Manual de Reparacion de Carrocerias

Tecnologia de
Reparación de
Carroceria
TECNOLOGIA DE REPARACION DE CARROCERIA 2
CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRONICA IEST PRIVADO CIBERTEC

Índice
Presentación 5
Red de contenidos 7
Unidad de Aprendizaje 1
TECNOLOGIA DE LA CARROCERIA
TIPOS DE CARROCERIA 11
Definición, tipos y clasificación 11
Construccion de la carroceria 21
Seguridad de la carrocería. 27
Aerodinámica. 31
REPARACION Y MANTENIMIENTO DE LA CARROCERIA
REPARACION Y MANTENIMIENTO 38
Tipo de materiales de construcción de la carrocería, el acero,
aluminio, fibra de carbono y fibra de vidrio. 38
Normas de seguridad en la soldadura. 59
Coceptos básicos y reconocimiento del campo de la soldadura. 60
Tipos de riesgos según el proceso de soldadura 61
Aplicación de normas generales. 62
Consideraciones en la soldadura oxiacetilénica (Autógena) 63
Consideraciones en la soldadura de arco eléctrico (Eléctrica). 64
Comportamiento en prevenciones y riesgos el área de trabajo y la
seguridad. 65
Tipos de máquinas de soldar. Proceso de soldadura de carrocería. 67
Tipos de soldadura 68
Tipos de electrodos. 73
Posiciones en soldadura. 80
Cómo es el proceso de soldadura por arco manual. 80
El arco eléctrico y los electrodos en el proceso de soldar. 81
Posiciones de soldadura 84
Movimientos del electrodo: 85
Unión de elementos mediante soldadura. 86
Uniones por soldadura 86
Diferentes tipos de uniones por soldadura 87
Soldadura autógena 87
Soldadura por arco eléctrico 87
Tipos de uniones de soldadura y cordones 89
Pintura anticorrosiva. 94
Pintura automotriz 99
CUIDADO DE LA CARROCERIA DEL AUTOMOVIL
CUIDADO DE LA CARROCERIA 104
Undercoating 104
Cera y silicona automotriz. 109
Ceras y siliconas para uso en vehículos automotrices. 110
Shampoo para carrocería 113
Proteccion de los rayos ultravioleta del sol. 116

Consideraciones y precauciones con los rayos U.V. 119

Presentación
El presente manual se basa en la tecnología de reparación de carrocería, cumpliendo
un rol importante que tiene como finalidad de identificar los diferentes tipos de
construcción, reparación, mantenimiento y el cuidado que debe tener una carrocería del
automóviles en la industria automotriz, el manual se divide en tres unidades que son:
Tecnología de la Carrocería; Reparación y Mantenimiento de la carrocería;
Cuidados de la Carrocería del Automóvil.
El manual es con la finalidad de proporcionar a los alumnos los conocimientos básicos,
teóricos y prácticos, para desarrollar competencias profesionales y brindar el
diagnóstico, reparación y mantenimiento y cuidados de la carrocería.
Además identificar los tipos, características de la carrocería de un automóvil según el
avance tecnológico y el uso y aplicación de instrumentos, equipos, herramientas y
especificaciones técnicas del fabricante, para realizar su reparación, reconstrucción y/o
mantenimiento.
Al final del curso el alumno estará capacitado y tendrá la habilidad y destreza que el
mercado laboral actual exige en el área de servicios especializados en el mantenimiento,
reparación y cuidado de la carrocería de la industria automotriz.


Red de contenidos
Tecnologia de reparación de
carrocería
Unidad 1 Unidad 2 Unidad 3
Tecnología de la Reparación y Cuidados de la

Carrocería Mantenimiento de la Carrocería del
Carrocería Automóvil
 Definición, tipos,  Tipo de materiales de  Undercoating

clasificación, construcción de la  Cera y Silicona
 Construcción de la carrocería, el acero, Automotriz
carrocería aluminio, fibra de carbono  Shampoo para
 Seguridad de la y fibra de vidrio carrocería
carrocería  Normas de seguridad en la  Protección de los
 Aerodinámica soldadura rayos ultravioleta del
 Tipos de máquina de sol
soldar
 Tipos de electrodos
 Posiciones en soldadura
 Unión de elementos
mediante soldadura
 Pintura anticorrosiva
 Pintura automotriz


UNIDAD
1
TECNOLOGIA DE LA
CARROCERIA
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al términode la unidad de aprendizaje, el alumnoIdentificara el tipo,
características, construcción, clasificación y seguridad de la carrocería de
acuerdo a las especificaciones técnicas del fabricante.
TEMARIO:
1.1 Tema 1 : Tipos de carrocería
1.1.1 : Definición, tipos, clasificación
1.1.2 : Construcción de la carrocería
1.1.3 : Seguridad de la carrocería
1.1.4 : Aerodinámica
2.1.1
ACTIVIDADES PROPUESTAS
2.1.2
 Los alumnos identifican los tipos de carrocería de un automovil.
 Los alumnos realizan la identificación de la construcción de carroceria.
 Los alumnos reconocen los puntos de seguridad de la carrocería
 Los alumnos identifican la aerodinámica del automovil


TIPOS DE CARROCERIA
Definición, tipos y clasificación
Cuando observamos un vehículo nos preguntamos ¿Qué tipo de vehiculo es?, ¿Cuál es
la marca?, ¿De qué año es?, etc. Significa que se está reconociendoal vehiculo
mediante la carrocería, para muchos autores se define como laparte exterior del
vehiculo, centrada y unida estructuralmente que nos permite reconocerlos por sus
características, estética, aerodinámica, año, etc; es más la carrocería por su forma y
confort sobrelleva el peso de carga donde están incluido los pasajeros entre otros.
Es importante reflexionar que el inicio de uso data por los años 1770, considerando que
en su primera estapa las carrocerías eran de materiales naturales como carruajes, el
auje de la construcción de carrocería es decir los cambios materiales más consistentes
como latón y el acero fue a partir del siglo XIX, la competencias de las compañías
fabricantes introdujeron mixturas y combinaciones para la construcción, sin embargo
también consideraban el confort y la eficacia aerodinámica (que significa obtener mayor
velocidad con menos potencia y consumo de oleos), también se considera la etapa de
la seguridad de los ocupantes ante cualquier impacto que se pudiere ocacionar, esta
etapa a tenido importancia porque hoy en dia se protegen a las personas mediante bolsa
de aire protectoras.
Figura 1: La carrocería y sus componentes

Fuente.- Tomado de http://www.google.com.pe/search?q=carroceria+autoportante+o+monocasco

Como especialistas en el campo automotor es necesario tener peesente los tipos de

carrocerías, sin embargo con los medios de comunicación podemos observar que
existen varios tipos de carrocería, en esta oportunidad nos centraemosen el más común
y de uso en mayor porcentaje en nuestro país:
Carrocería Independiente, este sistema de carrocería aparece a mediados del

sigloXIXpartide los grands cambios y competencias por mejorar los vehículos, pero
también su uso actualmente es difícil de encontrar en los automóviles, sin embargo sí
es común en los camiones, autocares o autobuses, entre otros; esta compuesto por un
Chasis de estructura rigida (acero tratado) el que sostiene a todos los sistemas del
automóvil como son, los sistemas de traslación, los sistemas de trasmisión de fuerza, el
sistema eléctrico y electrónico y el motor.
Figura 2: Modelo de Chasis independiente

El chasis soporta a la carrocería que esta compuesta por capot, maletera,

guardafango, lunas, espejos, puertas, ventanillas, parachoques faros, etc. Y
internamente la cabina donde está el confort habitual.
Figura3: La carrocería montada sobre el chasis (Independiente)


Otro nombre que se conoce ala carroceris independiente es:

*Chasis con carrocería separada.
Carrocería compacta, en la línea de tiempo esta carroceria cuando aparece tubo sus
detractores quienes se oponían porque la tendencia era la seguridad de los ocupantes,
de manera que su construcción era totalmente una sola y no contaba con los dos
grandes largueros como fue el independiente; se le conoce como carrocería de chasis
autoportante o monocasco, es la mas usada actualmente en la fabricacionde
automóviles, la razón sustentada es que se reduce el peso del auto, porque en sus
elemtos ayudan a la flexibilidad y finalmente sus costos son más bajos, también
podemos indicar que los compnentesson de acero y están unidos con puntos de
soldadura y atornillados en algunos de sus componentes, esto posibilita a que se
puedan sustituir con menos problemas y de mayor rapidez.
Figura 4: La carrocería monocasco

VENTAJAS DE LA CARROCERIA DEVENTAJAS DE LA CARROCERIA

MONOCASCO MONOCASCO
*Tiene costo de construcción mas *Por ser un solo elemento al sufrir un
bajo. choque es complicado a obtener la
estructura original
*Son ligeras es decir cuentan con
mnor peso.
*Tienen menor consumo de *Para ser usados en caminos o vías
combustible. sinuosas o con baches se avería
rápidamente.
*Son rapidos de fabricar y ensamblar.
*Tienen mayor rigides por ser *Baja resistencia en el contorno, es débil

ensamblaje.. y no soporta impactos fuertes, inclusive
*Alta resistencia interior por su en los caminos con trochas pierden
estructura. resistencia.
*Son comodos y de fácil manejp.

Carrocería autoportante, la producción en este tipo de carrocería esta entre lasúltimas

etapa en su generación, es una de la más evidencias a dejado porque fue la más
sometida a pruebas y estudio, antes de su comercialización, en ella se comprobaba que
todas las piezas que lo conforman se compactan y le dan la rigidez y mayoe flexibilidad
en el uso
Figura 5: La carrocería autoportante moderna

Clasificacion de carrocerias según volúmenes y forma (diseño)

Según volumen podemos clasificar las carrocerías en tres tipos:
 Monovolumen: El motor (invade ligeramente la cabina), la cabina de pasajeros
y lamaletera (invade ligeramente la cabina) están completamente integrados.
Significa que internamente es un solo volumen.
Figura 6: Carrocería Monovolumen


 Dos volúmenes:
Con un espacio para el capó con el motor y otro que combina pasajeros y carga
Figura 7: Carrocería 2 volumenes

 Tres volúmenes:
Se diferencian las tres partes mencionadas: por una parte el motor, por otra la
cabina para pasajeros y por último la carga.
Figura 8: Carrocería 3 volumenes


Según la forma también se distinguen numerosos tipos de diseños de carrocerías:
 Sedán:
Tipo de carrocería de un turismo de tres volúmenes en el que la luneta trasera
se encuentra fija a la cabina.
Figura 9: Carrocería Sedán

 Berlina, 5 puertas:
La luneta trasera va adosada al portón del maletero.
Figura 10: Carrocería Berlina


 Coupé:
Generalmente suele ser de dos o tres volúmenes y dos puertas laterales.
Figura 11: Carrocería Coupé

 Vehículo todoterreno:
Automóvil diseñado para ser conducido en cualquier tipo de terreno. Surgieron
como apoyo militar durante la 2ª Guerra Mundial y con el tiempo fueron
adaptados para su uso civil.
Figura 12: Carrocería Todoterreno


 Descapotable o cabriolet:
Vehículos con la característica de que su techo se puede desmontar o recoger
sobre el vehículo.
Figura 13: Carrocería Cabriolet

 Familiar:
También llamado ranchera, se trata de un vehículo de techo elevado hasta el
portón trasero que sirve para acceder con más facilidad a la plataforma de carga.
Figura 14: Carrocería Familiar


 Pick up, de cabina doble:
Figura 15: Carrocería Pick up

 Furgoneta o minivan:
Figura 16: Carrocería Furgoneta


 Van con techo normal
Figura 17: Carrocería Van, techo normal

 Roadster
Figura 18: Carrocería Roadster


Construccion de la carroceria
Por qué es importante conocer la construcción de la carrocería, muchos especialistas

de la rama automotriz son consecuentes con los adelantos tecnológicos, porque en el
sesempeño laboral que realiza cotidianamente se basa en el conocimiento, y en la
medida de mayor conocimiento existe mayor campo de acción en su especialidad, que
significaría económicamente masrebntable, es decir mayor ganancia, es asi como
cuando construimos un automóvil se debe pensar en la demanda del mercado, es decir
cuántos desean tener mejores vehículos y en mejores condiciones tecnológicas para
asegurarse del servicio de calidad, de manera que la construcción de las carrocería se
deben garantizar y mejorar constantemente.
Por ejemplo cuando se da la hora de proyectar un nuevo modelo se deben conjugar de

forma satisfactoria una serie de factores, como son:la cabina o habitabilidad, el
confort, la aerodinámica y la seguridad, encaminados a obtener un producto que
ofrezca una potencia significativa basada en una notable economía de consumo
armonizada con la imagen de la marca, como ejemplo en un vehículo deportivo se
sacrifica la habitabilidad a favor de la estética y aerodinámica, en un monovolumen lo
que prima es la habitabilidad pasando a segundo plano la aerodinámica. Luego nos
referiremos a los elementos estructurales del vehiculo: construcción, características, el
diseño, materiales y tipos de construcción, del que desarrollaremos sucintamente:
Figura 19: Construccion de carrocería

Caracteristicas en la construcciondecarrocerías: Las piezas que deben soportar

los mayores esfuerzos se construyen en chapas de mayor grosor.
 Aplicación de nuevos conceptos y nuevas tecnologías
 Son estructuras más ligeras, pero a la vez más rígidas, estables y flexibles.
 Son más económicas y precisas, debido al alto grado de automatización existente
en su fabricación, lo que permite su tirada en grandes series
 Enlaactualidadlacarroceríamásutilizadaesla“Autoportante”.Enellaelchasisyla
carrocería están integradosen un solo elemento.
 Capacidad de innovación.

 Soporta todos los conjuntos mecánicos y se autosoporta.
El diseño de lacarrocería se realiza teniendo en cuenta una estructuralolo

suficientemente resistente alos siguientes esfuerzos:
a) Esfuerzos de “Torsión”. b) Esfuerzos de “Flexión”.

c) Esfuerzos de “Tracción” d) Esfuerzo de “Cizalladura”
A) Esfuerzo de “Torsión”:
En una vía o camino irregular seproduce un desplazamiento verticaldelos ejes.
Figura 20: La torción de la carrocería en función de la suspensión


B) Esfuerzo de “Flexión”:
Eselproducidoporel pesototal. Esdecirla parte mecánica,

lospasajerosylacarga.Tienerelevanciala aplicada en la partedelantera y trasera.
Figura 21: La flexión de la carrocería en función de la suspensión


C) Esfuerzo de “Tracción”:
Es producido por la marcha delvehículo. Sobretodoen frenadas y aceleraciones.
Figura 22: La tracción de la carrocería en función de la suspensión


D) Esfuerzo de “Cizalladura”:
Es producida por fuerzas tangenciales oimpactos frontalesy traseros alas ruedas;

también cuando se aplican 2 fuerzas verticalmente en la misma dirección
desplazando una pequeña distancia una de otra.
Figura 23: La cizalladura en la carrocería en función de la estructura


Sin embargo también nos preguntamos, Por qué construir la

estructura de la carrocería para soportar impactos fuertes y leves:
Para soportar las fuerzas debidas a lacolisión, evitar que afecte alos ocupantes y
además absorber la energía, se disponede 3 zonas diferentes:
A) Módulo Delantro Frontal. B) Módulo Central. C) Módulo Trasero Posterior
A) Módulo delantero o frontal:
Propósito de construcción: Proteger lazona central.

 La energía delchoque se transforma en deformación.
 Aldeformarse evita queafecta alhabitáculo.
 Tras la colisión existe una deformación programada
Figura 24: fortaleza en el módulo delntero

B) Módulo Central:
El propósito es: Proteger a lospasajeros.

 Signicica proteger a la cabina ohabitáculo de pasajeros.
 Es la parte másrígida e “indeformable”de lacarrocería.
Figura 25: fortaleza en el módulo central


C) Módulo Trasero o Posterior:
El propósito es: Proteger a lospasajeros.

 En caso de colisión trasera, laenergíasetransforma en energía de deformación.
 La deformación esprogramada y progresiva.
Figura 25: fortaleza en el módulo posterior

Seguridad de la carrocería.
En la actualidad existen diversas formas , diseños, estructuras en la construcción de los

automóviles, sin embargo la evolución del automóvil no se detiene, las nuevas
tendencias en la tecnologías ofrecen muchas alternativas de fabricación y un futuro
próspero para la industria, decir que se ha llegado al límite es estar equivocado, de éste
razonamiento de crecimiento y evolución hace imprescindible en el taller estar cada vez
mejor actualizado, de los procesos de reparación, de los materiales de las herramientas,
solo así podremos enfrentar los retos que la misma tecnología exige.
En el trancurrir de la historia del automóvil la carrocería se ha dado mayor importancia

en el proceso de evolución, en un principio la revolución tecnológica que generaron sus
diferentes elementos mecánicos hacia imprescindible que se le diera una gran
relevancia, actualmente por las altas exigencias de seguridad pasiva y la búsqueda de
reducir la emisión de gases contaminantes, han provocado que los fabricantes empleen
nuevos materiales en la fabricación y en los diseños de sus modelos, provocando que
los técnólogos, profesionales técnicos y técnicos de los talleres que reparan estas
carrocerías tengan la necesidad de tener más información como manuales de servicios,
de reparación, fichas técnicas y capacitaciones que los actualicen en sus procesos de
reparacióny mantenimiento

.
Figura 26: Perfiles de alta resistenca y seguridad al construir la carrocería.
Es imprescindible conocer que uno de los importantes materiales para la construcción

de las carrocerías es el acero, puesyo que presenta unas excelentes características
mecánicas referentes a la rigidez, resistencia, asequible, maleable para el
mecanizado, ensamblajes, conformación, además de ser económica su obtención y
transformación, en la fabricación de carrocerías se emplea este material con diferentes
aleaciones y grados de resistencias.
Como consecuencia de las exigencias de seguridad, de disminuir las emisiones

contaminantes y el ahorro de combustibles, se han desarrollado diferentes tipos de
aceros, su principal ventaja es el incremento de su límite elástico.
Figura 27: Rigidez, maleabilidad, resistencia, seguridad en la construcción.de la carrocería.


Aspectos y características a considerar en la construcción de carrocerías.
Como consecuencia de la demanda de seguridad en los vehículos y por factores de

resistencia, flexibilidad, torsión, tracción, et, los fabricantes han optado actualmente de
aumentar el límite elástico del acero, se pueden fabricar estructuras que soporten una
mayor cantidad de energía antes de deformarse, con espesores más pequeños que un
acero convencional.
Figura 28: Mteriales a usar en la fabricación de la carroceria.

Características que permiten a los fabricantes diseñar cada elemento de la

carrocería en:
 Material de fabricación, para otorgarle el grado de resistencia durante una colisión.

 Espesor, para definir el peso del elemento
 Forma, definiendo puntos fusibles, permitiendo generar carrocerías de deformación
programada.
Actualmente se utilizan cuatro diferentes tipos de aceros en la fabricación del automóvil.
 Aceros dulces, piezas exteriores

 Aceros de Alto límite Elástico, piezas de estructura
 Aceros de Muy Alto Límite Elástico, Piezas de estructura
 Aceros de Ultra Alto Límite Elástico, piezas de estructura al interior de la cabina.
Las particularidades de estos aceros obliga a los talleres de reparación de hacer los
trabajos de reestructuración con bancos de estiraje y en frío, ya que un cambio térmico
en estos materiales cambiaría sus características químicas y mecánicas.

Figura 29: Identificación de elementos y materiales.

N° Identificación de los elementos Col Tipos de materiales

or empleados.
1 Largueros delanteros inferiores. Aluminio
2 Largueros delanteros superiores. Acero de alta resistencia
3 Travesaño delantero. Acero multiuso
Pilares. Micro acero
4
ultrarresistentes
Largueros traseros.
Aleaciones de acero al
5 Largueros laterales inferiores. boro
6 Vigueta transversal.
7 Travesaños de techo.
8 Barras laterales.
9
En la construcción de carrocerías también se aplican otros materiales.

Cuando observamos los dibujos y esquemas de la construccionde carrocerías, nos
daremos cuenta que actualmente existe un aumento creciente de la utilización de
plásticos en la industria del automóvil, este hecho se debe fundamentalmente a las
ventajas que presentan los plásticos frente a otros materiales., sin embargo no
solamente se aplican estos materiales, también reconoceremos otros materiales por
medio de sus características como por ejemplo la resistencia a la corrosión, bajo peso,
alta maleabilidad, posibilidad de reciclaje, y buenas propiedades como aislamiento
eléctrico, térmico y acústico, que también hacen de los plásticos materiales de gran
utilidad en la fabricación de componentes del automóvil.
Veamos por ejemplo otros materiales que se emplean principalmente en elementos
interiores incrementando la seguridad al absorber los impactos de los ocupantes en una
colisión, y en piezas exteriores que estén propensas, si se fabricaran de acero, a la
oxidación.

Se están desarrollando mecanismos para disminuir los costos de la producción de la

fibra de carbón, material sintético obtenido por tratamientos térmicos de polímeros base,
que forman fibras de refuerzo para resinas epóxicas.
Al disminuir el costo de producción de la fibra de carbón la hace una opción para la

fabricación de elementos estructurales de la carrocería, permitiendo disminuir el peso a
comparación del acero en un 40%, además que es más resistente que el acero.
Si analizamos estas características de un material compuesto, más las necesidades que

afronta la industria automotriz de considerar energías sustentables, suena factible
pensar que es el material del futuro en la fabricación, por ejemplo BMW ha iniciado la
comercialización del 3, vehículo eléctrico fabricado de aluminio sus bastidores, de fibra
de carbono el habitáculo y magnesio el contorno.
Figura 30: Materiales usados en la cabina.

Aerodinámica.
Cuando se proyectaba y diseñaba las carrocerías de un auto en el siglo anterior la

aerodinámica en los coches no era algo a lo que los diseñadores prestaban mucha
atención, inclusive muy poco se sabía al respecto. Sin embargo actualmente, los autos
fabricados son altamente aerodinámicos con el fin de mejorar su rendimiento en altas
velocidades. Muy diferente de lo que fuese aquellos automoviles cuadrados donde solo
se tenía en cuenta el agarre mecánico dejando a un lado los grandes beneficios que
ofrecía el agarre aerodinámico, ideal para darle más estabilidad a los coches a
velocidades elevadas.

Un tema que tiene mucha historia, donde sus raíces vienen de la Fórmula uno cuando
los ingenieros empezaron a implementar alerones en sus monoplazas, tanto delanteros
como traseros, los cuales fueron evolucionando año tras año.
Estas innovaciones implementadas en la máxima categoría del automovilismo mundial

se fueron aplicando en los coches de fábrica, lo que hizo que mejoraran
considerablemente los diseños, haciéndolos mucho más lujosos estéticamente y con
gran agarre en las curvas, para darle mayor seguridad a sus conductores.
Cada vez son mucho más desarrollados los avances en aerodinámicas y las
innovaciones son mucho más sorprendentes.
Un avance que vino inspirado en las alas de los aviones, pero simplemente con una
función inversa, ya que estas alas están fabricadas para hacer todo lo contrario en lo
que respecta a la aviación, teniendo como objetivo utilizar el aire en pro al agarre del
auto, empujándolo hacia debajo, de manera que se pierda lo menos posible el contacto
de las llantas contra el suelo.
Figura 31: Flujo aerodinámico en un automóvil.

El concepto de aerodinámica tiene multiples significados:
En el presente parrafodaremos una definición practica y significativa al usuario en el

sentido que cuando, se mueve el automóvil en el entorno se creará un espacio y también
ha de hacerse sitio desplazando el aire en su entorno.
De la calidad con se desarrolle este desplazamiento derivan aspectos dinámicos

determinantes, el consumo/contaminación, ruido, prestaciones de velocidad y
estabilidad entre otras.
La aerodinámica es la disciplina que estudia el comportamiento de los cuerpos al

desplazarse y su relación con el aire, por la descripción dada la carrocería es la parte
del automóvil que esta sujeta a las variaciones y de hecho con más influencia en su
calidad aerodinámica.

Figura 32: La aerodinámica la influencia del modelo.

Los tres ejes de desplazamiento en el proceso aerodinámico.
Al desplazarse el automóvil lo puede hacer en tres ejes o combinación de estos y son,

según se representa en esta animación:
 Z: movimiento verticales; el coche sube y baja por efecto de los baches, orografía
de la carretera y sustentación aerodinámica.
 Y: movimientos transversales; teóricamente el automóvil ha de seguir la trayectoria

indicada con el volante pero hay situaciones en que se puede salir, viento lateral,
curvas, En caso de viento racheado estos desplazamientos pueden ser rápidos y
bruscos, por lo que la forma de lateral de la carrocería, su tamaño, presión de
neumáticos y estado de los amortiguadores son aspectos trascendentales.
 X: movimientos longitudinales; es el desplazamiento habitual de avance. Ha de

abrirse paso el automóvil desplazando el aire a su alrededor, la forma en que lo hace
es determinante para su calidad aerodinámica, seguridad activa y prestaciones
relacionadas con la velocidad.
Figura 33: Ejes de desplazamiento en el proceso aerodinámico.


Las diversas definiciones tienen sentido en función de la fabricación en las multiples

empresas porque cada una de ellas conceptua y define que: Es la parte de la
cienciaque seocupadelmovimientodelaire yotros fluidosgaseosos.Laacciónquerealiza
elairesobrecuerpossólidos inmersos enél.
Problemasque causa el aire:

 Desestabilizarelvehículo.
 Ruido.
 Condiciona el interior de la cabina o habitabilidad.
 Limitalaeficacia deloslimpia.
 Ensucia lacarrocería.
Solución a los problemas que causa el aire: Conseguirel menor valor de resistencia
aerodinámica.
 Lo ideal es el símilar de la gota de agua (al caer se moldea para tener la
menorresistenciaposible).Perotieneescasahabitabilidad.
 Larelaciónentreanchuraylongituddebeserentornoal1/3paraobtener unaresistencia
mínima
 Sienlapartetraseralasformasesalargadaysuave,
habránmenosturbulencias.Lasturbulenciasgeneran sonoridad. Disminucióndel
confort. De ahíla importancia de un buen coeficiente aerodinámico.
 En cuanto aerodinámica la parte trasera adquiere mayor importancia.
 El modelo Rumpler (parecidoal aladeavión) fue unode losprimeros modelos.
Figura 34: Fuerza de sustentación de arrastre y presión.


Alterar las especificaciones aerodinámicas originales del vehículo puede causar:

 Alto consumo de combustible.
 Menos velocidad final (los alerones aumentan el área frontal del vehículo).
 Esfuerzo innecesario del motor.
 Menor eficiencia en el sistema de enfriamiento.
 Disminuye la capacidad de disipación de calor de frenos.
 Se generan esfuerzos innecesarios en la suspensión.
 Desgaste de neumáticos por efecto de sobrecarga a alta velocidad.
 Ruido excesivo del viento.
Para saber si un vehículo es aerodinámico se simula su situación real en un túnel

aerodinámico de forma cilíndrica llena de ventiladores que generan distintas corrientes
de aire a distintas velocidades, en las que en vez de moverse el vehículo se mueve el
aire contra el vehículo. Normalmente se le unen tiras de lana en puntos clave de la
superficie del móvil, sea una maqueta de un avión, un automóvil o una bicicleta. A veces
se utiliza un humo que ha sido coloreado mezclado con el aire para poder observar las
turbulencias de una forma más clara.
Las turbulencias dejan patente las distintas presiones que se generan por las corrientes
de aire; a veces estos datos son registrados por dispositivos electrónicos que interpreta
un ordenador obteniendo tablas del perfil aerodinámico. El túnel de viento consta de un
colector por el que se acelera el aire de forma progresiva mediante potentes
ventiladores, un dispositivo de telas metálicas para reducir las turbulencias del aire, una
cámara de medición que propicia que el aire se genere en condiciones estables y un
difusor en la salida de la cámara de medición para reducir la velocidad de salida del aire.
En resumen, la resistencia aerodinámica juega un papel fundamental en la eficiencia de

cualquier vehículo.
El consumo de potencia derivado de este factor pasa de irrelevante a colosal a medida

que aumentamos la velocidad (y la potencia implica más consumo de combustible). Una
forma más aerodinámica suave, sin aristas, con frontal redondeado y trasera
estrechándose gradualmente, unida a unas dimensiones contenidas en altura y en
anchura dan como resultado, coches más eficientes.
Figura 35: Vehiculo en un túnel aerodinámico y su situación real.


Resumen
1. La carrocería se basa a especificaciones técnica del fabricante.
2. Las características que nos permite identificar cada diseño de la carroceria.
3. La seguridad del la carrocería nos pertime conocer y identificar en la extructura.
4. El airodinamica nos permite entender aspectos dinámicos determinantes, el

consumo/contaminación, ruido, prestaciones de velocidad y estabilidad entre otras.
Pueden revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:
o https://www.youtube.com/watch?v=wvlLtz61X7o
o https://www.youtube.com/watch?v=o_pZZQvizAA
o https://www.youtube.com/watch?v=V7D0TVPG0JA
o https://www.youtube.com/watch?v=3L32C2-Yto8

UNIDAD
2
REPARACION Y
MANTENIMIENTO DE
CARROCERIA
Al término de la unidad de aprendizaje, el alumno tiene la capacidad de realizar
la reparación y el mantenimiento adecuadode la carrocería, de acuerdo a las
especificaciones técnicas del fabricante, aplicando normas de seguridad y la
preservación del medio ambiente.
TEMARIO:
2.1 Tema 1 : Reparación y mantenimiento.
2.1.1 : Tipo de materiales de construcción de la carrocería, el acero,
aluminio, fibra de carbono y fibra de vidrio
2.1.2 : Normas de seguridad en la soldadura
2.1.3 : Tipos de máquina de soldar
2.1.4 : Tipos de electrodos
2.1.5 : Posiciones en soldadura
2.1.6 : Unión de elementos mediante soldadura
2.1.7 : Pintura anticorrosiva
2.1.8 : Pintura automotriz
 Los alumnos identifican los tipos de los tipos de materiales de construcción

de una carrocería.
 Los alumnos realizan la identificación de normas de seguridad en la
soldadura.
 Los alumnos reconocen los tipos de maquina de soldar.
 Los alumnos identifican los tipos de elctrodos.
 Los alumnos identifican la posisiones en soldadura.
 Los alumnos realizan práctica de soldadura.
 Los alumnos identifican los tipos de pintura automotriz.

2.1 REPARACION Y MANTENIMIENTO
2.1.1 Tipo de materiales de construcción de la carrocería, el acero,

aluminio, fibra de carbono y fibra de vidrio.
Según la historia los primeros usuarios del automóvil estaban expuestos al medio
ambiente libre de riesgo, por ejemplo se mojaban cuando llovía y tenían frío en invierno,
el calor les afectaba, las corriente de aire, etc., es así como nació la necesidad de contar
con un protector al entorno del vehículo al mismo tiempo asegurar a los ocupantes. Ante
estas necesidades nacieron las primeras carroceras.
Al principio, el uso de madera y enchapados era común en los distintos fabricantes de
carrocerías, ya que antiguamente no necesariamente los fabricantes de automóviles
fabricaban sus carrocerías, sino que existían los llamados carroceros, verdaderos
especialistas en vestir a los automóviles.
Este proceso de necesidades dio lugar a las modificaciones y adelantos según la

evolución de la tecnología de manera que las carrocerías empezaron a
perfeccionarse con el uso de nuevos materiales y diseños aerodinámicos para
aprovechar mejor el flujo de aire y ofrecer menos resistencia al mismo.
Así nacieron las primeras carrocerías, usados con materiales como el latón, el fierro, el
acero el aluminio, entre otros en su armado, sin embargo en los casos del aluminio fue
en ese entonces el material más caro de manera que se inició el uso del acero
estampado solucionando en parte y para lo inicios la construcción de carrocerías, a
diferencia de hoy en día ya no se está usando el acero porque es muy pesado; los
automóviles con mayor peso tienen mayor consumo y menores prestaciones, es decir
que al usarlos el costo de mantenimiento es mayor , así como el tiempo en reparación,
por lo tanto los fabricantes de carrocerías han empezado a trabajar con otros materiales
distintos como es el caso de las combinaciones de acero, latón, plásticos y derivados,
fibras de vidrio, fibra de carbono y el aluminio aleado con otros materiales.
Durante el proceso del uso de un vehiculo se inicia con los carruajes para luego superar
y crear el automóvil (moverse por si solo) y en la actualidad vemos multiples modelos
que incluyen el uso de lo aerodinámicos según las marcas, aún más se está
considerando los automoviles de competencias o simplemente de carreras.
Figura 36: El inicio de uso de vehículos e incluye las carrocerías.


El material predominante en la fabricación de carrocerías de automóviles es el

acero, como consecuencia de sus buenas propiedades mecánicas (resistencia y
ductilidad) y su bajo costo económico en relación con otros materiales.
Además del acero, en la carrocería podemos encontrar otros tipos de materiales como
son vidrio, aluminio y plásticos. En los últimos años tanto el aluminio como los plásticos
han aumentado sus porcentajes en la composición de las carrocerías en deterioro del
acero. Aun así, el acero sigue representado entre el 70 y el 80% del peso total de la
carrocería.
Cuando hablamos de reparación, las dos primeras cosas que nos vienen a la cabeza
son las técnicas de reparación y las herramientas necesarias para llevar a cabo la
restitución de la forma original de la carrocería tras haber sufrido un daño. Pero hay un
aspecto muy importante, que por lo general no se tiene en cuenta lo suficiente, y es el
que hace referencia al tipo de acero al que nos estamos enfrentando en la reparación.
Una identificación correcta del mismo nos permitirá seleccionar la técnica y las
herramientas adecuadas para realizar una reparación eficiente.
Como consecuencia de la amplia variedad de aceros que se utilizan en la fabricación de

carrocerías de automóviles, es necesario dividirlos en grupos. El criterio para esa
división puede ser en función de su límite elástico, límite de rotura, valores mecánicos o
incluso alargamiento. En este caso el criterio que se ha elegido para clasificarlos ha sido
en función de su límite elástico, son:
 Acero convencional
 Aceros de Alta Resistencia.
 Aceros de Muy Alta Resistencia.
 Aceros de Ultra Alta Resistencia.
Figura 37: Clasificación de los aceros por su elasticidad


 El acero convencional es un acero dulce no aleado, laminado en frío y con un

bajo contenido en carbono.
Este reducido contenido en carbono le proporciona unas buenas características para el

trabajo de deformación en prensas, pero por el contrario su límite elástico es demasiado
bajo, por lo que se necesitan mayores espesores para soportar los esfuerzos a los que
se someten las distintas piezas, y además en los paneles exteriores se producen
abolladuras con facilidad.
Empleo:
Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas con baja
responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones traseros, etc).
Reparación: Como consecuencia de su reducido límite elástico, el proceso de

reconformado de este tipo de acero no presentan ningún tipo de complejidad. De la
misma manera, el bajo contenido en elementos aleados le confiere una buena
soldabilidad.
Figura 38: Qué es el acero y su composición.


Figura 39: Acero en la fabricación de carrocerías.

 Aceros de Alta Resistencia

Estos aceros se clasifican en tres tipos en función del mecanismo de endurecimiento
que se usa para aumentar su resistencia para la construcción de las carrocerías de
automóviles.
Figura40: Uso del Acero en la fabricación de carrocerías.


a.- Aceros Bake-Hardening

Estos aceros han sido elaborados y tratados, para conseguir un aumento significativo
del límite elástico durante un tratamiento térmico a baja temperatura, tal como una
cocción de pintura. La ganancia en su límite elástico conseguida por el tratamiento de
cocción, llamado efecto “BakeHardening” (BH), es generalmente superior a 40 MPa. El
efecto “BakeHardening” ofrece una mejora en la resistencia a la deformación y una
reducción del espesor de la chapa para unas mismas propiedades mecánicas con el
propósito de conservar la estética.
Empleo: Estos aceros están destinados a piezas de panelería exterior (puertas, capós,
portones, aletas delanteras y techo) y piezas estructurales para el automóvil (bastidores
inferiores, refuerzos y travesaños).
Reparación: Durante el reconformado se deberá realizar un mayor esfuerzo, que si se
tratara de una pieza fabricada con acero convencional, debido a un límite elástico más
elevado. Mientras que su aptitud a la soldadura es buena sea cual sea el método
utilizado, al tener poca aleación.
b.- Aceros Microaleados o Aceros ALE

Los Aceros Mircroaleados o Aceros ALE se obtienen mediante la reducción del tamaño
de grano y precipitación del mismo, y en algunos casos, de forma selectiva se añaden
otros elementos de aleación como titanio, niobio o cromo que confieren propiedades de
dureza. Este tipo de aceros se caracterizan por una buena resistencia a la fatiga, una
buena resistencia al choque y una buena capacidad de deformación en frío sobre los
procesos para restructurar.
Empleo: Estos aceros se destinan sobre todo para piezas interiores de la estructura
que requieren una elevada resistencia a la fatiga, esto significa hacer uso en la parte de
la cabina o habitabilidad, como por ejemplo los refuerzos de la suspensión, o refuerzos
interiores. También se pueden encontrar en largueros y travesaños.
Reparación: Poseen una buena aptitud a la soldadura con cualquier procedimiento
debido a su bajo contenido de elementos de aleación, mientras que en el proceso de
reconformado se deberán realizar esfuerzos mayores como consecuencia de su mayor
límite elástico en comparación con los aceros convencionales, para estos casos el uso
de los gatos de estiramiento o ensanchadores de bastidores en muchos casos no logran
la perfección.
c.- Aceros Refosforados o Aceros Aleados al Fósforo

Son aceros con una matriz férrica, que contienen elementos de endurecimiento en la
solución sólida, tales como fósforo, cuya presencia puede ser de hasta un 0.12 %. Estos
aceros se caracterizan por ofrecer altos niveles de resistencia, conservando al mismo
tiempo una buena aptitud para la conformación por estampación.,
Empleo: Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos múltiples,
como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o piezas que
deben intervenir en las colisiones como son largueros, travesaños o refuerzos de pilares.
Reparación: Siguiendo la tónica de los Aceros “BakeHardening” y de los Aceros

Microaleados el proceso de reconformado requiere de la aplicación de unas fuerzas
mayores para recuperar la geometría inicial de la pieza. Con respecto al proceso de
soldadura reseñar que cualquier procedimiento es apto debido a su bajo contenido en
elementos aleantes.
 Aceros de Muy Alta Resistencia

Los aceros de muy alta resistencia o también llamados multifásicos obtienen la
resistencia mediante la coexistencia en la microestructura final de “fases duras” al lado
de “fases blandas”, es decir, se parte de un acero inicial que se somete a un proceso

específico, por lo general es un tratamiento térmico (temple, revenido, normalizado…),

que lo transforma en otro, recordar que esta aleación es de uso actual. En esta categoría
se hace mención o incluyen los siguientes aceros considerando también el uso del
material como la reparación del mismo:
a.- Aceros de Fase Doble (DP)
Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la distribución de las
deformaciones, un excelente comportamiento a la fatiga y una alta resistencia mecánica
lo que genera una buena capacidad de absorción de energía y por lo tanto predispone
a utilizarlos en piezas de estructura y refuerzo. Su fuerte consolidación combinada con
un efecto BH muy marcado les permite ofrecer buenas prestaciones para aligerar
piezas.
Empleo: Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de

aligeramiento entorno al 15%, en comparación con los aceros convencionales, se usan
en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son estribo, el montante
que van unidos para dar mayor consistencia o resistencia incluido la continuidad con los
parantes, correderas de asientos, cimbras de techo, etc.
Reparación: El reconformado de estos aceros es por lo general difícil, como

consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en
comparación con otros aceros de menor resistencia. El proceso de soldadura también
se complica, teniendo que usar equipos capaces de proporcionar intensidades mayores
que las que suministran los equipos convencionales y una presión ejercida por la pinza
superior a la que se ejerce a la hora de soldar un acero de menor límite elástico. Cuando
se produce un choque o colisión la resistencia del material es conveniente para la
fortaleza estructural pero no para que se logre la perfección en el proceso de planchado.
Figura41: La tracción o resistencia de los tipos de acero.


b.- Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP)
La capacidad de consolidación de estos aceros es importante, lo que favorece la

distribución de las deformaciones, y por lo tanto, le asegura una buena estampación,
así como ciertas características sobre piezas, en particular el límite elástico, que son
mucho más altas que sobre el metal plano.
Este gran potencial de consolidación, y una alta resistencia mecánica generan una
buena capacidad de absorción de energía, lo que predispone el uso de este tipo de
aceros para piezas de estructura y refuerzo.
A su vez, esta gama de aceros son sometidos a un importante efecto BH

(“BakeHardening”) que les proporciona una mayor resistencia, y por lo tanto permite
aligerar las piezas y aumentar su capacidad de absorción.
Empleo: Estos aceros se adaptan sobre todo a piezas de estructura y seguridad debido
a su fuerte capacidad de absorción de energía y su buena resistencia a la fatiga, como
son largueros, traviesas, refuerzos de pilar B, etc.
Reparación: El proceso de reconformado de estos aceros es por lo general difícil como

consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en
comparación con otros aceros que presentan una menor resistencia.
Considerando el aumento del carbono equivalente, es necesario aumentar los esfuerzos

(presión ejercida por la pinza) y adaptar los ciclos (aumentar la intensidad) para
conseguir puntos de soldadura de buena calidad, lo que lleva a decir que la soldadura
por puntos varía con respecto a los aceros de menor límite elástico.
c.- Aceros de Fase Compleja (CP)
Los Aceros de Fase Compleja se diferencian del resto por un bajo porcentaje en
carbono, inferior al 0,2 %. Su estructura esta basada en la ferrita, en la cual también se
encuentra austenita y bainita. Los aceros CP incorporan además, elementos de aleación
ya convencionales (manganeso, silicio, cromo, molibdeno, boro) y microaleantes para
afinamiento de grano (niobio y titanio), que les confieren una estructura de grano muy
fino. Este tipo de aceros se caracterizan por una elevada absorción de energía
acompañada de una alta resistencia a la deformación
Empleo: Por su alta resistencia a la deformación, las piezas que se fabrican con este
tipo de acero son aquellas que tienen como misión evitar la intrusión de elementos en
la zona de pasajeros así como en los habitáculos motor y maletero.
Un ejemplo de la aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el

refuerzo del pilar.
Reparación: El reconformado de las chapas de estos tipos de aceros es por lo general

difícil como consecuencia de su mayor límite elástico lo que complica
considerablemente su reconformado teniendo que aplicar esfuerzos superiores a los
que habría que aplicar en aceros con menor resistencia.
El proceso de soldadura también se vuelve más complejo, teniendo que usar equipos
capaces de proporcionar intensidades superiores que las que suministran los equipos
convencionales y una presión ejercida por la pinza superior a la que se ejerce a la hora
de soldar un acero de menor límite elástico.

Figura42: Aplicación dl acero en fase compleja

 Aceros de Ultra Alta Resistencia

Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes
energías y su alta capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos
en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin que se deforme
la pieza, un ejemplo sería el refuerzo en el denominado pilar.
a.- Aceros Martensíticos (Mar)

Los Aceros Martensíticos presentan una microestructura compuesta básicamente de
martensita, obtenida al transformarse la austenita en el tratamiento de recocido. El
resultado son aceros que alcanzan límites elásticos de hasta 1400 MPa.
Empleo: Su alta resistencia a la deformación, convierten a estos tipos de aceros en los
materiales más indicados para la fabricación de piezas destinadas a evitar la
penetración de objetos en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos motor y
maletero. Un ejemplo de su aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del
automóvil es el refuerzo del pilar B.
Reparación: El reconformado de las chapas de estos aceros es por lo general difícil

como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que lleva en un alto número de
reparaciones a la sustitución de la pieza. El proceso de soldadura también se complica,
teniendo que usar equipos capaces de proporcionar intensidades y presiones de pinza
superiores que las que suministran los equipos convencionales.
b.- Aceros al Boro o Aceros Boron (Bor)

Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del tratamiento
térmico al que son sometidos así como de la adición de elementos aleantes tales como

Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro (0,005%). Gran parte de la dureza que poseen
estos aceros es el resultado de la estructura martensítica que se obtiene de aplicar el
tratamiento térmico.
Empleo: Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a un 8%), estos
aceros se adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en particular las
piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a su alta resistencia a los
choques y a la fatiga. La mayoría de las aplicaciones actuales están centradas en piezas
antiintrusión (habitáculo o motor), por ejemplo, refuerzos de pilar B y traviesas.
Reparación: Los altos grados de dureza, que son capaces de alcanzar, complican en
gran medida el proceso de reparación haciendo prácticamente imposible su
reconformado y por lo tanto se tiene que recurrir a la sustitución de la pieza dañada. De
la misma manera, el proceso de soldadura se vuelve más complejo, teniendo que
recurrir a equipos de soldadura por resistencia eléctrica por puntos que sean capaces
de proporcionar intensidades y presiones de pinza más elevadas que un equipo
convencional.
Como se ha podido ver en este artículo, en las carrocerías de automóviles existen una
gran variedad de aceros con características muy dispares, dependiendo de la función
que debe desempeñar la pieza dentro de la carrocería. Esta amplia variedad de aceros
propicia aún más un mayor conocimiento de los mismos para poder llevar a cabo una
reparación correcta y de calidad.
Figura43: Aplicación dl acero ultra alta resistencia.


El aluminio en la construcción de las carrocerías de automóviles
Uno de los primeros diseños que usaba una estructura totalmente de aluminio fue
construido por una compañía de Noruega llamada Bjerring. Solamente llegaron a
fabricar cuatro prototipos antes de que el señor Raufoss se hiciera con el control de la
empresa e intentara transferir los avances desarrollados por la tecnología de estructura
espacial de aluminio al diseño de automóviles y autobuses.
Este proyecto no se pudo llevar a cabo por la falta de recursos y tecnología (estamos
hablando de los años 30). El primer automóvil fabricado usando una carrocería y
estructura íntegramente de aluminio fue el PanhardDyna, prototipo realizado en Francia
en 1954, este vehículo propulsado por un motor de dos tiempos sin embargo pesaba
solo 629 kilogr, y podía llevar a 6 usuarios. Durante los años siguientes, surgieron
nuevos modelos como el AC. Ace y el Cobra que combinaban una estructura espacial
de acero con una carrocería formada por piezas de aluminio remachada sobre dicha
estructura, usando un proceso denominado Super-Ligero que había sido ya patentado.
Figura44: El PanhardDyna 1953 con uso de el aluminio.

En el año 1999 se presentó en el salón de Frankfurt una exhibición sobre prometedores

desarrollos del aluminio, como es el caso del Audi A8 realizado con la tecnología
SpaceFrame, que mas adelante se explicará, y mas tarde aplicada al Audi A2. Esta
nueva tecnología también está siendo usada por Mercedes (SLR), BMW (Z8) y Fiat
(Múltipla).
Los fabricantes de automóviles están realizando numerosos esfuerzos para reducir el

peso de sus automóviles y para ello recurren a la utilización del aluminio. Pero para
estos fabricantes, no solo es importante la reducción de peso para reducir las emisiones
de gases por necesitar menos gasolina, sino para satisfacer la demanda de los clientes,

como es el caso de las camionetas (EEUU) o todoterrenos (Europa) los cuales son
vehículos muy pesados.
Otro segmento del mercado de automoción, formado por camiones, trenes autobuses,
aviones y barcos, también continúa con el desarrollo de la utilización del aluminio. Por
ejemplo, en el caso de los camiones la cantidad de aluminio que se utiliza en estos
momentos en su fabricación es de 135.000 toneladas y se estima que en el futuro
lleguen a ser de 350.000. Si tenemos en cuenta que el aluminio puede llegar a reducir
el peso algunos componentes forman parte del camión en un 60% y que la mayoría de
los productos de Europa son transportados por carretera, podemos darnos cuenta del
alcance que puede tener el uso del aluminio en la eficiencia del consumo de
combustible. Y de esta forma llegamos al año 2000 en el que las nuevas carrocerías de
aluminio se usan cada vez más y se han empezado a usar en coches de serie por un
precio asequible (AudiA2). Más ejemplos: Honda NSX, Audi A8; Ferrari 360 Módena,
BMW Z8. Todos estos modelos, aunque disponen de una tecnología superior, se basan
en el modelo descrito anteriormente. Es el caso del Aston Martin V8, que usa una
carrocería formada por varios paneles de aluminio unidos a los componentes de una
estructura de acero, veamos el uso del aluminio en un vehiculo.
Figura 45: El uso del aluminio en el Audi 2015.

Propiedades del aluminio.
El aluminio puro se autorrecubre al aire con una película de su óxido, haciéndose así
muy resistente a la corrosión. Posee muy buenas propiedades de conductibilidad
térmica y eléctrica. Se deja deformar bien por laminación y posee gran poder de aleación
con otros compuestos. Su producto de partida es el mineral denominado bauxita, del
cual se obtendrá la alúmina y, por reducción de ésta, finalmente el aluminio puro. La
fabricación del aluminio tiene lugar en dos fases:

 Obtención de la alúmina partiendo de la bauxita.

 Reducción de la alúmina para obtener el aluminio.
Para la fabricación de una tonelada de aluminio, se emplean dos toneladas de alúmina

que proceden a su vez de cuatro toneladas de bauxita. El consumo de corriente
eléctrica, es de unos 20000kwh, siendo la tensión de la cuba de unos 5 a 7 voltios
únicamente. La intensidad es sin embargo de 20000 a 50000 amperios.
Proceso de obtención del aluminio

El material bruto obtenido se vuelve a refundir en hornos eléctricos, presentándose en
el comercio en forma de barras, chapas, lingotes, etc.
Figura 46: Cómo se obtiene el aluminio.


Propiedades mecánicas frente al acero.
Figura 47: Tabla de propiedades para uso.

Aleaciones empleadas en el automóvil.

Se clasifican en aleaciones de forja y aleaciones de fusión. Dentro de éstos grupos
se clasifican en variedades. Las aleaciones de aluminio que tienen como componente
el cobre, tienen elevadas propiedades mecánicas, en cuanto a resistencia se refiere, sin
embargo, tienen poca estabilidad frente a la corrosión.
Aleaciones de aluminio para forja:
a.- Variedad Al-Cu-Mg: es el conocido duraluminio. Éste material es templable. Posee

una resistencia que oscila entre los 18 kg/mm2 hasta 24 kg/mm2, sin templar y, desde
34 a 50 kg/mm2 al recibir dicho tratamiento térmico. Se emplean para piezas mecánicas
sometidas a solicitaciones extraordinariamente fuertes como pueden ser: cubos de
rueda, conocidos como llantas de aleación ligera, poleas, piñones de cigüeñal y árbol
de levas, y piezas determinadas de carrocería en algunos vehículos. Su resistencia a la
corrosión es limitada debido a su contenido en cobre. Mediante chapado con aluminio
puro o la utilización de pinturas especiales anticorrosivas puede atenuarse este efecto.
b.- Variedad Al-Si-Mg: también son templables alcanzando así una resistencia de 20 a
35 kg/mm2. Poseen buena estabilidad frente a la corrosión prestándose por tanto para
llantas de automóvil, piezas de bastidor y suelo de carrocería. Por su facilidad de
pulimentación se fabrican también listones de embellecimiento.
c.- Variedad Al-Mg: no son templables. A contenido creciente de Mg aumenta su

resistencia mecánica, de 18 a 34 kg/mm2, disminuyendo también su deformabilidad y
soldabilidad. Su resistencia al calor y a la corrosión la hacen ideal para piezas de
carrocerías, en la construcción de ventanas, etc.

d.- Variedad Al-Zn-Cu: se emplea fundamentalmente en cojinetes y semi cojinetes de

motores. Pueden llevar también plomo y magnesio en su composición, con lo cual,
mejoran sus cualidades mecánicas en cuanto al desgaste se refiere.
Aleaciones de aluminio para fusión:
a.- Variedad G-Al-Mg: esta aleación se utiliza para piezas sometidas a mucho calor
como por ejemplo culatas refrigeradas por aire.
b.- Variedad G-Al-Si: se emplea para cárteres y cajas de cambio.

c.- Variedad G-Al-Si-Mg: son ideales para piezas fundidas fuertemente solicitadas,
como pueden ser culatas refrigeradas por agua y motores aligerados.
En general, en la actualidad se tiende a utilizar éstas variedades de aleación por su

capacidad de funcionar perfectamente, sustituyendo al hierro fundido y aceros en piezas
que realmente mo cumplen una misión demasiado importante, como cárteres, tapas,
carcasas, etc, teniendo la ventaja de reducir notablemente el peso suspendido del
vehículo, disminuyendo su consumo y permitiendo formas más reducidas de los
conjuntos. El imparable avance de la técnica provoca que las aleaciones ligeras estén
siendo sustituidas progresivamente en las piezas nombradas anteriormente por
materias sintéticas, más ligeras y económicas, que dan unos resultados mejores.
Figura 47: Tabla de propiedades para uso.

Ventajas e inconvenientes del aluminio frente al acero.

Ventajas
a.- Mayor aprovechamiento del combustible.

La densidad del aluminio es la tercera parte de la del acero. Esto hace que las
carrocerías de aluminio sean más ligeras que las de acero, y esto se nota
fundamentalmente en un mejor aprovechamiento del combustible. Es el caso, por
ejemplo, del Audi A2. Su carrocería pesa solamente 150 kg., un 40 % menos
Que una similar fabricada en acero. Teniendo en cuenta que el aporte de peso de la
carrocería al total del coche es de aproximadamente un 20% observamos que se trata
de una reducción de peso bastante importante. Esto se traduce en una reducción en la
emisión de gases de un 20%. Es por ello, por su ligereza, por lo que los nuevos trenes

de alta velocidad e incluso transportes públicos se están realizando con estructuras de

aluminio.
b.- Más fuerte, seguro y mayor capacidad de frenada.

El aluminio tiene una resistencia específica mayor que la del acero. En al actualidad, el
hecho de contar con una mayor tecnología, ayudada por los modernos sistemas
informáticos, hace posible el diseño y construcción de una estructura tridimensional con
una rigidez a torsión un 40% mas elevada que su equivalente en acero y un 60% más
ligera. En términos de eficiencia estructural, esto hace que las estructuras de aluminio
sean un 96% más eficiente que las de acero. Como ejemplo tenemos el Bugatti Royale,
el coche más caro construido, que con su estructura de aluminio es capaz de transportar
un camión. Debido a este menor peso de la carrocería y que de esta forma el centro de
gravedad esta más bajo, se mejora la energía absorbida en los choques así como las
distancias de frenado. Otro ejemplo es el del Audi A8, que en unas pruebas de choque
frontal, dio los mismos resultados que otro vehículo de estructura de acero (considerado
muy seguro) en cuanto a seguridad, con la ventaja de pesar mucho menos.
c.- Menor número de piezas para soldar y mayor resistencia a la corrosión.

La relación de carga esta repartida por los diversos componentes de la estructura. Por
lo tanto, cada uno de los componentes necesita unas características especiales para su
fabricación. Las piezas se desarrollan con unos procesos que les dan un espesor
variable (mayor cuando se requiere una mejor resistencia y menor si ese componente
no es necesario en el aporte de rigidez y su función es otra).
Por ejemplo, la carrocería del Audi A2 esta formada por 240 piezas, mas del doble que
las soldadas en una carrocería de acero.
d.- Reciclable.
El aluminio puede ser reciclado reiteradamente sin que pierda sus cualidades. Su
elevado valor como chatarra asegura su recuperación y reciclaje: actualmente el 95%
del aluminio de los coches se recoge y recicla, teniendo en cuenta que el 50% del valor
del material de un coche al final de su vida es el aluminio.En cuanto a la contaminación
el tema no esta nada claro. Las compañías fabricantes de carrocerías de aluminio
establecen que usando una carrocería de aluminio en vez de una de acero, reduces la
emisión de dióxido de carbono en un 20% a lo largo de la vida del automóvil; mientras
que los fabricantes de las de acero dicen en un estudio que tendrías que estar 32 años
conduciendo un vehículo de aluminio para comparar el nivel de CO2 emitido a la
atmósfera por uno de acero, debido a la mayor emisión en el proceso de fabricación de
las láminas de aluminio.
Inconvenientes
a.- El elevado costo.

Una tonelada de aluminio cuesta aproximadamente unas tres veces más que una
tonelada de acero. Esto además de añadir un importante plus en el precio final del
coche, afectaría a las reparaciones que se efectuarían a lo largo de la existencia del
coche, ya que requiere de costosas técnicas de soldadura y manipulación. En la
actualidad los vehículos han elevado sus costos porque el uso del aluminio en la
construcción es casi el 80% del total.
b.- Dificultad de trabajar con el aluminio.

Su módulo de elasticidad es una tercera parte que el del acero. Por esta razón, no puede
ser prensado ni manejado con la misma facilidad que el acero. Además es bastante
difícil soldar piezas de aluminio, en estos casos para el proceso de soldar los aluminios
es con soldadura de aluminio y maquinas de soldar tipo MIG y dependiendo del
procesos hay casos del MIG-MAG.

Figura 48: Ventajas en la construcción de una carrocería de aluminio

Propiedades mecánicas
a.- Corrosión:
La facilidad de reacción del aluminio con el oxígeno, hace que se recubra con una capa
de óxido llamada alúmina, la cual protege al material de la oxidación de forma natural.
Sin embargo, su uso no se puede combinar con materiales de diferente potencial
electroquímico ya que pueden generarse procesos de corrosión galvánica con la
consecuencia de la destrucción del aluminio. Por eso se debe evitar el contacto del
aluminio con el acero con recubrimientos o adhesivos.
b.- Conformación:
La conformación del aluminio es mejor y más fácil de lograr que la del acero con
sistemas de embutición, extrusión, forja, fundición, mecanizado y laminado con menores
gastos energéticos.
c.- Reparación:
La reparación del aluminio es complicada debido a que las chapas son más gruesas y
débiles que las de acero. Esto es debido a que el aluminio es menos resistente con lo
que se recurre a aumentar su grosor. También a la hora de reparar el aluminio hay que
tener especial cuidado en que las herramientas estén limpias y libres de virutas de otros
materiales, porque al estar sucia pueden provocar la contaminación del aluminio.

d.- Soldabilidad:
Para soldar el aluminio se utiliza la soldadura MIG con argón como gas de protección y
con el material de aportación de la misma aleación que la zona que se vaya a soldar.
También es importante seguir las instrucciones del fabricante, ya que hay que soldar a
una temperatura específica. Todo esto hace que soldar aluminio sea complicado y que
existan pocos profesionales que tengan los conocimientos adecuados para realizar este
tipo de trabajo.
e.- Reflexión personal:

El aluminio se está adentrando cada vez más en la fabricación de carrocerías para
automóviles debido a su ligereza, sin embargo el precio hace que solo se utilicen en
modelos de alta gama. En mi opción, creo que sólo debería utilizarse para piezas
determinadas ya que es menos resistente y a la hora de utilizarlo en chasis o carrocerías
aumenta el precio y el grosor de la chapa, sin embargo el acero, con menos grosor es
capaz de aguantar mayores esfuerzos. Pero lo más importante, para mi, es que el acero
es mucho más fácil de reparar y mucho más barato, sin necesidad de tener que aislarlo
de otros materiales a la hora de su reparación. Y, en cuanto a las motos, mis
conocimientos son muy básicos. Lo único que puedo decir es que la mayoría de ellas,
su chasis es de aluminio.
Figura 49: El uso del aluminio por porcentaje en la carrocería del Mercedes Benz.

Uso y caracteriticas de la fibra de carbono
La fibra de carbono es una fibra sintética por finos filamentos de 5–10 μm de diámetro
y compuesto principalmente por carbono. Cada fibra de carbono es la unión de miles
de filamentos de carbono. Se trata de una fibra sintética porque se fabrica a partir
del poliacrilonitrilo. Tiene propiedades mecánicas similares al acero y es tan ligera como
la madera o el plástico. Por su dureza tiene mayor resistencia al impacto que el acero.
La principal aplicación es la fabricación de materiales compuestos, en la mayoría de los

casos —aproximadamente un 75%— con polímeros termoestables. El polímero es
habitualmente resina epoxi de tipo termoestable aunque también puede asociarse a
otros polímeros, como el poliéster o el viníléster.
Estructura.
Un filamento de carbono de 6 μm de diámetro (desde abajo a la izquierda hasta arriba
a la derecha), comparado con un cabello humano.
La estructura atómica de la fibra de carbono es similar a la del grafito, consistente en

láminas de átomos de carbono ordenados en un patrón regular hexagonal. La diferencia
está en la manera en que esas hojas se entrecruzan. El grafito es un
material cristalino en donde las hojas se sitúan paralelamente unas a otras de manera
regular. Las uniones químicas entre las hojas son relativamente débil, lo que
proporciona al grafito su blandura y brillo característicos. La fibra de carbono es un
material amorfo: las láminas de átomos de carbono se colocan al azar, apretadas o
juntas. Esta integración de las láminas de carbono es responsable de su alta resistencia.
La densidad de la fibra de carbono es de 1.750 kg/m3. Es conductor eléctrico y de baja
conductividad térmica. Al calentarse, un filamento de carbono se hace más grueso y
corto.
Su densidad lineal (masa por unidad de longitud, con la unidad * 1 tex = 1 g/1000 m) o
por el número de filamentos por yarda, en miles.
Propiedades
Tela de fibra de carbono.
Las propiedades principales de este material son:
 Muy elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad elevado.

 Baja densidad, en comparación con otros materiales como por ejemplo el acero.
 Elevado precio de producción.
 Resistencia a agentes externos.
 Gran capacidad deaislamiento térmico.
 Resistencia a las variaciones de temperatura, conservando su forma, sólo si se
utiliza matriz termoestable.
Las razones del elevado precio de los materiales realizados con fibra de carbono
se deben a varios factores.
 El refuerzo, fibra, es un polímero sintético que requiere un caro y largo proceso

de producción. Este proceso se realiza a alta temperatura -entre 1100 y 2500 °C-
en atmósfera de hidrógeno durante semanas (o incluso meses) dependiendo de
la calidad que se desee obtener, ya que pueden realizarse procesos para
mejorar algunas de sus características una vez que se ha obtenido la fibra.
 El uso de materiales termoestables dificulta el proceso de creación de la pieza

final, ya que se requiere de un complejo utillaje especializado, como el
horno autoclave.

Uso:
La fibra de carbono (FC) se desarrolló inicialmente para la industria espacial, pero ahora,
al bajar de precio, se ha extendido a otros campos donde tiene muchas aplicaciones:
Principalmente la industria del transporte y el deporte de alta competición. En la
industria aeronáutica y automovilística, al igual que en barcos y en bicicletas, donde sus
propiedades mecánicas y ligereza son muy importantes.
También se está haciendo cada vez más común en otros artículos de consumo como
patines en línea, raquetas de tenis, edificios, ordenadores portátiles, trípodes y cañas
de pescar incluso en joyerías.Últimamente encontramos la Fibra de Carbon (FC) hasta
en carteras de bolsillo (monederos y billeteras), relojes, escudos, autos de carrera,
tractores, palas, etc.
Elementos que se pueden elaborar con la fibra de carbono
 El BMW, tiene carrocería de fibra de carbono.

 Medios de transporte
 Construcciones
 Cascos de motocicleta
 Material deportivo
 Drones
 Instrumentos musicales
 Cañas de pescar de competición y o muy alta resistencia.
 Prótesis
Figura 50: El uso de la fibra de carbono en un vehiculoCamaro.


Figura 51: La fabricación de carrocerías con fibra de carbono.

Uso y características de la fibra de Vidrio
En esta era la fabricación de vehículos ha cambiado según la demanda y el contexto

tecnológico, e incluso la totalidad del vehículo o el cuerpo no es solo de metal, sino que
ha cambiado y se está usando materiales diferentes, como por ejemplo la fibra de vidrio,
la fibra de carbono, el aluminio, entre otros que están generando la revolución en la
construcción desde sus costos, demanda de mercado y uso de los materiales en todos
los componentes.
El metal fue el material original utilizado para carrocerías de automóviles. La ventaja del
metal es que puede ser alterado, ya sea por soldadura o golpeándolo en forma simple
a partir de un martillo de bolas o tipo peen. Sin embargo, las desventajas pueden ser
numerosas, uno de los factores puede de ser muy pesado para tener unatendencia a
corroerse.
Fibra de vidrio pueden emular el aspecto de un coche de cuerpo metálico, pero sin el
peso de un cuerpo de metal. Además, la fibra de vidrio es resistente a la corrosión,
manteniendo el cuerpo nuevo por más tiempo. Sin embargo, la fibra de vidrio es difícil
de modificar en comparación con el metal y pueden deformarse con el calor aplicado.
Consideraciones.
En general, tanto los materiales ofrecen ventajas y desventajas. En el extremo, el costo
puede ser un factor importante al elegir entre las dos sustancias. Fibra de vidrio tiende
a ser menos costoso que el metal.

Figura 52: Caracteristicas de la fibra de vidrio.

El sector automotriz y la fibra de vidrio
El sector automotor es uno de los principales consumidores de la fibra de vidrio que

utilizan para las carrocerías de sus coches.
La compañía de coches Ford, según la revista Diario Motor, utiliza fibra de carbono
combinada con la fibra de vidrio en los materiales de sus coches.
Ford no es el único fabricante de coches que usa estos dos componentes para hacer
sus coches más ligeros, Audi y General Motors también se han apuntado ya que es el
objetivo de todas las marcas de coches para este 2016.
Pero no solo hablamos de la parte de fuera del coche, sino que se quiere usar fibra de
vidrio para los sistemas de suspensión, que ahora mismo están compuestos de acero.
Gracias a las propiedades de resistencia, flexibilidad e inalterabilidad, la fibra de vidrio
se postula como el material que revolucionará los sistemas de suspensión.
Pero no solo en coches se usa la fibra de vidrio, en las motos y sus accesorios hay una
presencia importante de fibra de vidrio en el material.
Un buen ejemplo es el nuevo casco HJC Replica Lorenzo. Este casco está construido
con fibra de carbono, fibra de aramida y fibra de vidrio, una combinación que lo hace
resistente y ligero.
Como hemos comentado en todo el artículo los amantes de la velocidad podrán

empezar a disfrutar de una mayor ligereza y mayor resistencia en sus coches y motos
gracias a la aplicación de la fibra de vidrio en los materiales utilizados para su
fabricación.

Figura 53: Ventajas y desventajas de la fibra de vidrio.

Figura 54: Carroceria de fibra de vidrio.

2.1.2 Normas de seguridad en la soldadura.
En la actualidad se presenta cada vez más exigencias sobre la toma de decisiones y

ejecución de programas que atiendan la problemática de Higiene y Seguridad Laboral,
y en ellos se considera la seguridad en las actividades de los procesos de soldadura en
diferentes tipos, de manera que en todas las instituciones laborales de diferentes estatus
social tienen que cumplir por el bienestar de los trabajadores y quienes ejecuten estas

actividades; la seguridad está sustentada por principios fundamentales en la

conservación del ser humano, por las normas internacionales, por leyes propias de cada
lugar y por el reglamento de cada empresa o taller que se realizan estos tipos de trabajo.
Las incidencias para la seguridad en su conjunto viene recomendándose desde el siglo

pasado, la adopción de medidas que aseguren la puesta en marcha los programas para
la prevención de accidentes o problemas relacionados con las áreas de trabajo en el
marco de seguridad, implica que se debe determinar con exigencias e incluso debe ser
un hábito o costumbre el realizar y cumplir con lo encomendado como parte de acciones
rutinarias.
¿Qué hacer y cuáles son los pasos iniciales, durante el servicio del tipo de
soldadura referido al mantenimiento y reparación de automoviles?
Cuando nos proyectamos en el mundo del trabajo específicamente en el campo de la

soldadura y trabajos en diferentes áreas y entre ellas lo referido a la construcción,
reparación y servicios de mantenimiento de las carrocerías de automóviles, nos vemos
obligados cumplir ciertos parámetros durante el desarrollo de las actividades de trabajo,
primero a los espacios y conservación durante el uso, su costitución y seguridad en las
áreas a desarrollar los trabajos de manera que empecemos a realizarlo a partir de:
2.1.3 Coceptos básicos y reconocimiento del campo de la soldadura.
MÁQUINA: Conjunto de partes o componentes, de los cuales al menos uno es móvil,

con accionamiento apropiado, circuitos de mando y de potencia, etc., concebida para
una aplicación bien determinada, en particular para la transformación, tratamiento,
movimiento o confección de un material.
El término máquina comprende también un conjunto de máquinas que, para obtener un
mismo resultado están dispuestas y comandadas para tener un funcionamiento
solidario.
SEGURIDAD DE UNA MÁQUINA: Capacidad de una máquina de desempeñar su

función, de ser transportada, instalada, regulada, mantenida, desmantelada y eliminada
en las condiciones de uso previsto, especificado en el manual de instrucciones (en
algunos casos en el periodo de tiempo indicado en el mencionado manual) sin provocar
lesiones o daños para la salud.
PELIGRO: Fuente de posibles lesiones o daños a la salud.
SITUACIÓN PELIGROSA: Cualquier situación en que una persona está expuesta a uno
o más peligros.
RIESGO: Combinación de probabilidad y gravedad de posibles lesiones o daños a la

salud en una situación peligrosa.
RIESGO RESIDUAL: Es aquél que queda remanente después de aplicadas las

oportunas medidas de seguridad.
VALORACIÓN DEL RIESGO: Valoración global de la probabilidad y gravedad de
posibles lesiones o daños a la salud en una situación peligrosa para estudiar la correcta
adopción de las medidas de seguridad.
FUNCIÓN PELIGROSA DE UNA MÁQUINA: Cualquier función de una máquina que

genera un peligro durante su funcionamiento.

ZONA PELIGROSA: Cualquier zona en la cual una persona está expuesta a un riesgo
de lesión o daños a la salud.
Soldadura oxiacetilénica soldadura blanda
Soldadura de arco eléctrica Soldadura por punto eléctrico

Figura 55: Seguridad en el proceso de soldar
2.1.4 Tipos de riesgos según el proceso de soldadura
a.- Procesos de soldadura a la llama (por gas):

El metal se calienta por medio de una llama intensa de un soplete alimentado por gas
combustible.
 Altas temperaturas asociadas a la llama, metales que se calientan, soplete…

 Toxicidad de los gases combustibles que se usan y de los vapores de consumibles y
materiales base que se funden y/o calientan.

 Presión de las botellas que contienen los gases de combustión y riesgos asociados
con el manejo de dichos gases a presión.
 Radiaciones luminosas procedentes de la llama y de los metales incandescentes.
 Nivel de ruidos durante el uso del soplete (es superior si éste se usa para corte en
lugar de soldadura)
b.- Procesos de soldadura al arco eléctrico

Las superficies a soldar se llevan a su estado de fusión por medio del calor generado al
saltar un arco eléctrico entre un electrodo y la pieza a soldar.
 Altas temperaturas asociadas al arco eléctrico y los materiales fundidos que se

producen, tanto formando la soldadura como proyecciones que se desprenden de la
misma, del equipo que se utiliza para la soldadura: pistolas, antorchas, pinzas,
conexiones, material adyacente,
 Electricidad generada por los equipos de soldadura, campos electromagnéticos

creados en las conducciones eléctricas de los procesos de soldadura, componentes
en movimiento asociados a los equipos de soldadura: motores de ventilación, de
desplazamiento de equipos, etc.
 Toxicidad de los vapores de consumibles y materiales base que se funden durante

la soldadura así como de componentes que se calientan (pinturas, grasas,
protecciones superficiales) y de gases de protección en los procesos que se
requieran, así como de gases generados en el propio arco eléctrico.
2.1.5 Aplicación de normas generales.
 Solicite el correspondiente “permiso de trabajo “ para realizar trabajos de soldadura

y oxicorte
 No están permitidos los trabajos de soldadura en locales que contengan materiales

combustibles, ni en las proximidades de polvo, vapores o gases explosivos.
 No se pueden calentar, cortar o soldar recipientes que hayan contenido sustancias

inflamables, explosivas o productos que por reacción con el metal del contenedor o
recipiente generen compuestos inflamables o explosivos. Para realizar estos
trabajos, es preciso eliminar previamente dichas sustancias.
 Es obligatorio el uso de los equipos de protección individual requeridos para este tipo
de operaciones. (ver cuadro).
 Las operaciones de soldadura corte y esmerilado deberán efectuarse con la

protección de toldos o mantas incombustibles, con el fin de evitar la dispersión de
chispas.

Figura 56: El desorden es un riesgo en el área de trabajo

2.1.6 Consideraciones en la soldadura oxiacetilénica (Autógena)
 El mayor peligro que presenta este tipo de soldadura es precisamente la conjunción

del oxígeno y del acetileno. Con muy poco acetileno que se encuentre libre en el aire,
es fácil que se produzca una explosión si existen llamas o simples chispas. También
puede explotar espontáneamente sin necesidad de aire u oxígeno si está comprimido
por encima de 1,5 kg. /cm2.
 No se deben utilizar tuberías de cobre para transportar este gas, porque se produciría
un compuesto altamente explosivo.
 Un exceso de oxígeno en el aire, tiene un grave peligro de incendio, por tanto no

ventile nunca con oxígeno.
 Tampoco se deben engrasar las botellas de oxígeno ni los conjuntos de los aparatos,
ya que las grasas pueden inflamarse espontáneamente en una atmósfera con mucho
oxígeno.
 Utilice los protectores adecuados. Debe llevar ropas que protejan contra las chispas
y el metal fundido, cuello cerrado y bolsillos abotonados. Las mangas deben estar
metidas dentro de sus guantes o manoplas. Lleve la cabeza cubierta y gafas

apropiadas. Su calzado será de seguridad y sus pantalones no llevarán vueltas. Debe

usar también polainas y un mandil o peto protector.
2.1.7 Consideraciones en la soldadura de arco eléctrico (Eléctrica).
 Antes de conectar o desconectar la máquina, abra el circuito de la línea de fuerza

para evitar chispas. Sea cuidadoso para mantener el cable seco.
 Cuando se suspenda el trabajo abra el interruptor de la línea de fuerza.
 Deje siempre la porta electrodos depositados encima de objetos aislantes, o colgado

de una horquilla aislada.
 Para evitar que la tensión en vacío descargue a través de su cuerpo, y los demás
peligros asociados a las radiaciones ultravioleta, infrarrojas y a las de luz visible muy
intensa sea cuidadoso a la hora de llevar la protección requerida, en especial:
 Lleve los guantes aislantes protectores.
 No esté con los brazos descubiertos, los rayos ultravioleta del arco pueden quemarle
la piel.
 Use pantalla protectora facial con cristales absorbentes.
 Si necesita corrección visual, nunca utilice en este caso, lentes de contacto.
 Sus ayudantes deben llevar gafas con protección lateral y cristales absorbentes,
absteniéndose igualmente de utilizar lentes de contacto.
 Su cara debe estar como mínimo a 30 cm del arco de soldadura mientras realiza los
trabajos.
 Si a su alrededor hay otros puestos de trabajo, debe protegerlos de las radiaciones

usando pantallas adecuadas.
 En definitiva, la protección mínima requerida será un traje de trabajo cerrado hasta

arriba, mandil o peto de cuero, polainas, guantes con manopla y pantalla de soldador.
 Debe situar cerca del lugar de trabajo un extintor adecuado a la tarea específica que
desarrolle.
 No permitir personas que ajenas al lugar y otros que observen el proceso de

soldadura sin tener protectores de seguridad, conservar las zonas de trabajo con
demarcaciones afín de no permitir ingreso a personas que no estna trabajando o no
son parte de ello.

2.1.8 Comportamiento en prevenciones y riesgos el área de trabajo

y la seguridad.
Figura 57: Guias de seguridad en el área de trabajo.

Riesgos:
Los principales riesgos de accidente durante las prácticas de soldaduras eléctricas son
las siguientes:
 Riesgos Eléctricos, que puede ser de dos tipos:

a. El contacto eléctrico directo puede producirse en el circuito de alimentación por
deficiencias de aislamiento en los cables flexibles o las conexiones a la red o a la
máquina.
b. El contacto eléctrico indirecto puede producirse con la carcasa de la máquina por

algún defecto de aislación.
 Las proyecciones en ojos: Diversas quemaduras pueden tener lugar por

proyecciones de partículas debidas al propio arco eléctrico y las piezas que se están
soldando o al realizar operaciones de descascarillado.
 La explosión e incendio: Puede originarse por trabajar en ambientes inflamables o

en el interior de recipientes que hayan contenido líquidos inflamables o bien al soldar
recipientes que hayan contenido productos inflamables. En el Taller del Dto.
Mecánica NO ESTA PERMITIDO soldar recipientes que hayan contenidos productos
inflamables, por ejemplo tanque de combustible.

 Quemaduras por contactos: Por ejemplo a tocar piezas a altas temperatura

producto del proceso de soldadura.
 Ruidos: Producto del equipo de soldar, amoladoras angulares, etc.
 Caídas y resbalones desde un mismo nivel: son aquellas que tienen lugar en el
lugar de paso, en un área de trabajo y las caídas sobre o contra objetos.
 Riesgos higiénicos: Se considera riesgo higiénico a la posibilidad de que un

trabajador sufra un daño, en ocasión o a consecuencia, de su trabajo, en particular
por la exposición medioambiental (agentes físicos, químicos y biológicos). Los daños
por lo general son por acumulación de efecto por periodos relativamente largos.
Una posible consecuencia de dichas exposiciones, son las Enfermedades
Profesionales, o deterioros paulatinos de la salud de los trabajadores, como
consecuencia de la dosis recibida de un contaminante (concentración y tiempo).
Los riesgos higiénicos derivados de la soldadura eléctrica son Básicamente tres:

a. Exposiciones a radiaciones ultravioleta y luminosas: producidas por el arco
eléctrico.
b. Exposición a humos y gases tóxicos: Producidos por el arco eléctrico es muy
variable en función del tipo de revestimiento del electrodo o gas protector y de los
materiales base y de aporte y puede consistir en exposición a humos (óxidos de
hierro, cromo, manganeso, cobre, etc.) y gases (óxidos de carbono, de nitrógeno,
etc.).
c. Intoxicación por fosgeno: Cuando se efectúan trabajos de soldadura en las
proximidades de cubas de desengrase con productos clorados o sobre piezas
húmedas con dichos productos o también ciertos aceites o grasas.
Medidas Preventivas
 Riesgos eléctricos: Sistema de protección eléctrico adecuado. Puesta a tierra.

Revisión periódica de conexionado eléctrico y estado de los cables del equipo de
soldar.
 Riesgos de incendio: Tener presente la ubicación de los extintores en el área de

práctica de soldadura. Se debe mantener la zona libre de combustibles, trapos,
papeles, plásticos, etc.
 Radiaciones ultravioleta y luminosas: Se deben utilizar mamparas de separación

de puestos de trabajo para proteger al resto de las personas. El soldador debe utilizar
una máscara para soldadura eléctrica con certificación.
 Orden y Limpieza: Mantener la zona libre de obstáculo y residuos (combustibles,

pinturas, solventes, trapos, papeles, bolsas de plásticos, etc.)
 Riesgos de quemaduras por contactos: Uso de guantes de cuero.
 Riesgos de proyección de partículas en ojos: Uso de anteojos de Seguridad

 Riesgos a exposición de humos y gases tóxicos: Poner en marcha el sistema de

extracción de aire para evacuar vapores y gases.
 Uso obligatorio los Elementos de Protección Personal (EPP) Equipos de
protección individual. Obligatoriamente durante el trabajo en soldadura eléctrica debe
utilizarse los elementos de protección personal, para la prevención de accidentes o
daño a la salud.
Figura 58: Guias de seguridad en el área de trabajo.

 Elementos de protección personal.

 Camisa manga larga y pantalón largo.
 Mascara para soldadura eléctrica
 Delantal de cuero.
 Guantes de cuero de manga larga.
 Mangas de cuero.
 Polainas de cuero.
 Calzado de seguridad tipo bota, preferiblemente aislante
 Anteojos de seguridad. Protector auditivo.
2.1.9 Tipos de máquinas de soldar. Proceso de soldadura de

carrocería.
¿Por qué conocer el proceso de soldadura en el mantenimiento y reparación de

los automóviles?
Procesos de soldadura hay muchos, pero en el campo de la reparación de carrocerías

no todos son los más adecuados. Las características propias de la reparación de un
vehículo hacen que la soldadura oxiacetilénica, se usa como soldadura fuerte pero en
nuestro país sí se usa en lo que es planchado, en cambio este tipo de soldadura para el
ensamblaje en las fábricas no es usual, por resistencia eléctrica, por puntos y la
soldadura MIG/MAG sean las más utilizadas para unir las piezas sustituidas.
La mayoría de las carrocerías de los vehículos están compuestas por numerosas piezas
de chapa, generalmente de acero y ensambladas entre sí por medio de uniones
soldadas.

Este tipo de unión se utiliza con más frecuencia que otros tipos (atornillado o pegado),
gracias las características que confiere a la unión y por su fácil automatización en los
procesos de fábrica.
El taller al acometer la reparación de un vehículo, debe conocer qué procesos de

soldadura puede emplear y cuál es el más adecuado a cada unión.
En los Manuales de Reparación de los vehículos se especifica el tipo de soldadura en

concreto a utilizar, cuando no se dispone de ésta información, en función de las
características de la unión a realizar, se deberá optar por un tipo u otro de soldadura
diferente.
Características como el material y espesor de las chapas a unir, la accesibilidad a la

zona, longitudes de uniones y esfuerzos a los que estará sometida la unión, deberán
ser valoradas para conseguir un comportamiento óptimo del tipo de unión elegido.
En cualquier reparación, el objetivo final es restituir las condiciones iniciales del vehículo,
por esta razón en los Manuales de Reparación se facilita información sobre los sistemas
de soldadura que se deben utilizar para conseguir que las uniones realizadas presenten
las características mecánicas adecuadas.
En numerosas ocasiones, no es posible reproducir en el taller los mismos tipos de unión

que los utilizados en el proceso de fabricación (ya que las condiciones de trabajo no son
las mismas) por lo que es necesario optar por otros tipos de soldadura diferentes.
2.1.10 Tipos de soldadura
Los tipos de soldadura habituales utilizados en la reparación de carrocerías son:
 Soldadura por puntos de resistencia eléctrica.

 Soldadura por arco eléctrico bajo gas protector.
 Soldadura fuerte.
Soldadura blanda.Las características de la soldadura por puntos por resistencia

eléctrica, hace que sea la más utilizada tanto en fabricación como en reparación.
Cuando por las propias características de esta soldadura no se puede llevar a cabo, se
suele utilizar la soldadura por arco eléctrico bajo gas protector.
La soldadura fuerte no se utiliza habitualmente, sólo en algunos vehículos se puede

encontrar para determinadas zonas poco accesibles en las que se unen piezas no
estructurales de la carrocería.

Figura 59: Tipos de soldadura.

La soldadura blanda se utiliza para efectuar un acabado esmerado de las uniones entre
piezas, el ejemplo más conocido es el “proceso de estañado”. La soldadura
oxiacetilénica o autógena como método de unión entre chapas, no se utiliza en la
construcción de automóviles, ni se debe utilizar en reparación. Las razones son el
excesivo calentamiento que se produce en las chapas, el cual puede provocar cambios
estructurales en los materiales que afecten negativamente a sus propiedades
mecánicas.
 Soldadura por puntos de resistencia eléctrica.

Esta soldadura se basa en el Efecto Joule, consiste en que al paso de una corriente
eléctrica a través de un metal, se produce su calentamiento debido al calor generado
por la resistencia que ofrece al paso de la corriente. La soldadura se realiza colocando
en unas pinzas dos electrodos enfrentados entre sí que presionan las planchas del metal
a unir. La corriente se suministra a las piezas a través de los electrodos y durante un
determinado tiempo, produciéndose la fusión de la zona a soldar y quedando realizado
el punto de soldadura.
Al mismo tiempo que se hace circular la corriente eléctrica entre los electrodos, se
presiona con estos los puntos de las superficies a unir para facilitar el contacto físico y
consolidar la unión. Existe también la posibilidad de realizar la soldadura a través de un
único electrodo, es la soldadura monopunto, en la que una de las piezas a soldar hace
de electrodo.
Este tipo de soldadura solamente se emplea para uniones sometidas a peque- ños
esfuerzos, ya que la resistencia mecánica conseguida en la unión no es muy elevada.
Los electrodos utilizados deben tener la sección y geometría adecuada al tamaño del
punto, para ello existen juegos de electrodos con diferentes diámetros y formas que se
adaptan a la geometría de cada zona La soldadura por resistencia por puntos tiene la

característica de no producir una aplicación de calor continua sobre la pieza a soldar,

de forma que la zona modificada en sus propiedades por efecto de la temperatura, se
reduce al punto de soldadura, manteniéndose así las propiedades físicas y mecánicas
de los materiales unidos y consiguiéndose uniones muy / alta resistentes en el caso de
la soldadura por pinzas.
Otra de las características más importantes en este caso de tipo de unión es que se
pueden restaurar, mediante imprimaciones electro-soldables, las protecciones
anticorrosivas de las partes interiores de las chapas a unir. Por el contrario, tiene el
inconveniente en el caso de la soldadura por pinzas, de la necesidad de poseer acceso
por ambos lados de la unión.
Figura60: Soldadura de punto en la carrocería.

Figura61: Soldadura por gas en la carrocería, se da en el planchado.


 Soldadura por arco eléctrico bajo gas protector
En este tipo de soldadura se produce un arco eléctrico entre el electrodo y las piezas a
unir, que proporciona el calor necesario para fundir los metales. Se utiliza como material
de aportación un electrodo consumible de alambre macizo (llamado hilo) de la misma
naturaleza que los metales a unir, que se va depositando de forma continua y automática
según se consume. Para evitar la oxidación de los metales al contacto con el oxígeno
del aire ambiente, se protege la zona de fusión con un gas, que además facilita y
estabiliza el arco. Según sea la naturaleza del gas de protección utilizado, inerte o activo,
el proceso de soldadura recibe el nombre de soldadura MIG (metal inerte gas) o
soldadura MAG (metal activo gas). Los gases utilizados habitualmente son el argón (Ar)
y el helio (He) como inertes, y el dióxido de carbono (CO2) y oxígeno (O2) como activos.
Los mejores resultados de soldadura se obtienen con mezclas de ambos tipos de gases,
inertes y activos, en diferentes porcentajes. La soldadura TIG (tungsteno inerte gas), es
un tipo de soldadura similar a la soldadura MIG, la única diferencia es que en vez de
utilizar como electrodo una varilla de hilo consumible, en la TIG se utiliza un electrodo
de material tungsteno no consumible.
Este tipo de soldadura ofrece buenos resultados con el Aluminio, pero es una soldadura
más lenta de realizar que la MIG al tener que aplicar manualmente el material de
aportación. La soldadura por arco eléctrico bajo gas protector proporciona buenos
valores de resistencia y es de fácil aplicación en todas las zonas y posiciones, no
necesitando tener acceso por ambos lados de las piezas a soldar.

Figura62: Soldadura por arco electrico

 Soldadura fuerte
La soldadura fuerte consiste en soldar metales aplicando calor, para que únicamente el
material de aportación alcance la temperatura de fusión. La unión de los metales se
efectúa mediante la adherencia del metal de aportación líquido a las superficies del
metal base. El punto de fusión de la soldadura fuerte varía entre los 450ºC y 900ºC.
Como material de aportación se emplean aleaciones de oro-plata, oro-cobre-plata y
cobre-zinc (latón). Como fuente de calor se suele utilizar el soplete oxiacetilénico.
Figura63: Soldadura oxiacetilenica


 Soldadura blanda
La unión de los materiales se efectúa por el mismo procedimiento que la soldadura
fuerte, pero la temperatura de trabajo es inferior a 425ºC. Con este tipo de soldadura la
influencia térmica sobre los materiales a soldar es baja y se pueden soldar materiales
diferentes, sin embargo la resistencia mecánica y térmica de la soldadura es baja. La
soldadura blanda más común en la reparación de automóviles es la del estaño + plomo.
A esta soldadura se le conoce como proceso de estañado y una de sus aplicaciones es
igualar y mejorar el acabado estético de las soldaduras previamente hechas con otros
medios. Se utiliza especialmente en trabajos de sustitución por sección parcial. El
equipo utilizado como fuente de calor para fundir el material de aportación es unsoplete
de butano (candileja).
Figura64: Soldadura Blanda.

2.1.11 Tipos de electrodos.
Los electrodos para soldadura por arco se clasifican a partir de las propiedades del
metal de aporte, que fueron clasificadas y estudiado por un comité asociado a la
American WeldingSociety (A.W.S) y a la American SocietyMechanicalEngineers
(ASME).
El soldar con electrodos revestidos, se requiere un tipo de habilidad que sólo viene con
la práctica, y saber elegir el electrodo correcto para el trabajo también podemos decir lo
mismo. Los electrodos revestidos están disponibles en una gama muy amplia, con sus
diferencias en la calidad mecánica y el tipo de equipo necesario para soldar con él. Los
principales factores a considerar al elegir un electrodo, son el tipo de metal común se
está soldando, tipo de costura y la posición de soldadura. Antes de encender la máquina
de soldadura en cuenta estas consideraciones básicas.
Todos los procesos de soldadura por arco eléctrico necesitan algún tipo de protección
para evitar la contaminación atmosférica, a menos que la soldadura en una cámara de
vacío, que es antieconómico. En la soldadura con electrodo revestido, la quema de
recubrimiento del electrodo es responsable de gas protector.

Un electrodo revestido y sin ningún otro tipo de protección pierde algunos de sus
elementos después de la fusión y los depósitos un nitrurado y metal oxidado, cuyas
propiedades mecánicas tienen un relativamente corto que el valor de la hoja de acero
de bajo carbono. Estos dos productos químicos, nitrógeno y oxígeno, son los que
influyen en el deterioro de las propiedades. La atmósfera del baño de soldadura está
influenciada por la presencia de oxígeno y nitrógeno en el aire.
Durante la fusión de un electrodo sin recubrimiento, la mayor parte del carbono

contenido y acero al manganeso sobre el electrodo se quema durante la operación de
soldadura, que por supuesto afecta a las propiedades mecánicas del metal de
soldadura, ya que las propiedades de un acero dependen principalmente de su
contenido de carbono y manganeso.
El carbono se convierte en monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (C02),

mientras que el manganeso se convierte en óxido de manganeso (Mn304). Silicio
extremadamente ávido de oxígeno, quemaduras también dan lugar a una escoria de
sílice (Si02).
Figura65: Soldadura eléctrica.

¿Cómo seleccionar el Electrodo correcto para soldadura?

Existen siete factores fundamentales en la selección de electrodos para soldadura por
arco eléctrico:
1. Identificación del metal base.

2. Tipo de corriente disponible para la soldadura, o sea, si se cuenta con corriente
alterna o continúa para la operación.
3. Posición en la cual debe efectuarse la soldadura.
4. Espesor y forma del metal base.
5. Diseño de la junta.
6. Especificaciones o condiciones de servicio requeridas para el trabajo.
7. Eficiencia y rapidez requerida en la operación.

Una vez escogido el electrodo de acuerdo a las bases anteriores, es necesario

seleccionar la corriente (amperaje) con la cual va a trabajarse según el diámetro del
mismo. Si la corriente de operación es directa o continua, debe usarse la polaridad
recomendada por el fabricante para ese electrodo con el objeto de obtener mejores
resultados.
A pesar de que los distintos tipos de electrodos, para las varias aplicaciones poseen
diferentes características de operación, hay algunas reglas generales implícitas que se
aplican sin excepción a todos los tipos de electrodos revestidos.
El arco, por ejemplo, debe mantenerse siempre lo más corto posible pero sin permitir
que el revestimiento del electrodo toque el charco del metal fundido; el avance del arco
debe estar de acuerdo con el diámetro del electrodo usado, pues la forma final y la
apariencia del cordón depende en gran parte de la velocidad de avance; un avance lento
producirá un cordón redondo y ancho, mientras que un avance rápido producirá un
cordón plano y angosto. La oscilación del arco deberá ser generalmente corta, no mayor
que cuatro veces el diámetro del electrodo y de solamente 1 a 2 veces el diámetro del
mismo para los tipos “bajo hidrógeno”; cuando por fuerza mayor la oscilación debe ser
mayor, la velocidad de la misma debe ser lo más baja posible.
El objeto de lo anterior, es evitar que en ningún caso el electrodo y el metal que está
siendo depositado se salgan de la atmósfera del gas protector generado por el
revestimiento.
La escoria como función principal limpia de impureza el metal depositado y ayuda a

darle al cordón su forma y apariencia externa.
Al mismo tiempo y según su punto de solidificación, permite que el metal depositado se

sostenga en posición vertical y sobre cabeza.
Consecuentemente es importante no remover la escoria, hasta tanto no se haya enfriado

y solidificado completamente.
Figura66: Variedad de elctrodos (tipos).


Los tipos de elctrodos más comunes en el mercado.
Figura 67: Tipos de electrodo y aplicaciones.

Concepto de Electrodo
El electrodo es una varilla que metálica especialmente preparada, que contiene como
por ejemplo acero al manganeso, crbono contenido entre otros para servir como
material deaporte en los procesos de soldadura por arco.De ello se considera que su
fabricación es de metal ferroso y no ferroso.
Parte del Electrodo Revestido:

Tiene un núcleo metálico, Ferroso y no ferroso, con revestimiento a base de sustancias
químicas y en uno de los extremos norevestido es para fijarlo en la porta electrodo.
El núcleo:
Es la parte metálica del electrodo que sirve como material de aporte. Su composición
químicavaría y su selección se hace de acuerdo al material de la pieza a soldar.
El revestimiento:
Es un material que esta compuesto por distintas sustancias químicas que permite al
momento de soldar lo siguiente:
a) Dirige el arco, conduciéndolo a una fusión equilibrada y uniforme.

b) Crea gases que actúan como protección, evitando el acceso de oxigeno y de

nitrógenoprovenientes del aire circundante.
c) Produce una escoria que cubre la soldadura, evitando el enfriamiento brusco y
tambiénel contacto del oxigeno y el nitrógeno cuando esta caliente.
d) Contiene determinados elementos que permiten obtener una buena fusión con
losdistintos tipos de metales.
e) Estabiliza el arco.
Para usar los electrodos se debe tener en cuenta:
a. Los electrodos deben estar libres de humedad debiéndose conservar en

lugar seco.
b. Deben usarse con amperajes adecuados a su grosor para evitar
calentamientosexcesivos que afectan las características de su
revestimiento.
Figura 68: Proceso de soldar y suspartes.

Normas que rigen el uso de electrodos.

De acuerdo a las normas de clasificación por la sociedad americana A.W.S. en nuestro
país nos regimos y aplicamos en el campo de la soldadura lo establecido en su sistema,
clasificando los electrodos y varillas para soldar en aceros dulce de baja aleación, para
aceros inoxidables, metales no ferrosos y otras aleaciones. Un sistema que clasifica
todos los electrodos y varillas para soldar:
En los aceros Dulces y de Baja Aleación:
El sistema de clasificación de estos electrodos esnumérico. Este sistema establecido

por la "AWS", corresponde a cada tipo del electrodoun número determinado.
 El número que se asigna a un tipo de electrodo, y que puede constar de 4 o 5 cifras,

encierrauna vasta información sobre el electrodo y comprende: La resistencia mínima

a la tracción del depósito del electrodo, medida en miles de libraspor cada pulgada
cuadrada de sección transversal.
 La posición o posiciones en que puede emplearse el electrodo.
 Clase de corriente eléctrica, continúa o alterna, que debe utilizarse.
 Polaridad apropiada - directa o invertida - que debe ser empleada.
 Tipo de revestimiento.
 Características del arco y penetración.
 Otras informaciones.
Figura 69: Ambos cuadros nos permite reconocer un electrodo de acero dulce

Sin embargo también explicamos en forma práctica de uso rápido cotidiano, en lo

siguiente: Por ejemplo el electrodo de la figura, cuyaclasificación, de acuerdo a la
"AWS"; es el E-6010. En este caso, el número del electrodo solo es de cuatro cifras.
Polaridad Invertida CC
Soldadura eléctricaPenetración Profunda
Alta calidad
E-6010
Resistencia mínima a laToda posición
2
Tracción 60,0000 Lbs/pulg.
2
NOTA: Estas numeraciones solo son de los electrodos para soldadura de aceros de
bajo contenido de carbono.
CÓDIGO DE COLORES a usar en los electrodos:
De acuerdo a los estándares que se conocen en el mercado sobre el producto de los

electrodos la Asociación de Fabricantes de ProductosEléctricos de los Estados Unidos
(National Electric ManufacturingAssociation), más conocida como NEMA(siglas), ha
establecido un código de colores distintos con el fin de poder identificar y comprar
electrodos de diferentes marcascon cada clase AWS existente.
Esta identificación se realiza a través de colores distintivos, ubicados en algún lugar que
en el dibujo se indica.
Figura 70: La identificación de los electrodos para los colores.

Con los colores establecidos por la Nema, para cada clase AWS se pueden
marcaridénticamente los electrodos del mismo tipo, pero de diferente marca o
fabricación; es decirque, conociendo los colores que corresponden a una clase, es
posible identificar a esteelectrodo, sea cual fuere la marca a la que pertenezca. Los
colores distintos se marcan en los lugres que se indican
En la figura anterior.

Figura 70: La identificación de los electrodos para los colores.

2.1.12 Posiciones en soldadura.
En cuanto al proceso de soldar los materiales se debe tenern en cuenta en función a

los materiales ciertas particularidades, posiciones, remanentes del soldado entre otras
acciones, pero para ello no dejar de lado los conceptos y criterios propios de uso.
2.1.13 Cómo es el proceso de soldadura por arco manual.
Es un sistema que utiliza una fuente de calor (arco eléctrico) y un medio gaseoso
generado por la combustión del revestimiento del electrodo, mediante el cual es posible
la fusión del metal de aporte y la pieza, generando con esto una unión metálica
resistente a todos los esfuerzos mecánicos.
Figura 71: Circuito del proceso de soldado.


Para conceptualizar los pasos y las realizaciones aplicaremos metodología de procesos

y conceptos, de manera que consideremos:
 La fuente de energía para soldar proviene de una máquina de corriente continua

(CC), o de corriente alterna (CA), la cual forma un circuito eléctrico a través de los
cables conductores, del electrodo a la pieza.
 Este circuito se cierra al producirse el contacto entre el electrodo y la pieza. El arco

formado es la parte donde el circuito encuentra menor resistencia y es el punto donde
se genera la fuente de calor por medio de la cual se provoca la fusión del material.
 Esta temperatura generada (4000 ºC) permite también combustionar los

componentes del revestimiento, los que al gasificarse cumplen diversas funciones
tales como: Desoxidar, eliminar impurezas, facilitar el paso de la corriente, y
especialmente proteger al metal fundido de las influencias atmosféricas.
 Este sistema se caracteriza por su versatilidad y economía, pudiendo realizarse en

trabajos de pequeña y gran envergadura.
 La base fundamental de un buen cordón de soldadura es encender correctamente el

arco y mantenerlo, en forma continua y estable, todo el tiempo que sea necesario y,
sin variar a lo largo del cordón la longitud del arco (1,3 a 3 mm según el tipo de
electrodo).
 La soldadura con electrodo revestido, implica para el soldador un doble movimiento

a coordinar de su brazo: hacia abajo, para mantener la longitud del arco mientras se
consume el electrodo y mantener el ángulo de la traslación lateral en el sentido de
avance para la conformación del cordón y donde lo requiera el procedimiento un
tercer movimiento de oscilación.
2.1.14 El arco eléctrico y los electrodos en el proceso de soldar.
A.- Arco eléctrico:

Es el fenómeno físico producido por el paso de una corriente eléctrica a través de una
masa gaseosa (ionización) generándose en esta zona una alta temperatura, la cual es
aprovechada como fuente de calor en todos los procesos de soldadura por arco
eléctrico.
Ventajas:
Se aprovecha como fuente de calor en el proceso de soldadura por arco, con el fin de
fundir los metales en los puntos que han de unirse, de manera que se fundan a la vez y
formen luego una masa sólida única.
Desventajas:
Provoca irradiaciones de rayos Luminosos, Infrarrojos y Ultravioleta, los cuáles
producen trastornos orgánicos, si no se toman las debidas precauciones.
Precauciones:
Debe evitar exponerse sin equipo de seguridad a los rayos, por la influencia de estos
sobre el organismo, ya que estos causan las siguientes afecciones:

a. luminosos: producen encandilamiento

b. infrarrojos: producen quemaduras en la piel
c. ultravioleta: producen quemaduras en la piel y en los ojos producen un daño
no permanente llamado queratoconjuntivitis.
Figura 72: Formación del arco eléctrico al soldar.

B.- Electrodo:
Se conceptúa como una varilla metálica especialmente preparada para servir como
material de aporte en los procesos de soldadura por arco.
Se fabrican en metales ferrosos y no ferrosos.
Tipos:
Existen dos tipos de electrodos: El de metal revestido y el no revestido.
 Electrodo revestido:
Tiene un núcleo metálico, un revestimiento a base de sustancias químicas y un extremo
no revestido para fijarlo en la porta electrodo.

Partes del electrodo:
Núcleo: es la parte metálica del electrodo que sirve como material de aporte. Su
composición química varía de acuerdo a las características del material a soldar.
Revestimiento: es un material que está compuesto por distintas sustancias químicas.

Tiene las siguientes funciones:
a. Dirige el arco conduciendo a una fusión equilibrada y uniforme.
b. Crea gases que actúan como protección evitando el acceso del Oxígeno
y el Nitrógeno.
c. Produce una escoria que cubre el metal de aporte, evitando el
enfriamiento brusco y también el contacto del Oxígeno y del Nitrógeno.
d. Contiene determinados elementos para obtener una buena fusión con los
distintos tipos de materiales.
e. Aporta al baño de fusión elementos químicos que darán al metal
depositado las distintas características para las cuáles fue formulado.
f. Estabiliza el arco eléctrico.
Condiciones de uso
Debe estar libre de humedad y su núcleo debe ser concéntrico
Debe conservarse en lugar seco.
 Electrodo desnudo o sin revestimiento

Es un alambre trefilado o laminado, que solo puede ser empleado en procesos donde
exista una protección externa para impedir la acción del Oxígeno y del Nitrógeno. Estos
procesos se denominan atmósfera inerte. Utilizando para esto gases inertes
industriales como el Argón, el Helio, o la mezcla de Argón y Dióxido de carbono; este
proceso se denomina por soldadura TIG.
Figura 73: Tipos de electrodos en el mercado.


2.1.15 Posiciones de soldadura
Las posiciones de soldadura, se refieren exclusivamente a la posición del eje de la

soldadura en los diferentes planos a soldar. Básicamente son cuatro las posiciones de
soldar y todas exigen un conocimiento y dominio perfecto del soldador para la ejecución
de una unión soldadura.
En la ejecución del cordón de soldadura eléctrica, aparecen piezas que no pueden ser
colocadas en posición cómoda.
Según el plano de referencia fueron establecidas las cuatro posiciones siguientes:

1. Posición plana o de nivel
2. Posición horizontal
3. Posición vertical
4. Posición sobre cabeza
Posición plana o de nivel: Es aquella en que la pieza recibe la soldadura colocada en

posición plana a nivel. El material adicional viene del electrodo que está con la punta
para abajo, depositando el material en ese sentido.
Posición horizontal: Es aquella en que las aristas o cara de la pieza a soldar está
colocada en posición horizontal sobre un plano vertical. El eje de la soldadura se
extiende horizontalmente.
Posición vertical: Es aquella en que la arista o eje de la zona a soldar recibe la

soldadura en posición vertical, el electrodo se coloca aproximadamente horizontal y
perpendicular al eje de la soldadura.
Posición sobre la cabeza: La pieza colocada a una altura superior a la de la cabeza

del soldador, recibe la soldadura por su parte inferior. El electrodo se ubica con el
extremo apuntando hacia arriba verticalmente. Esta posición es inversa a la posición
plana o de nivel.
Figura 74: Posiciones en el proceso de soldar.


2.1.16 Movimientos del electrodo:
Esta denominación abarca a los movimientos que se realizan con el electrodo a medida
que se avanza en una soldadura; estos movimientos se llaman de oscilación, son
diversos y están determinados principalmente por la clase de electrodo y la posición de
la unión. Ellos son:
Movimiento de zig - zag (longitudinal):
Es el movimiento zigzagueante en línea recta efectuado con el electrodo en sentido del

cordón. Este movimiento se usa en posición plana para mantener el cráter caliente y
obtener una buena penetración. Cuando se suelda en posición vertical ascendente,
sobre cabeza y en juntas muy finas, se utiliza este movimiento para evitar acumulación
de calor e impedir así que el material aportado gotee.
Movimiento circular:
Se utiliza esencialmente en cordones de penetración donde se requiere poco depósito;

su aplicación es frecuente en ángulos interiores, pero no para relleno de capas
superiores. A medida que se avanza, el electrodo describe una trayectoria circular.
Movimiento semicircular:
Garantiza una fusión total de las juntas a soldar. El electrodo se mueve a través de la
junta, describiendo un arco o media luna, lo que asegura la buena fusión en los bordes.
Es recomendable, en juntas chaflanadas y recargue de piezas.
Movimiento en zig - zag (transversal):
El electrodo se mueve de lado a lado mientras se avanza. Este movimiento se utiliza

principalmente para efectuar cordones anchos. Se obtiene un buen acabado en sus
bordes, facilitando que suba la escoria a la superficie, permite el escape de los gases
con mayor facilidad y evita la porosidad en el material depositado. Este movimiento se
utiliza para soldar en toda posición.
Movimiento entrelazado:
Este movimiento se usa generalmente en cordones de terminación, en tal caso se aplica

al electrodo una oscilación lateral, que cubre totalmente los cordones de relleno. Es de
gran importancia que el movimiento sea uniforme, ya que se corre el riesgo de tener una
fusión deficiente en los bordes de la unión.
Figura75: Inclinación del electrodo en movimiento zig-zag


Figura76: Movimiento del electrodo al soldar.

2.1.17 Unión de elementos mediante soldadura.
2.1.18 Uniones por soldadura
Las estructuras se forman mediante conjuntos de chapas o perfiles unidos entre sí con
enlaces capaces de soportar los esfuerzos que se transmiten entre las piezas.
El objeto principal de la unión es el de asegurar la mejor continuidad de las piezas

continuidad que será más perfecta cuanto más uniforme sea la transmisión del esfuerzo.
La transmisión de esfuerzos en las uniones se hace en muchas ocasiones de modo

indirecto, ya que para pasar el esfuerzo de una pieza a otra se la obliga previamente a

desviarse de su trayectoria normal. En el caso de soldadura a tope, la transmisión es

directa.
2.1.19 Diferentes tipos de uniones por soldadura
Se llama soldadura a la unión de dos piezas metálicas de igual o parecida composición,

de forma que la unión quede rígida y fija, esto se consigue bien por el efecto de fusión
que proporciona la aportación de calor, también por la aportación de otro metal de
enlace o por la combinación de ambos efectos.
Existen cerca de cuarenta sistemas de soldar, pero el más importante para las
estructuras metálicas es el sistema de soldadura por fusión.
En las soldaduras por fusión el calor proporcionado funde los extremos de las piezas y
al solidificar se produce la unión.
 Existen diferentes tipos de soldadura por fusión, pero los más utilizados son dos:
Soldadura autógena
 Soldadura por arco eléctrico, que es la que se utiliza en estructuras metálicas.
2.1.20 Soldadura autógena
En la soldadura autógena el calor lo proporciona una llama producida por la combustión

de una mezcla de acetileno y oxígeno, en la proporción 1:1, que se hace arder a la salida
de una boquilla. La temperatura alcanzada en la llama es de unos 1300° C. El calor
producido funde los extremos a unir, con lo que se obtiene, después de la solidificación,
un enlace homogéneo.
Aunque este tipo de soldadura todavía se utiliza en los talleres mecánicos, no es

correcta su utilización en uniones sometidas a esfuerzos, ya que por efecto de la
temperatura se provocan unas tensiones residuales muy elevadas, siendo en general
más lenta y cara que la soldadura por arco.
De todas formas, cuando el soplete oxiacetilénico se utiliza en la soldadura de piezas,

se le suele completar con un alambre de material de aportación que se funde al mismo
tiempo que los bordes de las piezas, formando en conjunto el cordón de soldadura.
El tamaño de la boquilla del soplete es aproximadamente igual que el espesor de las
chapas a unir.
2.1.21 Soldadura por arco eléctrico
La soldadura por arco se basa en que si a dos conductores en contacto se les somete
a una diferencia de potencial, establecemos entre ambos una corriente.
Si posteriormente se les separa, provocamos una chispa, cuyo efecto es ionizar el gas
o el aire que la rodea, permitiendo así el paso de la corriente, a pesar de no estar los
conductores en contacto.
Con esto lo que hacemos es crear entre ellos un arco eléctrico por transformación de la
energía eléctrica en energía luminosa y calorífica.
El calor provocado por el arco no sólo es intenso, sino que además está muy localizado,
lo que resulta ideal para la operación de soldar. Las temperaturas alcanzadas son del
orden de 3500°C.
En el circuito eléctrico formado por los electrodos y el arco, la intensidad de corriente

depende de la tensión y de la resistencia del circuito. Si los electrodos se acercan o se

separan variará la resistencia y la intensidad y, por lo tanto, la energía se transformará

en calor, con lo que la soldadura no será uniforme.
Desde el punto de vista práctico quiere decir que para obtener soldaduras uniformes es
imprescindible mantener constante la separación de los electrodos durante el proceso
del soldeo.
Los procedimientos de soldadura en arco pueden agruparse en tres:
 Con electrodos de carbono.

 Con electrodos de tungsteno en atmósfera de hidrógeno (soldadura al hidrógeno
 Atómico).
 Soldadura con electrodo metálico.
a). Soldadura con electrodo de carbono.

No se utiliza en la estructura metálica. El arco salta entre un electrodo de carbón y la
pieza a soldar. Se complementa con metal de aportación.
b). Soldadura con electrodo de tungsteno.

El arco salta entre dos electrodos de tungsteno en atmósfera de hidrógeno. El calor del
arco disocia las moléculas de hidrógeno, que vuelven a soldarse al contacto con las
piezas a soldar, desprendiendo una gran cantidad de calor.
Este calor funde las piezas y permite que se efectúe la soldadura en ausencia del
oxígeno y el nitrógeno del aire
c).Soldadura con electrodo metálico revestido.

Es el procedimiento de unión normalmente utilizado en la construcción metálica,
pudiendo afirmarse sin titubeos que el gran desarrollo de la construcción metálica actual
se debe en gran parte a este sistema.
La unión se consigue al provocar un arco eléctrico entre las piezas a unir y un electrodo
que sirve de material de aportación.
El operario establece un contacto inicial entre el electrodo y la pieza a soldar (llamada

trabajo), con lo que se inicia un flujo de corriente.
A continuación se retira ligeramente el electrodo y se establece un arco, que funde el

electrodo y los bordes de la pieza a unir, formándose el cordón de soldadura.
La soldadura en arco, tal como hoy se entiende, se inició en Suecia a principios de siglo,
cuando Kjellber inventó el electrodo revestido. Hasta entonces los electrodos se
fabricaban con varillas de acero extra suave simplemente. En estas condiciones, el
metal fundido, sin protección alguna, reacciona libremente con el oxígeno y el nitrógeno
del aire, convirtiéndose al enfriar en un metal frágil.
La idea de Kjellber consistió en recubrir los electrodos con una pasta de polvo y
aglomerante, de forma que al fundir se forme una escoria protectora, que impida el
acceso del aire al baño de metal fundido.
El recubrimiento de los electrodos está constituido generalmente por óxidos minerales,

carbonatos, silicatos o diversos compuestos orgánicos.
Además del efecto protector del material fundido, el revestimiento proporciona las
siguientes ventajas:

 Al ser menos fusible que el metal del electrodo, forma una especie de vaina alrededor
del arco, que facilita su dirección y evita la formación de arcos secundarios. También
se ioniza mejor el aire que rodea la zona a soldar.
 Permite realizar las llamadas soldaduras de gran penetración gracias a que se puede
utilizar más intensidad de corriente con ciertos tipos de electrodos, llamados
electrodos de gran penetración, aumentando la zona fundida y evitando con esto el
que tengamos que preparar los bordes de algunas piezas.
 Gracias a la protección de la escoria fundida, el enfriamiento de la soldadura se hace
con mayor lentitud, evitando tensiones internas.
Los principales tipos de revestimiento de los electrodos son los siguientes:
TABLA 1
Principales tipos de revestimiento de los electrodos
Tipo de revestimiento Porcentaje de Volumen de H

nitrógeno por 100 g/cm3
Acido 0.034 9.0
Básico 0.015 2.5
Celulósico 0.028 15.0
Oxidante 0035 1.5
Rutilo 0.025 12.0
En la Tabla 1 se puede observar el efecto protector de cada tipo de electrodo. En ella

se indica el porcentaje aproximado de nitrógeno absorbido por la soldadura y el volumen
de hidrógeno absorbido por 100 gramos de metal depositado. Así mismo, puede
observarse que el revestimiento básico es el que proporciona la mejor protección y, por
tanto, dará soldaduras de mayor calidad. En contraposición, el electrodo básico es el
más difícil de fundir. Los diámetros más normales de electrodos, en milímetros: 2, 2.5,
3.25, 4, 5, 6.3, 8, 10 y 12. La elección del diámetro del electrodo depende del espesor
del cordón de soldadura que requiere depositar, siendo la intensidad de corriente
necesaria función de este diámetro.
2.1.22 Tipos de uniones de soldadura y cordones
Existen los siguientes tipos principales de uniones por soldadura: a tope, de monta, en
T, en ángulo, de tapón, con riostra, de botones.
Uniones a tope
Son las más ampliamente usadas en todos los métodos de soldadura, puesto que
cuando se sueldan producen un bajo índice de tensiones y deformaciones. Las uniones
a tope, por lo general, se utilizan en las construcciones de chapas de metal. Esas
uniones implican un gasto menor de metal base y de metal de aportación, así como
también un tiempo más corto en la terminación de los trabajos de soldadura. Puede no
ser ejecutadas con una resistencia igual a la del metal base. No obstante para la
elaboración de las uniones a tope se exige una preparación más adecuada de las

piezas. Si se ejecuta a mano la soldadura de chapas metálicas de 4-8 mm de espesor,

los bordes pueden ser rectos (o sea sin ninguna preparación). En este caso las chapas
se colocan con una holgura de 1-2 m.m. Podemos soldar a tope y por un solo lado, sin
preparación de los bordes, las chapas cuyo espesor sea de hasta 3 mm; para la
soldadura bilateral ese espesor puede ser de hasta 8 mm. Las planchas con un espesor
de 4-26 milímetro, se unen a tope con biselado unilateral de los bordes cuando se les
aplica el procedimiento de soldadura manual por arco. Este tipo de preparación de los
bordes se denomina en V. Las láminas con un espesor de 12 a 40 mmm y más se
sueldan previo biselado bilateral de los bordes, denominado en X.
Figura77: Tipo de soldadura por unión.

Uniones a solapo o de monta
Tienen sus ventajas cuando se ejecuta la soldadura por arco eléctrico de estructuras de
construcción fabricadas de chapas cuyo espesor no sea mayor de 10-12 mm. Estas
planchas no requieren que sus bordes sean especialmente elaborados. Durante tales
uniones se recomienda soldar por las dos caras, puesto que si efectuáramos la
soldadura por una sola cara pudiera ocurrir que la humedad se filtrase entre la hendidura
de las piezas, con la posterior oxidación del metal en ese sitio.
Figura78: Tipo de soldadura por unión a solapo o de monta.


Uniones en T
Se usan ampliamente en la soldadura por arco y se efectúan con o sin preparación de

los bordes de una cara o de las dos caras.
La plancha vertical debe tener el borde base bien elaborado.
Cuando los bordes de la plancha vertical se biselan por una o ambas caras, entre las
piezas horizontal y vertical se deja una holgura de 2-3 mm para obtener una buena
penetración en todo el espesor de la pieza vertical.
El bisel en una sola cara se realiza en caso de que la construcción de la pieza no permita
efectuar la soldadura en T por los dos lados.
Figura79: Tipo de soldadura por unión en “T”.

Uniones en ángulo
Se usan para la soldadura de diferentes planchas cuyos bordes se han elaborado

previamente. Las partes a soldar se colocan en ángulo recto o en otro ángulo y se
sueldan por los bordes.
Tales uniones se usan generalmente en la soladura de depósitos, los cuales habrán de

ser sometidos a condiciones de trabajo, bajo la acción de una presión no conocida de
gas o líquido.
A veces las uniones en ángulo se sueldan también por la parte interior.
1.- Material en ángulo.

2.- Cordón de soldadura.
3.- La radiación del proceso de soldar.
4.- Electrodo para soldar.

Figura80: Tipo de soldadura por unión en ángulo.

Uniones de tapón
Se usan cuando la longitud del cordón normal elaborado a solapo no garantiza una
resistencia suficiente. Las uniones de tapón pueden ser de tipo abierto o cerrado. Le
hendidura se efectúa generalmente con ayuda del corte por oxígeno.
Figura81: Tipo de soldadura por unión de tapón.


Uniones de brida
Las chapas se juntan por sus superficies y se sueldan por los bordes adyacentes.
Figura82: Tipo de soldadura por unión de tapón.

Uniones con cubrejuntas

Esas uniones exigen un gasto suplementario de metal y por eso se usa en aquellos
casos, en los que por alguna causa no pueden ser sustituidas por las uniones a tope o
a solapo.
Figura83: Tipo de soldadura por unión con cubrejuntas.


Unión de botones
Con ayuda de los botones se obtienen unas uniones resistentes pero no compactas. En
la chapa de arriba se taladra un orificio y luego éste se suelda de modo que la chapa
inferior también se suelde. Cuando se aplica el procedimiento de la soldadura
automática por arco sumergido no hay necesidad de taladrar la plancha superior, pues
la misma se derrite en todo su espesor mediante la acción del arco eléctrico.
Las uniones a que nos hemos referido son típicas de la soldadura manual por arco. Si
se aplican los procedimientos de soldadura oxiacetilénica, soldadura por arco
sumergido, soldadura de metales no ferrosos, etc., la forma de los bordes puede ser
distinta.
Figura84: Tipo de soldadura por unión de botones.

2.1.23 Pintura anticorrosiva.
¿Debes proteger tu automóvil contra la corrosión?
El óxido y los anticorrosivos pueden parecer temas del resultado del medio ambiente,
pero en realidad son problemas que pueden aparecer en cualquier momento, significa
hay que enfrentar a los factores naturales que pueden acabar con la integridad física y
funcional del auto; de manera que es necesario proteger su automóvil a lo largo del
uso, sin preocuparse por los espacios del tiempo, pero teniendo especial atención por
ofrecer al automóvil una protección más fuerte en las temporadas de humedad. De esta
forma, muchos usuarios a menudo no están seguros de lo que deben hacer, cuándo
deberían hacerlo y dónde lo deberían hacer.
La verdad, un tratamiento independiente, realizado por un equipo especializado es

generalmente la mejor opción de protección anticorrosiva para su automóvil.
Precisamente, los automóviles y camiones nuevos por lo general se someten
a tratamientos anticorrosivos, aplicados en la fábrica donde han sido construidos, sin
embargo, después de sólo 5 años de uso, un coche pueden comenzar a mostrar señales
pertinentes de corrosión. El hecho es que no todo el mundo debe tener poner la mano
sobre su automóvil.
Los tratamientos anticorrosivos pueden traer muchos beneficios, incluso mantienen

el auto con un buen valor en la reventa. No sólo eso, sino que a más de siete u ocho
años, se podría evitar la sustitución de piezas, tales como líneas de freno, conectores

eléctricos y paneles de la carrocería, incluso, un tratamiento anticorrosivo frecuente

reduce posibles desgastes en las puertas o en los paneles inferiores.
Por otro lado, los tratamientos anticorrosivos para el automóvil se deben hacer
cuando el clima, el ambiente y los caminos son factores preponderantes en no
protegerlos, incluido el clima húmedo, el polvo, barro, entre otros, La razón es que los
metales, básicamente, se aferran y están expuestas a estos medios, por lo tanto es
necesario realizar el mantenimiento del caso.
Ahora, una vez que se ha tomado la decisión de hacer el trabajo, es importante tomar
otra decisión: ¿Qué tipo de tratamiento anticorrosivo es mejor para mí automóvil? De
hecho, hay dos tipos reales de tratamientos, los tratamientos de base de aceite y
otros que son a base de grasa. Existen otras opciones, pero en realidad no garantizan
su eficiencia.
Figura85: tratamiento de pintura anticorrosiva.

Ejemplo de pintura anticorrosiva en base a aceite.
Pintura a base de aceite de secado al aire, para uso en interiores y exteriores; de

acabado mate, de excelente cubrimiento y adherencia.
Usos:
Sirve para proteger el hierro y metales ferrosos de la corrosión causada por la humedad
ambiental. Se utiliza como primera capa antes de aplicar el esmalte.
Aplicación:
La superficie debe estar completamente limpia y seca, remueva todo polvo, óxido, grasa
y mugre, luego mezcle bien el producto antes de usarlo. Diluya el producto en proporción
de un galón de anticorrosivo con un octavo de galón de thinner; aplique 2 o 3 manos
con brocha o pistola.
Lave los equipos de aplicación con thinner El secado a 25 grados centígrados es

aproximadamente 6 horas para segundas manos.

Rendimiento aproximado:
Entre 25 y 40 metros cuadrados por galón, dependiendo de la superficie y el número de
manos requeridas.
Manejo y Almacenamiento:
El producto debe almacenarse bien tapado, en su envase original, bajo techo en un lugar
fresco y seco. Para evitar que se forme una capa o nata en la superficie del recipiente
después que es destapado por primera vez, adicione un poco de thinner en la superficie
y no lo mezcle; luego tape y guarde el recipiente.
Presentación:
Galón, cuarto y octavo de galón.
Colores:
Gama de colores (ver carta de colores Bronco).
Precauciones:
 Contiene materiales inflamables, manténer alejado a fuente de ignición ycalor.
 No inhale los vapores. Aplíquese en un lugar bien ventilado.
 Utilice elementos de protección personal: respirador con doble cartucho para vapores
orgánicos, gafas y guantes.
 Manténgase fuera del alcance de los niños.
Especificaciones técnicas
 Líquido base solvente.
 Tipo de resina: acrílica secable al aire.
 Capas necesarias: 2 a 3.
 Secado 25ºC: 5-7 horas.
 Densidad: 1.1kg/lt +/-0.2.
 Tiempo de vida en el envase: un año.
 Producto inflamable.
Figura86: tratamiento de pintura anticorrosiva a base de aceite.


Ejemplo de pintura anticorrosiva a base de grasa.

Descripción y ventajas
 Imprimante que protege de la corrosión a las superficies de acero.

 Resistente a ambientes urbanos con baja polución.
 Fácil de aplicar y repintar.
Usostipicos
 Elementos de acero: rejas, portones, ventanas, puertas, etc.
Datos fisicos
Acabado : Mate
Color : Negro, gris, rojo óxido, blanco y naranja.
Componentes : Uno
Sólidos en volumen : 40 % ± 3 %
Espesor de película seca : 1 – 1.5 mils (25-38 micras)
Número de capas : Dos
Rendimiento teórico : 60 m2 /gal a 1 mil seco
Diluyente : Aguarrás Mineral o Thinner Standard CPP
El rendimiento real depende de las condiciones de aplicación y del estado de la

superficie.
Para mayores detalles de resistencia física y química consultar con el Departamento
Técnico de CPPQ S.A.
Preparación de la superficie
Acero nuevo:
 Eliminar restos de grasa, combustible mediante lavado con agua y jabón industrial.
Luego eliminar el óxido usando lijas.
Acero con pintura antigua:

 Eliminar restos de grasa, combustible mediante lavado con agua y jabón industrial.
Luego eliminar el óxido y pintura suelta mediante lijado.
Métodos de aplicación
Brocha, rodillo o pistola.
Tiempos de secado (astm d1640)
Al tacto : 1 – 2 minutos a 25°C
Al tacto duro : 4 - 6 horas a 25°C
Condiciones de aplicación
Temperatura Mínima Máxima
De la superficie 4°C 50°C
Del ambiente 4°C 50°C
Humedad Relativa % 85
La temperatura de la superficie debe ser 3°C mayor que el punto de rocío.
Procedimiento de aplicación
1. La superficie a pintar debe estar libre de suciedad, grasa, aceite, óxido,
pintura suelta, humedad y cualquier otro material extraño.

2. La brocha, rodillo o pistola a usar para la aplicación de la pintura se

deben encontrar en buen estado.
3. Destape el envase de la pintura y mediante una paleta agítela hasta
homogeneizarla.
4. Agregue el diluyente hasta que la pintura se pueda aplicar sin defectos,
use un máximo de 1 volumen de diluyente por 6 volúmenes de pintura.
5. Aplique una capa delgada y uniforme, no recargar demasiado.
6. Después de 3 horas verificar el secado, luego aplique otra capa.
IMPRIMANTES RECOMENDADOS
 No requiere
Acabados recomendados
 Esmalte Sintético Pintor CPP.
 Esmalte Sintético Pato CPP.
 Oleo Mate Sintético CPP.
Datos de almacenamiento
Peso por galón : 4.8 +/- 0.3 Kg.

Se garantiza buena estabilidad en almacenamiento hasta por 12 meses si se
almacena bajo techo a temperaturas entre 4°C a 38°C.
Precauciones de seguridad
El uso o manipuleo inapropiado de este producto puede ser nocivo para la salud. No
use este producto sin antes tomar todas las precauciones de seguridad, que incluye:
adecuada ventilación, vestimentas adecuadas y guantes.
Figura87: tratamiento de pintura anticorrosiva a base de grasa.


2.1.24 Pintura automotriz
Proceso de pintada automotriz general.
1.- Chasis y latería: Si el vehículo va a ser pintado desde la lata, siempre obligar al
planchador que prepare el metal para la base antioxidante es importante, porque la
corrosión que afecta al metal es como un cáncer, el metal solido expuesto al oxígeno y
a la humedad inmediatamente crean herrumbre, es un proceso de oxidación en la cual
están expuestos todos los metales; .como se prepara : después de haber arenado o
lijado a mano (artesanalmente ) se aplica un defoliante de óxido que los hay en distintas
marcas , que hace que el óxido expuesto se elimine de la superficie del metal que está
listo para la pintura ,(siempre después de haber sido lavado y limpiado con abundante
thinner acrílico) cuando la superficie está totalmente limpia se procede al pintado del
ANTIOXIDANTE! dependiendo de la calidad que elijas se sigue el proceso de la pintura
1a- Bases fosfatadas o ipoxica: aquí los pasos;
La base fosfatada : (tener cuidado ,es fuertísimo el olor ,inclusive dañando los pulmones
si no se tiene una máscara especial para este tipo de antioxidante) después de tener la
lata preparada se procede a echar esta base fosfatada en la cual irá la base de la pintura
( sea en poliuretano o en acrílico) y se procederá al macillado, ojo no se puede macillar
encima de la base fosfatada la macilla no tendrá aprensión y no agarrara bien por ser
de distintos componentes, primero tiene que estar echada la base de la pintura y se
procede al macillado.
Defectos: El no tener este proceso en nuestro vehículo nos exponemos a grietas en la

pintura y levantamientos de la macilla por el óxido, o cuarteamiento de la pintura en
distintas partes del vehículo (es la falla mas común)
Estafas: El caso es que el 99 por ciento de talleres no les interesa hacer este trabajo
de preparar el metal, por qué ? porque es más mano de obra , más gastos en los
componentes a aplicar y solo te preparan el vehículo para que te dure entre 6 meses y
un año y medio y si lo hacen te lo preparan con el antioxidante de metales con que
hacen las puertas (que al no poder aguantar pinturas de calidad ,en solo 3 o 4 meses
malogrará todo el metal de tu vehículo) y los que aplican a medias con el antioxidante
sherwinwilliand (sherssin), pero que no preparan el metal.
2.- Base de pintura: Es importante la base de tu futura pintura de tu auto, pues de ella
dependerá el tiempo de duración de tu pintura y aguantara los procesos de pintado y
laqueado de tu auto, de preferencia las bases de pintura poliuretano son las mejores.
Defectos: Una mala base demasiada porosidad, levantamientos de la pintura,
hinchazones y demás, que el pintor corregirá lijando la pintura y tratando de disimular
con la laca.
Estafas: Aquí lo malo, los pintores aplican bases de pintura acrílica de las más baja
calidad (y si quieren estafar a un cliente diciéndoles que es uretano, echarán base
poliuretano y echarán pintura acrílica y encima laca poliuretano, estafando al cliente) y
echarán bastante duco después de la base acrílica para el matiz de la pintura final y que
pueda aguantar la pintura.
3.- Macillado: pues simplemente si ves que te macillan con:
3a.- Productos anypsa: Saca inmediatamente tu auto de ahí, precio: 6 soles, es una
macilla que no soporta pinturas acrílicas alemanas o poliuretano, baja densidad de

resina y demás componentes, produciéndose el levantado de la pintura o cuarteamiento

a los meses de pintado un vehículo.
3b.- Productos bondo: Buenos componentes, y soporta mejor los buenos materiales,
precio: 18 a 20 soles.
3c.- Productos sikken: Excelente calidad y tipo de componentes, te aseguras un buen

acabado y durabilidad de esta macilla plástica.
Precio: entre 52 a 60 soles macillado de parachoques de plástico o fibra de vidrio: pues

se tiene que utilizar macilla para plásticos no macilla para bases, si no se saldrán del
parachoques, a los pintores no les interesa, más gasto y te macillan con anypsa
cualquier plástico, en sikken hay una macilla que es exclusiva para plásticos lo malo que
esta 55 soles para los pintores y no la utilizan, pero bien vale la pena gastar en ella.
4.- Pintura: Bueno aquí ay distintas marcas, unas mejores que otra dependiendo de la
calidad que uno elija: acrílico o poliuretano, yo prefiero las pinturas en poliuretano en las
marcas WANDA O GLAZURIT 55 y en acrílico GLAZURIT 36 y por ahí una que otra
marca buena.
Capas: Le interesara al pintor echarle un galón de acrílico o poliuretano a tu auto que

equivale a 3 0 4 manos de pintura pues la verdad es esta: no le conviene absolutamente
para nada echarle esa cantidad de capas de pintura por el gasto que supone (imposible
de echar si te cobran 1400 soles en acrílico y si lo hacen en menos de 2500 en
poliuretano es imposible, te trabajarían solo para gastarse todo en material.
Estafas: Pues algunos utilizan solo 1 0 2 manos de pintura o ponen 2 0 3 de duco para
matizar el fondo de tu pintura , utilizando solo 1/4 de galón de pintura o máximo medio
galón si es honesto, a la cual tu pintura se verá expuesta ya que hará el mismo
procedimiento con la laca a la intemperie y a los agentes contaminantes y al peor
enemigo de la pintura el SOL, para que un auto no sea maltratado por el sol mínimo 5
capas de pintura , para que no cambie la tonalidad del color de tu pintura ( cuantas veces
vemos que al pasar los meses tu pintura que es roja se vuelve roja anaranjada)
5.- Laqueado: Es importante la laca en tu auto porque lo protegerá de los agentes

contaminantes, del SOL y de posibles rayones o abolladuras. Las lacas de poliuretano
son las mejores soportando rayones graves y protegen excelente de los agentes
externos y el sol.
En Europa y en los EE.UU. utilizan entre 8 y 14 capas de laca para la protección de la

pintura del vehículo, dándoles un tono espectacular y donde en el pulido orbital vuelan
1 o 2 capas de laca y quedan con un brillo enceguecedor.
Estafas : Ni más decirles que en nuestro querido Perú es imposible que una factoría
eche esa cantidad de laca , costo, beneficio , a lo máximo entre 2 y 3 capas , con lo cual
nos exponemos a que en el pulido se acabe la laca y el pulidor agarre la pintura ( veras
que saldrá manchado los waypes o pulidor orbital) o que con el transcurrir del tiempo el
SOL mate el brillo y de tanto pulir , el tono de la pintura cambie (al no tener protección
de la laca ,cambia la tonalidad por el sol.

Figura88: Procesos de pintado de un automóvil en acrilico.


Resumen
5. Nos permite identificar los tipos de materiales de carrocería como el acero, aluminio,
fibra de carbono y fibra de vidrio.
6. Las normas de seguridad en la soldadura según normas standares.
7. Nos permite conocer los tipos de maquina de soldar, para el trabajo.
8. los tipos de elctrodos que se emplean según trabajo
9. las posiciones en la soldadura según información técnica.
10. Pintura automotriz, según clasificación
o https://www.youtube.com/watch?v=QddwOYuBQGc
o https://www.youtube.com/watch?v=BY6nDf7FMd4
o https://www.youtube.com/watch?v=kVTG6XlY4UQ
o https://www.youtube.com/watch?v=l3wmnKah2rY
o https://www.youtube.com/watch?v=-fE8WUz0Y1Q

UNIDAD
3
CUIDADOS DE LA CARROCERIA
DEL AUTOMOVIL
Al término de la unidad de aprendizaje, el alumno tiene la capacidad de realizar
el cuidado adecuado de la carrocería, de acuerdo a las especificaciones técnicas
del fabricante y aplicando las normas de seguridad y el cuidado del medio
ambiente.
TEMARIO:
3.1 Tema 1 : cuidados de la carrocería
3.1.1 : Undercoating
3.1.2 : Cera y Silicona Automotriz
3.1.3 : Shampoo para carrocería
3.1.4 : Protección de los rayos ultravioleta del sol
2.1.25
2.1.26
 Los alumnos realizan la identificación del uso y aplicación del
Undercoating.
 Los alumnos realizan la identificación del uso y aplicación de la cera y
silicona automotriz.
 Los alumnos realizan la identificación del uso y aplicación del Shampoo
para carrocería.
 Los alumnos realizan la identificación el cuidado de la protección de los
rayos ultra violeta del sol

3.1 CUIDADO DE LA CARROCERIA
3.1.1 Undercoating
¿Qué es el undercoating?, El undercoating es una película protectora hecha a base

de resina y caucho que se aplica a presión a las partes bajas del auto. Si bien su principal
función es la de protejer al auto frente a la corrosión, también cumple funciones de
aislamiento acústico y estética.
Para circular en ciudades y pistas asfaltadas no es necesario aplicarlo. Sin
embargo, cobra real necesidad cuando el vehículo va a circular continuamente por
terrenos no asfaltados, húmedos o con ambiente salino como los que se
encuentran cercanos al mar.
Existen varias marcas reconocidas y, si bien la aplicación no reviste mayor dificultad, se

debe hacer una limpieza cuidadosa antes, por ello, si es que decide hacerle un
undercoating a su auto es recomendable hacerlo en talleres con experiencia.
La mejor defensa contra el óxido y la corrosión, el undercoating
En el Perú tenemos variedad de suelos, entre ellos el accidentado sobre todo en las
cordilleras o zonas de la sierra, pero tampoco dejamos de lado la selva por ser
demasiado fangosa, en cambio en la costa tenemos pistas y carreteras sin embargo
tenemos a la humedad, el frio que permiten la oxidación y la corrosión de manera que
existe la imperiosa necesidad de prever estas deficiencias con protectores como es el
caso del undercoating, sobre todo cuando los dueños de los vehículos tienen que
cumplir con el mantenimiento preventivo y correctivo.
Figura89: Procesos de pintado el chasis con el protector undercoating.

En una ciudad como Lima, suelen aparecer con frecuencia los peores enemigos de un
elemento metálico: el óxido y la corrosión. Estos agentes hacen que el auto pase de
tener un chasis fuerte y robusto, a uno viejo e impresentable.

La pregunta es obvia y siempre es la misma: ¿y cómo combatirlos? El método más

eficiente que existe en la actualidad puede ser que más adelante salga uno mejor es
el undercoating. Pero antes de seguir, hay que hacer un paréntesis para aclarar un
punto importante.
Cuando se habla de undercoating la gran mayoría piensa o se imagina lo mismo:

aplicación de un protector en la parte inferior del chasis. Sin embargo, si el experto nos
habla acerca del protector anti gravilla, una gran duda se dibujaría en el rostro.
No hay problema, ambos términos significan y hacen lo mismo. Undercoating es el

nombre de una marca de anticorrosivo para autos (chasis). Por otro lado, cuando se
habla de protector de gravilla, se trata de la denominación del producto en sí.
Figura90: Procesos de pintado el chasis con el protector undercoating.

Aclarado este punto, el undercoating o protector anti gravilla es un anticorrosivo que

protege al chasis del auto (parte inferior) de elementos tan indeseables pero muy
frecuentes en climas con tanta humedad, como son la corrosión y oxidación.
Sin embargo, esa no es su única cualidad, ya que al tener una composición elástica,
este elemento también reduce los ruidos, vibraciones y los efectos del golpe de piedras
u otros elementos externos. Es gracias a su efecto anti ruido que los expertos aconsejan
la aplicación del undercoating en capós, puertas y maleteras.
Ahora, ¿cuánto dura? Si se usa un producto de calidad y la aplicación es la correcta,

el tiempo aproximado de duración es de 5 a 8 años. Pero también dependerá mucho del
lugar por donde uno transite y de cómo este (estado de conservación) el chasis del
vehículo.
Si el auto es nuevo se puede aplicar directamente el undercoating al chasis sin ningún
problema. En cambio, si el vehículo es usado, es preferible, antes de la aplicación, darle
una buena lavada para sacar toda la mugre o grasa acumulada, después aplicar un
antioxidante y por último echarle el undercoating.

No es recomendable que uno mismo aplique el undercoating, ya que éste contiene

emisiones extremadamente inflamables y nocivas que pueden causar irritación en los
ojos, piel, nariz o garganta. Por eso es ideal llevar el auto a un taller de servicio donde
haya especialistas que tengan todos los implementos de seguridad necesarios para
realizar un trabajo óptimo.
Protector antigravilla ¿Qué es y cuáles son sus beneficios?
Uno de los peores enemigos con el que luchamos para mantener a nuestro vehículo en
buenas condiciones es la corrosión.
La humedad, la brisa, la lluvia, en general, todo agente que contiene H2O -o moléculas
de agua- en cualquier estado, pueden llegar a causarnos más de un dolor de cabeza
con el paso del tiempo, sobre todo, en la parte baja del chasis.
¿Qué tan importante es mantener en buenas condiciones las partes bajas

del automóvil? No es una tarea fácil dada su exposición al ambiente e irregularidades
del terreno. Sin embargo, evitar o alargar en lo posible los efectos del óxido y la corrosión
en esta zona, ayudará a mantener fuerte el chasis y los distintos elementos alrededor
para resistir los golpes de piedras o desniveles de la superficie muy usuales en
conducción.
Figura91: Procesos de pintado el chasis con undercoating.


Por ejemplo, ¿has visto cómo se debilita y carcome la parte inferior o el contorno del
tubo de escape? Es exactamente lo que puede pasar con el chasis y demás piezas
ubicadas en esta zona baja del vehículo conocida por algunos como tren de aterrizaje.
Figura92: Lugar para aplicar el protector antigravilla.

Ahora, debemos tener presente que es imposible evitar su deterioro al 100% ya que, al
estar expuesto, es el sector más vulnerable del vehículo y el que adquiere la mayor parte
de la humedad y suciedad mientras se circula. Si a esto le agregamos que el material
predominante es el metal y su difícil ubicación limita una limpieza constante y profunda,
entenderemos mejor el problema del tema en trámite.
¿Cómo protegemos esta zona?
¿Has escuchado de la imprimación o protector antigravilla más conocido como

undercoating? Este protecto es la aplicación del anticorrosivo en la parte inferior del
vehículo hecho en base a resina, silicona y caucho, que brinda una capa adicional de
protección y aislamiento frente al óxido y la corrosión.
Se suele aplicar a presión y, además del chasis, puede ser administrado al tanque de
gas, piezas de la suspensión, silenciadores, tubos de escape, entre otros. Su duración
puede variar de acuerdo a uso, calidad del producto, correcta aplicación y lugares de
conducción. Dado esto, podemos hablar de un tiempo aproximado de 1 hasta 5 años.
Si el vehículo es nuevo, el undercoating puede aplicarse directamente. De lo contrario,

es preferible primero una lavada a presión del chasis para quitar la suciedad, mugre y
barro impregnado. Se recomienda que todo el trabajo de limpieza y aplicación del
anticorrosivo sea realizado por expertos.

Figura93: Diferencias entre si esta protegico en vehiculo.

¿Qué otros beneficios brinda el protector antigravilla?

Además de proteger las zonas bajas del chasis y prolongar la vida útil del vehículo, el
undercoating también es reconocido como un aislador de sonido gracias a su
composición elástica. De esta forma, logra reducir los ruidos y vibraciones que provocan
los golpes de piedras y otros elementos externos durante la conducción. Es por esta
razón, también, que algunos lo aplican al interior del capó para aminorar el sonido del
motor.
Figura94: Revistiendo con el protector antigravilla.


3.1.2 Cera y silicona automotriz.
¿Cuáles son los tipos de cera para los autos?
Generalmente leemos las etiquetas de las ceras sin entender mucho de qué se tratan y
confiamos en que lo que nos venden está bien. No es así.
Figura95: Encerado con cera sintetica.

Existen dos tipos de ceras principales: Naturales y sintéticas.
El objetivo de la cera es proveer una barrera contra los rayos UV y la contaminación que
ingresa a los poros de la pintura. Como un añadido, la cera da brillo y en algunos casos
entrega efectos ópticos sobre la pintura.
La cera natural, es de Carnauba. Este compuesto se extrae de las hojas de un árbol

brasileño. El árbol lo utiliza para proteger sus hojas y para enviar las gotas de agua hacia
el suelo.
La carnauba se utiliza en la industria farmacéutica para recubrir pastillas y en la

automotriz, para proteger y dar el brillo más increíble que se puede obtener. Su ventaja
es que tiene gran repelencia al agua y da un brillo profundo, además de acrecentar el
efecto tornasol de pinturas metalizadas.
El talón de Aquiles de la Carnauba, es que se evapora con rapidez, siendo necesaria su

aplicación después de un par de semanas para mantener la protección.
La cera sintética, es desarrollada con polímeros que sellan la superficie. Tienen gran
nivel de duración y un alto nivel de protección. Su gran ventaja es que puede durar más
de un mes, sin problemas protegiendo la pintura de la contaminación y oxidación. No da
un brillo profundo, su brillo es más plástico; esto se nota en el tipo de contraste que da
con los reflejos.

Existe un tercer tipo de cera, pero que califica dentro de las sintéticas. Las ceras
híbridas, son escasas, pero eficientes. Combinan las propiedades de la carnauba,
mejorando su permanencia con polímeros que ayudan a su adherencia por más tiempo.
Ojo, que ninguna cera de “buena familia” debe contener silicona o “teflón”. Estos
compuestos no cumplen funciones beneficiosas para la pintura, sólo dan un efecto
comercial que no nos ayuda en nada, sólo es parte del marketing.
Las ceras con pigmento, o con color, no son buenas, ya que contienen partículas de
color que opacan el brillo de la pintura, es decir, aumentan el contraste del color original
de la pintura, pero en contraparte eliminan el efecto de brillo y son más propensas a
degradarse con la contaminación.
Figura 96: Ceras y cilico para autos.

3.1.3 Ceras y siliconas para uso en vehículos automotrices.
Las ceras Son compuestos químicos: sustancias generalmente pre suavizadas con
silicona
A.- Ceras de uso automotriz. Estas sustancias están hechas de compuestos químicos
que ayudan para la protección de la carrocería del vehículo. También son utilizadas para
dar acabado después del pintado de la carrocería, limpieza, brillo. Podemos citar
algunos:
 Cera para acabado de pintura (pulidor grueso y fino)
 Cera para limpieza de interiores.
 Cera para limpieza de exteriores
Observación
 Pulidor grueso es utilizado después del pintado de la carrocería.
 Pulidor delgado es utilizado después de ser aplicado el pulidor grueso.

Desmanchadores de tapiz. En eta oportunidad se hace mención por la afinidad.

Podemos encontrar una infinidad de productos para el desmanchado del tapiz.
Frecuentemente son utilizados para dar protección al tapiz del automóvil, brillo,
permeabilidad a algunos elementos.
Aplicaciones:
Pulidor grueso: Necesariamente se utiliza después del pintado de la carrocería. Este
producto es quien se encarga de comenzar a dar el brillo a la pintura. Se comienza a
aplicar con un paño o un guaipe si fuera necesario, deslizando la cera sobre la pintura
con movimientos circulares hasta dar el brillo correspondiente. Luego se limpiará los
residuos de limpiador con un paño.
Pulidor fino: Este producto es utilizado después de que previamente fue usado el
pulidor grueso, con este se dará el acabado final a la pintura para dar brillo, protección
y su aplicación es en la misma forma como en el pulidor grueso. También se aplicara
las veces que sea necesario. Se puede usar como des manchador de pintura
ocasionado por raspones.
Cera para interiores: Son diversas.

Con esta cera o pasta se dará la limpieza respectivamente dentro de la cabina del
vehículo. También se dará brillo, protección, impermeabilidad a las partes del vehículo
tales como: tablero, asientos, pisos.
Cera para exteriores: También son diversas.

Con esta se hará la limpieza respectiva delos neumáticos, parachoques, etc. Los
neumáticos quedaran limpios y de color negro muy encendido de igual forma que los
parachoques.
Figura 97: Ceras en pasta y líquida.

B.- Siliconas. Este es un producto que se emplea igual forma que las ceras. Este
producto es utilizado en forma protectora para el tapiz y también da brillo y limpieza a
las del tablero, asientos, pisos, etc. Es lo mismo si hablamos de siliconas para tapiz o
tablero.
Tipos:
- Silicona líquida.
- Silicona en spray.
Aplicaciones
 Silicona líquida: Este producto se emplea para la limpieza de tableros, asientos
biseles, tapices de material plástico. Su aplicación es que se echa un poco de silicona

en la parte a limpiar y se deja secar unos 10 minutos y luego se frotara con un paño
limpio y seco.
 Silicona en spray: También tiene la misma aplicación que la silicona líquida, con
excepción de que con este producto se puede facilitar el acceso de la silicona en partes
que no se puede meter la mano o partes estrechas. También su aplicación es igual pero
con este se le dará un mejor brillo a las partes del vehículo .En esta variedad de
productos se puede encontrar también las siguientes siliconas:
 Silicona en spray para neumáticos: Como su propio nombre lo indica, sirve

para dar limpieza a los neumáticos. Le dará brillo y protección dejando una capa
protectora a los neumáticos. Su presencia es de forma de espuma y también se puede
utilizar para los parachoques.
C.- Procedimientos del mantenimientodela carrocería:

 Propiedades del agua• El agua por ser material, pesa y ocupa un lugar en el
espacio.
 Esta formado por dos elementos: El hidrógeno (H) y el Oxígeno (O).
 El agua se puede presentar en la naturaleza en tres estados físicos: sólido, líquido y
gaseoso.
 El agua pura no tiene olor sabor ni color. No tiene forma y toma la forma del recipiente
que la contiene.
 El agua es buen disolvente de muchas sustancias.
 El agua se congela a 0º C y hierve bajo presión normal a 100ºC. A + 4ºC tiene su
mayor densidad (p=1,0kg/dm3).
 Cuando se enfría a 0º C se convierte en hielo (p=0.9kg/dm3) (experimenta una
dilatación, 10 partes en volumen de aguadan 11 volumen de hielo). Si tiene ese
monto los tubos, radiadores, depósitos, etc. Están llenos de agua y cerrados,
reventarían. La presión atmosférica (760 MN de mercurio).
 Propiedades de la cerauso: El auto debe estar limpio y seco. Humedezca

ligeramente la esponja y aplique la cera con movimientos circulares, pequeñas áreas
por vez. Deje secar hasta que aparezca una película opaca, de brillo pasando un paño
limpio y seco, cuidando de voltearlo frecuentemente para retirar todo residuo. Para
mejorar resultados aplicar bajo sombra. Precauciones.- Inflamable. Mantener alejados
de los niños, irritante de ojos y mucosa.
 Propiedades de la siliconaInstrucciones.- Limpiar la superficie donde se

aplicará el producto. Agitar y aplicar el producto con trapo o esponja. Expandir en forma
uniforme permitiendo que el producto penetre y se adhiera mejor al área. Aplíquese con
regular frecuencia para mantener el brillo y la capa protectora. Precauciones.- no dejar
que el producto haga contacto con los pisos, controles, (manubrios, pedales y asientos)
y provocar la pérdida del control de su vehículo. Evítese el contacto con los ojos y
manténgase fuera del alcance de los niños.
D.- Oxidación y corrosión
 Oxidación: Si se combina una sustancia con oxígeno, el proceso recibe el nombre

de oxidación y la combinación obtenido el nombre de óxido.
 Corrosión: Es definida como el deterioro de un material a consecuencia de un

ataque electroquímico por su entorno. La corrosión puede ser mediante una reacción
química(oxido reducción) en la que intervienen dos factores.- La pieza mano
facturada

 El ambiente: Se recuerda que en los párrafos arriba también se hace mención del
medio ambiente porque para la conservación de los vehículos se toma en
consideración, así como también los medios de circulación, entre ellas las carreteras
y otras vías que permitirán siempre la corrosión y el oxido dado a como el carro se
encuentra y los días que no tienen el mantenimiento adecuado.
Figura98: Mantenimiento de la carroceria. Lavado, silicona y cera.

3.1.4 Shampoo para carrocería
Dado la falta de información y la atención tecnológica en lo que se refiere al lavado de

automóviles se conceptuará en forma pragmática y de experiencia afín de dar a conocer
los procesos del lavado.

LAVADO
El lavado es una actividad importante dentro de un proceso de cuidado y mantenimiento
del entorno al detalle de nuestro automóvil, de manera que debe de interiorizarse al
usuario o dueño de los autos para que en forma constante se realice el lavado, encerado
y la aplicación de la silicona, significa que se dará más vida útil cuando este
mantenimiento sea cotidiano, sin embargo también este hábito dará lugar al
perfeccionamiento del tipo de trabajo; por lo que es imprescindible que dominemos la
técnica a la perfección ya que es el proceso que nos servirá de base para el resto,
cualquier otro proceso que hagamos no tendrá buenos resultados si no partimos de una
superficie en buen estado y también el proceso que más daños puede crear si se realiza
incorrectamente.
Herramientas, materiales y protectores a usar en el proceso de lavado.
 SHAMPOO para auto, que no sea ni detergente ni shampoo para el cabello
 GUANTE, ESPONJA, TOALLA de microfibra, para la aplicación del shampoo,

puede ser un guante de microfibra o lana, esponja especial etc.
 TOALLA DE SECADO, de microfibra, ante natural o sintético, no utilices

cualquier trapo que encontraste en casa, se cuidadoso con tu auto, y exige que
utilicen un buen trapo de secado donde llevas a lavar tu auto, es ahí donde se
producen los arañones y hologramas.
 DOS BALDES DE AGUA, así como lo lees, serán 2 baldes o directo del caño,
baldes los que utilizaremos en esta técnica del lavado de tu auto.
 Al igual que ocurre con otros procesos, esta tarea debe llevarse a cabo a la
sombra y con las superficies a tratar frías. Realizar esta tarea al sol o sobre una
superficie excesivamente caliente, hará que los productos se sequen
prematuramente, lo cual puede tener resultados desastrosos, pudiendo dejar
marcas permanentes sobre la pintura.
 El lavado debe realizarse posteriormente a la limpieza de llantas y neumáticos

porque éstas suelen ser las zonas más sucias. Lógicamente deberemos cambiar
el agua para lavar nuestra pintura con agua bien limpia.
 El primer enjuague de la superficie tiene como finalidad arrastrar las partículas

de suciedad de mayor tamaño que son las que más daño pueden hacer en el
paso del lavado, así como las partículas más adheridas (barro, excrementos de
pájaros, etc.) y paralelamente ablandar el resto de suciedad para facilitar su
posterior retirada.
 Para el lavado usaremos el método de los dos baldes, que como su propio
nombre indica consiste en la utilización de dos baldes, uno con agua limpia y
otro donde habremos diluido el shampoo en las cantidades indicadas por el
fabricante.
 Cabe destacar en este punto que una mayor concentración de shampoo no

equivale a una mayor limpieza, sino que puede incluso resultar
contraproducente.
 Una vez enjuagado, procedemos a utilizar el shampoo, empapamos el

guante/esponja en el balde de agua con shampoo, limpiar una parte de la

superficie y posteriormente enjuagar el guante/esponja en el balde de agua

limpia antes de volver a introducirlo en el balde con shampoo.
 De esta manera nos aseguraremos de que el guante/esponja no acumule

demasiada suciedad, y que esta permanece en el balde de agua sola, evitando
que cuando pongamos el guante/esponja sobre la pintura, lo hagamos
arrastrando partículas de zonas anteriores de manera que minimizamos la
posibilidad de crear arañazos.
Para la secuencia de lavado, tendremos en cuenta que siempre debemos

empezar de arriba a abajo y de las partes más sucias a las más limpias.
 De esta manera evitaremos que la suciedad que desprendamos de las partes

superiores se deposite sobre zonas que ya hayamos lavado y el shampoo ira
cayendo por gravedad a zonas más bajas ofreciéndonos una correcta lubricación
en todo momento; así que generalmente empezaremos por el techo, y
posteriormente iremos bajando por los vidrios, capot, puertas, dejando bajos y
parachoques para el final. también podemos elegir entre ir haciendo pieza por
pieza (techo, puertas, etc...).Las llantas deben lavarse con anterioridad al resto
del vehículo.
 Luego, procederemos retirar el shampoo enjuagando nuevamente, con la misma

dirección de arriba hacia abajo.
Para SECAR: Un error muy común y que puede arruinar el proceso de lavado en este
punto, es el de dejar secar el auto al aire, o hacerlo circulando. Una superficie húmeda
actúa como un imán para el polvo y los contaminantes del ambiente, que quedaran
atrapados en las moléculas de agua y pueden dejar marcas permanentes, pudiendo
incluso penetrar en las capas exteriores de la pintura. Este efecto se ve agravado si el
aclarado no ha sido correcto o en zonas donde el agua tiene gran cantidad de
impurezas. Es muy típico ver autos con marcas de agua incrustadas en la pintura debido
a que se dejó secar al sol.
El agua actúa como una lupa entre el sol y tu carrocería, simplemente, la quema.
Depende mucho de nosotros el uso de una máquina de lavado a presión, de una
manguera o simplemente de un balde de agua (no lo recomiendo nunca) para el correcto
lavado de nuestro auto, los factores son el uso que le das, si estas expuesto a zonas de
polvo o barro o arboles (por los pájaros digo) o simplemente quieres mantener el auto
chillando como yo todos los días, este en cada uno determinar que usaremos al final.
También recomiendo leer las instrucciones del producto a utilizar, no necesariamente

usar más shampoo lava mejor el auto, la espuma no es la que limpia es el shampoo en
sí y sus componentes.
Quizás este yendo más allá de las costumbres cotidianas, pero trato de aportar a mis
clientes y amigos el correcto cuidado de su auto, como experiencia, recibo autos nuevos
completamente rayados por un mal lavado o simplemente porque el lavador de la oficina
usaba el mismo balde de agua sucia para lavar todos los carros y consecuencia te mato
la pintura, te lo arañó, le quito el brillo, etc. Se respeta el trabajo de estos señores, pero
podemos enseñarles y orientarlos a que traten bien nuestra inversión,

Figura99: Mantenimiento de la carroceria. Lavado, sonshampoo.

3.1.5 Proteccion de los rayos ultravioleta del sol.
Rayos ultravioletas.Se denominan Rayos ultravioletas UV a la radiación ultravioleta.

Su nombre proviene que su rango empieza desde longitudes de ondas más cortas de lo
que los humanos identificamos como el color violeta. Entre los daños que los rayos
ultravioletas pueden provocar si incluye el cáncer a la piel, envejecimiento de ésta,
irritación, arrugas, manchas o pérdida de elasticidad.
Quemadura solar
Capa de ozono Se denomina capa de ozono, u ozonósfera, a la zona de la
estratosfera terrestre que contiene una concentración relativamente alta de
ozono.
Esta capa, que se extiende aproximadamente de los 15kma los 40km de altitud,
reúne el 90% de ozono presente en la atmósfera y absorbe el 97% al99% de la
radiación ultravioleta de alta frecuencia.
La capa de ozono:
El Problema: Protección de los ojos y de las manos
Protección Visual: Uno de los principales factores de aceptación para el uso de
protectores visuales es la comodidad y el juste correcto.
Observación: Una persona debe ser llevada al médico si se queja de dolor de
cabeza, a pesar de que el protector visual se adecue bien a ella.
Los lentes: Neutros nosafecta al ojo, pueden quedarse que este le produzca
“dolores” o “desviaciones”. Una queja frecuente es que no se pueden ver bien
con ellas.
Guantes: Las objeciones que pudieran surgir con respecto al uso de guantes y
de otras protecciones para las manos, pueden ser generalmente contrario toda
cuando se pone en evidencia los peligros que pueden correr se al no usarlas. La
producción aumenta cuando un trabajador al no usarlo no tiene que preocuparse
por sufrir cortaduras y cuando puede agarrar mejor los materiales con la ayuda

de los guantes. Por otra parte, sin embargo, el personal debe saber que el uso
de guantes puede ser peligroso en ciertas tares como pulir cuando trabaja en
maquinaria con partes móviles y debe ser decidido de usarlas.
La motivación es muy importante para que el trabajador use guantes.
Guantes de mecánico: Son específicos y más flexibles en cuanto al uso de

herramientas y probabilidades de rapidez.
Utilización de solventes
Estos productos son considerados como materiales peligrosos, pueden causar

irritaciones en los pulmones y reacciones alérgicas.
Nunca debería emplearlos una persona con problemas pulmonares o de
respiración crónica (de largo térmico) o que alguna vez haya tenido alergias, esto
materiales se tienen que aplicar solo con ventilación adecuada.
Cuando tengo que usar solventes, se recomienda usar un respirador con
suministro de aire depresión positiva, hasta que la niebla se haya dispersado.
En caso de con tacto con la piel, la bese con abundante agua y jabón, si cae en
los ojos, lávese con un chorro de agua de niebla o polvo de pulverización deberá
llevarse al paciente a un lugar que tenga aire puro. Si la dificultada para respirar
persiste u ocurriera más tarde, se deberá consultar al médico, tenga disponible
el membrete de instrucciones.
Láminas de protección ante los rayos ultra violeta.
Una solución óptima para reducir el calor y el brillo ocasionado por el sol,
disminuyendo además el 99% de los dañinos rayos UV. Se presentan una gran
variedad de láminas con diferentes tonalidades, de gran calidad, que además
permiten añadir privacidad al interior del vehículo.
También existen en estos casos algunas láminas de control solar transparentes que
reducen en un 97% de los rayos infrarrojos sin alterar la visibilidad.
 Protegen contra el calor excesivo del sol.
 La mejor protección contra los efectos del sol.
 Creará un ambiente más agradable para tu vehículo.
 Reducen los rayos ultravioleta hasta en un 99.9%.
 Resistente capa contra rasguños.

Figura100: Como afecta los rayos ultraviolestas.


3.1.6 Consideraciones y precauciones con los rayos U.V.
Específicamente el sol y el calor son dos agentes que pueden llegar a ser nocivos para
la estética interior y exterior, especialmente pintura y acabados en plástico y cuero.
La pintura, La radiación ultravioleta, el calor y en general, los agentes climáticos

derivados de los mismos, afectan en cierta medida las pinturas de los vehículos y logran
con el tiempo que esta capa, que debería brillar, vaya perdiendo su resplandor y se
convierta en una cubierta opaca y de mal aspecto.
Sin embargo, las pinturas actuales no se marean fácilmente con los rayos del sol por los
tratamientos que se les realizan a las láminas (cataforesis, anticorrosivos, etc.), pero
muy especialmente porque la base de la mayoría de las pinturas actuales son resinas
poliéster que necesitan una capa adicional de barniz.
Ese barniz, bien sea poliuretano utilizado en repintado u hornearlo, empleado

especialmente por las ensambladoras, es el que se encarga de la protección de la
pintura, ya que está químicamente formulado con aditivos filtros de luz que impiden el
paso de los rayos UV y evitan el matizado o pérdida de brillo.
Figura101: Los rayos ultravioleta afectan a la carrocerí y a las personas.

Esto significa también que existen colores más sensibles que otros a los rayos solares,
especialmente los rojos y los blancos, ya que por la forma de obtención del pigmento y
porque absorben y reflejan un alto porcentaje de la luz, los hace más susceptibles que
otros al sol.
En cuanto al calor específicamente, no debe afectar en nada la pintura, si es que el

vehículo fue pintado con las exigencias mínimas de calidad para proteger y embellecer
el carro.El calor puede afectar todos los procesos de lavado, pulido y abrillantado, por
ello deben llevarse a cabo lejos de la luz solar, debido a que el sol calienta la chapa y
acelera el secado de los productos utilizados, el cual dificulta su eliminación y afecta el
resultado final, dejando vetas blancas.

El interior El sol directo afecta el interior de los vehículos, especialmente los vinilos y los
cueros, cuando no son de calidad o no se les hace el mantenimiento adecuado para que
no se cuarteen o dañen.
Las llantas Los compuestos que protegen del ozono y de luz ultravioleta son los que se
degradan principalmente una llanta y esa degradación depende de los cuidados que se
le dé, Las causas que pueden acelerar la degradación de estos compuestos son,
principalmente, la exposición directa al sol y al agua, y el contacto prolongado con
derivados del petróleo. Según el ejecutivo de la llantera italiana, lo primero a tener en
cuenta es que la vida útil de los neumáticos del automóvil, la camioneta o el camión se
debe medir en kilómetros y, en el caso maquinaria, en horas.
Figura102: Como afecta el calor en la carrocería.


Resumen
11. El undercoating, uso y aplicación
12. Cera y silicona automotriz su uso y aplicacion.
13. El shampoo para carrocería según recomendaciones.
14. Protección de rayos ultravioleta para la carrocería del automovil
o https://www.youtube.com/watch?v=IdOfDHKk3rI
o https://www.youtube.com/watch?v=odidzev8LP0
o https://www.youtube.com/watch?v=_TCe2dbYJX0
o https://www.youtube.com/watch?v=0e-7jxPx0KE

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Figura 12: Carrocería Todoterreno

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Figura 13: Carrocería Cabriolet

Figura 14: Carrocería Familiar

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 Pick up, de cabina doble:

Figura 15: Carrocería Pick up

Figura 16: Carrocería Furgoneta

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Tienen mayor rigides por ser Baja resistencia en el contorno, es débil