Cambios de Paradigma

EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LOS CAMBIOS DE PARADIGMA
El transporte público
y los cambios de paradigma
Ludwing Alfonso Carreño Sierra
Universidad Nacional de Colombia, luacarrenosi@unal.edu.co
Resumen
Desde la creación del primer sistemas de buses en la segunda mitad del siglo XVII en Francia
el cual usaba tracción animal y transportaba personas por toda París, hasta hoy, en pleno siglo
XXI en donde se inaugura el “tren más rápido del mundo” en China, el cual puede alcanzar
la increíble velocidad de 500 km/h e impulsado con tecnología electro magnética para evitar
la fricción, han existido pensamientos enfocados a la optimización y la mejora continua en
el transporte de pasajeros de forma pública, buscando la relación beneficio/costo más
benéfica tanto para el prestador, como para el usuario.
En el mundo, los sistemas de transporte público son sinónimo de calidad de vida y de

productividad de una ciudad, el transporte hace parte del diario de vivir de cada individuo,
es sinónimo de movimiento. El transporte, ya sea público o privado, ha sido la clave del
desarrollo de muchas ciudades como lo son: Londres (Reino Unido), Nueva York (Estados
Unidos), París (Francia), Washington (Estados Unidos) y Curitiba (Brasil), en el cual, son
bases fundamentales para determinar “de dónde venimos y hacia dónde vamos”.
En el presente documento, se estudiará la historia de estas ciudades para comprender y extraer

las ideas, los paradigmas que hoy en día rigen las bases para el establecimiento de políticas
enfocadas en el desarrollo de la ciudad gracias al transporte, lo que se aplica a nuestra ciudad
capital, Bogotá D.C. y lo que puede darse en un futuro.
Palabras claves: transporte público, paradigmas, historia, pensamiento
Abstract
Since the creation of the first bus system in the second half of the 17th century in France
which used animal traction and transported people for all Paris, until today, in the 21st century
where opens the "fastest train in the world" in China, which can reach the incredible speed
of 500 km/h (311 mph) and powered with electro-magnetic technology to avoid friction, there
have been thoughts focused on the optimization and continuous improvement in the
passenger transport public, seeking the most beneficial both for the provider and user
benefit/cost relationship.
In the world, public transport systems are synonymous with quality of life and productivity
of a city, transport is part of the daily life of everyone, it is synonymous with movement.
Transport, whether public or private, has been the key to the development of many cities such
as: London (United Kingdom), New York (United States), Paris (France), Washington D.C.
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El transporte público y los cambios de paradigma Ludwing A. Carreño S.
(United States) and Curitiba (Brazil), which are fundamental basis for determining "where
we come from and where we are going".
In this document, the history of these cities will be studied to understand and extract ideas,
paradigms today governing the bases for the establishment of policies focused on the
development of the city transport, which applies to our capital city, Bogotá D.C. and what
may occur in the future.
Keywords: public transport, paradigms, history, thought
Introducción
El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española define paradigma como:
“Ejemplo o ejemplar” o “Teoría o conjunto de teorías cuyo núcleo central se acepta sin
cuestionar y que suministra la base y modelo para resolver problemas y avanzar en el
conocimiento”, por ende, al referirnos a la frase “cambios de paradigma” podemos decir
que es el cambio en las teorías sin dejar atrás la experiencia adquirida por dialéctica para la
evaluación y evolución de nuevas bases. El cambio de los paradigmas nace por la necesidad
intrínseca del ser humano de estar en constante evolución e innovación, factores que son
claves en la generación de riqueza y la necesidad de consumo, que a su vez son las razones
principales para comprender el crecimiento de todas las cosas que nos rodean: la familia, la
sociedad, la ciudad, la economía, el transporte.
Desde los grandes imperios, pasando por la revolución industrial y aun en el día de
hoy, recorrer grandes distancias en el menor tiempo posible, es un reto con el que se tiene
que luchar, hacer uso de herramientas y mecanismos que los optimicen para la obtención de
velocidad; al optimizar el sistema, siempre se deseara seguir usándolo, por lo que se produce
un aumento en la generación de viajes y por ende, optimizar la frecuencia de esos viajes;
hoy en día, la riqueza de una ciudad está medida por la calidad de vida, expresada no solo en
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el cumplimiento de las NBI1, sino también por los viajes que se realizan, y en la búsqueda de
dicha calidad de vida es donde la comunidad empieza a generar más conocimiento en la duda
¿De dónde venimos y hacia dónde vamos?.
En el siguiente documento, se buscará responder esa pregunta por medio de la
investigación de información primaria, de conocimientos adquiridos a lo largo de mi
experiencia como estudiante de Ingeniería Civil y por supuesto, utilizando la manera de
adquisición más antigua de conocimiento, que, a mi parecer, es lo que permite la creación de
los paradigmas, la mayéutica; a su vez, tomaremos la información recopilada de 5
importantes ciudades alrededor del mundo, Londres (Reino Unido), Nueva York (Estados
Unidos), París (Francia), Barcelona (Cataluña) y Curitiba (Brasil), cuya historia puede ser
clave para la explicación de los primeros paradigmas y construcción de los siguientes.
Metodología
Este documento, está estructurado de tal forma que cada ciudad ejemplo, sirva como
respuesta a cada una de los paradigmas que se generaron en diversas épocas, bajo diversos
modelos y de respuesta del porqué de la estructuración de nuestros sistemas de transporte de
hoy, y de la respuesta del cómo será (en el futuro) de forma innata para el lector. Se hará el
uso de información primaria y secundaria para dicho fin, con terminologías sencillas y fáciles
de leer y entender.
A partir de la explicación de los paradigmas, se realizará una aproximación al
contexto bogotano, para identificar en el contexto nacional como es que los paradigmas nos
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NBI: Necesidades Básicas Insatisfechas
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han organizado en la ciudad en la que vivimos; finalmente, se evalúa los paradigmas que
vendrán en el futuro.
Paradigmas
Paradigma 1: El transporte como generador de riqueza, como conector de ciudad y pensado
para el uso de todos.
Muy pocas personas saben a cabalidad como fue la historia del primer sistema de
transporte público o de donde proviene la palabra “bus”, “ómnibus” o quizá “autobús”, de
la recopilación histórica se sabe que ambas cosas ocurrieron en Francia (CEPAL, 1994). El
sistema de transporte intermunicipal existió gracias al Rey Luis XI con la creación del
Servicio Real de Correo (fr. Service Royal de la Poste) en el siglo XV, donde además de
llevar el correo se permitía el transporte de personas; posteriormente, al inicio del siglo XVI
se comienza con el uso de transporte de personas entre grandes ciudades por vía fluvial, que
además de incomodo era lento, se tomaba 10 días para ir de Lyon a París. Sin embargo, el
desarrollo más importante fue la considerada primera red de transporte urbano.
La primera red de transporte urbano fue implementada en París por Blaise Pascal
(1623-1662), físico y matemático, que obtiene por parte del Rey Luis XIV el privilegio de
crear una empresa de carrozas públicas denominadas Carrozas de Cinco Centavos (fr.
Carosses à Cinq Sous). Esta sociedad contaba con cinco rutas, de las cuales una era una ruta
circular que funcionaba por todo París, 7 (siete) carrozas a tracción animal con capacidad de
6 (seis) a 8 (ocho) personas y funcionaban bajo los siguientes parámetros:
“Los coches harán siempre la misma ruta de un punto a otro; las salidas
tendrán lugar en «horas reglamentadas», independientemente de la
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ocupación de los coches, incluso si están vacíos; cada ocupante sólo
pagará su lugar, cinco centavos, independientemente de la ocupación de
los coches; el camino del tour de París se dividirá en "oficinas"
(secciones), la tasa de cinco centavos no da el derecho al cruce de una
“oficina”. Más allá de eso, tiene que pagar cinco centavos; no se aceptará
el pago en oro, para evitar la manipulación y la pérdida de tiempo a
cambio” (Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux
(AMTUIR), 2014)2
Blaise Pascal, comenzó con este sistema el 18 de marzo de 1662 (WIRED, 2008), y
tras su muerte en este mismo año, su sistema público de transporte tuvo una duración de 15
años. Pascal, puede considerarse como la persona que describe el funcionamiento del
transporte de hoy en día, gracias a él, se hace evidente la obligación de tener frecuencias e
itinerarios fijos y tarifa módica3, adicionalmente, de promover tarifas por lugar ocupado y la
necesidad de dar el cambio exacto.
Más adelante, en el año de 1886 se empieza a conocer el nombre de Stanislas Baudry,
un comerciante que deseaba dar a conocer sus termales en la ciudad de Nantes (Francia); para
dicha labor, modifico carrozas a tracción animal y las ubicaba cerca de un almacén
controlador por M. Omnes llamada Omnes Omnibus, que del latín significa Omnes, para
todo. Tal era el significado de su local, que con la finalidad de establecer un terminal donde
2
Les voitures feront toujours le même trajet d'un point à un autre ; les départs auront lieu à "heures réglées",
quelle que soit l'occupation des voitures, même si elles sont vides ; chaque occupant ne paiera que sa place, soit
cinq "sols marquez", quelle que soit l'occupation des voitures ; la route du tour de Paris sera divisée en "bureaux"
(sections), le tarif de cinq sols ne donnant droit qu'au franchissement d'un bureau. Au-delà, il faut repayer cinq
sols ; l'on n'acceptera pas d'or en paiement, pour éviter les manipulations et pertes de temps au change.
3
Moderado y accesible.
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la población conociera su ubicación hace uso de la palabra Ómnibus. Para el año de 1828,
Baudry funda en Francia la Empresa General de los Ómnibus (fr. L’Entreprise Générale des
Omnibus) con una red de 10 líneas y un estimado de viajes en 5 (cinco) meses de 2’530.624.
Más adelante en el año 1856, se evoluciona la Empresa a la Compañía General de
Ómnibus (fr. La Compagnie Générale des Omnibus) con 25 líneas, 503 ómnibus y 1860
caballos y durante 30 años se le da el monopolio de los transportes, monopolio brindado por
el Barón Hausmann. Cada ómnibus está acondicionado con 30 sillas y tirado por dos caballos.
Esta historia nos muestra que, desde la aparición de las Carrozas a Cinco Centavos, el
transporte se ha venido convirtiendo en un negocio bastante lucrativo, un negocio que
siempre será lucrativo, si y solo si, hay una comunidad con la capacidad para pagarlo y con
la necesidad de desplazarse.
Mucho más adelante, en el año de 1832 nace el tranvía en la ciudad de Nueva York
bajo el nombre de “Street Car”, su función, además de la movilización de personas bajo
estructuras fijas, es poder desarrollar la ciudad de forma rápida, caso de éxito con Broadway.
Esta ciudad y este caso de éxito, fue aplicado en otras ciudades estadounidenses, y en teoría,
se puede afirmar, que puede ser la cuna de los principios del DOT.
Paradigma 2: El transporte público como clave para mejorar la calidad de vida de una
ciudad en términos de salubridad (Lógica higienista).
Londres, una ciudad que en su desarrollo tenía grandes cantidades de carrozas con
tracción animal, ómnibus a caballo y tranvías a caballo durante el siglo XVIII y XIX, una
ciudad que empezaba a prosperar por la Revolución Industrial, donde los vehículos a vapor
empezaban a ser una nueva opción de movilidad y el tren a vapor marcó una nueva época en
la historia de la humanidad. Londres era en sí, una ciudad inundada por las heces de todos
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los caballos que transitaban por sus calles, en donde era casi imposible que sus habitantes
salieran limpios después de una jornada, una ciudad con un aspecto insalubre a causa de los
malos olores y los vectores atraídos, una ciudad cansada de esta situación. Para el año 1851
se contempla a cabalidad la construcción de un sistema subterráneo de ferrocarriles bajo el
sistema “cortar y cubrir” (en. cut and cover) (London Underground, N.D.) con la finalidad
de superar las dificultades del tránsito londinense y de evitar la visualización de los aspectos
salubres de la ciudad.
Tras la construcción de la primera línea, el aspecto urbanístico de Londres empezó a
cambiar debido a que el sistema de construcción necesitaba urgentemente la demolición de
algunas unidades residenciales para hacer espacio a la excavación; adicionalmente, al
permitir mejorar el flujo de personas, los vehículos a tracción animal fueron perdiendo
popularidad, mejorando las condiciones de salubridad en las calles, el sistema fue pensado
para mantener un buen aspecto, fachadas con azulejos y buena ventilación, hicieron que esta
línea, la primera del mundo, empezará a cambiar el pensamiento de las personas, el caballo
ya no es lo mejor, es el vapor.
El transporte público londinense, se volvió ficha importante para la descontaminación
de heces del espacio público, permitió no solo la mejora en la forma de transportarse, si no
también la importancia y la influencia en la salud pública, técnicamente hablando, dio a
conocer las primeras externalidades causadas y la necesidad de evitarlas desde un principio.
Londres, se convierte en el centro de la lógica higienista del transporte público.
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Paradigma 3: ¿Puede el transporte privado ser la solución a la movilidad? (Lógica
moderna)
Tras la leve recuperación de la Gran Depresión de 1929 en Estados Unidos y en el
mundo, una de las más grandes empresas automotrices del mundo, General Motors, imagina
un futuro basado en su producto, el automóvil. Tras una presentación denominada Futurama
(no confundir con la serie de Matt Groening, Futurama) durante la Exposición Universal de
Nueva York de 1939, muestra una ciudad pensada especialmente para el automóvil y la
experiencia de conducir, a pesar de que para dicha época muy pocas personas contaban con
la solvencia económica para la adquisición de un vehículo, la idea de GM era que la
movilidad masiva solo estaría enfocada en carros con infraestructura pensada para ellos
mismos.
A pesar de que la idea era de una ciudad enfocada en el vehículo particular, con
grandes autopistas de 14 carriles, zonas de comercio, industria y vivienda separadas por
“comodidad”, grandes rascacielos con capacidad de tener helipuertos, grandes parques y
zonas elevadas de los vehículos para tránsito peatonal, parte de la idea fue aplicada a grandes
urbes de los Estados Unidos (Diario Turing, 2014), en donde hoy en día se cuenta con una
gran cantidad de autopistas de varios carriles que a pesar de su tamaño y características,
siempre se ven con grandes cantidades de congestión. Tal es el fracaso de este esquema, que
ha incentivado a que muchas ciudades en el mundo eviten ofertar vehículos e infraestructura
exclusiva del transporte privado.
La idea de cambiar del transporte público al transporte privado nace de la misma
necesidad de crear la cultura del consumismo para mejorar la economía, buscando cautivar
con un modelo de comodidad y confort que no eran brindados por el trasporte público; dado
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que, aun en la actualidad, los sistemas públicos no ofrecen los niveles mínimos de
comodidad, muchas personas prefieren la comodidad a la optimización del tiempo de viaje,
sin importar las externalidades que contienen sus actos.
El ideal de esta ciudad, tiene afectaciones importantes para el desarrollo de la
industria automotriz de hoy en día, gracias a sus ambiciones, hoy es posible que cada vez se
desarrollen motores con menor consumo de combustible, se tengan medidas de seguridad
para proteger al conductor y se estén empezando a desarrollar tecnologías para el transporte
autónomo.
Paradigma 4: Matemáticas y transporte, ¿realmente el diseño del transporte? (Lógica
matemática)
Las matemáticas y la física han marcado grandes pautas para el desarrollo de lo que
hoy en día nuestros sistemas de transporte tienen muy bien definido. Tanto todas las ramas
de la matemática, como algunas de la física, han permitido evaluar las causas de los posibles
acontecimientos vividos y de lo que se puede vivir. De un lado, las matemáticas por medio
de la probabilidad y la estadística han permitido evaluar modelos de aplicación de sistemas
de transporte, además de la calidad de servicio de estos; de otro lado, la física ha permitido
estipular normas para buscar la mejor comodidad y seguridad a la hora de transportarse.
De las matemáticas han nacido fórmulas para estudiar la demanda y la oferta del
transporte, de las normas de establecimiento de los niveles de servicio y la optimización de
los esquemas de movilidad de las ciudades. De la física, han nacido las condiciones óptimas
para el diseño de vías, mediante el estudio del equilibrio de fuerzas y de la aplicación de la
aerodinámica y los principios de fricción. Gracias a ambas, se han podido determinar las
frecuencias optimas de un sistema y los sistemas de tracción de los modos en términos de
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rendimiento y comodidad por decir mencionar dos de toda la cantidad de aportes que han
traído al diseño del transporte público.
Paradigma 5: El paradigma de la causalidad: relación de lo urbano, lo sostenible y el
transporte (Lógica tecnicista)
Durante toda la historia el pensamiento de la gente se ha visto enfocado hacia diversos
ejes fundamentados en los beneficios para las mayorías o de las personas con mayor poder
adquisitivo que es, por lo general, lo que identificaba a la Europa medieval y lo que sigue
identificando a la América Latina de hoy en día. Gracias a los diversos postulados filosóficos
y sociológicos, además de la gran presión por las comunidades de exigir un trato igualitario,
es lo que ha logrado que cada vez se busquen soluciones que vayan enfocadas en lo común,
exigencias y soluciones que son la semilla de los múltiples cambios de paradigma.
En la actualidad, se ha tratado de disminuir dichas brechas con el fin de contar con un
equilibrio en el trato, sin embargo, los cambios no solo se han realizado enfocados al ser
humano, también con su ecosistema, su entorno, de los efectos que puede traer un solo
cambio en la ciudad y en el comportamiento de las personas, integrando de por si el
paradigma de la causalidad4 (Miralles-Guasch, 2002). Hay casos ejemplares en la relación
del transporte público con el entorno que han evolucionado fuertemente a las ciudades,
Washington en Estados Unidos y Curitiba en Brasil.
Washington fue una ciudad en donde la unión de múltiples inconvenientes (Suzuki,
Cervero, & Luchi, 2014), fueron el resultado perfecto para la implementación de Desarrollo
4
El paradigma de la causalidad enfocado al transporte indica que el transporte era causado por el entorno o el
entorno era causado por el transporte, existe una dependencia mutua entre ambos factores en términos de
causalidad lineal.
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Orientado al Transporte (DOT), la explosión demográfica y la ubicación de la red
ferroviaria, son algunos de estos bienaventurados inconvenientes. El DOT estuvo enfocado
a la construcción de la ciudad a partir de sus estaciones de metro (Metrorail) y la cooperación
tanto de entidades públicas como privadas, el producto del DOT condujo a la armonización
de la ciudad con su transporte, no solo en el estilo visual, sino también redujo entre un 20 y
un 70% los viajes en carro (Avila, 2014).
Quizá Curitiba sea el caso más sonado en América Latina, un caso de éxito debido al
nivel de planeación que se realizó y la gran afectación que tuvo la construcción de las líneas
de BRT. En esta ciudad brasileña, el impacto que tendría el transporte público hizo énfasis
en todos los aspectos que compone la ciudad, desde los aspectos sociales, educativos y de
calidad de vida, pasando por el medio ambiente, incluyendo el aspecto histórico, para
finalizar con la reorganización de una ciudad en ejes estructurales tangenciales al centro
(ATUEL). Curitiba fue planeada para romper la relación más poderosa, la relación del
hombre con su vehículo (privado), para darle paso a un transporte colectivo que evite un
mayor consumo energético y con menor infraestructura; el éxito del rompimiento de esta
«relación tan toxica» fue gracias a la involucración de todos los entes políticos que
conforman la ciudad, cada uno, fue capaz de dar una solución adaptable y compatible con las
demás.
Relación en el contexto colombiano, caso Bogotá
En Bogotá, los 5 paradigmas han estado fuertemente marcados en la historia de la
ciudad, a pesar de que el pensamiento colombiano está fuertemente influenciado por su lógica
individualista, en donde lo único que importa es “¿cómo esto me beneficia/perjudica a mí?”.
Aunque este pensamiento está muy arraigado a nuestra cultura, ha sido clave fundamental a
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la hora de aplicar nuevos proyectos de movilidad en nuestra ciudad, no olvidemos cuando
Enrique Peñaloza afirmo a la cadena Discovery Netwoks (Discovery Channel) en un video
reportaje que las decisiones en movilidad “son decisiones netamente políticas” a la hora de
optar por un sistema BRT en vez de un sistema METRO.
La visualización del primer paradigma se puede encontrar en la época dorada de los
tranvías bogotanos, Bogotá era una ciudad descentralizada (por así decirlo), recordemos que
en la antigüedad, lo que hoy conocemos como localidades, antes eran pueblos muy apartados
de lo que hoy en día es el casco urbano de la capital; para ese entonces, la distribución
administrativa de la ciudad era dependiente de las 8 iglesias existentes Las Cruces, Santa
Bárbara, Egipto, San Pedro, San Pablo, Las Aguas, Las Nieves y San Victorino. Bogotá
contaba con un área de tan solo 183 manzanas en 180 Ha, para una población de 84723
habitantes (inicios de 1880) que poco a poco fueron aumentando hasta 90157 habitantes
(inicios de 1890) con un área de 193 manzanas en 218.5 Ha. (Pantoja, 2009)
Bogotá contaba con ese entonces con un lugar satélite, dicho lugar se conocía como
Chapinero, que estaba más o menos a 6 km de distancia, era el sitio ideal para empezar el
cambio, la modernización y la industrialización de la ciudad, gracias a la unión de estos dos
centros. La conexión de estos centros se daría gracias a una concesión dada por el Gobierno
de Cundinamarca a una sociedad principalmente estadounidense denominada “The Bogotá
Railway Company (1884-1910)” que contaba con 16 tranvías desplazados por rieles a
tracción animal de tal forma que el funcionamiento de estos fuera exactamente igual a Nueva
York. Fue tanto el impacto del tranvía (recorrer 6 km en 30 minutos) que las clases pudientes
se trasladaron rápidamente a Chapinero.
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Las condiciones de la época no eran muy buenas, existían altos índices de
hacinamiento, las redes de servicios públicos eran cada día más insuficientes y con la unión
de Chapinero, el problema cada vez era mayor. La implementación del tranvía fue un avance
significativo en el modo en el que se planteaban las obras, el trazado de la ruta implico
aumentar la cobertura de la red eléctrica y el aumento de la población pudiente hizo que se
pusiera en marcha un plan para garantizar los servicios básicos a los adinerados, pero a su
vez, garantizar mejores condiciones de vida para todos aquellos de bajos recursos, en esta
época, solo se le brinda atención al que tiene como pagar, así es como se encuentra el segundo
paradigma en nuestra ciudad.
Con la llegada del vehículo a Bogotá y el aumento desorbitado del parte automotor
es donde se pone en marcha el tercer paradigma, la única solución que se considera viable es
la construcción de grandes avenidas, algunas pensadas a largo plazo (P.E.: Autopista Norte
y Avenida Boyacá), lo que consiguió aumentar cada vez más la urbanización de zonas
periféricas y aumentando la cantidad de personas que se ven obligados a tomar buses o a
comprar vehículos. El crecimiento de la ciudad y la falta de rutas hacia que las existentes
siempre estuvieran llenas y existieran problemas de hacinamiento dentro de los mismos
buses, el transporte público se consideró para gente de bajos recursos y en una urbe cada vez
más prospera, el auto era sinónimo de poder. La ciudad fue creciendo, pero no sus vías, la
movilidad cada día estaba de mal en peor.
Con la aplicación del sistema BRT a la ciudad y la modelación de la nueva ciudad, es
cuando las matemáticas empiezan a hacer parte del sistema público. La utilización de la
probabilidad para estimar cuales serían los nodos con mayores cantidades de viajes, las rutas
más veloces, la aplicación de la tecnología, marcaron un antes y un después en la forma como
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se viajaba en Bogotá, pasamos de rutas creadas en base a las necesidades, sin paraderos fijos,
sin seguridad, de largos trayectos a rutas fijas basadas en núcleos, con paradas fijas, con pago
electrónico, con frecuencias programables y con un estricto control de seguridad. Un sistema
BRT que modifico la forma de cómo se realizaba el diseño geométrico urbano y que
optimizara tiempos y distancias. Finalmente, el paradigma de la causalidad: relación de lo
urbano, lo sostenible y el transporte, se da hoy, es lo que se está intentando a hacer, algo que
de mucho se habla y poco se ha hecho.
Discusión y resultados
Un futuro no tan lejano
Los cambios de paradigma que se han presentado han evidenciado lo que el transporte
es hoy en día, una verdadera y compleja red de procesos enfocados a la solución de varios
problemas en relación a uno solo. Por el momento es muy difícil establecer el inicio de un
nuevo cambio o la visualización de varios paradigmas aplicables, el desarrollo del quinto
paradigma es lo que gobierna el desarrollo del transporte público de hoy en día. En este
momento, la humanidad está muy preocupada por el desarrollo de su entorno, pero a su vez,
es muy exigente a la hora de ver o proponer soluciones, la mayoría de las decisiones se
realizan a fuerza, en algunos casos, se hacen pensando en el bien de todos sin importar que
piensen las minorías, se trata de ver la igualdad vertical en vez de la horizontal.
Llegará el momento en que el transporte llegará a un nivel de politización que no será
saludable y tras la afectación a la comunidad, podríamos encontrar un primer cambio de
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paradigma futuro, una verdadera “despolitización”5 del transporte, dicha acción podría
acabar con el mando del primer paradigma.
Vamos en camino hacia un transporte público que solo se verá enfocado a trayectos
de gran duración o longitud, cada día, vemos como se empieza a vender la idea de permanecer
en movimiento, pero en cortas distancias, distancias fácilmente recorridas en medios
individuales, limpios, agradables para el usuario, enfocados pasar la vida en la ciudad y no
que la ciudad pase por nuestra vida. Es el recomienzo del transporte individual, pero no de
aquel que nos dejó el tercer paradigma, es el comienzo del individualismo bien enfocado y
planeado.
Estamos en una era en el que las propuestas sencillas y fáciles cada vez reciben más
aceptación, sin embargo, la mayoría de las veces es necesario realizar los estudios pertinentes
para verificar la factibilidad de dichas ideas. La falta de recursos ha provocado que se
resuelvan problemas de la forma más simple posible y con excelentes resultados, dando como
resultado una descomplejización del transporte. Este paradigma está enfocado en la solución
de los problemas sin tanto “rollo”, está basado en la eliminación de todas las barreras posibles
que puede llegar a traer la implementación de una idea, comenzando con la burocracia, las
posturas ideológicas (políticas) y los grandes opositores que buscan su propio beneficio.
De la causalidad a la dialéctica
“ (…) No es fácil abandonar un paradigma; hacen falta etapas de crisis
metodológica y conceptual que obliguen a plantearse nuevas estrategias
5
Cuando se refiere a la despolitización del transporte, se refiere evitar tomar decisiones sobre él [el transporte]
de forma política, se busca implementar mecanismos de aplicación que beneficien los intereses comunes y no
de cierta rama del pensamiento.
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metodológicas y a construir nuevos paradigmas. Parece que ahora estamos en
un proceso de cambio, aunque muy embrionario, donde empieza a existir un
reemplazamiento metodológico y conceptual. Un cambio que replantea la
conexión entre el transporte y el territorio, superando la relación causal, donde
las infraestructuras del transporte no aseguran la transformación del espacio
urbano ni la estructura espacial condiciona de manera determinante los medios
de transporte urbano.” (Miralles-Guasch, 2002)
¿Por qué siempre los problemas de la ciudad recaen sobre el transporte y los
problemas del transporte recaen sobre la ciudad? ¿Por qué el transporte no es capaz de
solucionar sus propios problemas por sí mismo? ¿Acaso siempre, transporte o ciudad, tiene
la culpa uno del otro? ¿Ambos tienen la culpa? ¿No seremos capaces de evaluar ambas cosas
por aparte? ¿Siempre es necesario la causalidad? Estas son algunas de las preguntas que se
hacen en la evaluación por dialéctica, un aspecto filosófico que está empezando a marcar
muy fuerte en la forma como se ve y se hace el transporte público. Es un pensamiento que
se desliga de todas las causalidades sociales, temporales y espaciales y solo se enfoca de la
causalidad dentro de la causalidad, lo interno de un ente con su externo, pero sin tocar su
medio, un pensamiento radical, ilógico para muchos, una posibilidad quizá, en nuestra
imaginación.
Es una idea que no puede tener una sola solución mencionada por una sola persona,
es un ideal que se debe desarrollar en conjunto entre varias mentes, se podría dar un ejercicio
de retrospección para analizar algunos factores.
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Conclusiones
 La historia del transporte nos ha mostrado cuales han sido nuestros errores, y aunque
son muy visibles, en algunos casos, no hacemos nada para solucionar dichos errores
y, por el contrario, a veces resultamos prefiriendo el problema y no la solución.
 La evolución de las tecnologías existentes son claves a la hora de evaluar el antes, el
presente y el futuro de un cambio de pensamiento.
 Pueden existir muchos más cambios de paradigma dependiendo del enfoque analista
que se tenga, la determinación de la existencia de un cambio debe tener como mínimo
una correlación con el paradigma posterior y anterior.
 Todos estamos en la capacidad de realizar un cambio significativo que pueda influir
en la mente de las personas, quizá dentro de nuestra mente exista un pensamiento
radical que influya fuertemente en la tecnología, permitiendo la creación de un nuevo
cambio de paradigma.
 La gran mayoría de los cambios de paradigma han comenzado en el viejo continente,
esto debido al atraso tecnológico y de pensamiento que tenemos los países de tercer
mundo, con los países de primer mundo. Por esa razón, acoplamos sus ideologías de
tal forma que podamos alcanzar su mismo nivel, así no estemos preparados para su
comprensión.
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Obtenido de http://ccap.org/assets/Implementaci%C3%B3n-de-DOT-CCAP-
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de http://www.bdigital.unal.edu.co/8831/1/468423.2009.pdf
Página | 18
Suzuki, H., Cervero, R., & Luchi, K. (2014). Transformando las ciudades con el transporte
urbano. Bogotá: Ediciones Uniandes.
WIRED. (18 de Marzo de 2008). March 18, 1662: The Bus Starts Here ... in Paris.
Obtenido de
http://archive.wired.com/science/discoveries/news/2008/03/dayintech_0318
Página | 19

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EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LOS CAMBIOS DE PARADIGMA

En el mundo, los sistemas de transporte público son sinónimo de calidad de vida y de

En el presente documento, se estudiará la historia de estas ciudades para comprender y extraer

Palabras claves: transporte público, paradigmas, historia, pensamiento

Keywords: public transport, paradigms, history, thought

El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española define paradigma como:

cuestionar y que suministra la base y modelo para resolver problemas y avanzar en el

conocimiento”, por ende, al referirnos a la frase “cambios de paradigma” podemos decir

sociedad, la ciudad, la economía, el transporte.

un aumento en la generación de viajes y por ende, optimizar la frecuencia de esos viajes;

¿De dónde venimos y hacia dónde vamos?.

En el siguiente documento, se buscará responder esa pregunta por medio de la

investigación de información primaria, de conocimientos adquiridos a lo largo de mi

experiencia como estudiante de Ingeniería Civil y por supuesto, utilizando la manera de

adquisición más antigua de conocimiento, que, a mi parecer, es lo que permite la creación de

los paradigmas, la mayéutica; a su vez, tomaremos la información recopilada de 5

clave para la explicación de los primeros paradigmas y construcción de los siguientes.

modelos y de respuesta del porqué de la estructuración de nuestros sistemas de transporte de

A partir de la explicación de los paradigmas, se realizará una aproximación al

Paradigma 1: El transporte como generador de riqueza, como conector de ciudad y pensado

para el uso de todos.

transporte público o de donde proviene la palabra “bus”, “ómnibus” o quizá “autobús”, de

desarrollo más importante fue la considerada primera red de transporte urbano.

6 (seis) a 8 (ocho) personas y funcionaban bajo los siguientes parámetros:

tendrán lugar en «horas reglamentadas», independientemente de la

ocupación de los coches, incluso si están vacíos; cada ocupante sólo

pagará su lugar, cinco centavos, independientemente de la ocupación de

los coches; el camino del tour de París se dividirá en "oficinas"

(secciones), la tasa de cinco centavos no da el derecho al cruce de una

el pago en oro, para evitar la manipulación y la pérdida de tiempo a

cambio” (Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux

necesidad de dar el cambio exacto.

Más adelante, en el año de 1886 se empieza a conocer el nombre de Stanislas Baudry,

Más adelante en el año 1856, se evoluciona la Empresa a la Compañía General de

caballos y durante 30 años se le da el monopolio de los transportes, monopolio brindado por

transporte se ha venido convirtiendo en un negocio bastante lucrativo, un negocio que

bajo el nombre de “Street Car”, su función, además de la movilización de personas bajo

ciudad en términos de salubridad (Lógica higienista).

se contempla a cabalidad la construcción de un sistema subterráneo de ferrocarriles bajo el

Tras la construcción de la primera línea, el aspecto urbanístico de Londres empezó a

cambiar debido a que el sistema de construcción necesitaba urgentemente la demolición de

algunas unidades residenciales para hacer espacio a la excavación; adicionalmente, al

El transporte público londinense, se volvió ficha importante para la descontaminación

de heces del espacio público, permitió no solo la mejora en la forma de transportarse, si no

también la importancia y la influencia en la salud pública, técnicamente hablando, dio a

conocer las primeras externalidades causadas y la necesidad de evitarlas desde un principio.

Londres, se convierte en el centro de la lógica higienista del transporte público.

Paradigma 3: ¿Puede el transporte privado ser la solución a la movilidad? (Lógica

Tras la leve recuperación de la Gran Depresión de 1929 en Estados Unidos y en el

un futuro basado en su producto, el automóvil. Tras una presentación denominada Futurama

la solvencia económica para la adquisición de un vehículo, la idea de GM era que la

grandes autopistas de 14 carriles, zonas de comercio, industria y vivienda separadas por

“comodidad”, grandes rascacielos con capacidad de tener helipuertos, grandes parques y

gran cantidad de autopistas de varios carriles que a pesar de su tamaño y características,

ha incentivado a que muchas ciudades en el mundo eviten ofertar vehículos e infraestructura

exclusiva del transporte privado.

La idea de cambiar del transporte público al transporte privado nace de la misma

comodidad, muchas personas prefieren la comodidad a la optimización del tiempo de viaje,

sin importar las externalidades que contienen sus actos.

El ideal de esta ciudad, tiene afectaciones importantes para el desarrollo de la

desarrollen motores con menor consumo de combustible, se tengan medidas de seguridad

para proteger al conductor y se estén empezando a desarrollar tecnologías para el transporte

Paradigma 4: Matemáticas y transporte, ¿realmente el diseño del transporte? (Lógica

de la probabilidad y la estadística han permitido evaluar modelos de aplicación de sistemas