Mac Pherson PDF

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN
TRABAJO INDUSTRIAL
CARRERA ACADÉMICO TÉCNICO PROFESIONAL DE

MECATRÓNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO FIN DE SEMESTRE
MANTENIMIENTO DE UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN ASISTIDA

TIPO MAC PHERSON EN LA ZONA DE AREQUIPA
PRESENTADO POR:
1. LUIS COLQUE GARNICA.

2. RONALDO OLGER CARPIO LÓPEZ.
3. ROLANDO HUARACA HUILLCAPACCO.
4. PEDRO VILCCA
AREQUIPA-PERÚ
2016
INDICE
1. INTRODUCCION ............................................................................................................... 4
1.1. INTRODUCCION........................................................................................................ 5
2. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................. 6
2.1. TITULO ....................................................................................................................... 6
2.2. AUTOR ........................................................................................................................ 6
2.3. FECHA......................................................................................................................... 6
3. EL PROBLEMA .................................................................................................................. 6
3.1. ANALISIS DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA ................................................. 6
3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA ................................................................................ 6
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 6
3.3.1. PREGUNTAS DE INVESTIGACION ................................................................. 7
4. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 7
4.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 7
4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................................................... 7
5. JUSTIFICACION ................................................................................................................ 7
6. HIOPOTESIS ....................................................................................................................... 8
6.1. HIPOTESIS GENERAL .............................................................................................. 8
6.2. HIPOTESIS ESPESIFICOS ......................................................................................... 8
7. MARCO TEORICO ............................................................................................................. 8
7.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 8
7.2. HISTORIA DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN .......................................................... 9
7.3. MISION DEL SISTEMA DE SUSPENSION ............................................................ 10
7.4. COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN ............................................. 11
7.4.1. ELEMENTOS ELÁSTICOS .............................................................................. 11
7.4.2. ELEMENTOS DE AMORTIGUACIÓN ........................................................... 13
7.5. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN SEGÚN LA GEOMETRÍA 15
7.5.1. SUSPENSIÓN RÍGIDA ..................................................................................... 15
7.5.2. SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA ......................................................................... 15
7.5.3. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE .................................................................... 16
7.5.4. SUSPENSIÓN DE EJE OSCILANTE ............................................................... 16
7.5.5. SUSPENSIÓN DE BRAZOS TIRADOS O ARRASTRADOS ......................... 16
7.6. SUSPENSIÓN MAC PHERSON ............................................................................... 17
7.6.1. "FALSA" MCPHERSON ................................................................................... 20
7.7. CLASIFICACIÓN DE LA SUSPENSIÓN SEGÚN EL SISTEMA DE CONTROL . 20
ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 2

7.7.1. SUSPENSIÓN PASIVA..................................................................................... 20
7.7.2. SUSPENSIÓN SEMI-ACTIVA ......................................................................... 21
7.7.3. SUSPENSIÓN ACTIVA .................................................................................... 22
8. SUSPENSIÓN ELECTRÓNICA CONTROLADA ........................................................... 22
8.1. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN CINÉTICA .............................................................. 23
8.2. SISTEMA DE SUSPENSIÓN ACTIVA .................................................................... 23
9. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN ASISTIDA TIPO
MCPHERSON ........................................................................................................................... 25
9.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ........................................................................ 25
9.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO ........................................................................ 26
9.2.1. CONSEJOS PARA LA INSTALACIÓN ........................................................... 26
10. MATERIAL DE ESTUDIO ............................................................................................... 28
10.1. ANALISIS DE ESTUDIO...................................................................................... 28
10.2. UNIDAD DE ESTUDIO ........................................................................................ 28
10.3. CRITERIO INCLUSION ....................................................................................... 28
11. DISEÑO DE INVESTIGACION ....................................................................................... 28
11.1. TIPO DE INVESTIGACION ................................................................................. 28
11.2. TECNICAS E INSTRUMENTOS.......................................................................... 28
11.3. PROCEDIMIENTO ............................................................................................... 29
11.4. DISEÑO DE PRUEBA DE HIPOTESIS................................................................ 29
11.5. POBLACION Y MUESTRA ................................................................................. 29
12. CRONOGRAMA ............................................................................................................... 29
13. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 30

1. INTRODUCCION

1.1. INTRODUCCION
En la actualidad en la industria automotriz la tecnología avanza día a día, donde la

perspectiva de los fabricantes de automóviles, difiere de épocas anteriores, en las
cuales se centraban en la evolución de motores más rápidos y de mayor potencia.
En estas décadas se han producido numerosas innovaciones, como es la seguridad del

ocupante del automotor, comodidad y sistemas que componen de este como factores
principales. Por lo que se han implementado sistemas que denominan la seguridad
como prioridad, dividiéndose en dos factores de seguridad pasiva y activa, el primero
basado a reducir el mínimo los daños que se puedan producir cuando un accidente es
inevitable y el segundo que consta de aquellos elementos que contribuyen a
proporcionar una mayor eficiencia y estabilidad al vehículo en marcha, y a la medida
de lo posible evitar un accidente.
Uno de los varios sistemas que comprende la seguridad activa de un automotor es el

sistema de suspensión, el cual además de ser un sistema que ayuda a controlar las
ruedas del vehículo en contacto con el suelo, también se encarga de proporcionar
estabilidad y confort al conjunto del vehículo.
La evolución del sistema de suspensión avanza paralelamente con la evolución de

vehículos motorizados. En la actualidad se implementan varios elementos que
componen el sistema de suspensión en un vehículo, pero según avanza la tecnología y
se realizan varios estudios se van incorporando otros sistemas de suspensión
comandados electrónicamente que ayudan a mejorar la seguridad, confort y la
estabilidad del vehículo dentro del cual se cita el sistema de suspensión asistida.
Por tanto, el estudio detallado de la suspensión controlada tiene vital importancia, ya

que recae una verdadera responsabilidad, de la misma manera garantizar la seguridad
de los pilotos. En donde se efectúa la correcta optimización y mantenimiento en el
sistema de suspensión adaptativo tipo Mac Pherson.

2. ASPECTOS GENERALES
2.1. TITULO
MANTENIMIENTO DE UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN ASISTIDA TIPO MAC
PHERSON EN LA ZONA DE AREQUIPA.
2.2. AUTOR
 LUIS COLQUE GARNICA.
 RONALDO OLGER CARPIO LÓPEZ.
 ROLANDO HUARACA HUILLCAPACCO.
 PEDRO VILCCA
2.3. FECHA
21 DE NOVIEMBRE DE 2016
3. EL PROBLEMA
3.1. ANALISIS DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA

Sin duda alguna, la situación del estudio del mantenimiento en el sistema de
suspensión asistida no es innovada en la ciudad de Arequipa. Por lo que estos sistemas
controlados electrónicamente requieren un avance de estudio, que a pesar de su
viabilidad no ha sido explorada a fondo a nivel investigativo.
3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA

Dentro de la industria automotriz nace una de las tantas tareas como es el
mantenimiento de dichos vehículos para su óptimo funcionamiento, y es en el área de
suspensión de estos, debido al gran impacto de desgaste y averías que produce este
tipo sistema al que está dirigido.
Ya que no existe este tipo de innovación investigativo del sistema de suspensión

asistida para el correcto mantenimiento de esta, en la zona de Arequipa.
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se propone el estudio a nivel investigativo de un sistema de suspensión asistida tipo
Mac Pherson para el óptimo mantenimiento del sistema en la zona de Arequipa, ante la
realidad de fallas frecuentes que existen en ellos, se toma necesario ser eficaz en lo que
respecta al tipo de suspensión asistida.
Teniendo en cuenta las fallas frecuentes que existe en el área de suspensión asistida.
No obstante es posible presentar una solución, mediante el estudio de este sistema, para

su óptimo mantenimiento y mostrar los cambios que se ha desarrollado en donde el
profesional técnico en mecatrónica automotriz o mecánico pueda adaptarse a nuevas
circunstancias.
3.3.1. PREGUNTAS DE INVESTIGACION

 ¿Cómo se hace la inspección del sistema de suspensión asistida tipo Mac
Pherson?
 ¿Cuáles son las ventajas del sistema de suspensión asistida tipo Mac Pherson?
 ¿Cómo se ejecuta un diagnostico en el sistema de suspensión asistida tipo
Mac Pherso?
 ¿Cuáles son las fallas más frecuentes en els sistema de suspensión asistida
tipo Mac Pherson?
 ¿Cómo se hace el mantenimiento óptimo para el sistema de suspensión
asistida tipo Mac Pherson?
4. OBJETIVOS
4.1. OBJETIVO GENERAL

Estudio del sistema de suspensión asistida tipo Mac Pherson con plan de
mantenimiento en la zona de Arequipa.
4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Estudiar tipos del sistema suspensión.
 Detectar fallas frecuentes en el sistemas de suspensión asistida tipo Mac
Pherson.
 Efectuar las causas de desgaste y fallas en el sistema de suspensión asistida
tipo Mac Pherson.
 Efectuar tipos de mantenimiento del sistema de suspensión asistida tipo Mac
Pherson.
5. JUSTIFICACION
La presente investigación se enfocara en estudiar el sistema de suspensión asistida tipo Mac
Pherson, ya que en la región de Arequipa debido a los cambios tecnológicos en suspensión
tipo Mac Pherson se desarrolla la implementación asistida de este. Así, el presente trabajo
permitirá mostrar los cambios que se ha desarrollado para adaptarse a nuevas circunstancias
tecnológicos, y se conseguirá crear una cultura de investigación en las áreas de electrónica
aplicada al automóvil, profundizar los conocimientos teóricos sobre el sistema asistido de

tipo Mac Pherson. La especialización en estas áreas y obtención de experiencia que luego se
pondrá en práctica en el desarrollo profesional en la reparación, construcción, adaptación y
optimización de dicho sistema.
6. HIOPOTESIS
6.1. HIPOTESIS GENERAL

Si se estudiara el sistema de suspensión asistida con plan de mantenimiento, se podría
usar para la fuente de uso e información, en la industria automotriz.
6.2. HIPOTESIS ESPESIFICOS

 Si se identificara las fallas más frecuentes en el sistema de suspensión asistida
tipo Mac Pherson, se plantearía su solución óptima.
 Se propone el adecuado y óptimo mantenimiento en fallas frecuentes en el
sistema de suspensión asistida.
7. MARCO TEORICO
7.1. ANTECEDENTES
Durante años, los ingenieros automotrices han intentado otorgar mayor dinámica a los
vehículos, Por esta razón, se han diseñado diversos tipos de direcciones y suspensiones
que sean capaces de extraer al máximo la adherencia de los neumáticos. Sin embargo
existe el antecedente de uno de los ingenieros más importantes de la ingeniería
automotriz. En 1967, Milliken diseñó junto con sus hijos el llamado “MX1 Camber
Car”. Este vehículo estaba diseñado con una suspensión que podía cambiar los ángulos
de camber. Utilizaba neumáticos de motocicleta debido a su perfil redondo. Este
vehículo era capaz de generar hasta 0.8 g de aceleración lateral sin necesidad de alguna
ventaja aerodinámica que lo posiciona más como una motocicleta que como un
automóvil. Milliken, indicó que el vehículo se sentía muy rápido en las curvas, pero
que generaba demasiado arrastre en las rectas, esto debido a que siempre se tenía un
camber muy pronunciado.
Figura 1. En esta figura se aprecia el vehículo Camber car Mx1 de Milliken. Tenía un camber de 22.

7.2. HISTORIA DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
En los comienzos de la automoción los automóviles eran extremadamente sencillos y
no se pensó en lo que supondría desplazarse velozmente sobre los caminos. Los
primeros vehículos, sin suspensión y con ruedas macizas, transmitían a los ocupantes
todas las irregularidades de los caminos, por lo que viajar en automóvil a cierta
velocidad se hacía incómodo y fatigoso [9].
Antes de que se inventara la suspensión, los primeros mecánicos no preveían suspender

cada rueda independientemente de la caja vehículo, sino de los dos. De hecho, el
automóvil que hoy conocemos desciende del carruaje de caballos, donde debido a la
tortura que sufrían los ocupantes se decidió colgar la cabina con unas correas de cuero
desde unos soportes de metal que provenían de los ejes. Aunque esto provoco un
bamboleo de la cabina, se puede decir que es el primer sistema de suspensión
conocido.
Los primeros constructores transfirieron la técnica de la suspensión de los carruajes a

los coches. Estas técnicas preveían dos ejes rígidos unidos a la caja del vehículo
mediante ballestas longitudinales o transversales. Las ruedas estaban forradas con
hierro y faltaban los amortiguadores verdaderos. No obstante, el rozamiento de las
hojas de las ballestas entre sí facilitaba un cierto amortiguamiento.
Figura 2. Se ve un carruaje de caballos suspendido por ballestas.
El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente absorbidos por tal
sistema, pero resultó ser una verdadera coctelera pues se mecía y bamboleaba sin
control. Entonces, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio
elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del camino.

Según avanzaba el tiempo los sistemas de suspensión evolucionaban conjuntamente
con el desarrollo de los vehículos, implementándose primero sistemas de suspensión
que nicamente constaban de ballestas, pero surgieron varios problemas con la
implementación de este sistema, uno de estos fue que el vehículo perdía estabilidad,
entonces aparecieron los resortes helicoidales y las barras de torsión pero de igual
forma que en el sistema de ballestas existieron problemas relacionados con la
estabilidad, posteriormente se fabricaron los amortiguadores, que se encargaban de
absorber vibraciones y oscilaciones producidas por otros elementos que componen el
sistema de suspensión.
Una suspensión actual de tipo convencional cuenta básicamente con dos elementos: un
resorte (o muelle helicoidal) y un amortiguador. El resorte tiene como función
principal absorber las irregularidades del camino para que no se transmitan a la
carrocería, el amortiguador a su vez, tiene la función de controlar las oscilaciones de la
carrocería. Con esta combinación de elementos se logra una marcha cómoda, segura y
estable, acorde con los requerimientos de los automóviles y los caminos actuales.
Obviamente, los componentes mencionados no trabajan solos, pues se encuentran

integrados en conjuntos mecánicos que funcionan como un equipo y que juntos
constituyen el sistema de suspensión.
7.3. MISION DEL SISTEMA DE SUSPENSION

La misión del sistema de suspensión de un automóvil es hacer más cómoda la marcha
del mismo para los ocupantes y contribuir en todo momento a la mayor estabilidad del
vehículo. Para cumplir estos objetivos deberá tener dos cualidades importantes:
a. Elasticidad que evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehículo
en forma de golpes secos.
b. Amortiguación que impide un balanceo excesivo.
 Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor.
 Resistir el par motor y de frenada.
 Resistir los efectos de las curvas.
 Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido.
 Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor.
 Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo.
 Soportar la carga del vehículo.

7.4. COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión está compuesto por un elemento flexible o elástico (ballesta,
muelle helicoidal, barra torsional, cojín neumático, etc.) encargado de absorber la
energía generada en los impactos debido a las irregularidades del terreno y un elemento
de amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la
masa suspendida originadas por el elemento flexible al devolver la energía acumulada
del impacto [6, 7,8].
Los sistemas de suspensión incorporan elementos que mejoran el comportamiento

dinámico del vehículo, como barras estabilizadoras, tirantes de reacción o barras
transversales.
A continuación, se describen los distintos elementos que componen el sistema de

suspensión en la mayoría de los automóviles.
7.4.1. ELEMENTOS ELÁSTICOS

La misión de los elementos elásticos es impedir que las oscilaciones del terreno lleguen
a la carrocería en forma de golpes, mejorando el confort y la seguridad del vehículo al
asegurar el contacto de las ruedas con el terreno, mejorando así la estabilidad y la
capacidad para dirigir el vehículo.
A. BALLESTAS
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero

especial para muelles (Acero de un elevado contenido de carbono, entre el 0.85% y
el 1.80%.) unidas mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre
las hojas cuando éstas se deforman por el peso del vehículo.
Figura 3. Elementos de ballesta

B. MUELLES
Los muelles tienen la misma misión que las ballestas, absorber las irregularidades
del terreno. La sustitución de las ballestas por los muelles es debido a que estos
presentan la ventaja de presentar una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso excesivo.
Figura 4. Constitución de muelle helicoidal
Los resortes están constituidos por un hilo de acero, cuyo diámetro oscila
generalmente entre 8 y 20 mm arrollado en forma de hélice, cuyas espirales
extremas se hacen planas para conseguir un buen asiento tanto en la carrocería
como en el amortiguador.
C. BARRA DE TORSIÓN
La barra de torsión funciona de manera similar al muelle helicoidal: mientras la

barra está sujeta por uno de sus extremos, como se muestra en la figura 5, se le
aplica por el otro extremo un esfuerzo de torsión, entonces la varilla tendera a
retorcerse. Y volverá a su forma primitiva cuando cese el esfuerzo de torsión
debido a su elasticidad.
Figura 5. Barra de torsión.

D. BARRA ESTABILIZADORA
Consisten en una barra redonda de acero elástico generalmente curvadas en forma

de “U” cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas. A
continuación, en la figura 6, se ve como la barra estabilizadora de una suspensión
McPherson se fija a los tirantes.
Figura 6. Barra estabilizadora.
7.4.2. ELEMENTOS DE AMORTIGUACIÓN

Los elementos de amortiguación tienen como misión absorber el exceso de fuerza del
rebote del vehículo eliminando los efectos oscilatorios de los muelles y evitando así
que se transmitan a la carrocería, lo cual permite que las oscilaciones producidas por
las irregularidades de la marcha sean más elásticas.
Monotubo (figura 7): De aparición más tardía que los amortiguadores bitubo, aunque
cada vez tienen una mayor implantación, consta de dos cámaras principales, una con
aceite y otra con gas (normalmente nitrógeno) que están separados por un pistón
flotante. El volumen de la cámara es variable, según la compresión que sobre el gas
ejerzan las fuerzas que actúan sobre el pistón. Solamente hay válvulas en el pistón.
Figura 7. Amortiguador monotubo.

Bitubo (figura 8): son los más extendidos en la actualidad. Se dividen en presurizados
(aceite) y no presurizados (aceite y gas). El pistón y el cilindro se encuentran en el
interior de una cámara mayor. El aceite fluye por el cilindro a través del pistón y
también a la segunda cámara a través de una válvula situada entre ambas.
Figura 8. Amortiguador bitubo.
Amortiguadores hidráulicos (figura 9): cuyo funcionamiento está basado en la

retención producida al hacer pasar un líquido de viscosidad determinada por uno o más
conductos de pequeño diámetro. Al intervenir un líquido en su funcionamiento se les
puede catalogar como hidráulico, el citado líquido resulta ser un aceite cuyo grado de
viscosidad es muy alto.
Figura 9. Amortiguador hidráulico.
Amortiguadores de gas (figura 10): son similares a los hidráulicos, con similar
disposición, pero se diferencian en la aparición de un embolo flotante en el extremo
opuesto al cilindro deslizante y el cual retiene un depósito de gas (nitrógeno
normalmente) a una presión en torno a 25 atmosferas.
Figura 10. Amortiguador de gas.

7.5. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN SEGÚN LA GEOMETRÍA
Dentro de las diferentes clasificaciones que podemos dar a los sistemas de suspensión,
en este proyecto se van a desarrollar dos: la primera atiende a los diferentes sistemas
según su geometría, y la segunda, atenderá a los diferentes tipos de control de
actuación sobre el sistema de suspensión.
7.5.1. SUSPENSIÓN RÍGIDA

Se llama suspensión rígida a aquella suspensión que tienen como elemento de unión
entre las ruedas de un mismo eje, un elemento rígido (barra). También es denominado
sistema dependiente”, ya que una rueda transmite todo el movimiento a la otra. En la
figura 11 se puede observar un sistema rígido, y vemos como al elevarse una rueda, la
inclinación de esta, se trasmite al eje y a su vez a la otra rueda. Debido a que el
bastidor va fijado a los ejes, la inclinación del suelo afecta a todo el vehículo [5].
Figura 11. Suspensión rígida
7.5.2. SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA

Las suspensiones semirrígidas se diferencian de las rígidas en que transmiten de forma
parcial las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensión no es
rígida total, tampoco es independiente.
Figura 12. Suspensión semirrígida

7.5.3. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Actualmente este tipo de suspensión es el que se utiliza más debido a que es la más
óptima desde el punto de vista del confort y la estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento. Además posee menor peso
frente a las otras [4].
Figura 13. Suspensión independiente
7.5.4. SUSPENSIÓN DE EJE OSCILANTE

La peculiaridad de la suspensión mediante eje oscilante, figura 14, se encuentra en que
el elemento de rodadura y el semieje son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma
que el conjunto oscila alrededor de una articulación próxima al plano medio
longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz
puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes altera notablemente la caída de
las ruedas en las curvas.
Figura 14. Suspensión de eje oscilante
7.5.5. SUSPENSIÓN DE BRAZOS TIRADOS O ARRASTRADOS

La suspensión de brazos tirados realiza la unión de la rueda y el bastidor mediante una
articulación por delante del eje, mediante un brazo que en su parte anterior está unido
al bastidor y en la posterior a la rueda. En cualquier caso, las ruedas son tiradas o
arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería.
El elemento de unión puede ser más complejo que un brazo, bien un triángulo (dos
puntos de unión al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes.
También puede haber diferencias en el sistema elástico utilizado.

Figura 15. Suspensión de brazos tirados
7.6. SUSPENSIÓN MAC PHERSON

Esta es la suspensión a estudiar en el presente proyecto, con plan de óptimo
mantenimiento.
La suspensión McPherson fue desarrollado por Earles S. McPherson, ingeniero de Ford

del cual recibe su nombre. La suspensión McPherson es el sistema más compacto y
liviano. Actualmente es el sistema más utilizado en el eje delantero de los automóviles,
permite un menor consumo de gasolina, un menor número de componentes en el
sistema logrado así ahorro de espacio del motor, por último, permite un sistema de
tracción delantera más sencillo.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensión.
Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita

además del amortiguador, articulaciones en la parte inferior del buje. La versión
original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante
longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o
ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la
suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.
Figura 16. Mangueta y buje

La suspensión perpendicular o McPherson es en realidad una variante de la de
movimiento transversal de dos planos, en la que el elemento superior es una columna
telescópica casi perpendicular.
Figura 17. Esquema de suspensión McPherson
Figura 18. Despiece de una suspensión McPherson.

El funcionamiento de la suspensión McPherson depende en gran medida de la calidad del
amortiguador. Al ser un tubo telescópico sujeto a esfuerzos transversales a su eje, sus
dimensiones y el acabado de sus superficies son determinantes para que, por ejemplo, los tubos
no se acuñen, lo que hace que una suspensión sea seca incluso con un amortiguador de ajuste
blando. A igualdad de calidad, un amortiguador para una suspensión McPherson suele ser más
caro que uno para otro tipo de suspensión.
El diseño original de Earle McPherson tenía el amortiguador como elemento de guiado en la

parte superior del buje y, en la inferior, dos elementos: un brazo transversal para soportar los
esfuerzos trasversales, y el brazo de palanca de la estabilizadora para soportar los esfuerzos
longitudinales. Este tipo de suspensión se ha utilizado hasta los años 80. Hay quien llama «falsa
McPherson» o «pseudo» McPherson a cualquier variante de este tipo de suspensión.
Figura 19. Despiece de modelo McPherson.
La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado
de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse
a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado
más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8). Como elementos
complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo
inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un
tirante de avance (11).

7.6.1. "FALSA" MCPHERSON
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4)
que pueden ser realizados por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante
longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa"
McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como
elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.
La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante

longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los
esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que
sustituye al brazo inferior.
Figura 20. Falsa McPherson.
7.7. CLASIFICACIÓN DE LA SUSPENSIÓN SEGÚN EL SISTEMA DE CONTROL

Actualmente en la industria de la automoción existen tres suspensiones diferentes según
su comportamiento frente a las irregularidades del terreno, estas son las suspensiones
pasivas, activas y las semiactivas. A continuación se explican las diferencias entre los
tres modelos existentes.
7.7.1. SUSPENSIÓN PASIVA

Tradicionalmente, este tipo de suspensiones son las que se montan en los vehículos ya
que es el sistema idóneo para aumentar el confort del pasajero y por su menor coste.
Consiste en un sistema de muelle-amortiguador que trata de absorber las irregularidades

del terreno, aumentando la seguridad y nivel del confort de los pasajeros al absorber las
irregularidades del firme. . La característica principal de estos sistemas es que, una vez
que están instalados en el vehículo, los parámetros de la suspensión (resistencia,
altura,…) no se pueden controlar desde fuera.
Figura 21. Esquema de suspensión pasiva.
7.7.2. SUSPENSIÓN SEMI-ACTIVA

Estas suspensiones incorporan elementos activos para controlar las bajas frecuencias y
pasivos para las altas frecuencias, consiguiendo optimizar el comportamiento del
vehículo ante las irregularidades del terreno.
El elemento activo en las suspensiones semi-activas es generalmente el amortiguador, el

cual se controla modificando su constante de amortiguamiento mediante
electroválvulas, sistemas hidroneumáticos, electrónicos o magnéticos.
Figura 22. Esquema suspensión semi-activa.

7.7.3. SUSPENSIÓN ACTIVA
La suspensión activa ofrece una solución tecnológica muy avanzada para conseguir los
dos objetivos primordiales: el confort de los ocupantes y mantener en contacto los
neumáticos con el suelo para eliminar el balanceo en curva y cabeceo en la frenada. Las
suspensiones actuales trabajan de forma progresiva permitiendo una mejor adaptación al
nivel de carga del vehículo.
Figura 23. Esquema de suspensión activa.
8. SUSPENSIÓN ELECTRÓNICA CONTROLADA

La suspensión electrónica controlada continuamente (CES) provee capacidades de próxima
generación en la maniobrabilidad de los vehículos y la comodidad de viaje. La CES es un
sistema de suspensión semi-activo que ajusta continuamente los niveles de amortiguamiento
de acuerdo a las condiciones del camino y de conducción.
En el corazón del CES se encuentra una avanzada sistema de válvulas desarrollado, las válvulas
están integradas con un controlador electrónico y sensores de chasis, y funcionan juntas para
brindar la mas avanzada características de amortiguación.
Figura 24. Diagrama de CES.

8.1. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN CINÉTICA
Los sistemas de suspensión cinética utilizan tecnología que mejora la estabilidad, la
maniobrabilidad y la comodidad de viaje del vehículo, y ayudan a reducir el riesgo de
vuelco del mismo.
Este sistema pasivo de costo económico mejora la estabilidad del vehículo al reducir la
inclinación del mismo a la vez que mantiene un viaje cómodo.
Figura 25. Suspensión cinética.
8.2. SISTEMA DE SUSPENSIÓN ACTIVA

Esta suspensión adecua la amortiguación según las condiciones de la carretera.
Mediante un pulsador, se puede escoger tres programas diferentes de amortiguación,
normal, sport y confort. En modo normal el comportamiento dela amortiguación se halla
entre suave y firme. En modo sport la amortiguación se vuelve mas dura. Y en modo
confort se consigue la amortiguación más suave.
Figura 26. Amortiguador para sistema activo.

Básicamente, este tipo de sistema de suspensión está formado por los siguientes
componentes: cuatro amortiguadores regulables mediante familia de curvas
características, una unidad demandó Gateway que hace la interfaz con los sistemas de
buses CAN del vehículo, una unidad de control de la amortiguación electrónica, tres
sensores para medir los movimientos de la carrocería y otros dos sensores para medir
los recorridos verticales de las ruedas.
Figura 27. Diagrama de suspensión activa.
Figura 28. Diagrama de unidad de mando.

9. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN ASISTIDA TIPO
MCPHERSON
9.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El sistema de suspensión automotriz es una de las partes principales involucradas en el
correcto funcionamiento del vehículo, por lo que el mantenimiento preventivo del
sistema de la suspensión del automóvil es fundamental para evitar accidentes. Cuando
las partes que conforman la suspensión automotriz están desgastadas o dañadas el
vehículo puede perder el control y salirse de la vía.
Por ello, es importante conocer cómo funciona el sistema de la suspensión y cómo debe
realizarse el mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del automóvil.
Para hacer un mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del automóvil es

necesario hacer una revisión periódica de las piezas involucradas, para saber cuándo
deben ser sustituidas.
Actualmente los sistemas de suspensión deben ser revisados cada 20.000 kilómetros,
debido a que su vida útil oscila entre los 60.000 a 80.000 kilómetros
¿Cuándo hay que hacer un mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del
automóvil?
 Cuando existe un desgaste irregular de las llantas.

 Cuando hay pérdida de aceite en los amortiguadores.
 Cuando nota una excesiva inclinación del tren delantero al frenar.
 Cuando hay una vibración exagerada de las luces al conducir.
Cuando circulando encontramos un bache, se consume una cierta energía en comprimir

el muelle de la suspensión. Este muelle “almacena” esa energía para luego liberarla
durante la carrera de extensión. La amortiguación, basada en hacer pasar aceite a través
de orificios de distinto calibre o un complicado conjunto de láminas, convierte la
energía cinética almacenada por el muelle en fricción viscosa. La fricción convierte esa
energía en calor. Este calor generado afecta al aceite, y aunque hoy en día hay aceites
que soportan muy bien las altas temperaturas, acaban por degradarse. Estos aceites,
formulados sintéticamente, constan de una serie de cadenas de polímeros. Cuando se
degradan pierden su índice de viscosidad original. Al cambiar la viscosidad, la
amortiguación sufre un cambio de comportamiento perdiendo las características
iniciales.

Asimismo el aceite recoge contaminación interna de los componentes de la suspensión,
tales como óxidos de aluminio y partículas externas que hayan podido entrar por los
retenes.
Figura 29. Pistones.
9.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Este tipo de mantenimiento se da cuando la pieza termino su vida útil o roptura de ella
dando a cabo un cambio, sin poder repararla es característico de este tipo de
mantenimiento sustituir la pieza afectada.
Cambio de amortiguadores:
En los vehículos convencionales, esta es una de las operaciones más básicas, en las que
sólo se requiere montar bien los bujes, colocar el amortiguador en la posición correcta y
darle un apriete que corresponda en los puntos A y B.
9.2.1. CONSEJOS PARA LA INSTALACIÓN

Gatear el vehículo si es necesario y utilizar torres de seguridad. Verificar el estado de
las partes de suspensión y agarres del vehículo. Libere las tuercas que sujetan el
amortiguador, retire la unidad usada. Antes de instalar el amortiguador nuevo acciónelo
en la posición que va originalmente en el vehículo y esta acción debe repartirse 3 o 4
veces, esto para evitar alguna molestia en el amortiguador. Después de la verificación,
instale el amortiguador nuevo y ajuste las fijaciones” verifique el ajuste con el vehículo
apoyado en el piso”.

10. MATERIAL DE ESTUDIO
10.1. ANALISIS DE ESTUDIO

Región : Arequipa
Provincia : Arequipa
Distrito : Arequipa
10.2. UNIDAD DE ESTUDIO

MAQUINA EQUIPOS HERRAMIENTAS MATERIALES
Prensa hidráulica Voltímetro Gata hidráulica Amortiguadores
Maquina extractora de Barómetro, pie Llave cruz, cuño o corona Muelles

rotulas de rey de boca doble helicoidales
Alineadora y balanceo Parquímetro Torquimetro Abrazaderas

electrónica
Elevador electro Luxómetro Llave dado Mangos de
hidráulico regulación
Compresor de banco para Escáner de Martillo de bola y cabeza de Goma de tope
estructura McPherson diagnostico cuero o fibra
Máquina de comprimir Micrómetro Llave stilson, francesa Sensores
helicoidales
10.3. CRITERIO INCLUSION

RECURSOS
TAREAS TIEMPO COSTO
HUMANOS
Luis cColque Reparación y 20 días S/.15
mantenimiento
Rolando Carpio Aspectos generales 20 días S/.17
Ronaldo Huaraca Antecedentes de 20 días S/.12
suspensión
Pedro Vilcca Cronograma de 20 días S/.14
actividades
11. DISEÑO DE INVESTIGACION
11.1. TIPO DE INVESTIGACION

Aplicación y adecuación tecnológica.
11.2. TECNICAS E INSTRUMENTOS
Las principales técnicas que se utilizaran en el presente trabajo son:
 Análisis documental.
 Observaciones.

 Selección de Materiales.
 Accesorios.
 Esquemas.
 diseños.
 Manufactura.
 Experimentación.
11.3. PROCEDIMIENTO
El procedimiento para realizar este perfil de tesis son los siguientes:
 Recolección de la información.
 Análisis de prueba y resultado.
 Preparación del informe final.
11.4. DISEÑO DE PRUEBA DE HIPOTESIS

La hipótesis se probara una vez finalizada la investigación.
11.5. POBLACION Y MUESTRA

Este estudio tecnológico se realizara en la ciudad de Arequipa, provincia de Arequipa,
departamento de Arequipa.
12. CRONOGRAMA
Actividades del Mes 1 Mes 2
N° Responsabilidad
grupo 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
1 Planteamiento Todos
del problema
2 Buscar Luis, Carpio
información del
sistema de
suspensión
3 Objetivos y la Carpio y
justificación del Ronaldo
proyecto
4 Hipótesis del Todos
proyecto
5 Visita de taller Todos
6 Conclusiones y Huaraca y
recomendaciones Ronaldo
7 Datos Todos
bibliográficos
8 Entrega de Todos
proyecto

13. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] José Luis García Vega. Influencia de las NTIC en la enseñanza. 2001
http://contexto-educativo.com.ar/2001/1/nota-04.htm
[2] Andrea Suárez, CMSI. La realidad virtual en la educación. Mayo 2006.

http://cmsi.colnodo.apc.org/documentos.shtml?x=2036
[3] Miguel Ángel Álvarez. ¿Qué es VRML? 2008

http://www.desarrolloweb.com/articulos/356.php
[4] Juan Manuel Pichardo. Tipos de suspensión independiente. Febrero

2006
http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/t01.asp
[5] Mecánica virtual, la web de los estudiantes de automoción Suspensión.

Julio 2010
http://www.mecanicavirtual.org/suspension3.htm
[6] El sistema de suspensión del automóvil. Marzo 2007

http://www.microcaos.net/ocio/motor/el-sistema-de-suspension-del-automovil/
[7] Miguel Ángel Pérez Bello. Tecnología de la suspensión, dirección y

ruedas. Circuitos hidráulicos y neumáticos. CIE DOSSAT 2000.
[8] Hermógenes Gil Martínez. Manual Práctico del automóvil. Reparación y

mantenimiento. Cultural S.A. 2000
[9] Jesús Calvo Martin y Antonio Miravete de Marco. Mecánica del

automóvil, actualizada. Editorial Reverte. 1997

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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN

CARRERA ACADÉMICO TÉCNICO PROFESIONAL DE

PROYECTO FIN DE SEMESTRE

MANTENIMIENTO DE UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN ASISTIDA

1. LUIS COLQUE GARNICA.

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 2

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 3

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En estas décadas se han producido numerosas innovaciones, como es la seguridad del

Uno de los varios sistemas que comprende la seguridad activa de un automotor es el

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3.1. ANALISIS DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA

3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA

Ya que no existe este tipo de innovación investigativo del sistema de suspensión

3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 6

3.3.1. PREGUNTAS DE INVESTIGACION

4.1. OBJETIVO GENERAL

4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 7

6.1. HIPOTESIS GENERAL

6.2. HIPOTESIS ESPESIFICOS

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 8

Antes de que se inventara la suspensión, los primeros mecánicos no preveían suspender

Los primeros constructores transfirieron la técnica de la suspensión de los carruajes a

Figura 2. Se ve un carruaje de caballos suspendido por ballestas.

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 9

Obviamente, los componentes mencionados no trabajan solos, pues se encuentran

7.3. MISION DEL SISTEMA DE SUSPENSION

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 10

Los sistemas de suspensión incorporan elementos que mejoran el comportamiento

A continuación, se describen los distintos elementos que componen el sistema de

7.4.1. ELEMENTOS ELÁSTICOS

Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero

Figura 3. Elementos de ballesta

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 11

Figura 4. Constitución de muelle helicoidal

La barra de torsión funciona de manera similar al muelle helicoidal: mientras la

Figura 5. Barra de torsión.

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 12

Consisten en una barra redonda de acero elástico generalmente curvadas en forma

Figura 6. Barra estabilizadora.

7.4.2. ELEMENTOS DE AMORTIGUACIÓN

Figura 7. Amortiguador monotubo.

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 13

Figura 8. Amortiguador bitubo.

Amortiguadores hidráulicos (figura 9): cuyo funcionamiento está basado en la

Figura 9. Amortiguador hidráulico.

Figura 10. Amortiguador de gas.

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 14

7.5.1. SUSPENSIÓN RÍGIDA

Figura 11. Suspensión rígida

7.5.2. SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA

Figura 12. Suspensión semirrígida

ESTUDIOS GENERALES – TÉCNICO INDUSTRIAL Página 15

Figura 13. Suspensión independiente

7.5.4. SUSPENSIÓN DE EJE OSCILANTE

Figura 14. Suspensión de eje oscilante

7.5.5. SUSPENSIÓN DE BRAZOS TIRADOS O ARRASTRADOS