UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

“SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL”

NOMBRE:
LOPEZ CORDOVA, JAIME STEVE
CODIGO:
20142097I
PROFESOR:
PONCE GALIANO, JORGE
SECCION:
“D”

LIMA-2017
 ÍNDICE
1. OBJETIVOS…...………………………………………………..…………….3

2. RESUMEN …………….……….………………………………………….….3

3. FUNDAMENTO TEÓRICO…………………………………………………..4

2
 1. OBJETIVOS

 Conocer los distintos sistemas de inyección Diesel, así como las bombas
que se utilizan para dichos sistemas de inyección.

 Reconocer y estudiar sus partes de una bomba rotativa.

 Reconocer el funcionamiento y sus partes del sistema de inyección

Commun Rail.

2. RESUMEN

El presente informe de laboratorio se realizó luego de la experiencia del armado y

desarmado de la bomba tipo VE. En este sentido, en este trabajo se analizan los
sistemas de formación de mezcla de los motores diesel, denominados comúnmente
“sistemas de inyección de combustible”. Estos sistemas están íntimamente ligados
al proceso de combustión ya que el desarrollo de la combustión en estos motores
depende fuertemente de los parámetros fundamentales que caracterizan la
inyección del combustible. Es necesario tener presente que en los motores diesel
se quema una mezcla heterogénea que comienza a formarse dentro del cilindro
desde el momento que penetra la primera gota de combustible pero que, una vez
producido el autoencendido y el período de rápida combustión, coexiste,
generalmente durante un tiempo, la formación de la mezcla con la propia combustión
y por tanto la velocidad con la que ésta progresa está condicionada por aquélla. Asi
mismo se hace un análisis de los sistemas comman rail.

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 3. FUNDAMENTO TEÓRICO

El proceso de combustión en el motor diesel que influye fuertemente en factores tales

como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de ruido, depende
en gran medida de cómo se prepara la mezcla aire-combustible.

Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla formada son

principalmente:

 Inicio de la inyección
 Curva de inyección y duración de la inyección
 Presión de inyección
 Número de inyecciones

En los motores diesel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden

reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el proceso de
combustión.

Hasta la los años 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la inyección

eran controlados únicamente de forma mecánica. Sin embargo, el compromiso con la
limitación de emisiones requiere una alta precisión de los parámetros de inyección (pre-
inyección, inyección principal, cantidad de combustible inyectada, presión de inyección
y comienzo de la inyección) adaptados al estado de operación del motor. Esto sólo es
posible utilizando una unidad de control electrónico ECU (Electronic Control Unit) que
calcula los parámetros de inyección en función de otros parámetros externos como:
temperatura, velocidad del motor, carga, altitud, etc. El control electrónico EDC
(Electronic Diesel Control) se ha extendido de forma general en los motores diesel.

Las normativas sobre emisiones de los gases de escape en el futuro serán cada vez
más estrictas, por lo que habrá que introducir más medidas para minimizar la
contaminación. Las emisiones, además del ruido de la combustión, pueden continuar
reduciéndose usando presiones de inyección más altas, como las que se consiguen con
el sistema bomba-inyector unitario UIS (Unit Inyector System), y con una curva inyección
ajustable independientemente de la presión de acumulación, como ocurre en el sistema
common-rail.

Tipos de cámara de combustión

La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en la calidad

de la combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las características de los gases
de escape. Con el diseño adecuado de la cámara de combustión y el movimiento del
pistón se puede conseguir crear turbulencias en el interior del cilindro y así mejorar la
formación de la mezcla aire/combustible.

Según el diseño de la cámara de combustión, los motores se dividen en dos tipos:

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  Motores con cámara de combustión abierta o de inyección directa (el
combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión).

 Motores con cámara de combustión dividida o de inyección indirecta (la inyección

tiene lugar en la precámara o cámara de turbulencia).

Motores con cámara abierta (inyección directa)

Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de combustión no

contiene restricciones suficientemente pequeñas como para producir diferencias
grandes de presión entre partes diferentes de la cámara durante el proceso de
combustión.
En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende únicamente
de las características del chorro y del movimiento del aire dentro del cilindro. Por este
motivo, este tipo de motores son muy sensibles a la pulverización del combustible, que
debe ajustarse con precisión para asegurar una mezcla rápida. La formación de la
mezcla se ve favorecida por el uso de altas presiones de inyección y la subdivisión del
chorro. En el caso de los motores de gran velocidad (cilindros pequeños), se favorece
el proceso de mezcla mediante la creación de swirl (movimiento de remolino provocado
por la inercia del aire que entra al cilindro (Figura 1, segunda imagen)) y squish
(movimiento del aire al entrar en el hueco del cilindro, donde se reduce el diámetro de
la cámara). El movimiento del aire favorece la homogeneización de la mezcla y acelera
el proceso de combustión.

En los motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía del chorro son
suficientes para alcanzar una distribución del combustible y velocidad de mezcla
adecuadas.

Motores con cámara dividida (inyección indirecta)

Una cámara de combustión dividida es aquella en la que el espacio de combustión se

halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento
suficientemente pequeño para que existan diferencias apreciables de presión entre ellos
durante el proceso de compresión y combustión.

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A la parte de la cámara en la que se encuentra el pistón se le conoce por el nombre de
cámara principal y a la otra con el nombre de precámara o antecámara.
En este tipo de cámara de combustión la homogeneización de la mezcla está
fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la importante
turbulencia que aparece durante el tránsito del fluido, a través del estrechamiento. El
sistema de inyección juega en este caso un papel secundario, siendo, en general el
inyector de orificio único e inyectado el combustible en la precámara a una presión
comparativamente baja.

Durante la compresión el aire se introduce en la precámara, generándose turbulencia a

su paso a través del orificio de comunicación entre la cámara principal y la precámara.
Al inyectarse el combustible en la precámara la turbulencia favorece la mezcla.

Las cámaras de combustión divididas han sido muy utilizadas en los motores de
automóvil y maquinaria agrícola e industrial de pequeña o media cilindrada, ya que con
los sistemas de inyección tradicionales era la única forma de reducir las emisiones de
ruido y gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyección (mayor
presión de inyección y precisión) se ha podido implantar en estos motores la inyección
directa, que ya se usaba desde un principio en los motores de gran cilindrada,
consiguiendo un mejor rendimiento.

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BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA ‘VE’

Bomba de Inyección Rotativa con sus respectivas partes principales.

1- Válvula reductora de presión.

2- Bomba de alimentación.
3- Plato porta-rodillos.
4- Plato de levas.
5- Muelle de retroceso.
6- Pistón distribuidor.
7- Corredera de regulación.
8- Cabeza hidráulica.
9- Rodillo.
10- Eje de arrastre de la bomba.
11- Variador de avance de inyección.
12- Válvula de reaspiración.
13- Cámara de combustible a presión.
14- Electroválvula de STOP.

SISTEMAS COMMON RAIL

En estos sistemas una bomba genera la presión necesaria en el combustible

independientemente del ciclo de inyección. Esta presión se mantiene prácticamente
constante durante el proceso de inyección. En un sistema con una determinada presión,
la cantidad de combustible inyectado es proporcional al tiempo que el inyector
permanece abierto, y esto es independiente de la velocidad del motor o de la bomba.
Esto tiene como resultado una curva de inyección casi cuadrada con inyecciones de
corta duración y casi constantes, con altas velocidades de pulverización a plena carga
que permiten incrementar la potencia especifica del motor.

Sin embargo, un alto caudal al principio de la inyección (durante el retraso de encendido)

no es beneficioso, en el sentido en que hace que la presión en la cámara de combustión

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crezca bruscamente y el proceso de combustión sea más ruidoso. Por eso, como la
inyección se puede controlar de forma precisa, se pueden realizar hasta dos
preinyecciones. Con esto se consigue pre acondicionar la cámara de combustión,
haciendo que la presión crezca de forma más progresiva, reduciendo el tiempo de
retraso de la inyección y, por tanto, consiguiendo reducir al mínimo el ruido de la
combustión y la formación de NOx.

Esto es posible debido al control electrónico sobre los inyectores que permite variar la
curva de inyección en función de las condiciones de operación.

El Common Rail es uno de los sistemas de inyección más perfeccionados que existen
actualmente. Permite cumplir todos los requisitos planteados a los motores diesel, que
cada vez son más estrictos. La integración de los sistemas Common Rail en los motores
diesel de inyección directa ha supuesto un paso más en la mejora de estos motores.
Debido al preciso control de la inyección, que permite mejorar la combustión, no sólo se
consigue reducir las emisiones contaminantes, también reducir el consumo de
combustible, aumentar la potencia y reducir las vibraciones y el sonido del motor.

La principal ventaja que presenta el sistema Common Rail es la capacidad de variar

fácilmente la presión y el tiempo de inyección dentro de un amplio rango. Esto se
consigue separando los componentes de generación de presión (bomba de alta presión)
y de inyección de combustible (inyectores electrónicos). El “raíl” o conducto actúa como
acumulador de presión. De esta forma la presión en el acumulador es independiente del
régimen de giro del motor y del caudal de inyección, cosa que no se podía conseguir en
los sistemas con levas descritos anteriormente.

Este sistema es muy parecido al que ya se venía utilizando en los motores de inyección
directa de gasolina, con la diferencia de que la presión máxima en ellos era de 5 o 6 bar,
mientras que los sistemas Common Rail actuales superan 2000 bar.

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Aplicaciones

El sistema de inyección Common Rail con motores de inyección directa se usa

actualmente en prácticamente todo tipo de vehículos:

 Automóviles con motores diesel de todos los tamaños: desde utilitarios con
motores de 3 cilindros, 800 cc, 30 kW (41 cv) de potencia, par motor de 100 Nm
y un consumo de 3.5 l/100km; hasta automóviles de gama alta con motores de
8 cilindros, 4 litros de cilindrada, 250 kW (340 CV) de potencia y un par motor de
700 Nm
 Camiones ligeros con motores de hasta 30 kW/cilindro.
 Maquinaria de uso agrícola y para la construcción.
 Camiones pesados, locomotoras y barcos con grandes motores que pueden
llegar hasta los 200 kW/cilindro.

El sistema Common Rail ofrece una gran flexibilidad en lo relativo a la adaptación de la

inyección al motor. Esto se consigue mediante:

 Elevada presión de inyección, que puede superar los 2000 bar en los sistemas
de última generación.
 Presión de inyección adaptada al estado de servicio (200… 2000 bar).
 Comienzo variable de la inyección.
 Posibilidad de efectuar varias inyecciones previas y posteriores (incluso
postinyecciones muy retardadas).

Todo esto hace que se consiga esa mejora en cuanto a potencia, rendimiento, reducción
de emisiones, etc. Esto ha hecho que hoy en día el common-rail se haya convertido en
el sistema de inyección directa más utilizado en los motores diesel modernos y de
elevadas prestaciones para turismos.
Diseño y estructura
Los componentes del sistema de inyección se pueden diferenciar en tres grupos
principales:
 Etapa de baja presión: formada por los componentes que se encargan del
suministro del combustible a la etapa de alta presión.
 Sistema de alta presión, compuesto por: bomba de alta presión, “raíl” o
acumulador de combustible, inyectores y líneas de alta presión.
 Sistema de Regulación Electronica EDC (Electronic Diesel Control). Lo
constituyen una serie de sensores (medidor de masa de aire, sensor de
velocidad del cigüeñal, sensor del pedal del acelerador…), la unidad de control
ECU (Electronic Control Unit) y los actuadores.

Los componentes principales del sistema Common Rail son los inyectores. Están
equipados de una válvula de acción rápida (una electroválvula o, en el caso de las
últimas generaciones, un actuador piezoeléctrico) que abre y cierra la tobera del
inyector. Esto permite el control por separado del proceso de inyección para cada

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cilindro. Todos los inyectores se alimentan desde un raíl común, de ahí el origen del
término “Common Rail”.
Una de las características principales de este sistema es que la presión puede variar
dependiendo del punto de operación del motor. El ajuste de la presión se efectúa
mediante la válvula reguladora de presión o la unidad de dosificación, controlada por la
ECU que, a su vez, recibe información del sensor de presión del acumulador.

Componentes de la etapa de alta presión

La etapa de alta presión se divide en tres sectores: generación de presión, acumulación

de presión y dosificación del combustible. La generación de presión la lleva a cabo la
bomba de alta presión. La acumulación de la presión se efectúa en el “rail” o acumulador,
en el cual está montado el sensor de presión y la válvula reguladora o limitadora de
presión. Los inyectores se encargan de la dosificación exacta del combustible,
asegurando el momento y el volumen de inyección correcto.
Todos los sectores están interconectados mediante tuberías de combustible de alta
presión.

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Bomba de alta presión
La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja presión
y la parte de alta presión. Su función es asegurar el suministro de la cantidad de
combustible necesario a la presión adecuada para todas las condiciones de
funcionamiento del motor y durante toda la vida útil del motor. Además debe mantener
una reserva de combustible necesaria para un arranque rápido del motor y para la elevar
rápidamente la presión en el acumulador.

La bomba genera permanentemente la presión necesaria en el acumulador,

independientemente de la inyección de combustible. Por esta razón, en comparación
con sistemas de inyección convencionales, no es necesaria la compresión durante el
proceso de inyección.

En los sistemas para turismos se utiliza para la generación de presión una bomba de 3
émbolos radiales (dispuestos con un ángulo de 120º entre ellos). En los vehículos
industriales se utilizan bombas de disposición en serie de 2 émbolos. Estas bombas se
suelen montar en el mismo lugar que las bombas rotativas. Es accionada por el motor
mediante un embrague, una rueda dentada, una cadena o una correa dentada. El
número de revoluciones de la bomba mantiene con ello una relación de
desmultiplicación fija con respecto al número de revoluciones del motor.

Los émbolos, situados en el interior de la bomba, comprimen el combustible. Con tres

carreras de alimentación por giro se generan en la bomba de émbolos radiales carreras
de alimentación solapadas (sin interrupción de la alimentación), pares de accionamiento
máximo reducidos y una carga uniforme del accionamiento de la bomba.

En los sistemas para turismos, el par motor necesario para mover la bomba es de 16Nm,
sólo aproximadamente 1/9 del necesario para una bomba rotativa equivalente. La

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potencia necesaria para el accionamiento de la bomba crece de forma proporcional a la
presión fijada en el acumulador y al número de revoluciones de la bomba (caudal de
alimentación). En un motor de 2 litros, en régimen nominal y con una presión de 1.350
bar en el acumulador, la bomba de alta presión absorbe una potencia de 3,8 kW (con
un rendimiento mecánico de aprox. el 90%).

La mayor demanda de energía de los sistemas Common Rail en comparación con los
sistemas de inyección convencionales tiene su origen en los volúmenes de fuga y de
control existentes en el inyector y, en el caso de las bombas de primera generación, en
la reducción de la presión a la presión del sistema deseada mediante la válvula
reguladora de presión. Las bombas de émbolos radiales de generaciones posteriores
incorporan una válvula electromagnética que dosifica el combustible en la parte de baja
presión. Con esta regulación se mejora el rendimiento energético, por la reducción de la
demanda de energía de la bomba y de la temperatura máxima del combustible.

Lubricación

Las bombas de émbolos radiales de alta presión utilizadas en los turismos se lubrican
con combustible. En los sistemas para vehículos industriales se utilizan bombas de
émbolos radiales lubricadas con combustible o con aceite, pero también bombas de
disposición en serie de 2 émbolos lubricadas con aceite. Las bombas lubricadas con
aceite poseen mayor robustez en caso de ser peor la calidad del combustible.

Acumulador de alta presión

Función
El “rail” o conducto tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. El volumen
acumulado debe amortiguar las oscilaciones de presión producidas por el suministro
pulsante de la bomba y por los procesos de inyección, garantizando que la presión
permanezca constante al abrirse el inyector. El volumen debe ser lo suficientemente

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grande para satisfacer este requisito y a la vez lo suficientemente pequeño para
garantizar una rápida generación de presión en el arranque.
Además de la función de acumulación de combustible, también se encarga de distribuir
el combustible a los inyectores.

Diseño y funcionamiento
El acumulador lleva montado un sensor de presión y una válvula limitadora o reguladora
de presión. El sensor de presión mide la presión del combustible, envía la señal a la
ECU y esta actúa sobre la válvula reguladora para mantener la presión requerida.
El acumulador debe estar lleno continuamente de combustible a presión para abastecer
a los inyectores.

Sensor de presión

El combustible fluye a través de un taladro en el ”rail” hacia el sensor de presión del

mismo, cuya membrana del sensor cierra herméticamente el final del taladro. A través
de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presión.
Sobre esta membrana se encuentra el elemento piezorresistivo que transforma la
presión en una señal eléctrica. Esta señal se transmite a la ECU que la interpreta como
un valor de presión.

El sensor de presión trabaja según el siguiente principio:

La resistencia eléctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varía si cambia su

forma. Este cambio de forma (aprox. 20μm a 1500 bar) que se establece por la presión
del sistema, origina una variación de la resistencia eléctrica y genera un cambio de
tensión en el puente de resistencia abastecido con 5 V.Esta tensión es del orden de 0 a
80 mV (según la presión existente) y es amplificada por el circuito evaluador hasta un
margen de 0,5 a 4,5 V.

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La medición exacta de la presión en el ”rail” es imprescindible para el funcionamiento
del sistema. Por este motivo son también muy pequeñas las tolerancias admisibles para
el sensor de presión en la medición de presión. La precisión de la medición en el margen
de servicio principal es de aproximadamente ±2% del valor final. En caso de fallar el
sensor de presión del “raíl”, se activa la válvula reguladora de presión con una función
de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.

Válvula limitadora de presión

La misión de esta válvula equivalente a la de una válvula de sobrepresión. Esta válvula
limita la presión en el acumulador abriendo un orificio de rebose en caso de aumentar
en exceso la presión.

Estructura y funcionamiento

Esta válvula es un componente que trabaja mecánicamente. Consta de las siguientes

piezas:

 Una carcasa con rosca exterior para enroscarla en el raíl o conducto

 Una conexión en la tubería de retorno hacia el depósito de combustible
 Un émbolo móvil
 Un muelle de compresión

La carcasa tiene un taladro en el lado de conexión del raíl, que puede cerrarse mediante
la presión del extremo cónico del émbolo en el asiento de estanqueizado de la carcasa.
En servicio normal, el muelle presiona el émbolo sobre el asiento, de forma que se
mantiene cerrado el raíl. Cuando se sobrepasa la presión máxima admitida en el
sistema, el émbolo se levanta por la presión que ejerce el combustible, venciendo la
fuerza del muelle antagonista. Entonces el combustible sale y disminuye la presión en
el raíl. El combustible retorna al depósito de combustible a través de una tubería
colectora.

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Válvula reguladora de presión

Función
Tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el raíl, en función del estado de
carga del motor:
 En caso de una presión demasiado alta, la válvula reguladora de la presión
abre de forma que una parte del combustible retorna al depósito.
 En el caso de una presión demasiado baja, la válvula cierra estanqueizando así
el lado de alta presión contra el lado de alta presión.

Estructura
La válvula reguladora de presión tiene una brida de sujeción para su fijación a la
bomba de alta presión o al acumulador. El inducido presiona una bola contra el asiento
para eliminar la conexión entre el lado de alta presión y el de baja presión; para ello, el
muelle de la válvula presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, un electroimán
que ejerce una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricación y la eliminación del calor se refrigera con combustible el inducido
completo.

Funcionamiento
La válvula reguladora de la presión tiene dos circuitos de regulación:
 Un circuito regulador eléctrico lento para el ajuste de un valor de presión medio
variable en el acumulador, y
 Un circuito regulador mecánico-hidráulico rápido para compensar las
oscilaciones de presión de alta frecuencia.

Válvula reguladora de presión no activada

La alta presión existente en el acumulador o en la salida de la bomba de alta presión
es superior a la afluencia de alta presión de la válvula reguladora de presión. Debido a
que el electroimán sin corriente no ejerce ninguna fuerza, la acción de la alta presión
es superior a la fuerza elástica, de forma que la válvula permanece más o menos
abierta según el caudal de suministro. El muelle está dimensionado de forma que se
ajuste una presión del orden de 100 bar.

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Válvula reguladora de presión activada
Si debe elevarse la presión en el circuito de alta presión, deberá generarse una fuerza
magnética además de la fuerza elástica. La válvula reguladora de presión se activa, y
por tanto se cierra, hasta que queden compensadas la fuerza de alta presión por un lado
y las fuerzas magnéticas y elástica por otro. La válvula queda entonces en una posición
abierta y mantiene constante la presión. Mediante la variación de la apertura se
compensa el caudal de suministro de la bomba y el combustible extraído por los
inyectores. La fuerza magnética del electroimán es proporcional a la corriente de
activación. Se realiza mediante una modulación de duración de impulsos. La frecuencia
de impulsos de 1kHz es suficientemente alta para evitar movimientos perturbadores del
inducido u oscilaciones de presión en el acumulador.

Inyector con electroválvula

Los inyectores utilizados en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica, a
diferencia de los utilizados en otros sistemas que se activan mecánicamente. Con esto
se consigue más precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema
de inyección.

Estructura
El inyector puede dividirse en tres bloques funcionales:
 El inyector de orificios (Ver cápitulo 10)
 El servosistema hidráulico
 La electroválvula

El combustible a alta presión procedente del acumulador entra hacia la tobera y la

cámara de control de la válvula a través del estrangulador de alimentación. La cámara
de control está unida con el retorno de combustible a través del estrangulador de salida,
que puede abrirse por una válvula electromagnética.

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Funcionamiento
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presión en funcionamiento:
 Inyector cerrado (con alta presión presente)
 Apertura del inyector (comienzo de inyección)
 Inyector totalmente abierto
 Cierre del inyector (final de inyección)

Estos estados de servicio se regulan mediante la distribución de fuerzas en los

componentes del inyector. Si el motor no está en marcha y no hay presión en el
acumulador, la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.

Inyector cerrado (estado de reposo) (a)

La electroválvula no está activada en estado de reposo y por lo tanto se encuentra
cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presión del combustible sea igual
en la cámara de control que en el volumen de cámara de la tobera por lo que la aguja
del inyector permanece ajustada sobre su asiento en la tobera, empujada por el muelle
del inyector.

Apertura del inyector (comienzo de inyección) (b)

El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula se activa con la
llamada corriente de excitación, que hace que abra rápidamente la electroválvula.
La fuerza del electroimán activado ahora es superior a la fuerza del muelle de la válvula.
El inducido levanta la bola de la válvula de su asiento y abre el estrangulador de salida.
Tras un breve periodo de tiempo se reduce la corriente de atracción a una corriente de
mantenimiento de menor intensidad en el electroimán. Con la apertura del estrangulador
de salida puede fluir el combustible desde la cámara de control de válvula a la cámara
hueca situada encima y volver al depósito de combustible a través de las tuberías de
retorno. El estrangulador de entrada impide una compensación completa de la presión
y disminuye la presión en la cámara de control de válvula. Esto conduce a que la presión
en la cámara de control sea menor que la presión existente en la cámara de la tobera.
La reducción de la presión en la cámara de control de la válvula conduce a una
disminución de la fuerza sobre el émbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja
del inyector. En este momento comienza la inyección.

Inyector totalmente abierto

La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia
de flujo entre el estrangulador de entrada y el de salida. El émbolo de mando alcanza
su tope superior y permanece retenido ahí mediante un volumen de combustible con
efecto amortiguador (tope hidráulico). Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera
del inyector está ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cámara
de combustión con una presión prácticamente equivalente a la existente en el
acumulador. La distribución de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la
fase de apertura. El caudal de combustible es, con una presión determinada,
proporcional al tiempo de conexión de la válvula electromagnética y es independiente
del número de revoluciones del motor o de la bomba (inyección controlada
temporalmente).

Cierre del inyector (final de inyección) (c)

En el momento en que se desactiva la electroválvula, el muelle presiona el inducido
hacia abajo y la bola de la válvula cierra el estrangulador de salida. Al cerrarse el
estrangulador de salida se genera de nuevo en la cámara de control una presión
equivalente a la existente en el acumulador, a través del estrangulador de entrada. Este

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aumento de presión supone un incremento de fuerza ejercido sobre el émbolo de
mando. La fuerza generada en la cámara de control de válvula y la fuerza del muelle
superan ahora la fuerza del volumen de la cámara de tobera sobre la aguja, por lo que
ésta se cierra sobre su asiento y finaliza la inyección. La velocidad de cierre de la aguja
queda determinada por el flujo proveniente del estrangulador de entrada.
La activación indirecta de la aguja del inyector se efectúa mediante un sistema de servo
asistencia hidráulico debido a que la válvula electromagnética no es capaz de generar
directamente la fuerza necesaria para abrir rápidamente la aguja.
Los volúmenes de control y de fuga en las guías en la aguja y el émbolo se conducen
de nuevo al depósito de combustible a través de la tubería de retorno de combustible.

Inyector piezoeléctrico integrado en la tubería

Para la 3ª generación del sistema Common Rail se desarrolló un nuevo tipo de inyector,
que trabaja con un actuador piezoeléctrico en lugar de una electroválvula. El actuador
piezoeléctrico es mucho más rápido que las electroválvulas empleadas hasta entonces,
pero necesita un diseño adaptado para poder aprovechar realmente las ventajas de este
sistema.

Estructura y requisitos
La estructura de este inyector se puede dividir en los siguientes grupos:
Modulo actuador
Acoplador hidráulico o multiplicador
Válvula de control o servoválvula
Módulo de inyector

En la concepción del inyector ha primado el concepto de conseguir una elevada

resistencia total en la cadena formada por el actuador, el acoplador hidráulico y la
válvula de control.
Otra característica constructiva especial es la eliminación de las fuerzas mecánicas en
la aguja del inyector, tal y como podían generarse en los inyectores con válvula
electromagnética a través de una varilla de presión. En conjunto, se han podido reducir

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de forma eficaz las masas móviles y el rozamiento, mejorándose además la estabilidad
y la deriva del inyector en comparación con sistemas convencionales.

El sistema de inyección ofrece además la posibilidad de obtener muy cortas distancias

entre los procesos de inyección y ajustar con más precisión la cantidad y el instante de
la dosificación del combustible. Puede realizar hasta cinco procesos de inyección por
ciclo.

Mediante el estrecho acoplamiento de la servo válvula a la aguja del inyector se obtiene

una reacción inmediata de la aguja al accionar el actuador. El tiempo de retardo entre
el comienzo eléctrico de la activación y la reacción hidráulica de la aguja del inyector es
de aproximadamente 150 microsegundos. De esta forma se pueden conseguir
intervalos y caudales de inyección más pequeños.
Gracias a su diseño, se ha reducido drásticamente la cantidad de fuga del actuador al
circuito de baja presión, con la consecuencia de un incremento del rendimiento
hidráulico del sistema.

Funcionamiento
La servoválvula controla directamente la aguja. El caudal de inyección se regula
mediante el tiempo de activación de la válvula. Estando en reposo, la servoválvula se
encuentra cerrada (posición inicial). El sector de alta presión está separado del de baja.
El inyector se mantiene cerrado mediante la presión en la cámara de control. Mediante
la activación del actuador piezoeléctrico se abre la servoválvula y se cierra el orificio de
derivación. Mediante la relación de flujo del estrangulador de salida y el estrangulador
de alimentación se reduce la presión en la cámara de control y se abre el inyector. El
caudal de control resultante fluye a través de la servoválvula al circuito de baja presión
del sistema completo.

Para iniciar el proceso de cierre se descarga el actuador y la servoválvula vuelve a dejar

libre el conducto de derivación. Mediante el estrangulador de alimentación y el
estrangulador de salida se rellena de nuevo la cámara de control en dirección de
retroceso y se incrementa la presión en la cámara de control. Tan pronto como se
alcanza el nivel de presión necesario, comienza a moverse la aguja del inyector y finaliza
el proceso de inyección.

19
20
4. BIBLIOGRAFIA

 Motores de automóviles, M.S.Jovaj ,Editorial MIR, Moscú 1982.

 Arias Paz, “Manual de automoviles”, Editorial Dossat, Madrid, 2004.

 Motores de Combustion Interna Alternativo, Prof. F. Payri.

 Tesis Sistemas de Inyección en Motores Diesel, Alejandro Castillejo

Calle

21