UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

NOMBRE: Edgar Bautista

CURSO: Noveno “A”

FECHA: Martes 09-01-2017

1. TEMA: Tecnologías de avances de encendido y tipos de cámara de combustión

en mech.

2. OBJETIVOS:

Estudiar las tecnologías para variar el ángulo de avance de encendido de los motores
mech.

Determinar los tipos de cámaras de combustión que existen en los motores mech.

Analizar las ventajas y desventajas de los tipos de cámaras de combustión de los mech.

3. DESARROLLO:

Tecnologías para variar el ángulo de avance de encendido de los motores mech.

Los motores de gasolina, o de ciclo Otto, encienden la mezcla de gasolina y aire a través
de la chispa que lanza la bujía. En teoría, el momento ideal para lanzar la chispa es cuando
el pistón está arriba del todo, con la mezcla completamente comprimida para lanzarlo con
la mayor fuerza posible hacia abajo. Ese punto donde el pistón está lo más arriba posible
es el PMS (punto muerto superior).

Imagen 1. Diagrama PMS. Fuente: http://www.actualidadmotor.com/que-es-el-avance-de-encendido/

El problema surge cuando tomamos en cuenta ciertas consideraciones que nos da la física.
Como es bastante comprensible, el proceso en el que explota la mezcla lleva un
determinado tiempo, y por tanto, si salta la chispa en el PMS, la explosión empujará el
pistón hacia abajo cuando este esté ya bajando, lo cual no es muy útil, y por tanto se
desperdicia parte de la fuerza de la explosión.

Por ello se desarrolla el avance de encendido, es decir, hacer saltar la chispa antes de que
el pistón llegue al PMS. Pero tampoco nos podemos pasar, porque si lo hacemos
demasiado pronto, la explosión empujará el pistón antes de alcanzar el PMS y por tanto
intentará que el motor gire en dirección contraria a la habitual. Esta situación donde el
avance de encendido es demasiado grande recibe el conocido nombre de “picar biela”,
que se muestra por esos sonidos metálicos tan característicos.

El avance de encendido se mide en grados de giro del cigüeñal antes del PMS.

Otra peculiaridad es que el combustible utilizado afecta para poder avanzar más el
encendido (y conseguir más potencia). Los combustibles de 98 octanos tienen menos
tendencia a quemarse, por lo que, mientras la mezcla se comprime al subir el pistón
tienden menos a auto encenderse, y por tanto su avance puede ser mayor, pues no
queremos que el combustible explote antes del PMS.

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de combustión,
transcurre un tiempo debido a la velocidad de la propagación de la llama y el tiempo que
tarda en producirse la expansión de los gases debida a la reacción química producida por
el incendio de la mezcla. Este tiempo varía en función de la forma de la cámara de
combustión, temperatura de la mezcla, riqueza de la misma y presión en el interior de
dicha cámara (tanto la debida a la cantidad de aire que entra en el motor, carga, como a
la relación de compresión). El ángulo recorrido por el motor desde que se produce el salto
de chispa hasta que se produce el punto de encendido varía en función de la velocidad de
giro del mismo, por lo que necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan
las revoluciones.

Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

-Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe
ser capaz de mantener el régimen de ralentí.

-Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el
incremento del régimen pero no proporcionalmente.

-Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta
corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminación en ralentí o pen caso de utilización del freno motor.
Para conseguir que el ángulo varíe en función del número de revoluciones se utiliza un
"regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación del punto de
encendido no solo depende de nº de revoluciones del motor, sino que también depende
de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este más o menos pisado el
acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vació".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un

determinado motor se obtenga el punto de encendido más adecuado para cada número de
revoluciones y cada valor de carga. El ajuste más favorable significa conseguir la mayor
potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a
aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo
la emisión de gases contaminantes por el escape. Se obtienen así una serie de valores del
punto de encendido, en función del régimen y la carga, que se representan mediante
gráficas.

Imagen 2. Curvas de avance al encendido Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm

 Imagen 3. Curvas de avance al encendido a plena carga Fuente:
http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm

La combinación de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrífugo, dispositivo

por depresión) nos da como resultado el avance más adecuado para las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el
conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se está subiendo una pendiente.
En estas condiciones, la variación del avance se efectúa por el sistema centrífugo. Por el
contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del acelerador no está pisado
a fondo, por ejemplo, cuando el vehículo circula a velocidad moderada por terreno llano.
En estas condiciones, el sistema de depresión da un cierto avance que se suma al aportado
por el sistema centrífugo.

Principalmente existen dos maneras de controlar el avance entre las cuales se tienen las
siguientes:

• Avance centrífugo. Varía el punto de encendido en función del número de revoluciones

del motor.

• Avance por vacío. Varía el punto de encendido en función de la carga del motor.

Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el distribuidor con
algunos grados de avance. El valor oscila entre 0 y 25° aproximadamente según las
características del motor (cilindrada, grado de compresión, normas anti polución, etc.).

Regulador centrifugo

El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos
masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran
sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles.
Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando
a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor
coge revoluciones, la fuerza centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo
que provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del
distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos
grados antes que en la posición de reposo (ralentí o bajas revoluciones del motor). El
valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

Imagen 4. Esquema regulador centrífugo. Fuente http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm

El avance centrífugo varía el punto de encendido en función del número de revoluciones

del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para
realizar esta función el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el
que se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el
extremo del eje solidario (D) del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se
fijan entre los salientes (G) del plato y los salientes de los contrapesos (H), tendiendo en
todo momento a mantenerlos próximos entre sí. En los propios contrapesos se acopla el
plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos,
quedando así quedando así el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato,
que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotación es grande,
los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio
sentido de giro, con cuya acción se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los
contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este
movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte
progresivo.

El comienzo de la variación de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la

variación posterior, están determinados por el tamaño de los contrapesos y por la fuerza
de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse más a los contrapesos. Para
lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta
fuerza. El que presenta más fuerza tiene una cierta holgura en su fijación para los bajos
regímenes, la acción de la fuerza centrífuga se ejerce solamente sobre el muelle débil
hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La resistencia que presente este
muelle débil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con una pendiente
característica y, a partir de un determinado régimen, cuando se ha llegado a absorber
totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle en acción,
siendo precisa una mayor fuerza centrífuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una
curva de avance con una pendiente distinta

Regulador de vacío (depresión)

El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor,
actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la
leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que
dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionándole un avance al encendido.

Está constituido por dos semi cámaras separadas por una membrana elástica (B) que se
mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle (C). La cámara se comunica
con la atmósfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la
mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato
porta-ruptor.

El principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la siguiente

figura:

Imagen 5. Esquema de sistema de vacío Fuente http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm

En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su
extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cápsula de vacío, que es mantenida
en posición por el muelle (C). Cuando el grado de vacío en el colector de admisión (que
está unido a la cápsula de vacío por racor D mediante un tubo) es grande, tira de la
membrana hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato
porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva, obteniéndose un avance del
encendido.

La membrana de la cápsula se adapta en cada caso a la depresión reinante en el colector

de admisión, gracias a la acción del muelle (C). La superficie de la membrana, la fuerza
del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para cada una de las
condiciones de carga del motor. El margen de variación lo limitan unos topes dispuestos
en la bieleta de mando.

Con el motor funcionando a ralentí, el regulador de vació no actúa. A medida que se pisa
el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiración es más fuerte, con lo que
el grado de vació en el regulador hace que aumente la depresión en la cámara de la cápsula
y por lo tanto la presión atmosférica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando
del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en sentido contrario de la
rotación de la leva, produciendo el avance del encendido compensado con el regulador
centrifugo y sincronizado con él.

Tipos de cámara de combustión.

Cámara de combustión hemisférica.

Tipo de cámara de combustión cuyo nombre deriva del hecho de que, inicialmente,
cuando las relaciones de compresión eran más bien bajas, la cámara de combustión
quedaba delimitada por la superficie hemisférica practicada en la culata y por la cabeza
de forma plana del pistón. Con esa forma obtenía la menor relación posible entre la
superficie de dispersión y el volumen de la cámara, alcanzándose así un buen rendimiento
térmico. En efecto, esta forma se desarrolló y empleó antiguamente, sobre todo en los
motores de carreras.

En los motores modernos, para elevar la relación de compresión se ha dado una forma
bombeada al pistón, alejándose así de la forma original. La posición de la bujía es central
o casi; esto reduce el recorrido del frente de llama, haciendo más rápida la combustión
total, pero puede crear una tendencia a la detonación en la zona próxima a la válvula de
escape. A veces, en las culatas de aluminio pueden detectarse las consecuencias de
detonaciones prolongadas en forma de una picadura de la superficie metálica en las
proximidades del asiento de la válvula de escape. Por esta razón, es especialmente
importante refrigerar bien las válvulas, por ejemplo, adoptando las de sodio.

En las cámaras hemisféricas es preciso adoptar soluciones particulares para la

distribución, ya que los ejes de las válvulas no son paralelos. En los motores más
recientes, las exigencias para obtener elevadas relaciones de compresión con grandes
turbulencias y costos de producción reducidos han limitado el uso de estas cámaras, a
pesar de que siguen considerándose como las mejores en lo que respecta a la posibilidad
de adoptar válvulas de gran diámetro.

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean de gran
tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de gases en cada
cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor está muy revolucionado. La bujía
colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible.

Imagen 6. Esquema cámara hemisférica Fuente:

http://www.geocities.ws/mecanicainacap/tiposcamarascombustion.html

Cámara de tina.

Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la misma.
Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace
funcionar es muy sencillo .La forma alargada y ovalada de la tina controla la
turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen
que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o
remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas carreras del pistón hacen posible
el uso de las válvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.

Imagen 7. Esquema cámara de tina Fuente:

http://www.geocities.ws/mecanicainacap/tiposcamarascombustion.html
Cámara en forma de cuña.

Es una cámara reducida, el corto recorrido de la llama (que va desde la bujía hasta el
punto más distante de la cámara) reduce el riesgo de autoencendido (preignición) o
detonación. La explosión produce remolinos turbulentos, cuando el pistón expulsa la
mezcla de la zona más estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el
combustible de principio a fin, para que exista combustión uniforme. La expulsión
también enfría a la mezcla que se encuentra en las esquinas, y reduce los puntos
calientes que causan autoencendido.

Imagen 8. Esquema cámara forma de cuña Fuente:

http://www.geocities.ws/mecanicainacap/tiposcamarascombustion.html

Cámara situada en la cabeza del pistón.

La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores

diesel y algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la
ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este
tipo de pistones y aumenta el peso de estos.

Imagen 9. Esquema cámara situada en la cabeza del pistón Fuente:

http://www.geocities.ws/mecanicainacap/tiposcamarascombustion.html
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE CÁMARAS
DE COMBUSTIÓN:

VENTAJAS DESVENTAJAS

HEMISFÉRICA

Posee suficiente espacio para que los Permiten el montaje de máximo 4 válvulas
orificios de admisión y de escape sean de por cilindro
gran tamaño
Produce gran potencia cuando el motor
está muy revolucionado.
La bujía colocada en el centro, inflama
toda la mezcla combustible en el menor
tiempo posible.
cámara de más alto rendimiento con un
coeficiente h = 1.00
DE TINA

Mecanismo de accionamiento de las Solo permite colocar las válvulas en línea

válvulas es más sencillo
Rendimiento menor que la hemisférica
Su forma controla la turbulencia excesiva

EN FORMA DE CUÑA

De construcción económica Reducida superficie interior

Reduce el riesgo de detonación Poco espacio para las válvulas

De menor eficiencia

SITUADA EN LA CABEZA DEL PISTÓN

Se consigue una mezcla muy homogénea Crea una fuerte turbulencia durante la
que permite utilizar elevadas relaciones de compresión
compresión
No permiten el uso de pistones con cabeza
plana

CONCLUSIONES:

-Es importante hacer saltar la chispa antes de que el pistón llegue al PMS pero tampoco
se puede pasar, porque si se lo hace demasiado pronto, la explosión empujará el pistón
antes de alcanzar el PMS y por tanto intentará que el motor gire en dirección contraria a
la habitual.
-El ángulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de chispa hasta que se
produce el punto de encendido varía en función de la velocidad de giro del mismo, por lo
que necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones.

- En el avance centrífugo el ajuste de la distribución del encendido es basado en la

velocidad del motor. Al funcionar a bajas revoluciones el mecanismo gira como si se
tratara de una sola pieza, sujetos por los resortes. Al acelerar el motor los contrapesos son
accionados hacia fuera por la fuerza centrífuga venciendo la tensión de los resortes
impulsando simultáneamente a la base la que gira sobre su eje y en el mismo sentido,
adelantando la apertura de los contactos.

-En el avance de encendido por vacío se ajusta la distribución de encendido basado en la

variación del vacío en el múltiple de admisión bajo diferentes cargas del motor. Cuando
la carga del motor es ligera, la abertura de la válvula de obturación es también pequeña,
por lo que aumenta el vacío en el múltiple

- Entre los tipos de cámaras de combustión el que proporciona mejores características es

la hemisférica ya que presenta una mayor eficiencia pero entre los otros tipos se pueden
utilizar dependiendo de los requerimientos de los fabricantes.

- Dependiendo de la forma de la cámara de combustión se pueden lograr mayores

potencias y mejores relaciones de compresión así como mejoras en las eficiencias de los
motores.

BIBLIOGRAFÍA:

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Disponible en: http://www.apuntes.com/tecnologia/culata-descripcion-tipos-y-camara-
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