INDICE:

INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 2

I. El Programa de Concesiones de Redes Viales en el Perú ......................... 3

1.1. Características del programa ................................................................ 3

1.2. Concesiones en infraestructura de transporte ....................................... 4

1.3. Principales objetivos.............................................................................. 5

1.4. Beneficios del programa........................................................................ 6

1.5. Redes Viales ......................................................................................... 7

1.6. Antecedentes ........................................................................................ 8

1.6.1. Autopista del Sol: Trujillo - Chiclayo - Piura - Sullana ..................... 8

1.6.2. Red Vial N° 4: Pativilca - Casma - Trujillo....................................... 9

1.6.3. Red Vial N° 5: Ancón - Huacho - Pativilca y Ancón - Pte. Chancay

…………………………………………………………………………..13

1.6.4. Desvío Quilca – Desvío Arequipa, Desvío Matarani – Desvío

Moquegua, Desvío Ilo – Tacna – La Concordia ........................................ 15

1.6.5. Carretera Longitudinal de la Sierra - tramo 2: Ciudad de Dios -

Cajamarca - Chipre, Cajamarca - Trujillo y DV. Chilete - Empalme PE-3N
…………………………………………………………………………..17

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 INTRODUCCIÓN

En Perú, la promoción de la inversión privada en la construcción, rehabilitación

y mantenimiento de infraestructura y servicios públicos mediante el otorgamiento
de concesiones se inició en noviembre de 1991, con la promulgación del Decreto
Ley Nº 758. El marco legal vigente para el otorgamiento de concesiones de obras
de infraestructura y de servicios públicos está dado por la Ley de Promoción de
la Inversión Privada en Obras Públicas de Infraestructura y Servicios Públicos
(Decreto Ley Nº 839), que regula la entrega en concesión al sector privado de
dichas obras y crea un organismo encargado de promoverla y dirigirla. Los
resultados de este cambio de esquemas ya empiezan a apreciarse en lo que
respecta al crecimiento de la infraestructura, especialmente, la correspondiente
al sector transportes, como es el caso de los puertos, aeropuertos, carreteras y
ferrocarriles, que han permitido la reducción de la brecha existente en este rubro.
Este nuevo modelo económico permitió que el Estado delegue la gestión de los
servicios públicos en una administración privada, sin perjuicio de retener su
titularidad y competencia para ejercer las correspondientes regulación y
fiscalización sobre el manejo de estos. Las bases de esta estructura económica
se encuentran en la Constitución Política de 1993, la que permite ejecutar
procesos de privatización y otorgar concesiones. El marco legal para la
realización de los primeros se desarrolló inicialmente en el Decreto Legislativo
674, Ley de promoción de la inversión privada en las empresas del Estado,
publicado el 27 de setiembre de 1991. Mediante esta norma legal, se crea la
Comisión de Promoción de la Inversión Privada (Copri), encargada de evaluar
qué empresas estatales debían ser incorporadas a un proceso de privatización.
Posteriormente, en 1996 se promulgó el Decreto Legislativo 839, Ley de
promoción de la inversión privada en obras públicas de infraestructura y de
servicios públicos. Con la finalidad de alcanzar el objetivo propuesto.

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 I. El Programa de Concesiones de Redes Viales en el Perú

El objetivo de esta sección es describir las principales características del Sistema

de Concesiones Viales que diseñó el gobierno peruano en 1997 y que, hasta el
momento, no han sido puestas en marcha. Este programa fue elaborado por el
Área de Concesiones Viales del Ministerio de Transportes, sobre la base de sus
propios parámetros y estimaciones. El diseño del programa respondió a un
conjunto de beneficios específicos con relación a esquemas de concesión
alternativos. El rasgo distintivo de este programa consistió en agrupar conjuntos
de carreteras, en lugar de limitarse a tramos de vías. Así, las redes se
estructuraron uniendo vías de relativo alto tráfico con otras de menor flujo
vehicular, las cuales se encuentran dentro del mismo ámbito geográfico.
Asimismo, en cada proyecto se identificaron claramente los tramos ya
rehabilitados, además de los tramos por rehabilitar durante la vigencia de la
concesión. En cuanto a estos últimos, se determinaron tanto los tramos en los
cuales sólo se rehabilitarían las vías asfaltadas como los que se encontraban en
estado de afirmado, y que serían asfaltados como parte de la ejecución de cada
proyecto. Por otro lado, aunque el marco legal vigente permite un plazo máximo
de sesenta años para el plazo de concesión, el Programa de Concesiones Viales
estableció plazos con un mínimo de diez años, a fin de incluir por lo menos la
primera rehabilitación, y un máximo de treinta años, ya que un plazo mayor
posiblemente no sea aceptado por los inversionistas debido a nuestro nivel de
riesgo-país.

1.1. Características del programa

Peajes:

La tarifa básica (aquella que se cobra por vehículo ligero o por eje de vehículo
pesado) estimada por el Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras
(SINMAC) para enfrentar los costos de mantenimiento (que incluyen los gastos
de mantenimiento rutinario, periódico, control de pesos y rehabilitaciones al final
del período de vida útil), fue de US$ 1.60 cada 100 kilómetros. Esta tarifa
corresponde a un nivel mínimo necesario para la conservación de las vías
rehabilitadas. Sin embargo, según cálculos del Área de Concesiones Viales, la
tarifa promedio propuesta sería US$ 2.00 por cada 100 kilómetros. La idea era

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que el concesionario empiece cobrando la tarifa básica, que sólo se elevaría a
US$ 2.00 después de que los contratistas cumplan con los compromisos de
inversión inicial del proyecto. De esta forma, los usuarios de las vías y las
poblaciones aledañas percibirían claramente los beneficios de las obras, lo que
les permitiría pagar un poco más por el uso de la infraestructura. Este incremento
en los peajes cumpliría con el propósito de otorgar fondos a los contratistas del
sector privado para que realicen inversiones adicionales, de manera que la
calidad del servicio brindado sea el adecuado. Otro punto importante era si la
tarifa básica del sistema debía ser uniforme o si podría variar proyecto a
proyecto. El Sistema de Concesiones Viales de Perú consideró una tarifa
uniforme, que se determinaría a través de una combinación de plazo y aporte al

fondo vial (o cofinanciamiento) en cada proyecto. El aporte al fondo vial es un

porcentaje de la recaudación de los peajes y provendría de los inversionistas,
con el objetivo de utilizarlo en caminos de baja rentabilidad privada y alta
rentabilidad social.

1.2. Concesiones en infraestructura de transporte

El Programa de Concesiones se encuentra articulado a los objetivos del Plan de

Desarrollo de la Infraestructura de transporte público y se orienta a garantizar el
mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras.

Con la finalidad de dar impulso a la promoción de la inversión privada en

infraestructura de transportes, el MTC ha potenciado el Programa de
Concesiones de Infraestructura de Transportes, el cual tiene como objetivo
entregar al sector privado la ejecución (construcción, mejoramiento y/o
rehabilitación) de obras de infraestructura de transporte público y la explotación
de dicha infraestructura por un período de tiempo determinado.

Con la entrega en concesión de la infraestructura de transporte al sector privado,

se busca evitar los problemas que anteriormente no permitían al Estado la
realización de las correspondientes obras, como, por ejemplo:

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 Insuficiente asignación de recursos financieros.

 Excesiva dependencia del presupuesto.

 Las tarifas cobradas por el uso de la infraestructura no son calculadas en base

a los costos de mantenimiento.

 Los ingresos por explotación de infraestructura no son destinados a la

conservación de la misma.

 Escasez de criterios técnicos en la realización de las inversiones, etc.

1.3. Principales objetivos

Los principales objetivos del Programa de Concesiones de Infraestructura de

Transportes son:

 Promover la participación de la inversión privada en el financiamiento y

desarrollo de la infraestructura de transporte (proyectos con rentabilidad
atractiva para los inversionistas).

 Garantizar la conservación de la infraestructura en el largo plazo, bajo

estándares internacionales de serviciabilidad, independizándola de los
ciclos políticos.

 Ampliar la oferta de infraestructura, de forma tal que faciliten e impulsen

el desarrollo de las diferentes actividades económicas que se realizan en
nuestro país.

 Descentralizar la gestión de la conservación de la infraestructura

alcanzando niveles de servicio por el que los usuarios estén dispuestos a
pagar.

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1.4. Beneficios del programa

Entre los principales beneficios que se lograrán con el programa tenemos:

 Independizar la gestión de la conservación y el mantenimiento de las

infraestructuras de las decisiones políticas, evitando en casos de crisis
fiscales la utilización de los recursos para fines diferentes a la
conservación.

 Disminuir la presión sobre la caja fiscal por concepto de inversiones,

reduciendo la exposición a nuevo endeudamiento.

 Atraer la participación privada hacia la infraestructura de transportes,

llevando modernidad a los servicios que reciben los usuarios a través de
las mejoras tecnológicas.

 Integrar zonas de difícil acceso a los principales centros económicos a

través del mejoramiento y ampliación de la infraestructura, permitiendo
reducir costos de transporte y ampliar los mercados.

 Incentivar la creación de instrumentos financieros que generarán un

mayor dinamismo en el mercado de capitales.

 Elevar los niveles de seguridad en las infraestructuras de transporte,

reduciendo la probabilidad de accidentes.

 Descentralizar la asignación de los recursos generados por la

recaudación.

Es, debido a la importancia de la infraestructura en la economía de un país

que busca alcanzar mayores niveles de competitividad, que se viene
trabajando para lograr mejores concesiones que beneficien a todos los
agentes económicos.

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Garantías

 Garantía de Fiel Cumplimiento de Ejecución de Obras, (10% del

presupuesto de los Estudios Definitivos de Ingeniería e Impacto Ambiental
aprobados), vigente desde el inicio de la ejecución de las Obras
Obligatorias hasta dos (2) años posteriores a su aceptación.

 Garantía de Fiel Cumplimiento de Contrato de Concesión, (US$

10’800,000.00), vigente desde la Fecha de Suscripción del Contrato hasta
doce (12) meses posteriores al término de la Concesión.

Régimen de Seguros

 Seguro de responsabilidad civil

 Seguro sobre bienes en Construcción

 Seguros sobre bienes en Operación

 De riesgos laborales

 Otros

1.5. Redes Viales

El programa de Concesiones Viales se inició en 1994 con la entrega en

Concesión de la Carretera Arequipa – Matarani, a la empresa CONCAR. De ahí
se ha diseñado los proyectos, teniendo como base la carretera Panamericana, y
enfatizando en las rutas transversales.

Actualmente se encuentran concesionados los siguientes proyectos:

 Autopista del Sol

 Red Vial N° 4
 Red Vial N° 5
 Red Vial N° 6
 EJES IIRSA
 Programa Costa Sierra
 Desvío Quilca La Concordia
 Longitudinal de la Sierra Tramo 2

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1.6. Antecedentes

18 de febrero de 2008, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones solicitó a

la Agencia de Promoción de la Inversión Privada - PROINVERSION, la inclusión
de la Autopista del Sol tramo Trujillo-Sullana al proceso de concesión. El Comité
de PROINVERSION en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos
aprobó, en su sesión del 17 de marzo de 2008, el respectivo Plan de Promoción
de la Inversión Privada para esta Concesión.
La convocatoria al Concurso de Proyectos Integrales se realizó el 07 de mayo
del 2008 y se adjudicó la Buena Pro el 19 de junio de 2009 al Postor Consorcio
Vías del Sol, integrado por las empresas Hidalgo e Hidalgo S.A. y Construcción
y Administración S.A.

1.6.1. Autopista del Sol: Trujillo - Chiclayo - Piura - Sullana

El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Tumbes y Piura y

tiene una longitud aproximada de 475 Km, dividido en los siguientes tramos:

LONGITUD
RUTA TRAMO
(KM)

PE-1N Trujillo – Chiclayo 242.61

PE-1N Chiclayo – Piura 204.58

PE-1N Piura – Sullana 27.80

LONGITUD TOTAL 474.99

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El proyecto incluye la construcción de la segunda calzada entre Trujillo y Piura y
la operación y conservación de todos los tramos, entregados y por entregar. El
plazo de la concesión es de 25 años y es auto sostenible.

El Contrato de Concesión fue suscrito el 25 de agosto de 2008 entre el Estado

Peruano y Concesionaria Vial del Sol S.A., persona jurídica constituida por el
postor ganador de la buena pro.

1.6.2. Red Vial N° 4: Pativilca - Casma - Trujillo

El Proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Lima, Ancash y La

Libertad. Por el Norte, llega hasta la ciudad de Trujillo; por el Sur, hasta la
localidad de Pativilca. Comprende la construcción de la segunda calzada desde
Trujillo hacia el sur producto de la oferta del concurso y la operación y
conservación de esta obra. La Red Vial Nº 4 comprende los siguientes tramos:

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 LONGITUD
RUTA TRAMO
(KM)*

R1N Pativilca – Santa 240.256

Santa – Cruce de la Panamericana Norte con el puerto

R1N 110.054
de Salaverry

R10 Pto. Salaverry – Emp. R01N 5.900

LONGITUD TOTAL 356.210

La entrega en concesión de la Red Vial Nº 4, implica la ejecución de trabajos de

Puesta a Punto y de Construcción a ser ejecutados tanto por el CONCEDENTE
como por el CONCESIONARIO conforme a los lineamientos técnicos contenidos
en los Términos de Referencia que, como Anexo Nº 9, forman parte de las Bases.
Adicionalmente, el proyecto incluye la operación y conservación de la segunda
calzada de los tramos viales Pativilca-Santa-Trujillo y Salaverry – Empalme
R01N, por un aproximado de 283 km.

De acuerdo con el tipo de contrato previsto en el esquema de concesión, se trata

de una concesión tipo BOT (build, opérate and transfer) y tiene carácter de
onerosa por cuanto el Estado recibirá del CONCESIONARIO un pago por
derecho de concesión, equivalente al dos por ciento (2%) del presupuesto
aprobado en el Estudio Definitivo de Ingeniería.

El plazo de la concesión es 25 años, incluyendo el periodo de Construcción. Al

término del plazo de la Concesión, las obras y los activos inherentes a la
operación serán transferidos gratuitamente al Estado de la República del Perú,
el que queda en libertad para explotarlas directamente o adjudicarlas a un nuevo
CONCESIONARIO, de modo que la continuidad del servicio quede garantizada.

10 | P á g i n a
El Consejo Directivo de PROINVERSIÓN en su Sesión del 3 de octubre del 2003
a propuesta del Comité de PROINVERSIÓN en Proyectos de Infraestructura y
de Servicios Públicos aprobó el Plan de Promoción de Incorporación de Inversión
Privada en la Red Vial Nº 4 (Pativilca-Casma-Trujillo y Pativilca-Conococha-
Huaraz-Caraz) y las correspondientes Bases. Mediante Resolución Suprema Nº
202-2003-EF publicada el 8 de octubre del 2003 se ratificó el Acuerdo del
Consejo Directivo de PROINVERSIÓN. Sin embargo, con posterioridad, tanto el
Plan de Promoción como las Bases del Concurso fueron modificados en varias
oportunidades (Resoluciones Supremas N° 017-2006-EF, N° 046-2006-EF y N°
037-2007-EF).

Como consecuencia de las modificaciones, la entrega en concesión de la Red

Vial N° 4 comprendía originalmente los tramos viales Pativilca-Santa-Trujillo,
Salaverry-Empalme R01N, Pativilca-Conococha-Huaraz-Caraz-Chuquicara-
Santa y Casma-Huaraz; y obligaba al concesionario a la realización de las
siguientes obras: la construcción de la vía de evitamiento de la ciudad de

11 | P á g i n a
Chimbote, la construcción de los puentes Carrizales, Sechín, Huambacho y
Lacramarca, así como, la puesta a punto de las carreteras Pativilca-Santa-
Trujillo, Puerto Salaverry-Emp.R01N y Conocha-Huaraz-Caraz, el
mantenimiento de éstas y el de las carreteras Pativilca-Conococha, Caraz –
Chuquicara-Santa y Casma-Huaraz (a su conclusión y entrega por el MTC), así
como la operación y provisión de servicios previstos en el Contrato de
Concesión. (Circular N° 21 del 24.05.07).

Para el Concurso, se definió como Factor de Competencia a quien ejecute un

mayor kilometraje, incluyendo puentes y pontones habiéndose presentado un
empate entre cuatro postores quienes ofertaron la construcción de la segunda
calzada de Pativilca a Trujillo, siendo necesario un desempate de quien ofertaba
un mayor número de obras adicionales. De acuerdo a este esquema la empresa
OHL Concesiones recibió la Buena Pro el 18 de diciembre de 2008, teniendo la
obligación de ejecutar las siguientes obras:

 Construcción de la segunda calzada entre Pativilca y Dv a Puerto

Salaverry (Trujillo).

 Construcción del Evitamiento Huarmey.

 Construcción del Evitamiento Casma.

 Construcción del Evitamiento Virú-Chao.

 Construcción de 8 óvalos.

 Construcción de 10 pasos a desnivel.

 Construcción de 20 puentes peatonales.

12 | P á g i n a
1.6.3. Red Vial N° 5: Ancón - Huacho - Pativilca y Ancón - Pte. Chancay

La Red Vial Nº 5 abarca los tramos de Ancón – Huacho, Ancón – Puente

Chancay, y Huacho – Pativilca, los cuales suman un total de 183 Km. Fue
entregada en concesión el 15/01/2003 con la suscripción del contrato entre el
Estado Peruano y el Consorcio Concesión Vial, integrado por Graña y Montero
S.A., y JJC Contratistas Generales S.A.

Descripción del Proyecto

El proyecto comprende la ejecución de obras en dos (02) etapas, las mismas

que a continuación se detallan:

13 | P á g i n a
Primera Etapa:

Se ejecutará a partir del segundo año de la Concesión, contado desde la fecha

de cierre, se efectuará, como mínimo:

 La construcción del Evitamiento Huacho-Primavera (Tramo 1, Calzada

Oeste) y Desvío Ámbar-Pativilca (Tramo 3, Calzada Este),
construyéndose una sola calzada en dos sentidos.

 El reforzamiento de la calzada existente entre Primavera y el Desvío

Ámbar a nivel de acabado, como parte de la autopista.

 Los intercambios Huacho y Pativilca, con las características definitivas.

 Los empalmes necesarios con las vías existentes, a efectos del adecuado
funcionamiento del sistema vial, permitiendo un tránsito fluido.

 La parte correspondiente a las calzadas que se construirán en esta etapa

de los puentes Huaura y Pativilca, pudiendo LA SOCIEDAD
CONCESIONARIA a su criterio construir la cimentación total de los
mismos.

 El reforzamiento del puente Supe, conforme a las recomendaciones

realizadas por el CONCEDENTE o por el SUPERVISOR.

Segunda Etapa:

Se ejecutará al inicio del año 11 contado a partir de la fecha de puesta en servicio

de la totalidad de las obras correspondientes a la primera etapa. En esta etapa,
que se ejecutará en un periodo máximo de dos años se construirá lo siguiente:

 Las segundas calzadas que complementan la plataforma de la

autopista.
 Los intercambios restantes del Tramo Ancón-Huacho-Pativilca.
 Las calzadas y cimentación del Puente Supe.
 Las estructuras faltantes de los puentes Huaura, Supe y Pativilca.

14 | P á g i n a
Entre los principales avances a la fecha, cabe mencionar:

 Se han ejecutado trabajos de rehabilitación, mantenimiento rutinario y

periódico a lo largo de la carretera existente, manteniendo los niveles
de servicio (confort y seguridad) especificados en el contrato.
 Se ha culminado la construcción del puente sobre el río Huaura.
 Se han mantenido estándares adecuados de servicio, lo que se
traduce en la reducción del tiempo de viaje, mayor confort, menores
costos de operación vehicular y una mejora significativa en la
seguridad del viaje (auxilio mecánico, ambulancias, póliza de seguro,
señalización, etc.).

1.6.4. Desvío Quilca – Desvío Arequipa, Desvío Matarani – Desvío

Moquegua, Desvío Ilo – Tacna – La Concordia

15 | P á g i n a
La Concesión abarca lo siguiente

Longitud:

La concesión se inicia en el km 852.335 de la ruta PE 1S (Desvío Quilca) y

termina en el km 1,335.600 de la ruta PE 1S en la línea de frontera con Chile, lo
que representa una longitud referencial de dicha red vial de 428.613 km.

Zonas no incluidas

En la longitud mencionada no se consideran los sectores comprendidos entre el

Dv. Arequipa (Repartición)-Dv. Matarani y Dv. Moquegua-Dv. Ilo, en vista que
forman parte de los tramos concesionados de IIRSA Sur.

Naturaleza de la concesión

Auto sostenible

Obras Obligatorias

Están constituidas por las Obras Mínimas más las obras que oferte el Postor
durante el concurso. Las Obras Obligatorias serán ejecutadas en un plazo
máximo de 36 meses, contados desde el inicio de las mismas.

Unidades de peaje: Existen cuatro unidades de peaje:

Camaná, El Fiscal, Montalvo y Tomasiri. Luego de la recepción y puesta en

servicio de la totalidad de las Obras Obligatorias, la unidad de peaje de Camaná
será reubicada a El Alto y además entrará en funcionamiento una nueva unidad
de peaje en Santa Rosa.

Tarifas

 A partir de la fecha de inicio de la Explotación de la Concesión, se cobrará

el monto de peaje vigente a la Fecha de Suscripción del Contrato más el
IGV.

 A partir de la recepción de la totalidad de las Obras Obligatorias, estando

en funcionamiento los servicios obligatorios, se cobrará un peaje de US$

16 | P á g i n a
 1.50 en las unidades de peaje El Fiscal, Montalvo y Tomasiri. En la nueva
unidad de peaje de Santa Rosa será de US$ 1.70 y en la unidad de peaje
reubicada en El Alto (antes Camaná) será US$ 1.80. En todos los casos
se adicionará el IGV y cualquier otro tributo aplicable, por sentido de
desplazamiento.

1.6.5. Carretera Longitudinal de la Sierra - tramo 2: Ciudad de Dios -

Cajamarca - Chipre, Cajamarca - Trujillo y DV. Chilete - Empalme PE-
3N

El Proyecto de la Carretera Longitudinal de la Sierra Tramo 2: Ciudad de Dios-

Cajamarca-Chiple, Cajamarca-Trujillo y Dv. Chilete-Emp. PE-3N, se ubica en las
Regiones de La Libertad y Cajamarca.

El proyecto tiene una longitud aproximada de 875 km, en los cuales se ejecutarán
una serie de intervenciones, de acuerdo a lo especificado en los documentos del
concurso.

17 | P á g i n a