3.5.16.

3 Análisis de la información meteorológica

Con la información meteorológica obtenida de los registros del SENAMHl., desde el año 2005 a la
fecha, se tiene 5 años de información de precipitaciones mensuales y anuales.

El diseño de un sistema de drenaje necesita de un conocimiento previo de una serie de factores y

elementos, de los cuales parte de ellos se analizan e interpretan estadísticamente, concluyendo
con la razón más influyente que son los costos, pero siempre relacionando estos resultados con el
grado de seguridad de la obra, vale decir, considerando el periodo de retorno (T), referido a la
posibilidad cierta de que el límite de seguridad de la estructura no resulte excedido por un
determinado suceso en menos de determinados arios o cierto periodo.

3.5.16.4 Estimación de caudales

Para el cálculo de los caudales de diseño de las obras hidráulicas, se emplearé la fórmula racional.
Básicamente en el método se plantea que el caudal máximo de escorrentía es directamente
proporcional a la intensidad máxima de la lluvia para un periodo de duración igual al tiempo de
concentración, y al área de aporte. El tiempo de concentración representa el tiempo que demora
una partícula de agua para trasladarse del punto más remoto del área de aporte hasta el punto de
desagüe.

Para determinar el caudal de diseño se utiliza la fórmula racional de diseño:

Qd=C*i*A

3.5.16.5 Drenaje

El presente estudio hidráulico ha sido elaborado para el diseño del sistema de drenaje pluvial del
viaducto subterráneo en la intercesión de Ia Av. Ballivian y calle

12.

Para el sistema de drenaje pluvial se ha establecido una meteorología que permite definir
capacidades hidráulicas de Ias alcantarillas y la disposición del número de sumideros y colectores
pluviales.

3.5.17 Estudio hidráulico

3.5.17.1 Caudales de diseño

En la elección del periodo de retorno, frecuencia o probabilidad a utilizar en el diseño de una obra,
es necesario considerar Ia relación existente entre la probabilidad de utilizar en el diseño de una
obra, es necesario, considerar Ia relación existente entre la probabilidad de excedencia de un
evento y la vida útil de la estructura., se recomienda como mínimo Ios periodos de retorno
indicados en la siguiente tabla:

3.5.17.2 análisis de riesgos

El diseño de estructuras para el control de agua incluye la consideración de riesgos. Una estructura
para el control de agua puede fallar si la magnitud correspondiente al periodo de retorno de
diseño “T” se exceda la vida útil de la estructura “nu". Este riesgo hidrológico natural o inherente
pude calcularse utilizando la siguiente ecuación.

Dónde:

Ri = Riesgo.

Nu = Vida útil en años.

T = Periodo de retorno en años.

Para el presente estudio se adoptara’ una vida útil de Ias obras de H° de 50 arios, un periodo de
retomo de 20 años, en consecuencia el riesgo asumido será:

3.5.17.3 Drenaje pluvial de plataforma

El sistema de drenaje de la plataforma ha sido proyectado según las siguientes características:

 Encauce de caudales máximos a través de sumideros y colectores pluviales.

 La recogida de las aguas, pluviales o de deshielo, procedentes de la plataforma y sus
márgenes mediante sumideros.
 La evacuación de las aguas recogidas a través de colectores a sistemas de alcantarillado,
bien de manera directa o a través de obras de desagüe.

3.5.17.4 Descripción de las partes del drenaje

Las rejillas sirven para eliminar la mayoría de los sólidos inorgánicos, como basura, piedras y otras
cosas que siempre van a dar al sistema de drenajes. Este elemento esté formado por un canal que
recibe las aguas residuales con una sección de 0.30 m. de ancho per 0.40 m. de alto, y tiene una
longitud de 3.00 metros. Sus paredes estén hechas de hormigón reforzado. Encima del canal se
encuentran las rejillas, las cuales se encargan de evitar el paso de los materiales inorgánicos y de
los sólidos en suspensión.

Seguido del canal de rejillas, tenemos lo que es una cámara de inspección, la cual nos sirve para
sedimentar las arenas, cenizas y gravas pequeñas que puedan dañar el sistema de drenaje. Esta
caja tiene 1.60 m. de ancho por 1.50 m. de largo y una profundidad de 3.00 m. Sus paredes están
hechas de hormigón reforzado de 0.10 m. de espesor.

3.5.17.5 Diseño de obras de drenaje

Para las secciones de las obras de drenaje, se utilizara por seguridad la fórmula de Manning para
tubo completamente lleno:

3.5.17.6 Sumideros

Para el presente proyecto se ha preferido el uso de sumideros de calzada al uso de los del tipo de
banqueta, debido a Ias siguientes consideraciones:

 Pendientes longitudinales mayores a 2%.

 Existencia de alto riesgo de arrastre de basura que obstruyan la tubería.
 Mayor cantidad de ingreso (eficiencia).

La capacidad de sumideros se estimara según:

Dónde:

Q = capacidad del sumidero (m3/s), caudal de ingreso

K = coeficiente de reducción por obstrucción de la rejilla (0.55)

A = área de orificios de la rejilla;

g = 9.81 m/seg2 (aceleración de la gravedad)

H = altura de agua sobre la rejilla (carga hidráulica)

m2 = 0.035x1x1.3 = 0.455 m2

m = 0.05 m.

Se deberé usar una rejilla de 0.9 m. de ancho por 4.2 m. de largo. espesor de arras 1.2 cm. y
espaciamiento entre barras de 3.5 cm.
3.5 SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL

La señalización tiene como función indicar al usuario del viaducto tanto subterráneo como en la
sección del puente, indicar las precauciones que se deben tener en cuenta, Ias limitaciones que
gobiernan el tramo de circulación y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las
condiciones específicas del viaducto.

Todas las señalizaciones estén especificadas en el piano respectivo (PLANO 4), para el proyecto se
tomé en cuenta las siguientes señales:

 Preventivas.
 Prohibición o restricción.
 Informativas.
 Pintado de líneas o señalización horizontal.
 Pintado de líneas para señalización vertical.

3.6.10 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

3.6.10.1 Función

Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o
adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas cumplen la función de prevenir a los usuarios
sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones respecto del uso de
las vías, así como brindar Ia información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.

3.6.10.2 Formas

Las formas que adoptaran las señales verticales serán:

 El cuadrado con diagonal vertical ('rombo') se utilizara para señales preventivas.

 La forma circular para señales reglamentarias con excepción de las señales de “pare”, sr-
01, “ceda el paso”, sr-02, “sentido de circulación”, sr-38, y “sentido de circulación doble”
sr-39.
 El octógono regular, reservado para uso exclusivo de la serial de 'pare'.

 El triángulo equilátero, con una punta hacia abajo, reservado exclusivamente para la señal
de 'ceda el paso'.
  El rectángulo se utilizara para señales informativas. También serán usadas las formas
rectangulares para las señales reglamentarias 'sentido de circulación' y 'sentido de
circulación doble'.

3.6.10.3 Colores

 Amarillo: Se utilizara como fondo para las señales preventivas y para Ios delineadores de
curva horizontal.
 Azul: Se utilizaré para las señales de información general (servicios).
 Blanco: se utilizara como fondo para las señales reglamentarias y las señales informativas
de destino, geográficas y seguridad vial.
 Rojo: se usara solo como fondo para las señales de “pare”.
 Verde: se utilizaré como fondo de las señales informativas elevadas.

3.6.10.4 Ubicación de las señales verticales

 Ubicación transversal

Al momento de definir la ubicación lateral de una señal vertical es importante tener presente que
el conductor de un vehículo tiene una visibilidad en forma de un cono de proyección, el que se
abre con un ángulo de alrededor de 10° con respecto a su eje visual. Por tanto se debe asegurar
que la señal quedara instalada en esa zona.

Junto con Io anterior, se debe cuidar no separar demasiado la señal de la calzada, ya que resulta
fundamental considerar el efecto de retroflexión, muy sensible a lo que se denomina el ángulo de
entrada. No obstante Io anterior, bajo ninguna circunstancia se podré instalar una señal sobre la
berma cuidando, además, que el borde de la placa más cercano a la calzada no invada la zona
correspondiente a ésta.

 Orientación

Considerando qua una lámina retro reflectante, al ser iluminada por los focos del vehículo, podría
devolver demasiada luz al conductor, ocasionando encandilamiento o dificultades para una
adecuada comprensión del mensaje de la señal, se deberé instalar la place de manera tal, que esta
y una línea paralela al eje de la calzada, formen un ángulo de 93°.

Por otro lado se debe considerar Ia orientación de la serial, desde una perspectiva vertical.

 Distancia mínima entre señales

En lo que se refiere a la separación que debe respetarse en cada tipo de señal, en el sentido
longitudinal, se toma en cuenta las distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de
señales, con la finalidad de que el conductor del vehículo cuente con el tiempo suficiente para
efectuar maniobras adecuadas.

 Ubicación longitudinal

La ubicación longitudinal de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la
velocidad máxima que permite la vía, será capaz de interpretar el mensaje que se le está
transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una
eficiente y segura operación.

Los criterios para la ubicación de las señales a lo largo de la vía se definirán en secciones
posteriores, debido a que estas distancias varían de acuerdo al tipo de señal.

3.6.11 señalización horizontal

3.6.11.1 función

Las señales horizontales o demarcaciones, son marcas instaladas sobre el pavimento, que
mediante el uso de leyendas y símbolos determinados cumplan la función de ordenar y regular el
uso de la calzada.

3.6.11.2 Marcas viales en el pavimento

La demarcación esté constituida por Ias líneas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento,
bordes y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos que se
colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la
presencia de obstáculos.

Las marcas en el pavimento desempeñan funciones definidas e importantes en un adecuado

esquema de control de tránsito. En algunos casos, son usadas como complemento de las órdenes
o advertencias de otros dispositivos, tales como señales verticales y semáforos. En otros,
transmiten instrucciones que no pueden ser Presentadas mediante el uso de ningún otro
dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas claramente comprensibles.

En el presente proyecto tomaremos en cuenta las siguientes marcas viales:

 Marcas Longitudinales.
 Líneas centrales.
 Líneas de canal.
 Líneas de borde de pavimento.
 Demarcaciones de aproximación a obstáculos.
 Demarcaciones de límites de estacionamiento
 Marcas transversales
Demarcaciones de pare.

Demarcaciones de pasos de peatones.

3.6.11.3 Colores

Las marcas en el pavimento serán generalmente blancas y en algunas ocasiones amarillas.

 Amarillo: El color amarillo define la separación de corrientes de transito de sentido opuesto

en caminos de doble sentido con calzadas de uno varios carriles y líneas de barrera. Este color
se utiliza también en las islas divisorias y en las marcas para prevenir el bloqueo de una
intersección.
 Blanca: El color blanco define Ia separación de corrientes de tránsito en el mismo sentido y la
demarcación de bordes de calzada, pasos peatonales y espacios de estacionamiento. EI color
blanco se utiliza también en las palabras y en las flechas direccionales, así como en los
distanciadores, las marcas de carril exclusivo y reversible y en algunas islas canalizadoras.
Cuando se emplean botones brillantes para marcas en el pavimento, deben dar la impresión
de que equivalen a pintura blanca.

3.6.11.4 Clasificación de señales horizontales

 Clasificación según altura: La señalización horizontal, en función de su altura, podrá ser de

alguno de los siguientes tipos:
 Planas: Son las de hasta 6 mm. de altura.
 Elevadas: Son las de más de 6 mm. y hasta 21 mm. de altura, utilizadas para
complementar a las primeras.

Una demarcación elevada aumenta su visibilidad, especialmente al ser iluminada por la luz
proveniente de los focos de Ios vehículos, aun en condiciones de lluvia, situación en la cual,
generalmente, Ia demarcación plana pierde eficacia.

3.6.11.5 Demarcaciones Planas

 Clasificación según su forma

La Demarcación Plana, en función de su forma, se clasifica en los siguientes tres grupos tipo
genéricos:

 Líneas
 Símbolos
 Leyendas
 Otras demarcaciones
La agrupación ‘Líneas', pudiendo ser Líneas continuas, discontinuas y/o mixtas, contiene Ios
siguientes dos sub-grupos:

 Líneas Longitudinales

Se emplean para delimitar pistas, calzadas. Zonas con y sin prohibición de adelantamiento, zonas
con prohibición de estacionar y para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de
vehículos.

Esta tipo de Línea, se utiliza para delinear sub-ejes longitudinales principales de la calzada de una
vía, coma:

 Líneas de Eje.
 Líneas de carril
 Líneas de Borde de Calzada.
 Líneas de Prohibición de Estacionamiento.
 Líneas de Transición (Reducción o ampliación de pistas)

 Líneas transversales

Se emplean fundamentalmente en cruces, para delimitar líneas de detención a los vehículos

motorizados, y para demarcar sendas destinadas al tránsito de paso de peatones y/o ciclistas,
teniéndose los siguientes dos sub grupos genéricos:

 Líneas de Detención.
 Líneas de Sendas.

 Líneas de detención

Se tiene:

 Línea de Detención Cruce de Prioridad Estática CEDA EL PASO.

 Línea de Detención Cruce de Prioridad Estática PARE.
 Línea de Detención Cruce de Prioridad Variable Semaforizado.

 Líneas de sendas

Se tiene:

 Líneas de Sendas Cruce Peatonal Tipo CEBRA.

 Líneas de Sendas Cruce Peatonal Semaforizado.
 Líneas de Sendas Cruce Ciclista para Ciclo vías.