CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

Antecedentes de la investigación

Para desarrollar esta investigación se procedió a revisar todo el

material existente relacionado con el tema. Cáceres Gavilánez 2015.
Realizo una investigación titulada “redimensionamiento, construcción e
implementación de un sistema de frenos posteriores de disco con freno de
mano hidráulico para un vehículo de rally”, El objetivo general de
investigación fue la construcción e implementación de un sistema de
frenos posteriores de disco con freno de mano hidráulico para un vehículo
de rally tiene como finalidad la adaptación y ensamblaje de las partes que
conforman el sistema que permita al vehículo en estudio sea confortable y
seguro, con gran eficacia de frenado y desempeño en la carretera; así
como también se constituya en una herramienta útil e indispensable en
las competencias. Se optó por alternativas de sistemas de frenos en este
caso hidráulicos, por éstas razones se escogió el sistema de freno tipo
disco-pastilla ideal, que serán capaces de soportar temperaturas y
esfuerzos de acuerdo al trabajo requerido. Luego se empieza modelando
cada una de las piezas en el software CAD para proceder a su análisis en
un software de elementos finitos, donde se coloca los puntos fijos y las
fuerzas, resultados necesarios que ayudarán a verificar las deformaciones
que tendrá cada elemento al estar en un estado de fuerza extrema.

Este aporte es de gran importancia para nuestro trabajo de

investigación, ya que nos incentiva a crear nuevos diseños de procesos
de fabricación de frenos con una tecnología avanzada para comprobar la
eficiencia de cada una de las partes del conjunto de frenos, haciendo
énfasis en las pastillas, las cuales son sometidas a grandes presiones y
temperaturas para analizar la capacidad de resistencia que tienen estas al
momento de ser colocadas en los autos y probar que tan eficientes o
confiables pueden ser, así de esta manera establecer procesos o técnicas
para mejorar la calidad de las mismas.

Vicente Salomón Sánchez Gualipo 2002 realizo una investigación

titulada “Mejoramiento de la línea de producción de clavos negros de una
planta procesadora de alambres de acero”

El presente trabajo tiene por objeto plasmar un estudio para el

mejoramiento de las líneas de producción de clavos negros de una planta
industrial dedicada al procesamiento de alambre de acero que está
ubicada en la ciudad de Guayaquil. La línea de producción de clavos
negros presentan problemas, como niveles elevados de desperdicio,
índice bajo de productividad con respecto a los índices de diseño,
condiciones de trabajo no adecuada para el buen desenvolvimiento del
trabajador, paros constantes de máquinas lo que causa niveles bajos de
eficiencia, problemas con el departamento de compras, entre otras
causas que fueron realizadas durante este estudio.

Se efectuó un diagnóstico y análisis de la situación actual de las

líneas de producción describiendo sus procesos y áreas físicas, además
de hacer uso de diagramas de flujo y de operaciones conjuntamente con
estudios de tiempos, análisis de operaciones y de recursos humanos.

Este aporte es de gran importancia y utilidad para nuestro proyecto

ya que abarca todos los procesos que se necesitan para llegar a un mejor
desempeño en cuanto a la fabricación y buena calidad de los productos
elaborados, el diagnósticos y análisis de la situación actual de las líneas
de producción, describiendo sus procesos, almacenamiento de materiales
y un análisis de las fortalezas y debilidades el cual ayudara a identificar
los factores críticos para posteriormente plantear las alternativas de
mejora.

Burga Pereyra (2014) Formalizo una investigación titulada “diseño

de un molde para la fabricación de superficies ergonómicas utilizando
termoplásticos reciclados y madera recuperada”. En la actualidad, debido
al constante crecimiento que está experimentando la economía nacional y
en consecuencia el aumento de la producción industrial, se generan
elevados volúmenes de residuos sólidos que son desechados sin ser
reciclados, recuperados o reutilizados. Existen altos porcentajes de
residuos de plástico y de madera, los cuales se producen en las casas,
industrias, comercios y áreas públicas. Por lo general, la eliminación de
estos residuos aún no se realiza de manera adecuada generándose una
problemática ambiental complicada de solucionar. En esta perspectiva, se
viene desarrollando un proyecto de investigación en la PUCP,
denominado QAUCHU KULLU, y entre sus objetivos se pretende diseñar
y fabricar un sistema de moldeo para la fabricación de piezas de material
compuesto utilizando residuos de plástico y madera. Para conseguir los
objetivos planteados, se propuso el siguiente procedimiento metodológico:
en primer lugar, la definición de los parámetros de diseño relacionados
con las propiedades de los componentes del material compuesto y las
variables de moldeo, asimismo, la evaluación de las alternativas de
solución para cada función parcial del proceso; posteriormente, el diseño
mecánico del molde y térmico de los sistemas complementarios
(calentamiento y enfriamiento), realizando los cálculos mecánicos y
térmicos correspondientes y, finalmente, la realización de los planos de
fabricación y la determinación de los costos involucrados.

El presente resumen fue de mucha relevancia debido a que nos

muestra de forma muy clara la realidad de la mayoría de las empresas de
fabricación de piezas enfocándose especialmente en el
desaprovechamiento de los residuos sólidos que quedan durante dicho
proceso, sin pensar en que estos pueden ser reutilizados de tal forma que
se fabriquen nuevas piezas, disminuyendo considerablemente los índices
de contaminación y costos en cuanto a compra de materia prima,
elevando la producción de piezas y perfeccionando los procesos de
fabricado para obtener un producto final confiable y disponible brindando
un servicio de calidad a la sociedad en general
 BASES TEÓRICAS

A continuación se abordan los fundamentos teóricos que sirven de

soporte para la presente investigación referidas Fabricación de frenos
(pastillas).

Proceso de fabricación

EAE School (2014), Un proceso de producción es el conjunto de

actividades orientadas a la transformación de recursos o factores
productivos en bienes y/o servicios. En este proceso intervienen la
información y la tecnología, que interactúan con personas. Su objetivo
último es la satisfacción de la demanda. Dicho de otra manera, un
proceso de producción es un sistema de acciones que se encuentran
relacionadas entre sí y cuyo objetivo no es otro que el de transformar
elementos, sistemas o procesos. Para ello, se necesitan unos factores de
entrada que, a lo largo del proceso, saldrán incrementado de valor
gracias a la transformación.

Los factores de entrada de producción más habituales y comunes

en todas las empresas son trabajo, recursos y capital que aplicados a la
fabricación se podrían resumir en una combinación de esfuerzo, materia
prima e infraestructura.

Fabricación de frenos

La fabricación de material de fricción es un proceso bastante

estandarizado. Las variables del proceso son las que cada fabricante
define en función del tipo de materiales que emplea, es decir, de la
composición que defina. (Herbert Frood).

Freno

Mecanismo que sirve en las máquinas y carruajes para moderar o

detener el movimiento. Según (Real Academia Española)
Tipos de Frenos

Freno de mano
Sistema de frenado de estacionamiento, aplicado generalmente
a lasruedas traseras de un automóvil. (Real Academia Española)

Freno de disco
En las ruedas de los automóviles, sistema de frenado que utiliza
undisco giratorio como superficie de fricción, contra el que se aprietan l
as pastillaspara disminuir la velocidad del vehículo. (Real Academia
Española)

Freno de tambor
Sistema de frenado de los automóviles en que las zapatas hacen
presión sobre la superficie cilíndrica interior de un tambor metálico.
(Real Academia Española)

Bandas para freno

Es un material de fricción de sección rectangular, con un espesor

inferior o igual a 12.68mm (0.5 pulg) usado en los sistemas de freno de
tambor. Se divide en:

A) Banda primaria: Es la banda transmite su fuerza de reacción sobre

otra.
B) Banda secundaria; es la que recibe la fuerza de reacción originada en
la banda primaria. (Covenin 767:96)

Bloque para frenos

Es un material de fricción, con un espesor mayor de 12.68mm

(0.5pulg) usado en los sistemas de freno de tambor de vehículos
automotores pesados, destinados al transporte de carga y mercancía, y
de transporte colectivo de personas (Covenin 767:96)
Frenos Mecánicos

Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al

momento de presionar el freno con la fuerza del pie, un cable transmitía la
fuerza para tratar de frenar el vehículo, estos tipos de frenos dejaron de
ser funcionales cuando la potencia de los motores empezó a
desarrollarse, ya que debido a las altas velocidades que empezaron a
desarrollar los vehículos se requería de un gran esfuerzo físico para lograr
frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo obsoleto y se
evoluciono hacia los frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho
menor se logra una potencia de frenado mucho mayor. Mecánica
Automotriz (2012)

Frenos de Aire

La mayoría de los camiones utilizan frenos de aire ya que resulta

un sistema más económico y potente. En este caso, la presión ejercida
por el pie del chofer en el pedal es asistida por un sistema de aire
comprimido (servofreno), bastante más poderoso que los tradicionales
pero que, en caso de detenerse el motor (que es quien produce el aire
comprimido) representa una pérdida significativa y peligrosa en el poder
de frenado. Los frenos de aire son más eficientes para grandes vehículos
pero no son tan seguros. Mecánica Automotriz (2012)

Frenos hidráulicos

En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean

sistemas con distintas fuerzas de transmisión. En vehículos de turismo se
emplean casi siempre sistemas de frenos hidráulicos (“frenos de pedal”) y
frenos de estacionamiento (“frenos de mano”).

Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente

incompresibles y además de acuerdo con el Principio de Pascal, la
presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se
transmite íntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza con el
pie en un émbolo pequeño el fluido la transmite y, según la relación entre
las secciones de los émbolos, la amplifica. También cambia la dirección y
el sentido la fuerza aplicada.

Elementos de un sistema de frenos

Cilindro maestro

La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de

proporcionar la debida presión al líquido, enviándolo a los cilindros de las
ruedas. Genera la presión hidráulica en el circuito de freno y controla el
proceso de frenado. Recibe la presión de pedal de freno a través del
auxilio del amplificador de fuerza de frenado y presiona el líquido de freno
hasta los cilindros de las ruedas.

Es una estructura sólida, que lleva incorporado un depósito que le

sirve para almacenar fluido (liga de frenos). En la parte interna tiene
diseñado un espacio que le sirve para deslizar dos pistones, estos
pistones sellan los contornos con hules y su movimiento obedece al
empuje que se le da al pedal de freno, y al resorte que lo impulsa para
regresarlo.

El movimiento, que hacen los pistones, dentro de la estructura del

cilindro maestro, genera fuerza hidráulica. Esta fuerza es conducida por
medio de tuberías y mangueras, hacia los cilindros de las ruedas del
vehículo.

Válvula dosificadora

Forma parte del dispositivo de transmisión y permite dividir las

líneas de transmisión del fluido en dos circuitos independientes para
lograr la disposición diagonal. Los vehículos con tracción delantera, traen
esta válvula.

El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos líneas de salida.

Una línea lógicamente llevaría la fuerza del fluido hacia las ruedas
traseras, y la otra lo haría, hacia las ruedas delanteras. La válvula
dosificadora, recibe la fuerza de las dos líneas y la deriva en dos circuitos,
de tal manera, que un circuito, activa los frenos en forma diagonal una
rueda de adelante y una de atrás, y el otro circuito activa las otras dos
ruedas. La idea es que al frenar, la acción no desestabilice el vehículo,
acentuando el frenado en cualquier rueda. Algunos modelos de cilindro
maestro, traen esta función incorporada, mostrando cuatro (04) líneas de
salida.

Booster (reforzador de frenos por vacío)

La función del booster, o reforzador de frenos, es minimizar la

fuerza requerida, para presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado.
Es un amplificador de fuerza de frenado que aprovecha la depresión
generada en la cámara de combustión para incrementar la fuerza del pie
del conductor del vehículo. Puede amplificar la fuerza del pedal de freno
hasta 5 veces.

Existen básicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan

el vacío del motor (conocidos como hidro-vac) y los que utilizan el
hidráulico de la dirección (conocidos como hidro-max)

Hidro-vac:

En algunos motores, las depresiones generadas en la cámara de

combustión son insuficientes y se instala una bomba de vacío cuya
función es generar el vacío que requiere el amplificador de frenado.

Es una estructura cerrada, dentro se encuentra diseñado un

espacio, que es separado en dos ambientes por un diafragma de hule.
Cuando el motor esta encendido, se activa el vacío, este se conecta y
mantiene presión de vacío en ambos lados del diafragma, al pisar el
pedal, se mueve la varilla de operación que abre las válvulas de la presión
atmosférica, y cierra las válvulas de vacío. El aire entra a presión
atmosférica normal [1 Kg/cm2] a la cámara de vacío constante, en
volumen proporcional a la apertura de las válvulas, y empuja el diafragma
para aumentar la presión contra la varilla de operación, al soltar el pedal,
el resorte de retorno regresa el diafragma, con lo cual se abre la válvula
de vacío y se cierra la válvula de presión atmosférica.

Debido a que el vacío que hace funcionar al booster proviene del

motor en funcionamiento; si este se apagara en plena marcha, el pedal
se pondrá bastante duro porque el booster dejo de funcionar pero el
sistema de frenos sigue funcionando aun sin asistencia del booster. Lo
que sucederá es que se requiere aplicar mayor fuerza al pedal de freno.

Caliper o Mordaza

Es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno y tiene la

función de recibir la fuerza hidráulica, que viene del cilindro maestro,
como respuesta, mueve el pistón que tiene instalado dentro de él, para
presionar las pastillas contra el rotor, cumpliéndose de esta forma la
acción de frenado En la mayoría de vehículos, los rotores de freno se
usan para los frenos de las ruedas delanteras, algunos vehículos usan
rotores en las cuatro ruedas.

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno.

Los pistones están generalmente hechos de acero aluminizado o
cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se
mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de
pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos
lados del disco. En general son más complejas y caras que las mordazas
flotantes. Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas
deslizantes", se mueven en relación al disco: un pistón a uno de los lados
empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del
disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se
desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco
y se logra la acción de frenado.
 Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la
mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo
no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de
freno de la mordaza hará fricción con el disco aun cuando el freno no esté
siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una
reducción en el rendimiento del combustible.

Cilindro de rueda

Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la

rueda de atrás, tiene la función de recibir la fuerza hidráulica que viene del
cilindro maestro, y como respuesta genera presión mecánica. Esta fuerza
presiona las balatas o zapatas hacia los tambores creando una fricción
que obligará al vehículo a reducir la velocidad hasta frenarlo.

Mangueras y líneas de conexión

Son las encargadas de trasladar el fluido desde el cilindro maestro,

hacia las ruedas. Lo recomendable sería que toda la conexión fuese a
través de líneas o tuberías de metal. Pero el uso de mangueras se debe a
que facilitan la conexión en partes movibles como en las partes de las
ruedas delanteras (conexión de caliper).

Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidráulica

dentro de ella, dando como consecuencia defectos de frenado.

Resumen del Funcionamiento del sistema

Al presionar el pedal, reforzadores multiplican el esfuerzo que el

conductor ejerce sobre el pedal al frenar. Este esfuerzo sobre el pedal es
transmitido a los frenos por medio de una instalación hidráulica, en la que
se dispone un cilindro maestro donde se genera la presión en la liga de
frenos y la transmite desde su reservorio hasta cada una de las ruedas.
En las ruedas, los discos y tambores dependiendo de la presión que
reciben frenan las ruedas. Según Mecánica Automotriz (2012)
Líquido de frenos

La función del líquido de frenos es transmitir la presión de la

frenada desde el pedal hasta las balatas. Para que se pueda reconocer
un buen líquido de frenos se debe de tomar en cuenta que el líquido debe
de ser:

Incompresible (Que no se comprima en lo más mínimo)

No debe de ocasionar fricción con la tubería del sistema de frenos.

No debe ocasionar corrosión, para mantener en el mejor estado

posible la tubería. Dado que el líquido de frenos está en contacto
permanente con los componentes del circuito (caucho, Cobre, Acero,
etc.), deberá poseer propiedades anticorrosivas que impidan la
interacción química entre ellos, que supondría el deterioro de los
componentes. Nunca se debe de mezclar un líquido mineral con otro
sintético.

Debe de tener un elevado punto de ebullición (en general oscila

entre 230° y 240° C para un líquido nuevo), debe de tener fluidez aun a
bajas temperaturas.

Disco de freno

Los discos de freno son la superficie contra la cual interactúan las

pastillas para frenar el vehículo, debido a que el disco gira solidario con
las ruedas. Ese rozamiento entre discos y pastillas produce la
transformación de energía cinética en energía calorífica, provocando una
reducción de la velocidad.

Los discos de freno no solo deben producir la transformación de

energía sino que además deben de conseguir que el calor producido sea
transmitido a la atmósfera lo más rápidamente posible, ya que si no, las
temperaturas a las que operaría el sistema serían muy elevadas llegando
incluso al colapso del sistema. (Miguel 2010)

Material de Fricción para Freno

Es un componente del sistema que al ser presionado contra el

tambor o el disco de freno retarda la rotación del mismo debido a la
fricción originada entre ambos. Tiene como formulación base una fibra o
mezcla de ella, mineral y/o sintética y un enlazador orgánico (Covenin
767:96)

Pastilla (tacos) para frenos

Es un material de fricción, usado es los sistema de freno de disco

de los vehículos automotores, caracterizado por que el enfrentamiento
para la acción de frenado es transversal y la superficie de contacto es
plana. (Covenin 767:96)

Las pastillas hacen contacto sobre la superficie del disco como una
pinza y están instaladas en el caliper el cual puede ser de diferente forma
independientemente de ello el material de las pastillas debe ser el más
adecuado de acuerdo a la aplicación.

Pastillas (tacos) Orgánicas (ORG)

Mediano coeficiente de fricción. Gran consistencia y suavidad con

extraordinarias cualidades y duración.

Pastillas Semi Metálicas (SM)

Excelente coeficiente de fricción mediano/alto. Gran rendimiento

con una frenada suave y segura. En vehículos medianos y livianos.
Pastillas Metálicas (MHD)

Alto coeficiente de fricción, excelente frenada firme y segura.

Orientado a vehículos de carga y servicio pesado (Mamusa BT-001 /
2004)

Proceso de Vulcanizado
El pegado de bandas para frenos y otros materiales de fricción
similares, es una operación altamente especializada que requiere los
siguientes procesos Específicos.

1.- Para Realizar Un Buen Trabajo Debemos:

A.- Retirar el material de fricción viejo de la zapata, esto se puede hacer

de dos (02) formas:

I.- Pasar la zapata por una lijadora o esmeril y luego granallar las mismas.

II.- Colocar la zapata en una prensa mecánica, sujetándola de tal forma

que la misma quede fija y no sufra daños, posteriormente quitar el
material de fricción con un cincel, evitando golpear la zapata ya que la
misma puede sufrir daños que perjudicarían la adherencia del material de
fricción y su desempeño en el mecanismo de frenado.

B.- Limpiar las zapatas introduciéndolas en thinner o solvente.

C.-Sumergir las zapatas en barniz, sacarlas y esperar hasta que el barniz

este completamente seco a la huella.

D.- Colocar una capa delgada de pegamento Permafuse en las bandas a

pegar, ya que el exceso de laca produce poca adherencia de los
materiales y desprendimiento, las Zapatas deben estar libres de polvo en
el área de contacto, ya que de lo contrario no habrá unión uniforme con el
material de fricción. (Inicio)

NOTA: El Permafuse se puede aplicar con una maquina encoladora o con

brocha.
2.- Uso del Adhesivo
Se recomienda un mínimo de ocho (08) horas antes del pegado de
las bandas, tiempo que es requerido para el secado de la pega, aunque
hemos realizado ensayos de despegue en el laboratorio y en el vehículo
de pruebas, al zuncharlas inmediatamente después de poner la pega,
teniendo sumo cuidado para que no se corran y estas no se despegaron.

3.- Presión de Zunchado

A.- Colocar las zapatas a pegar sobre la Zunchadora neumática
sobreponiendo las bandas encima de las zapatas y colocando el fleje o
Zuncho adecuado, este no debe estar doblado o golpeado ya que puede
traer problemas de abombamiento del material en el periodo de horneo.

B.- Las partes a pegar deben ser zunchadas juntas, con presión uniforme
de 75 libras por pulgada cuadrada en toda el área de aplicación del
adhesivo.

4.- Proceso de Horneo

A.-Se recomienda vulcanizar a una temperatura de 140º c a 180º c de 15
a 40 minutos.

B.-Además el Permafuse wm35-35, la cura adecuada puede ser

determinada visualmente. Cuando el Permafuse que fluyo en los bordes
se torna de color caoba oscura, significa que la temperatura adecuada
para el curado fue alcanzada. Un color amarillo claro significa que el calor
fue insuficiente y marrón oscuro o chocolate indica mucho calor.

C.- Debido a la gran variedad de hornos eléctricos, a gas, etc., la rata de

suministro de calor KW/Hora, BTU/Hora, calorías / minuto que estos
poseen, la capacidad y forma de acomodar las zapatas en su interior hace
complicado especificar un mejor rango de trabajo por lo que se
recomienda utilizar la gráfica “curva de curado” para poner a punto cada
aplicación en particular.

NOTA: Si el Permafuse tiene exceso de calor pierde propiedades

adherentes

5.- Ciclo de Enfriamiento

A.- Una vez extraídas las bandas del horno deberán dejarse enfriar a
temperatura ambiente o si se requiere muy Urgente se puede enfriar con
aire.

B.- Si a estas se les retira el Zuncho o fleje en caliente el material busca

expandir gases y al sentirse libres produce abombamiento superficial, lo
que trae como consecuencia que al pasar las bandas por el asentador
queden huecos en la superficie de las mismas, por esto es conveniente
dejar enfriar durante diez ( 10) minutos mínimo.

6.- Proceso de Lijado Final.

A.- Una vez fría la banda se procede a colocarla en el asentador y darle el

acabado final ajustándola al tambor del vehículo.

NOTA IMPORTANTE:

Una vez terminadas las bandas deberán colocarse en lugares

limpios, libres de grasa, Aceites y otros productos que contengan
derivados del petróleo ya que estos materiales de fricción son porosos y
absorben los fluidos antes mencionados, cuando estas comienzan a
ejercer sus funciones como material de fricción comienza a sudar con el
calor los líquidos absorbidos y trae como consecuencia trabamientos de
las ruedas y coleo (derrape) del vehículo; otras consecuencias son
desgaste excesivo del material, proliferación de sucio pastoso interno
producido por el polvo y posible desprendimiento de la banda.
7.- Rendimiento (Cubrimiento)

A.- Aproximadamente 1000 segmentos de 1 ¾ “de ancho y 10” de largo

pueden ser revestidos por un galón de Permafuse.

8.- Curva de Curado

Mida la Temperatura a intervalos de tiempo convenientes que empezaran

cuando la temperatura alcance los 100º.

Trace estas lecturas en el Gráfico.

Una Curva de Cura Satisfactoria Debe estar entre los Siguientes

Parámetros:

1.- Debe subir completamente dentro de las Zona 1 o en la Zona 2. Una

vez que la curva empiece en estas zonas, debe quedarse dentro de una
de ellas durante la elevación de la temperatura.

2.-Debe tener su máximo en la Zona de Pegamento.

3.-No debe alcanzar el área de "Temperatura Demasiado Caliente".

4.- No debe enfriarse a más de 25º por minuto. Entre la temperatura

máxima hasta los 135°C.

Definición de términos básicos

Adhesivo Vulcanizador (Permafuse WM 35-35)

El permafuse tipo WM 35-35 es un material basado en una laca de

resina fenólica y goma sintética (Mamusa BT-005/2004)

Zunchado

(GH Electrotermia, S.A.U. 2011) Denomina zunchado a la unión por

interferencia mecánica de dos piezas para formar un conjunto solidario.
Dicha unión se consigue mediante dos métodos principalmente:

I.-Proceso en frío por presión mecánica

II.-Proceso en caliente (zunchado térmico) donde una de las piezas se
calienta previamente al montaje

Horno túnel

Los hornos industriales son los equipos o dispositivos utilizados en

la industria, en los que se calientan por encima de la temperatura
ambiente, los materiales y las piezas o elementos colocados en su interior
el objeto del calentamiento puede ser muy variado. (Lusco 2015)

Hojas de lija

Las hojas de lija para lijar manualmente son generalmente de papel

y en algunos casos de tela, siendo mejores éstas últimas en aplicaciones
donde necesitemos máxima flexibilidad. (BRICO-TODO)

Lijadora de banda

Esta lijadora consta de una banda cerrada de lija sujeta con tensión
entre dos rodillos. Un rodillo genera el movimiento de la banda de lija,
mientras que el otro sirve para controlar la tensión y el desplazamiento
lateral de la misma. Una placa situada entre ambos rodillos mantiene la
banda de lija contra la pieza a lijar. (BRICO-TODO)

Granallado

El proceso de granallado es una técnica de tratamiento

superficial por impacto con el cual se puede lograr un excelente grado de
limpieza y simultáneamente una correcta terminación superficial en una
amplia gama de piezas metálicas y no metálicas. (CYM Materiales S.A.)

Thinner

El thinner también conocido como diluyente o adelgazador de

pinturas es una mezcla de solventes de naturaleza orgánica derivados del
petróleo que ha sido diseñado para disolver, diluir o adelgazar sustancias
insolubles en agua, como la pintura, los aceites y las grasas. (Solventes
Industriales 2009)

Sistema de variable

Variable general

En esta investigación se define la variable general como: Proceso

de fabricación de frenos (pastillas).

Definición conceptual

Proceso de fabricación de pastillas de freno, según el cual la unión

entre el soporte metálico y el bloque de material de fricción que componen
la pastilla de freno, se realiza mediante un adhesivo en polvo, el cual se
deposita sobre el soporte metálico pasando por una unidad electrostática,
aplicándose después un calentamiento que funde las resinas
componentes de dicho adhesivo, para la adherencia del mismo sobre el
soporte metálico. (Azanza, Pereda 2011)

Definición operacional

El diseño de este proceso de fabricación de frenos (pastillas)

consiste en analizar el desarrollo actual en la empresa El Molino para
captar las fallas de manufactura, tiempo y gestión del proceso, y así
buscar la manera de crear una nueva técnica para adiestrar al personal
de la empresa y poder mejorar las características del producto en cuanto
a calidad, tiempo de fabricación y disminución de costos. Con la finalidad
de obtener un mejor producto, una mayor producción y obtener más
ganancias

El diseño de este proceso de fabricación de frenos (pastillas)

consiste en la unión de un segmento de fibras minerales y metálicas con
una zapata de hierro la cual pasa por un proceso de granallado para ser
limpiada y tener un mejor acabado, posteriormente el segmento de
fricción es cubierto por una pequeña capa de adhesivo o pegamento el
cual se deja secar totalmente para luego unirlo con la zapata metálica
mediante el proceso de zunchado o prensado y de allí pasara al horno,
donde por un transcurso de tres (03) minutos a una temperatura de
200ºC, donde se deja enfriar completamente sin retirar del zunchado,
finalmente pasa al proceso de lijado o esmerilado para un mejor acabado
y es recubierto con barniz o pintura anticorrosiva. Valero y López (2017)

Cuadro 1. OPERACIONALIZACIÓN DE LA VARIABLE

OE VG DIMENSIONES INDICADORES

-PROCEDIMIENTO
DISEÑO DE UN PROCESO DE FABRICACION DE FRENOS

DIAGNOSTICAR -FALLAS
LA SITUACIÓN
ACTUAL DEL -CALIDAD
SERVICIO SITUACION ACTUAL
APLICADO AL - NORMAS
SISTEMA DE
FRENOS. -DOCUMENTOS

-SEGURIDAD
(PASTILLAS)

DESCRIBIR EL -TIEMPO
USO DE LOS
RECURSOS -MATERIAL
USO DE LOS
UTILIZADOS
RECURSOS - HUMANO
ACTUALMENTE EN
EL PROCESO DE
FABRICACIÓN.

-CALIDAD
ANALIZAR LAS
TÉCNICAS DE - TIEMPO
TECNICAS DE
FABRICACIÓN
FABRICACION
EXISTENTES -COSTOS
ACTUALMENTE.
-RECURSOS