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30% de inasistencia
NO TENDRA DERECHO A RENDIR
EXAMENES FINALES
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(Larguero)
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• Una estructura monocasco o semi-monocasco, esta compuesta por chapa fina reforzada por
medio de larguerillos o bien por una malla.
• Esta chapa reforzada esta sujeta a una variedad de cargas, algunas de las cuales pueden
producir tensiones de compresión o corte en el plano de la chapa.
• Como se ve en la figura, los tipos básicos de carga en el borde de un elemento de placa son
la carga repartida, que puede aplicarse a todo un lado, y la carga por zonas, que pude
aplicarse localmente.
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Esfuerzo (Stress)
Es la fuerza interna de un miembro estructural el cual resiste una fuerza externamente aplicada.
𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂
𝑬𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐 =
𝑨𝒓𝒆𝒂
Deformación (Strain)
Cuando una fuerza externa de suficiente magnitud actúa en una estructura, la dimensión
estructural cambia.
Cambio de
Longitud 0,5 m
Longitud original
2m
𝟎, 𝟓
𝑪𝒂𝒎𝒃𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝑫𝒆𝒇𝒐𝒓𝒎. = = 𝟎, 𝟐𝟓
𝑫𝑬𝑭𝑶𝑹𝑴𝑨𝑪𝑰Ó𝑵 = 𝟐, 𝟎
𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝑶𝒓𝒊𝒈𝒊𝒏𝒂𝒍
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Zona
elástica
Zona plástica
Modulo de Young
La relación entre el esfuerzo y la deformación de un material, dentro del límite elástico del
material, generalmente es una constante. Esto es conocido como el “módulo de elasticidad de
Young”.
Esfuerzo de tracción
Pendiente E
(módulo de
Young)
esfuerzo de tracción
módulo de Young, E =
deformación por tracción
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Límite Elástico
Los esfuerzos tienden a elongar, comprimir, doblar, cortar y torcer toda la estructura de la
aeronave.
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DUL
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𝑫𝑼𝑳
𝟏. 𝟓 = 𝐷𝑈𝐿 = 1.5 × 𝐷𝐿𝐿
𝑫𝑳𝑳
Filosofías de diseño
Una aeronave está diseñada con estructuras bajo las siguientes filosofías:
1. Vida útil.
2. A prueba de fallos y;
3. Tolerante al daño.
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Fatiga
Las inversiones continuas de carga provocan que una estructura falle a una carga menor que la de una
carga aplicada de forma constante. La rotura bajo cargas dinámicas cíclicas se produce mas fácilmente
que con cargas estáticas.
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Fatiga
El gráfico muestra la magnitud del esfuerzo cíclico y la escala logarítmica de los ciclos a fallar.
A 80% de esfuerzo aplicado, el material fallará después de 100 ciclos.
Esfuerzo Aplicado (% DUL)
(S)
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Veamos un video
Etapa de Confirmación
Ojo
SCA-01-01-01-Estructuras y cargas aplicadas
Poner en negro
la pantalla Kahoot.it
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Construcción de aeronaves
Las partes principales de una aeronave son:
1. Fuselaje.
2. Ala.
3. Empenaje (Cola).
4. Planta propulsora.
5. Hélice.
Fuselaje
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Fuselaje
Es la estructura o cuerpo principal de una aeronave que transporta carga o pasajeros, así como la
tripulación auxiliares de vuelo, en condiciones confortables. Transmite esfuerzos desde el ala, cola, tren
de aterrizaje y motores.
Las estructuras de aeronaves presurizadas soportan esfuerzos axiales y radiales. Puede ser de tres tipos:
Tubular, monocasco y semimonocasco.
Mamparo de
presión
posterior
Tensión
circunferencial Tensión
axial
Mamparo de
presión
delantero
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• Los largueros unen las cuadernas a lo largo del eje longitudinal del fuselaje, son las estructuras
longitudinales mas importantes de este tipo de fuselaje.
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Son diseñados para ser de vida segura y normalmente tienen dos paneles de plástico acrílico
montado en un sello de aire fijados a una estructura metálica. Los dos paneles son capaces de
soportar la presurización de la aeronave.
Sucede que ese pequeño agujero es vital en la estructura de la aeronave. Porque la gran
diferencia de presión que hay entre el exterior y el interior del avión puede provocar que las
ventanillas estallen. Lo que no sucede gracias al pequeño agujero que normaliza la presión.
Además, el agujero también ayuda a que no se empañe el cristal y a que no se acumule
hielo en él. Todo tiene una utilidad, hasta ese agujero que pensabas estaba solo de adorno.
Tienen 3
minutos para
dar una
respuesta
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Ala
El Ala
Es la estructura que soporta todo el peso del avión en el aire.
Las alas son superficies unidas a cada lado del fuselaje y proveen el componente principal para la
generación de la sustentación en vuelo.
Debe tener rigidez y resistencia suficientes debido a que soporta esfuerzos de flexión, provocados por la
fuerza de sustentación hacia arriba y las fuerzas de los pesos del combustible almacenado en los
tanques y los motores debajo de las alas.
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El Ala
En los aviones modernos, los tanques de combustible son parte integral de la estructura del ala o
consiste en contenedores flexibles dentro d estas.
La cantidad de combustible va cambiando durante el vuelo al ser consumido por el motor, por lo
que existen diferentes formas de mantener la cantidad equitativa en las alas para así mantener
balanceada la aeronave.
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Las alas pueden estar unidas al fuselaje en la parte superior, medio o abajo.
Dependiendo de como se ubiquen, se clasifican en:
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Media
Parasol
Hombro
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Semicantilever
Cantilever
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Hacia delante
Recto
Variable Oblicua
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Tandem
Canard
3 superficies
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COSTILLAS
LARGUERO
POSTERIOR
LARGUERO LARGUERILLOS
DELANTERO
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Tipos de Empenaje
CONVENCIONAL EN “T”
Tipos de Empenaje
Los canards son superficies instaladas como estabilizadores horizontales en la sección de nariz
del fuselaje delante del ala. Algunas aeronaves de combate lo usan para control de cabeceo
durante las maniobras en vuelo, así como para intencionalmente desestabilizar para hacerlo
mas maniobrable.
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Tipos de Empenaje
• El estabilizador vertical o deriva, provee estabilidad direccional, se une a una superficie móvil
denominada timón de dirección (rudder).
• El estabilizador horizontal provee estabilidad longitudinal, se une a unas superficies móviles
denominadas elevadores o timón de profundidad.
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F-117A Stealth
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Planta propulsora
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Planta propulsora
• La planta propulsora incluye tanto el motor como la hélice.
• También genera la electricidad que la aeronave requiere, provee la fuerza de succión para la bomba
de vacío que alimentan algunos instrumentos de vuelo, y en aviones pequeños hasta genera el calor
para los pasajeros y el piloto
Hélice
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Hélice
• La hélice, esta montada al frente del motor, y traslada el movimiento de rotación que le da el motor
en fuerza de empuje, siendo esta la fuerza que nos ayuda a desplazarnos en el aire.
• Una hélice girando, es un perfil alar que produce empuje a través de una acción aerodinámica
Hélice
Existen dos factores significativos en el diseño de las hélices que impactan en su efectividad.
• El otro factor a considerar, que conoce como “pitch” este esta definido como la distancia que
deberá recorrer una hélice en una revolución.
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Etapa de Confirmación
Ojo
Poner en negro SCA-01-01-02-Componentes principales
la pantalla
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De Havilland Mosquito
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• El Duraluminio (Cu 4.5%, Mg 1.5%, Mn 0.5%) es una aleación resistente a la fatiga, después
de un tratamiento térmico para un periodo extendido. Buena conductividad térmica y
eléctrica, pero presenta dificultad para soldarlo.
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• Mas liviano que el aluminio, mas resistente que el acero y mas elástico que el titanio.
• Alta resistencia a la deformación y abrasión, los cuales son sujetos a repetidos take-offs
y landings.
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Composites: Kevlar
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Corrosión
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Corrosión en aeronaves
• La Corrosión es un fenómeno natural que ataca al metal por acción química o
electroquímica y lo convierte en un compuesto metálico, tal como un oxido, hidróxido o
sulfato.
• La Corrosión no es igual a erosión, lo cual es destrucción por acción mecánica.
• Ocurre debido a la tendencia de los metales de retornar a su estado natural.
• Los metales nobles como el oro y el platino no se corroen.
• ESTE ES EL PROBLEMA MÁS GRANDE PARA LAS AEROLINEAS.
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Corrosión en aeronaves
CONDICIONES QUE DEBEN EXISTIR ANTES QUE OCURRA LA CORROSIÓN:
Oxidación
• Cuando el metal es expuesto al aire, el oxigeno reacciona con el metal formando una
película de oxido la cual se adhiere a la superficie del metal.
• Esto forma una barrera entre el aire y la superficie del metal el cual lo protege de ataque
posterior.
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Tipos de Corrosión
1) Corrosión Superficial.
2) Corrosión Intergranular.
3) Corrosión por estrés.
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Tipos de Fallas
• FALLA SIN EFECTO
No hay efecto en la operación de la aeronave.
• FALLA MENOR
Reduce significativamente la seguridad de la aeronave, pero las acciones requeridas de la
tripulación estará dentro de sus capacidades. Hay incomodidad a los pasajeros o
tripulación en cabina.
• FALLA MAYOR
Reduce significativamente los márgenes de seguridad o capacidades funcionales.
Incrementa el workload del piloto. Posible disconfort, incluye daños a pasajeros o
tripulación.
• FALLA PELIGROSA
Gran reducción en los márgenes de seguridad. La tripulación puede ser incapaz de realizar
sus tareas requeridas. Hay heridos serios o fatales a un pequeño numero de pasajeros o
tripulación.
• FALLA CATASTRÓFICA
Múltiples fatalidades y probable perdida del fuselaje.
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Tipos de Fallas
* FRICCION
DESGASTE * FATIGA
* CORROSION
* DESCOMPOSICION
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Mantenimiento de aeronaves
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Mantenimiento de aeronaves
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MISIÓN
•Seguridad
•Rentabilidad
•Estabilidad equipos
ESTRATEGIA
•Continuidad
•Competitividad
•Productividad TÁCTICA
OPERACIÓN
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Grado de
desvío
variable
crítica
A
Desuso
A
Tiempo
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Abastecimiento o aprovisionamiento.
Personal.
Instalaciones.
Datos técnicos.
Recursos informáticos.
Presupuesto.
Reglamentos de seguridad.
Entorno, clima.
Lenguas extranjeras.
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1903 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 …
1903 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 …
Con los aviones B707 y DC-8, la exigencia en seguridad creció. Por ello se
establecieron límites de tiempo en el mantenimiento. El avión se
desmantelaba, se le realizaba overhaul y rearmaba para mantener la
seguridad. Este fue el origen del primer proceso de mantenimiento conocido
como Hard Time (HT).
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1903 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 …
Intervalo de overhaul
of Failure
Time
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MSG-1
MSG-1
El programa de mantenimiento pre-RCM
del DC-8 requería 4'000.000 de horas
hombre en inspecciones estructurales en
sus primeras 20.000 horas de operación.
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MSG-2
Proceso de mantenimiento: Es un
proceso que mantiene la
confiabilidad inherente de diseño
de la aeronave.
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El programa de mantenimiento
inicial del Douglas DC-8
(desarrollado antes de la
introducción de RCM) requería
overhaul de 339 componentes.
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MSG-2
Hard Time (HT)
- HT requiere que una unidad sea
restaurada periódicamente a su
condición de diseño.
On Condition (OC)
- OC requiere que una unidad sea
inspeccionada periódicamente contra
estándares apropiados.
- La inspección OC debe proveer una
certeza razonable de que la unidad
operará satisfactoriamente hasta la
próxima inspección.
Condition Monitoring (CM)
- Las unidades CM no requieren tareas
de mantenimiento programado, sólo
necesitan ser reparadas cuando fallen.
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Etapa de Confirmación
Ojo
SCA-01-01-03-Materiales, corrosión y mantenimiento
Poner en negro
de aeronaves
la pantalla
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