superficie que genera la estructura de los baos no es plana,

por lo que tiene una curvatura o arrufo que permite el desalojo del
agua que cae en cubierta, además de aumentar la resistencia de esta.
Se instalan endentados en los durmientes en las claras de las cuader-
nas, es decir, entre cuadernas.
Medida y brusca de los baos
Para sacar la brusca de los todos los baos tomamos una lienza
y la fijamos de proa a popa. La caída natural que realiza forma una
Imagen 236. El dibujo muestra
curva a la que llamamos catenaria.
donde fijamos la lienza y la caída
que hace. La curva que dibuja o ca-
tenaria no debe de ser muy exage-
rada ya que resultaría incómoda
como plataforma.
La longitud del bao se toma por dentro del forro exterior de

babor a estribor, en las claras de las cuadernas, y en el sentido vertical
se toma el alto.
Para medir el alto de la brusca que puede llegar a tener unos

veintisiete centímetros en su parte más alta se realiza de la siguiente
forma:
Observando la imagen 237, nos muestra las distintas alturas

y arrufos de los baos.
Para medir las altura y estando fijada la lienza se pone una

regla recta de estribor a babor, sobre la cinta, y desde la regla co-
giendo la medida desde el canto bajo de la regla mediremos perpen-
dicularmente hasta la lienza. Esta medida será la altura del bao.
Cuando acabemos de tomar todas las medidas tendremos la

longitud y altura de todos los baos.
Con estas medidas y fijándonos en la imagen 238, dividimos

la longitud del bao como indica el dibujo, tirando desde el centro
una perpendicular, siendo su longitud la altura del bao que estamos
sacando.
Esta perpendicular se divide, en este caso, en cinco partes,

ya que son las partes en las que hemos dividido cada semimanga,
coincidiendo el último punto con la altura que se tomo de este bao
con la catenaria y la regla apoyada de cinta a cinta.
De cada punto en el que hemos dividido la manga se tira una

perpendicular tal y como se muestra en la imagen 238.
Luego desde uno de los extremos tiramos cinco líneas que

pasen por los puntos de la perpendicular central y por donde corten
el resto de las perpendiculares, tal y como se ve en el dibujo, será el
Imagen 237, página siguiente. El punto por donde luego se trazará la curva que dibuje la brusca del
constructor, por comodidad, repre- bao.
senta el arrufo como una línea recta
horizontal donde va marcando la
anchura sacada de los claros de las
cuadernas. Encima de cada una de
ellas y en sentido vertical va si-
tuando los alzados obtenidos.
Los Baos 163
Imagen 238. Representación de

cómo saca la brusca de los baos una
vez obtenido el largo y altura.
Imagen 239. En el dibujo de arriba

podemos ver los baos que formarán
la cubierta y las medidas que se ex-
traen con la catenaria y su largo en
la manga con el arrufo que corres-
ponde a cada bao.
Los Baos 165
Curvado de los baos Imagen 240. Molde fabricado para

dar la curvatura de los baos. Deta-
lles de una Postal.
Para curvar los baos se utiliza el fuego, agua y presión en dis-
tintos puntos para mantener una tensión que favorezca la curva que
nos interesa. Para ello se humedece la madera, se calienta y se curva
en el fuego, sin que la llama toque la madera.
Con un bañador se moja la madera para evitar que se queme

y así se mantiene con cierta humedad. Para mantener la curvatura se
coloca en un molde fabricado de madera formado por dos puentes.
A lo largo de la curva del centro se empotran unos cilindros

de madera. Los baos se ponen entre los cilindros de los extremos y
se aprietan por el centro con unos gatos. En ocasiones hay que hu-
medecer la madera para llevarla mejor.
La forma definitiva se consigue varios días después, cuando

estén secos y amoldados a la forma que impuso el molde fabricado.
Montaje de los baos
Colocamos la plantilla del bao que corresponda encima de

los durmientes, marcando en la plantilla la anchura del durmiente.
Para fijarlos se realiza en los durmientes y en la clara entre

cuadernas unos ajustes en forma de “Cola de Milano”, este ajunte se
hace también en el bao.
Una vez situado, en los extremos de los baos se reduce de es-

pesor hasta la mitad e inmediatamente detrás de la Cola de Milano,
haremos también dos entradas más a Cola de Milano que únicamente
llegaran hasta la mitad. La primera de ellas será para alojar el “con-
tratrancanil”, y en el ultimo irá ensamblada la primera tabla de cu-
bierta, tal y como se muestra en la imagen 242.
Imagen 241. A la izquierda se

muestra el marcado del bao en los
durmientes con la plantilla y a la de-
recha el como queda el bloque una
vez colocado el bao en su posición.
Los Baos 167
Imagen 242. El este esquema se re-

presenta el ajuste del bao con el
durmiente a cola de milano. Obser-
vamos también los ajustes a media
madera a Cola de Milano donde en-
cajan el trancanil, contratrancanil y
la primera madera de la cubierta.
Refuerzo de los baos
Si el barco tuviese que hacer portes encima de la cubierta es

necesario reforzar baos, agregándoles cuerdas, es decir una cubierta
inferior central que refuerza la estructura principal. En ocasiones para
reforzar más se colocaba debajo de los baos, de babor a estribor, unos
cables con tensores a rosca para hacer más fuerza y contrarrestar el
peso que pudiera llevar el barco encima de la cuaderna.
Imagen 243. Refuerzo con cuerdas

que se montan contra la cara infe-
rior de los baos.
Los Baos 169
Imagen 244. En este dibujo vemos

el tensor con un perno roscado para
disminuir o aumentar la tensión.
Además está dibujado en cris un
puntal auxiliar que en ocasiones
también se colocaban.
LA CUBIERTA
La Cubierta 171
Forrado de la cubierta
La superficie que genera la colocación de los baos da lugar a

la cubierta del barco. Esta se forra con tablas permitiendo que el in-
terior del barco este aislado de la intemperie. Al estar sobre los baos
adquieren el arrufo de los baos. Se calafatea con el fin de mantener
la estanqueidad y facilita el acceso a interior del buque a través de
escotillas.
Cuando se colocan las tablas de cubierta nunca se cierra toda

la cubierta, se suelen quedar algunas sin poner para que faciliten ven-
tilación por debajo de la cubierta, entre otras cosas. Cuando se ter-
mina y se considere oportuno se colocan en su sitio dejando
totalmente cerrada la cubierta.
El espesor de las tablas de la cubierta suelen tener el mismo

grosor que las del forro o incluso más, pudiendo oscilar entre 50 a
70 u 80 milímetros, con una anchura de unos 200 milímetros. Solían
ser de pino albal o de la madera que quisiera el propietario, si estaba
dispuesto a pagar una madera de características distintas.
Las terminaciones de las tracas en proa o en popa, tienen que

ser romas de aproximadamente un tercio del ancho de la madera. De
esta forma se puede hacer el calafateo. Cuando los finales están en
forma de media luna y terminan en arista, siempre será un manantial
de agua, produciendo en la madera un envejecimiento más rápido.
Imagen 245. Remate de las tablas

de cubierta en el trancanil. Este
tipo de acabado en los bordes de la
cubierta es mejor a la hora de cala-
fatear y se mejora la estanqueidad.
Imagen 246. Detalles del reparto y

posición de los empalmes que se
pueden hacer con el forro de cu-
bierta.
La Cubierta 173
El clavado del forro
El clavado del forro de la cubierta alrededor de la línea de

crujía y de la línea maestra, tienen forma de “X”. El clavo en la cu-
bierta una vez introducido se bota quedando por debajo de la super-
ficie de la madera, seguidamente se protege con el fin de que quede
cubierto.
Imagen 247. Clavado de la cu-

bierta.
El trancanil
Son los primeros maderos que se montan cuando vamos a ini-

ciar el trabajo sobre la cubierta. Ligan las cuadernas con los baos y
los barraganetes.
Una vez situados los baos en sus alojamientos, se colocan los

trancaniles, contratrancaniles y la primera tabla de cubierta, claván-
dose en su posición. Después se pone muy cerca de la línea de crujía
unos tablones que empalmen los baos y los unifique.
Imagen 248. Detalles de la coloca-

ción del trancanil y contratrancanil.
En este tipo de embarcaciones el trancanil apoya sobre los

baos, durmientes y cintas, sobresaliendo ligeramente al exterior
siendo estos vivos redondeados. Esta pieza está compuesta de dos
partes que a su vez se empernan entre sí y con unos cajeados que
abrazan los barraganetes haciéndoles fuertes.
El contratrancanil se apoya en los baos siendo ambos la unión

de la cubierta con los costados. Sus grosores pueden tener unos 150
mm. El canto que coincide con la primera tabla de cubierta al ser de
mayor grosor que la traca, tiene su vivo en chaflán, sirviendo como
asiento a la boca del imbornal.
La Cubierta 175
Imagen 249. Detalle de los ajustes

del los trancaniles dejando los hue-
cos para el paso de los barraganetes.
Tanto el trancanil como el contratrancanil y la primera tabla

de cubierta, en su parte inferior tienen realizados unos ajustes a cola
de milano que se incrustan en los baos, que también están labrados
para que queden ajustados. De esta forma se consigue evitar despla-
zamientos del bao y de estas otras piezas.
El cierre del trancanil a popa en un madero del mismo grosor

unido a inglete por ambos extremos.
Imagen 250. Detalles de ajustes

que se realizan en el trancanil y
contratrancanil para ajustarlos a los
baos.
Los barraganetes
Los barraganetes conforman la estructura de las amuras mar-

cando su extremo superior la posición de la regala. Esta estructura
puede tener los barraganetes postizos o ser una prolongación de las
cuadernas.
Esta prolongación es sencilla cuando una de las dos semicua-

dernas sube una hasta la regala quedando la otra a ras de la cintas, o
doble, es decir que toda la cuaderna sube hasta la regala. Como
norma pueden colocarse dejando el espacio de una cuaderna entre
uno u otro, si bien en algunas zonas pueden ir uno por cuaderna. Este
hecho lo determinará el constructor.
La Cubierta 177
Imagen 251 y 252. Colocación de

los barraganetes postizos. Obsérvese
como ya está puestos los baos, las
cintas y los durmientes. Imágenes
Astilleros Vicente Lacomba.
Barraganetes postizos
En este caso las cintas se co-

locan estableciendo la altura de cu-
bierta del buque y el final de las
cuadernas.
Posteriormente los barraga-

netes se empernan con las cintas de-
jando por debajo del nivel de
cubierta la madera suficiente para
que su fijación sea fuente. Una vez
fijos son abrazados por las dos partes
del trancanil.
Imagen 253. Representación de

como se coloca y emperna un ba-
rraganete postizo. Obsérvese como
se clava contra la cuaderna y es
abrazado por el trancanil.
Imagen 254. El dibujo representa

la terminación de las cuadernas a la
altura de las cintas, para la amura se
tendrían que montar los barragane-
tes postizos.
Barraganetes no postizos o sencillos
El proceso no se realiza en todas las cuadernas, por lo que se

producirá en una si y otra no. Al no ser el barraganete postizo sigue
la proyección de la estamenara. Cada cuaderna está compuesta de
dos semicuadernas, pero solo una será la que proyecte el barraganete
hasta la tapa de regala. La otra semicuaderna se corta a la altura de
la cubierta principal.
Imagen 255. Dibujo que los barra-

ganetes sencillos. Aquí podemos
ver como de las dos semicuadernas
que componen las cuadernas, solo
una continua hasta la tapa de regala.
El barraganete se eleva una cua-
derna si otra no, tal y como se ve en
el dibujo.
La Cubierta 179
Barraganetes no postizos o dobles Imagen 256. Dibujo donde vemos

la proyección de la cuaderna entera
Los barraganetes dobles se ponen a proa y a popa para un hasta la tapa de regala. Vean como
entre cuaderna y cuaderna hay una
mayor refuerzo en esas zonas. En el centro se seguiría la misma norma que no se eleva.
que en el resto, una cuaderna si otra no, a menos que el constructor
disponga otra cosa, bien por los servicios que vaya a realizar el buque
o por que el comprador así lo desea.
TERMINACIÓN DE LA CUBIERTA
CON TODOS SUS ELEMENTOS
Terminación de la cubierta con todos sus elementos 181
En toda cubierta, hay una seria de oquedades que son funda- Imagen 257. Dos tipos de imbor-
mentales para el acceso. De igual forma se dejarán otra seria de hue- nales que pueden ir en un mismo
barco. El sistema de la izquierda es
cos para paso de palos, bombas de agua, pasos de cabos etc. el tipo de imbornal más común en
las embarcaciones. El dibujo de la
derecha muestra las portas realiza-
das en la amura llamadas aberturas
Imbornales gravitatorias se abren hacia el exte-
rior del barco facilitando la evacua-
ción del agua.
Para que desagüe la cubierta, se realiza hacia la parte media
del barco unos taladros a babor y estribor. Empiezan en el trancanil,
por el interior del buque, y descienden en un ángulo de unos 15 gra-
dos, atravesando el trancanil y la cinta, asomando por esta finalmente
al exterior. Estos agujeros van forrados con una tubería de plomo
para evitar filtraciones, cuyo comienzo y final van clavados en cu-
bierta en el contratrancanil y la cinta.
Otro tipo de elemento que sirve para desalojar agua de la cu-

bierta pero en mayor cantidad y velocidad son unas portas que en
circunstancias normales el agua sale por las aperturas rectangulares
que están realizadas entre la porta y la tabla de la amura, pero cuando
el exceso de agua en cubierta es muy grande, bien por oleaje o cual-
quier otra circunstancia, la porta a la que llamamos “abertura gravi-
tatoria” se abre hacia el exterior del barco facilitando así una
evacuación mayor del agua en la cubierta.
Escotillas
Las escotillas, es el paso de la carga hacia la bodega o com-

partimentos interiores. Los baos que están en esta zona son más cor-
tos haciéndolos firmes en las esloras postizas que se ponen de proa a
popa y que forman las dimensiones de la manga. Sus uniones son a
Cola de Milano a media madera.
El armado de la escotilla la componen distintos elementos

como, las tablas, que van de proa a popa se llaman galeotas longitu-
dinales, y las que van de babor a estribor brazolas transversales. Las
partes inferiores se llaman galeota. Estas tienen menos espesor para
que entren en la caja de la cubierta entre las esloras y los baos.
Las tablas que la forman tienen las uniones en forma de chaflanes
para evitar el que se abran. En la parte central hay un apoyo donde
se acoplan los cuarteles, tablas móviles con asideros metálicos. En
caso de lluvia se protege esta zona con una lona, retenida a los cos-
tados por unas brazolas con unas cuñas.
Imagen 258. Dibujo que muestra

las partes para la realización de la
escotilla.
Fogonaduras
Los palos tienen dos maderas firmes que los sujetan de proa
a popa llamadas cuñas, de babor y estribor son las llaves las que re-
alizan esa función estando reforzadas por curvas a los baos.
Imagen 259. Detalle de la fogona-

dura con las llaves y cuñas que la
componen.
El castillo postizo
Las cubiertas de los barcos suelen ser bastante complicadas

ya que es primordial realizarlas para cumplir con la necesidad que
determine el uso del navío. En las goletas de tres palos, en la parte de
proa suelen llevar un castillo postizo que puede llegar hasta la línea
de coronamiento. Por debajo de esta suele estar el compartimento
del contramaestre, donde se guardan motones, estachas, latas de pin-
tura o botellas de butano.
Imagen 260. Detalles de la cons-

Para realizar este castillo se fijan unos durmientes con sus co-
trucción del castillo postizo. El di-
bujo superior a la izquierda muestra rrespondientes baos. Se coloca el trancanil y el contratrancanil, en
la estructura de baos y trancaniles las mismas condiciones en que se hace la cubierta. A babor y estribor
para crear la base de esta cubierta.
se colocan las “serviolas”, grandes maderos transversales que sirven
El dibujo debajo de este muestra la
cubierta del castillo terminada y la para sujetar las anclas.
posición de las serviolas. Dibujo de
Abitones
En el bao de más a popa y en la línea de crujía se instala un

abitón, que sube por encima de la cubierta del castillo y sirve para
hacer grandes esfuerzos.
Su borde de salida tiene una serie de bitas. para asegurar los cabos
que proceden del bauprés.
Imagen 261. En el centro de la

imagen junto al molinete observa-
mos un madero vertical, ese madero
es un abitón..
El saltillo de popa
A popa del barco en la cubierta se construye una especie de

elevación pequeña llamada saltillo. En esta plataforma se instala la
rueda del timón. Esta elevación quita el agua que entra por la proa y
tiene una altura de 25 a 30 centímetros. Su construcción se realiza
igual que el castillo postizo de proa. Se elevan los baos de la cubierta
principal y se adecúa la cubierta con su arrufo.
Imagen 262. Posición del saltillo de

popa. Modelo realizado por Joa-
quín López.
La amura
La estructura que forman los barraganetes en ambos costados

del buque crean la base para las amuras. El forrado de los barragane-
tes es algo peculiar por la forma en la que se realiza. A estas tablas se
les hace un machihembrado en los cantos.
Desde el cintón hacia abajo las tracas machihembradas se in-

terrumpen antes de llegar a la cubierta para desaguar. Si se ponen
hasta la cubierta la última tabla debe de estar perforada para facilitar
el desagüe.
Suelen tener unos 30 milímetros de grosor y una vez encaja-

das unas con otras se barrenan, se gubia la superficie de la tabla para
que la cabeza del clavo penetre por debajo de la superficie de la ma-
dera. Posteriormente se botan los clavos y se enmasillan. Por encima
de estas tracas y pegando contra la tapa de regala se colocaba un ma-
dero de mayor grosor llamado "cinta de la tapa de regala".
Paralela a la cinta de la tapa de regala, por el interior de la

amura, se coloca otra que se le denomina "cintón o levantalet".
Por debajo de esta se montan los cabilleros donde correspon-

dan, reforzados con curvatones.
Entre el curvatón y el trancanil, cerca de este, se coloca otro

madero de refuerzo llamado "berlinga".
Imagen 263. Detalles del forrado

de los barraganetes, en el se aprecia
la posición del cintón de la tapa de
regala, la regala, la batayola, el ca-
billero, curvatón y la berlinga.
Vemos también el machihembrado
de las tablas y los bordones.
Imagen 264. Detalle de la amura

desde otra perspectiva donde
vemos los elementos que la comple-
mentan.
La regala
La regala es un madero prismático cuya parte de arriba esta

redondeada en su cantos con una serie de escopladuras realizadas en
la parte inferior para dar alojamiento las espigas realizadas en los ex-
tremos de las cuadernas. Por encima de la regala está la batayola, lis-
tón vertical de 12 centímetros de altura por ocho de espesor que
sirve de protección a la regala y le da más altura.
Imagen 265. En los extremos de los

barraganetes se realizan unos aloja-
mientos y en la regala por su cara
inferior unas escopladuras. Al colo-
car la regala se encajaba en los alo-
jamientos para posteriormente
clavarla y botar los clavos para re-
matar la regala.
Las serviolas
A babor y estribor se colocan las “serviolas”, grandes maderos

transversales que sirven para sujetar las anclas. Estas piezas iban em-
pernadas sobre los baos.
Maniobra del ancla
La colocación del ancla dentro del barco es una operación

bastante bien resuelta.
Para anclar el barco, un marinero sujeta las uñas del ancla con
un aparejo, las iza ligeramente para sacarlas de la regala, la va bajando
lentamente hasta que no roce en ninguna parte dejándola en vertical.
Suelto el aparejo, lo afirma en el arganeo del ancla y la eleva leve-
mente hasta que se afloje el estrobo que lo sujeta. A continuación
con un martillo golpea el retenedor de la serviola y la libera del es-
trobo.
El ancla ahora está pendiente del aparejo, que se mueve hasta

ponerlo debajo del escoben donde el ancla está asida a su amarra o
cable dejándola colgada de este. Accionado el molinete se hace des-
cender hasta que toca el suelo, a la vez que se va soltando cable hasta
su emplazamiento definitivo.
Para izar el ancla, se va cobrando cable con el molinete, hasta

que el arganeo del ancla está fuera del agua. Se desciende el aparejo,
sujetándola e izándola hasta que esté por debajo de la serviola. Un
marinero toma el estrobo, cuyo extremo esta fijo en el retenedor, lo
pasa por el arganeo, lo lleva por encima de la polea y lo anuda. Afloja
y quita el aparejo, que ahora se anuda en la uña del ancla. Subiéndola,
se coloca encima de la regala donde queda asegurada.
Imagen 266. En el dibujo vemos de

color más claro la serviola. Madero
grueso que se emperna y atornilla
en los baos de la cubierta para ha-
cerlas fuerte. En un cris más oscuro
el ancla.
CONSTRUCCIÓN DE
LA
ARBOLADURA
Se ha especulado durante mucho tiempo sobre la altura de

los mástiles, sobre el mayor o menor tamaño de las velas. Pero cuando
hacemos un barco con mucha guinda y velas, observamos que tene-
mos una nave muy rápida, pero ante un golpe de viento se anega,
rompe los mástiles o velas. Si los palos son pequeños, el caminar es
muy lento.
Por lo tanto, en el transcurrir de los siglos los constructores

y con la experiencia en el andar de los barcos, han proporcionado las
medidas de los mástiles para que el barco sea muy rápido y no tenga
los inconvenientes descritos.
Imagen 267. Goleta de tres palos,

con picos y botavara, bauprés y
trinquete.
Construcción de la rboladura 193
Imagen 268. Foto de una goleta de

tres palos. Foto de Postal.
Imagen 269. Plano del moto velero

“Cala Tuent”, después bautizado
como “Thopaga”.
Los tres palos, tienen la misma dimensión. Las dimensiones Imagen 270. Palo y mastelero de
de estos y el resto de palos que componen la arboladura los determina una goleta de tres palos. El largo del
palo es tres veces la manga a partir
el constructor. de la cubierta. La espiga es la sép-
tima parte del palo a partir de la cu-
La longitud del mástil es directamente proporcionar a la di- bierta. El ancho del palo en la
fogonadura se calcula multipli-
mensión de la manga. La manga multiplicada por tres nos da la altura cando veinte milímetros por metro
desde la cubierta al extremo final. La séptima parte de esta dimensión longitud.
está destinada a la espiga, para su ensamble con el mastelero. A estas
medidas hay que sumarle otra que va desde la fogonadura hasta el
asiento encima de la quilla. Ambas suman las dimensiones que tiene
la vertical del palo.
EL grosor de los árboles y botalones

van en medida de su longitud. Veinte milí-
metros de diámetro por cada metro de lon-
gitud. De esta forma obtenemos el diámetro
mayor que irá en la fogonadura de la cu-
bierta.
El diámetro de la parte alta, será el

70% del mayor de los diámetros del palo, y a
continuación empieza la espiga. La espiga
puede tener su sección cuadrada o redonda,
según decida el constructor, y de forma pa-
ralela hasta el final.
El mastelero tendrá ese mismo diá-

metro en la base, afinándose con la brusca
hasta el 70% en su extremo superior.
La botavara tendrá la zona más

gruesa, la de mayor brusca, en el centro y el
pico cangrejo tendrá el 80% del diámetro de
la botavara.
Conocidas las dimensiones, se traen

troncos de los pinares de Valsain, donde la
madera es totalmente vertical y su cantidad
de resina la mantendrá activa por mucho
tiempo.
La brusca de los palos
El constructor a la hora de empezar el labrado de los palos

tiene que conocer las siguientes medidas:
Longitud del palo.

El grueso o diámetro del palo a la altura de la fogonadura.
El grueso en el extremo final del palo, donde está la espiga.
El grueso o diámetro en el asiento del palo en la quilla.
De las medidas expuestas el constructor dibuja en la testa de

un extremo del palo un círculo dividido en cuatro partes, el diámetro
de este círculo es la medida que tiene el palo en la fogonadura, que
es la parte más gruesa del palo.
Imagen 271. Este es el dibujo que

se traza en la testa del tronco a
bruscar. La circunferencia tiene el
mismo diámetro que debe tener el
palo a la altura de la fogonadura, es
decir el grueso máximo.
En el radio derecho de la línea horizontal dibujada se divide

en 8 partes iguales. En la parte superior, en el trozo de circulo com-
prendido entre los dos diámetros, mayor y superior, también se divide
en ocho partes iguales.
De las ocho líneas trazadas perpendiculares al radio nos saldrá

el diámetro que debe de tener el palo en su extremo superior y el
diámetro a la altura de la fogonadura.
Se trazan unas rectas que empalman las divisiones. que son Imagen 272. En este dibujo se es-
tablecen y así se ha marcado, los
las bruscas correspondientes a cada punto. grosores que tendrá el palo en los
A la hora de considerar las bruscas en cada punto, hay que multiplicar tres puntos principales antes men-
por dos cada longitud. cionados. Dibujo de Félix Moreno
Sorli.
Una vez realizada este paso pasamos al siguiente donde se di-

vidirá el palo de la siguiente forma:
Con la lienza, y a todo el largo del árbol, se traza una línea

vertical en el centro, que sirve de eje.
Dividimos la altura total del palo en tres partes:
La primera. Se toma la distancia desde la mecha que va enca-

jada en la quilla, hasta el lugar de la fogonadura y se divide en
cuatro partes.
La segunda. Desde la fogonadura hasta el nacimiento de la es-
piga que lo dividiremos en ocho partes.
La tercera. Esta parte es la espiga y tiene la séptima parte del
largo del palo y será paralela a lo largo del eje vertical. Reali-
zaremos marcas de estas tres partes y de sus divisiones.
Imagen 273. En esta parte del pro- Como calibre un tanto rudimentario para marcar las bruscas
ceso se divide el tronco en las partes
que indica el dibujo para luego ex- en el árbol, podemos elaborar un pequeño puente de madera, donde
traer a base de labrar el palo la en el centro se realiza una marca indicándonos que ese es eje de este
forma cuadrada. elemento. Las dos patas son las que marquen la brusca, de esta forma
poniéndolo sobre el tronco iremos haciendo las marcaciones a lo
largo del palo. Generalmente se hace un calibre por cada brusca para
mayor comodidad.
A todo lo largo del árbol realizamos una línea por su eje cen- Imagen 274. Una vez cuadrado el
tral y a continuación marcamos las divisiones en el palo. Estas marcas tronco se empieza a labrar de dán-
dole la forma de octógono con la
se realizarán con el criterio que anteriormente se ha explicado. ayuda de la plantilla.
Una vez realizado el trazado de las divisiones empezamos a

trabajar el palo por sus costados, cortándolo a derecha e izquierda
con la azuela.
En la zona de la fogonadura serán más anchos. Después lo

tumbaremos de costado, y lo cortamos dándole forma de cuadrado
y en las mismas condiciones anteriores.
Ahora giramos el tronco 45 grados y los apoyamos sobre la

base pequeña, trazamos en la superficie una línea que será el eje del
árbol y con los calibres de la brusca marcamos el árbol a derecha e
izquierda. Estas marcas nos servirán de guía para luego cortarlo a 90
grados. Lo volvemos a girar y seguimos los pasos anteriores hasta que
tenga ocho lados tal y como vemos en el dibujo..
En la zona de la fogonadura, con una reglilla tomaremos el

ancho del lado del octágono, y lo dividiremos en cuatro partes igua-
les. Las dos partes centrales será la madera a guardar y la de los ex-
tremos la madera sobrante. Como vemos, a medida que nos
arrimamos a los extremos la anchura disminuye por lo que debemos
de girar la reglilla para marcar. Marcados los excedentes, se van cor-
tando con el hacha, hasta que finalmente tenemos un mástil de die-
ciséis caras. Después con una garlopa, comeremos los vivos en esa
parte de la madera, haciéndola prácticamente redonda.
Cuando las espigas son cuadradas, y los masteleros tienen la

forma redonda, ambas partes tienen el mismo ancho. Las dimensiones
Imagen 275. Detalles del calcés. de los calces, van diseñadas por el
constructor, cuando la forma de la es-
piga es redonda no se hace el calces y
se unen las piezas con bridas metálicas.
La forma de unir las botavaras

pueden ser de distinta forma. Algunas
veces vienen con tintero y pinzote,
otras rodando sobre el palo. La forma
más sofisticada es la colocación de rue-
das que giran sobre una superficie me-
tálica.
Otro sistema es almohadillán-

dola con junta de cáñamo y sebo.
Los picos en la bocas tienen

una cuña con madera de teca movible
que engrasa el giro del botalón, y las
bocas van cerradas con unos vertellos.
La trinqueta, va sujeta en la
proa de la nave y su botalón va fijo y
giratorio.
Imagen 276. Detalles de los distin-

tos sistemas que se utilizan para
apoyo y giro de la botavara.
CONSERVACIÓN DEL CASCO

Hasta de momento se ha hablando del pino como elemento

primordial para el forro de cascos, pero el roble, el pino del Sur (Mo-
bila como lo llaman en la costa valenciana), la teca y algunas maderas
duras africanas, prácticamente no se alteran. De cualquier modo, el
forro con este tipo de maderas es tan caro que salvo casos específicos
no se emplea.
Ante la amenaza de la broma, el pino albal, es más atacado

que el pino del sur debido a la cantidad de resina que tiene.
Joaquín comenta que:
“...Una vez apareció una madera que estaba quemada por una parte
y el resto estaba comida de la broma, dándonos cuenta que en la zona
quemada no había ningún agujero”.
Repasamos las Láminas del Marques de la Victoria, compro- Imagen 277. Detalle de la quema
del costado para realizar el mante-
bamos la operación de quemar la superficie de las tracas, está en el nimiento del forro del casco. Ima-
sentido del calafateo ordinario. Otra de las maderas más afectadas es gen perteneciente al Álbum del
el olmo y el pino de Suecia. Marqués de la Victoria, hoja 77.
El mantenimiento de una goleta desde que se termina de

construir hasta el final de su vida, es bastante caro y laborioso. Al
principio solamente son detalles de pintura, pero no hay que olvidar
que cada diez o doce meses había que sacarla del agua para limpiar
el casco. Se pintaba con pintura de patente la obra viva. Los palos
con aceite de linaza y si alguna tabla estaba mal se reparaba.
Cuando pasa el tiempo el deterioro aumenta, por tanto es

conveniente sacar el barco al varadero, y con un brúch y agua a pre-
sión se limpia a fondo, quitando el caracolillo con rasqueta.
Algunas reparaciones
La estopa original con el paso del tiempo pierde algo, pero

si hay que añadir o reparar se coloca por encima, y se le cubre con
una estopa a todo el casco. El trabajo es mayor en la línea de flotación,
aquí las tablas se mojan y secan rápidamente, por lo tanto es una de
las partes que más sufre del forro.
Las tablas de aparadura que están siempre húmedas, pero no

solo por el hecho de estar siempre sumergidas, el problema son las
aguas residuales que corren por ellas, llegándolas filtraciones, residuos
y oxido de hierro de los clavos y pernos, haciendo que la putrefacción
de las tablas sea muy rápida con respecto al resto de los maderos.
Cuando llega el momento de hacer una buena reparación, con

la azuela de dos manos, se pelan las tablas del forro, quitando unos
dos milímetros para ver como está la madera. Se quitan las tracas en
mal estado y se sustituyen por otras nuevas.
Si el daño es grande se consulta con el naviero lo que está sa-

liendo con el fin de que se tome una determinación sobre la repara-
ción a realizar. En las cuadernas suele pasar algo parecido, en
ocasiones hay que sanear y cambiar algún pedazo de cuaderna o re-
forzarla poniendo entre cuaderna y cuaderna postizos.
Se ha dado el caso de reparaciones enormes, tanto como si el

Imagen 278, 279, 280, 281 y
282, en las páginas siguientes. Re-
barco se hubiera hecho nuevo. Otras veces solamente hay que dejar
paraciones realizadas en Astilleros lo que está bien. Lo cierto es que con un buen mantenimiento hay
Palau. barcos que han llegado a cien años.



IMÁGENES DE UN OFICIO
Dique Oruga
El dique oruga se dio a conocer el 21 de junio de 1942. Su

estructura estaba realizado en madera con un aspecto sólido, su an-
chura era de unos 12 metros y como arrastre llevaba dos grandes oru-
gas que eran accionadas por motores de gasolina.
El uso que tenía era el sacar a los barcos de la mar a la playa

sin utilizar la fuerza animal y la de los hombres.
Por los años de 1920, contado por Manuel Balaguer, tuvie-

ron una conversación su padre y José Romero Trilles –el Moracho-,
sobre las botaduras y lo peligroso que era para los hombres, el barco
y el tiempo que costaba, tratando de buscar una solución. La idea en
principio gusto a los tres.
Balaguer hizo sus pruebas, y lo empezó a construir. En 1942,

Joaquín tenía doce años, vió por primera vez el “Dique Oruga”. Salía
de un taller donde se arreglaban motores, se hacían herrajes, clavos,
motones. Estaba a unos doscientos metros de su casa.
Joaquín sobre este dique recuerda:
Tenia dos motores de gasolina para hacerlo funcionar. De

largo tendría unos trece metros. En el interior había una plataforma
de unos cinco metros de ancha con movimiento vertical. La plata-
forma se ponía por debajo del buque que se quería sacar elevando
luego la plataforma se colocaba la nave y anclaba lateralmente. La
tracción a través las orugas en vez de ruedas funcionaban y sacaban
el barco a tierra. En el centro de la plataforma había unos rodillos
donde descansaba la quilla. Si la quilla sobresalía, se le hacia un pi-
cadero, y si no se le hacia una retenida. Después dando marcha atrás,
iba saliendo la plataforma, y por delante la gente poniendo picaderos
y puntales laterales, hasta que el barco quedaba bien asentado en el
picadero.
Todo este trabajo se hacia en unas tres horas, y en aquella

época había muy buena flota de pesqueros, y las reparaciones se ha-
cían en la playa, donde no se pagaban derechos pudiendo estar el
tiempo necesario. En el varadero del puerto, cada barco que subido
pagaba por días una cuenta que en muchas ocasiones era exagerada,
así que sus clientes eran los motoveleros y barcos más grandes que
Imagen 283. Forma de sacar las no cabían en el “Dique Oruga”. Poco a poco en el varadero se fue
embarcaciones de la mar. Foto de
Postal.
quedando con muy poco trabajo, y al Dique Oruga le pusieron un
canon de impuesto tan alto que ya no era rentable, parando su servi-
cio. Sobre 1950 se desguazo siendo el fin de un gran invento elabo-
rado por un gran artesano en un pequeño taller.
Estando el barco a una distancia prudente de la playa, el dique

se metía en la mar hasta llegar al barco. Una vez a la altura del barco
se introducía por debajo de su quilla, lo elevaban y apuntalaban.
Cuando estaba seguro iniciaba
el traslado hasta la playa o
donde le tuvieran que llevar.
El dique fue una idea original

de Pedro Balaguer Molloll y de
su hijo Manuel Balaguer, que
fue quien lo diseño. Se realizó
por toda su familia en los Talle-
res Balaguer.
Todas las imágenes de este

dique han sido cedidas por la fa-
Imagen 284. D. Manuel Balaguer
milia del Sr. Balaguer para la
al pie de su invento. publicación de este libro.
Estructura del dique oruga Imagen 285. En esta imagen

vemos las cadenas que formaban el
sistema de tracción. Era quizás la
mejor opción para poder despla-
zarse por el fondo del mar y la arena
de la playa.
Imagen 286. Detalle del frontal de

una de las rodaduras de la oruga.
Imagen 287, 288 y 289 página

siguiente. Detalles de la construc-
ción del dique. Se puede observar la
estructura de madera con la que
está fabricado.
Actuación como dique
Imagen 290. El dique saliendo de

la mar.
Imagen 291. El dique en la mar en

plena maniobra para ubicar y fijar al
barco en la plataforma.
Imagen 292. Llagada a la playa con

un barco. Observar el sistema de fi-
jación del barco. El sistema cambia
según el tamaño del buque.
Imagen 293. Otra imagen con un

barco cargado.
Imagen 294. Una vez en la playa el

barco se descargaba dejándolo
sobre el picadero. Para dejar el
barco en los picaderos se iba sol-
tando del dique y poniendo picade-
ros para que el barco fuera
asentándose en ellos. Para sacarlo
del dique había unos rodillos que
desplazaban el barco fuera de la
base del dique. Estos rodillos fun-
cionaban con los mismos motores
que desplazaban el dique. Cuando
el barco se iba asentando en el pi-
cadero se apuntalaba para asegurar
su estabilidad.
Imagen 295. El dique vacío

IImagen 296. Transportando una

embarcación ya de medidas muy
justas a su diseño.
Imagen 297 y 298, inferiores.

Fotos del dique transportando em-
barcaciones.
Imagen 299 y 300. Fotos del

dique transportando embarcacio-
nes. En la foto inferior observamos
la embarcación auxiliar que trans-
portaba.
Imagen 301. Embarcación de gran-

des dimensiones desplazada por el
dique oruga.
Imagen 302. Familiares Sr. Balaguer.

IMAGENES DE EMBARCACIONES REALES

Imágenes de embarcaciones reales 221
Imagen 303. Pailebot Esperanza

en construcción. Foto de Postal.
Imagen 304. Botadura del Pailebot

Esperanza. Foto de Postal.
Imagen 305. Pailebot Alejos. Foto

de Postal.

Imágenes de embarcaciones reales 223
Imagen 306 y 307, página ante-

rior. Botadura del Cruz del Sur.
Imagen 308. Astilleros José

Blasco. Astilleros de Blasco Clari.
Fotografía de José Darder.
Imagen 309. Detalle de construc-

ción de la proa. Astilleros de Blasco
Clari. Fotografía de José Darder.
Imagen 310. Detalles de construc-

ción de la popa. Astilleros de
Blasco Clari. Fotografía de José
Darder.
Imagen 311. Detalles de la quilla.

Astilleros de Blasco Clari. Fotogra-
fía de José Darder.
Imagen 312. Detalle de termina-

ción de la popa. Astilleros de
Blasco Clari. Fotografía de José
Darder.
ANDAMIA JES Y ESTRUCTURAS DE

FIJACIÓN DE BARCOS
EN CONSTRUCCIÓN
Imagen 313. Apuntalado del

barco. Astilleros Blasco Clari.
Imagen 314. Puntales y andamios.
Imagen 315, página siguiente. Es-

tructura alrededor del barco por
medio de puntales.
Andamiajes y estructuras de fijación de barcos en construcción 227

Imagen 316. La nave se mantiene

apuntalada hasta su botadura. El
andamiaje es menor ya que se está
trabajando en la cubierta e interior.
OTRAS EMBARCACIONES
Imagen 317. Pesquero de arrastre

Delfín Blanco.
Imagen 318. Pesquero de arrastre

Hermanos Oliver.
LA GENTE

La gente 233
Astilleros Benedito
Astilleros Palau
La gente 235
Hijos de Palau.
Benedito e hijos.
RECUERDOS DE UNA VIDA

En estas líneas recogemos comentarios de Joaquín que aun-

que a primera visto no parezcan importantes, tienen matices históri-
cos que son interesantes, tanto para la parte histórica como para la
rama de su oficio.
Barcas de pesca llamadas Mulas
En talleres donde yo trabajaba se reformaron dos barcas de

pesca que eran típicas de la época heredadas de cuando los árabes.
El caperol de estas embarcaciones se llama Cap de Moro, y

en la parte baja del caperol se ponía un pedazo de piel de cordero,
para que la entena y la misma roda no se desgastasen por los golpes.
Cuando estaban en puerto, la entena se sujeta sobre la roda,

y en la parte de popa sale una pieza en forma de “cuerno” que es para
la escota. Por las mañanas, cuando llegaba el patrón les daba los bue-
nos días “desde el cuerno hasta la lana”.
A estas barcas se las llamaba “Mulas”, pues eran embarcacio-

nes con mucha fuerza. La pesca siempre la realizaban por parejas.
Las “Mulas”, eran de vela y se les puso motor, como a “La

Josefa” y el “El Cañamelar” que eran barcos de pesca, y se les hizo
de cabotaje.
Reparaciones
En una ocasión reparamos el “Nazareno”, un barco de Le-

queitio, con características del mar Cantábrico, pues tenia mucho
arrufo y su manga era más estrecha. Tendría unos quince metros de
eslora, y en este trabajo fue donde di mis primeros pasos practicos
en el oficio. Estuve cambiando las tracas averiadas, así que tuve que
“fisquear” por medio de unas tablas auxiliares clavadas entre si fiján-
dolas a las cuadernas y tomar los puntos con el compas para construir
la tabla de forro nueva. Éramos tres parejas de operarios. Las parejas
eran fundamentales para realizar cualquier operación. Normalmente
estaban constituidas por un operario y un ayudante. En algunos casos
si hacia falta, también había un aprendiz.
José Romero Trilles, “Moracho” y sus goletas
El taller de Blasco Clari, había pertenecido a José Romero

Trilles, apodado “Moracho”. Este hombre de joven, se fue a trabajar
a Canadá, donde trabajó de Carpintero de Ribera en los bacaladeros
donde se construyeron goletas de mucha astilla muerta, con mucho
calado a popa y poco a proa. Cuando vino a Valencia se hizo con el
taller y construyo dos goletas. Una para Valencia llamada ”El So-
brino”, y la otra para un naviero de Torrevieja llamado Domingo Ji-
ménez. Pese a las criticas existentes, fueron dos magníficos barcos
con una gran velocidad. Sus travesías eran de las mas rápidas, fue una
pena no poderles poner motor por los finos de popa que tenían.
La botadura y extracción de buque del mar
A la hora de realizarse la botadura, el trabajo de los carpinte-

ros de ribera era duro por las características y posturas que requiere
esta labor. Todo se hacia a mano por medio de aparejos con rulos o
palancas y miles de tacos que se colocan como las del varo, las an-
guilazas y las piezas de cuña. Las piezas de varo, eran de roble, y su
peso era de dos toneladas sobre un carro de hierro bajo desde proa
a popa. La grada tiene un desnivel del 5%. Dichas piezas por medio
de tacos aumenta un 1% más. Sin embargo, una botadura en la playa
se tiene que estar casi con el agua al cuello para colocar las últimas
traviesas, teniéndolas incluso que sujetar con los pies.
Había una cuerda que bajaba por la regala, donde te sujetabas

para que no te llevara el rebalaje. Se hacían para los motoveleros de
mucho peso.
Antiguamente las barcas de pesca, se tiraban al mar por

medio de parejas de toros, y se sacan a tierra con largueros de madera
de bastante espesor por el roce de la arena. Las goletas se sacaban
con cabrestantes o con maquinillas.
Problemas con la regala
Teníamos un problema con las regalas que nos ocurría a casi

todos a la hora de montarlas abordo, se quedaban cortas. Se monta-
ban de forma independiente y el ajustarlas era un trabajo muy ingrato.
Particularmente me parecía que había que trabajarlas de otra

manera, la solución podía ser montarlas sucesivamente. Para realizar
el montaje de esta forma se desplazaba ligeramente hacia atrás los
agujeros de penetración de los tornillos de fijación, así cuando se po-
nían, el propio tornillo echaba la regala nueva hacia la regala anterior,
eliminando el juego entre ellas. Además las subíamos ajustadas por
medio de unas plantillas pintadas, así conseguimos eliminar las grie-
tas.
Gracias a este pequeño cambio en el montaje no volvimos a

tener problemas con las grieta en las regala,s ni tuvieron más juego
entre ellas al instalarse.
Después se pintaban con reactante, un barniz parecido al po-

liéster que evitaba que la madera perdiera humedad, de esta forma
se evitaba que se agrietasen por el calor del sol.
Desde entonces todo se subía cortado y con los empalmes

ajustados y repasados. Las uniones eran a media madera, en cuña y
cortadas con la sierra de cinta. La fabricación en el taller era fácil por
la cantidad de maquinas y elementos, pero a bordo era mucho más
complicado.
ANEXOS
Anexos 241
Documento 1
Información sobre los Pailebots. Fuente José Huertas Morión.


Anexos 243
Documento 2
Medidas y descripción de arboladura. Fuente José Huertas Morión.


Anexos 245
Documento 3
Información sobre los Caeros. Fuente José Huertas Morión.


Anexos 247
Documento 4
Relación de Carpinteros de Ribera de la primera mitad del siglo XX.
Alaban, Francisco Marti, Francisco

Alaban Trillas, Asensio “El Negre” Martínez, Vicente
Álamo, José Moll, José
Álamo Jorquera, José Maria Moll Mezquita, José
Albert, Miguel Montes, Pedro
Aguilera García, Tomás Montoro, Julián
Barcelona, Roberto Palau, Ricardo “El Moro”
Benedito Charti, Vicente Palmer Serra, José
Blasco Clari, José “El Ratat” Peris Hibaneo, José
Bensi Noguera, Luís Rams Mestre, Enrique “El Burxes””
Buch, Luís “El Golondro” Rocafull, Antonio
Buquet Casañs, José “Cagarnera” Rocafull, Juan
Caraba Casanova, Francisco Rocafull, Luís
Carabal Romero, Constantino Rocafull, Manuel
Carreño Nogueroles, Jeronimo Rocafull, Alfonso Juan
Crespo Pastor ,Jose “Risetes” Rocafull Estrela, Andrés
Chulia, Rafael Rocafull Iglesies, Bautista
Dardel Ferrer, Vicente “Nap” Rocafull Iglesies, Francisco
Dardel Sanchis, José “Nap” Romero Trilles, José “El Moratxo”
De la Concepción Dasi, Rafael Rubio Crespo, Lamberto
Díaz Climent, Rafael “Cabota” Rubio Crespo, Saturnino
Esteve Carabal, Enrique Salvador Bosch, José “Oreja”
Gallart Carabal, José Sanz Evaristo, Luís
Gimeno Bomboy, José “Pantaló” Sebastian Romero, Gonzalo
Gremades Dols, Miguel “El Morrut” San Evaristo, Miguel
Hornillo Montes, José “El Nano” Sanchís Silvestre, Rafael “El Zurdo”
Lacomba, Jose Maria Serra, Juan
Lacomba, Vicente Serra Andrés, Vicente
Laiva, Nicolas “Colauet” Serra Hernandez, Vicente
Leiva Masip, Francisco Serra Santamaría, Manuel
Leiva Masip, Joaquín Serra Santamaría, Nicolas
Leiva Masip, Nicolas Serra Villagrasa, Felix “Milmentires”
Leonardo, Gabriel Serrano, Aragonés “Manderina”
López Martínez Joaquín “El Bobo” Teruel Lleo, Pascual
López Vela Joaquín “El Sort” Torrenti, Mariano
Llacer Riera, Víctor Torres Muñoz-Llamador, Francisco
Llorens Rubert, Esteban “Píndola” Torres Soler, José
VOCABULARIO
Vocabulario 249
Bañador. Especie de brocha fabricada con pelo de carnero macho. Significamos

lo de carnero macho, pues cuando es de hembra, se le caían los pelos.
Cuarteles. Trozos de casco para calafatear, ya sean en andamios. partes de cu-

bierta, costados, etc.
Escarmenar. Limpiar la estopa de impurezas para poderla filar.
Filar. Realizar cordones con la estopa para posteriormente hacer ovillos de unos
15 metros.
Filásticas. Impurezas de la estopa que se quitan, trozos de cañamo o de sacos

viejos.
Guinda. Hace referencia a la altura de los palos del buque.
Gurviar. Acción de doblar el trozo de clavo sobresaliente por detrás de la tabla

en forma de “U” y remachándolo contra la tabla. Para ello, se ponía una varilla en
la base del resto del clavo a curvar y se golpeaba hasta girarlo contra la madera.
Masilla. Mezcla realizada con blanco de España y con aceite de linaza.
Rebatir. Asentar la estopa con la herramienta adecuada para calafatear.
Retaladro. Agrandamiento del diámetro de un taladro por medio de una barrena

de pala, no de husillo.
BIBLIOGRAFÍA
Bibliografía 251
Vicent Boira, Josep y otros. Mestres D’Aixa, Calafats i Mariners:

del modelisme naval a la fusteria de ribera a les costes valencianes.
Valencia. Escola d’Arts i Oficis de València. 2000.
Català Gorgues, Miquel Àngel y otros. Maestros del Modelismo

Naval. Autoridad Portuaria de Valencia. Valencia. 2004.

Libreta de Notas de Un Carpintero de Ribera

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libro joaquin v02.

qxp_libro joaquin 29/07/14 00:37 Página 1

Portada: Acuarela de D. José

© 2014 ADD Editorial – Alfa Delta Digital S.L.

Los autores quieren dejar constancia de su agradecimientos a:

Autoridad Portuaria de Valencia, Astilleros Dionisio, Benedito e Hijos, Talleres

Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta obra.

Libreta de notas de un Carpintero de Ribera

Joaquín López Martínez

A mi buen amigo José Carrión,

Joaquín López Martínez

El astillero, la materia prima y la herramienta 45

Construcción de la estructura del vaso 72

Refuerzos de la estructura y forrado del casco 109

Cintas y durmientes 110

Los baos 160

Forrado de la cubierta 171

Terminación de la cubierta 180

Construcción de la arboladura 191

Conservación del casco 202

Imágenes de un oficio 208

Recuerdos de una vida 236

16 Libreta de notas de un Carpintero de Ribera

oaquín López Martínez nace el 16 de septiembre de 1930, en el

En la casa donde nació fue antiguamente un taller de carpin-

Su abuelo era marinero y le fue concedida una medalla y una

A los once años, Joaquín ingresa en un taller de calafates tra-

A finales de 1943, pasó al taller de Dionisio Bru Chofre, lla-

En 1947 paso a trabajar en el taller de “Jose Blasco Clarí”,

Mientras tanto Joaquín trabajaba en las sierras aprendiendo

En 1950 le llamaron a filas coincidiendo con la inactividad

Al salir del servicio militar en el 52 empezó a trabajar de cal-

En 1955 Joaquín era perosnal fijo en los Astilleros de la

En el año de 1956 fallece su compañero, el hijo de Nicolás

18 Libreta de notas de un Carpintero de Ribera

En esa misma empres en el año de 1957 le trasladan a la sala

En el 68 vuelve a la sala de trazado durante algunos años re-

El 78 será un año que Joaquín no olvidará ya que conoce al

En el 82 Joaquín vive la desgracia que provoca la rotura de

En esos años conoce a José Huertas Morrión, persona que le

En el 84 unos de sus modelos el “Rachola” es solicitado para

En diciembre del 85 recibe la jubilación anticipada. En esos

En el 93 participa él y Carrión con tres modelos en la expo-

En 1995 la Generalidad decreto el fin de las clases de Car-

En 1998 en una exposición conoce a su también buen amigo

En 1999 y gracias al Daniel García le encuentran una ubica-

En el año 2005 conoce a Juan Carlos Mejías Tavero el cual

En el 2008 fallece su amigo José Carrión. Ya en el 2010 junto

Joaquín con su buen amigo José

20 Libreta de notas de un Carpintero de Ribera

élix Moreno Sorli nace el 23 de mayo de 1940. Durante su vida

El nivel alcanzado en sus modelos son consecuencia de su ha-

La mayoría de sus modelos son parte de la colección de Mu-

Entre los navíos reproducidos se encuentra el Santísima Trinidad,

En el 2013 ha sido premiado por el Ministerio de Defensa

22 Libreta de notas de un Carpintero de Ribera

uan Carlos Mejías Tavero, nació el 18 de enero de 1970. Realiza

Ha realizado varias publicaciones, entre ellas “Santísima Tri-

De forma exporádica ha colaborado con revistas de mode-

Si hay un oficio que ha intervenido en el progreso del hombre

Esta maestría nace con la necesidad del hombre en atravesar

El tener que hecer embarcaciones de mayor porte y más se-

El aprendizaje del oficio provocaba que en ocasiones no se

En el siglo XVI hay suficientes documentos en los que mues-