Pavimentos de Losas Con Dimensiones Optimizadas PDF

PAVIMENTOS EN CONCRETO DE LOSAS CON DIMENSIONES OPTIMIZADAS
MILTON ALFONSO GRANADOS SGUERRA
Monografía para optar por el título de “Especialista en Geotecnia”
Director
Dr. Guillermo Mariño
Decano de Ingeniería Civil
UNIVERSIDAD DEL SINÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN GEOTECNIA
MONTERÍA
2011
1
Nota de aceptación:
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
Firma del presidente del jurado
_________________________
Firma del jurado
_________________________
Firma del jurado
2
A mi esposa y a mis hijos, que en especial supieron comprender que era indispensable
emplear, e imposible recuperar, el tiempo dedicado a mis estudios, que fue el mismo
tiempo que no pude compartir con ellos.
A mis padres, porque siempre los llevo presentes, y siempre les dedicaré cada logro que
consiga, pues ellos fueron los responsables en darme la vida, de guiarme y aconsejarme
cada vez que lo he necesitado; en los que sin duda encuentro aliento, apoyo y
solidaridad, de manera incondicional y segura.
Al Dr. Manuel García, quien fue quien me encaminó a convertirme en Geotecnista.
3
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios, por haberme permitido alcanzar una nueva meta en mi vida.
Agradezco a Marta, mi esposa, por su especial comprensión y su continuo amor y

cariño.
Agradezco a Don Iván Hinestroza, por permitirme distribuir, de manera conveniente,

el tiempo entre mi trabajo y mis estudios; sin su colaboración habría sido imposible
lograr este nuevo postgrado.
Agradezco a todos mis profesores por sus enseñanzas, orientaciones y consejos.
Agradezco a todos mis compañeros de postgrado por compartir, luchar, y encarar las
responsabilidades y labores académicas propias de esta especialización, en especial a
Roberto, Telva, Elkin y Fredy Omar.
A todos muchas gracias, éxitos y bendiciones!!!.
4
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 10
1. ANTECEDENTES 11
2. LA INVESTIGACIÓN QUE RESPALDA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS 12
DE LOSAS CON DIMENSIONES OPTIMIZADAS
2.1 EL LABORATORIO Y PISTA DE LA INVESTIGACIÓN 12
2.2 PREPARACIÓN DE LA PISTA 13
2.3EQUIPO ATLAS (Accelerate Transportation Loading Assembly) 15
2.4PAVIMENTOS ENSAYADOS Y CONCLUSIONES DE LA 17
INVESTIGACIÓN
3. MARCO TEÓRICO Y METODOLOGÍA DE DISEÑO 18
3.1 INTRODUCCIÓN AL TCP 18
3.2 TEORÍA 18
3.3 MODELACIÓN DEL SUELO SOPORTE DE LAS LOSAS 21
3.4 TRANSFERENCIA DE CARGAS 23
3.5 ESCALONAMIENTOS 24
3.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO 24
3.7 SOFTWARE DE DISEÑO 25
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y COMENTARIOS 27
4.1 MATERIALES 27
4.1.1 Base 27
4.1.1.1 Base Granular 27
4.1.1.2 Base Asfáltica 28
4.1.1.2.1 Pavimento Asfáltico 28
4.1.1.2.2 Recapado Asfáltico 28
4.1.1.2.3Base Asfáltica 28
4.1.2 Concreto 28
4.1.3 Membranas de Curado 28
4.1.3.1 Retardador de Evaporación 28
4.1.3.2 Membrana de curado tradicional 29
4.1.4 Confinamiento lateral (Pines) 29
4.2 CONSTRUCCIÓN 29
4.2.1 Espesor y dimensiones de losas 29
4.2.2 Terminado superficial 29
4.2.3 Curado 30
4.2.3.1 Colocar retardador de fraguado 30
4.2.3.2 Colocar membrana de curado Tradicional 30
4.2.4 Corte de Juntas 30
4.2.5 Juntas de Construcción 31
4.2.5.1 Junta de Construcción Transversal 31
4.2.5.1 Junta de Construcción Longitudinal 31
5
4.2.6 Sello de Juntas 31
4.3 APERTURA AL TRÁFICO 32
5. ALGUNOS PROYECTOS VIALES EJECUTADOS CON DISEÑOS TPC® 33
5.1 CARRETERA HACIA ANTIGUA (Guatemala): 33
5.2 PROYECTO VILLALOBOS (Guatemala) 34
5.3 PROYECTO TELCA (Chile) 35
5.4 PROYECTO URBANIZACIÓN PUNTA ARENAS (Chile) 36
5.5 PROYECTO CENTRO DE DISTRIBUCIÓN SODIMAC (Chile) 37
5.6 PROYECTO CONFIPERÚ (Perú) 38
5.7 PROYECTO TERRAPUERTO NORTE (Perú) 39
5.8 PROYECTO LOS SAUCES (Perú) 39
6. AHORROS LOGRADOS EN OTROS PAISES Y TARIFAS ACTUALES DE 40
DISEÑO
7. CONCLUSIONES 41
8. BIBLIOGRAFÍA 43
9. ANEXOS 44
6
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Instalaciones para la investigación de Illinois. 12

Figura 2. Instalación de Base Granular. 13
Figura 3. Compactación de Base Granular. 13
Figura 4. Instrumentación. 13
Figura 5. Instalación del Hormigón. 14
Figura 6. Corte de Juntas. 14
Figura 7. Identificación y confinamiento de losas. 14
Figura 8. Equipo ATLAS – máquina de pista. 15
Figura 11. Visualización exterior de la instrumentación. 15
Figura 12. Visualización de las huellas dejadas por el equipo ATLAS. 16
Figura 13. Visualización de fallas severas. 16
Figura 14. Esquema Lateral carga vehículo-patrón 18
Figura 15. Esfuerzos en losa en concreto de 4.50 m. x 3.60 m. de 25 cm. de 19
espesor.
espesor.
espesor.
espesor.
Figura 19. Deformación sugerida para un pavimento ante la acción de la 22
carga de una llanta.
Figura 20.En la Figura se muestra la diferencia de tensiones de 23
punzonamiento entre losas de concreto de 10 cm. y 20 cm.
Figura 21. Transferencia de Cargas para diferentes aperturas de grietas. 23
Figura 22. Simulación de escalonamientos a largo plazo. 24
Figura 23. Pantallazo No. 1 del Software OPTATIVE. 26
Figura 24. Pantallazo No. 2 del Software OPTATIVE. 26
Figura 25.Proyecto carrera hacia Antigua (Guatemala). Información 33
básica.
Figura 26. Proyecto carrera hacia Antigua (Guatemala). Panorámica. 33
Figura 27.Proyecto carrera hacia Antigua (Guatemala). Macro-textura 33
longitudinal de losas.
Figura 28. Proyecto Villalobos (Guatemala). Información básica. 34
Figura 29. Proyecto Villalobos (Guatemala). Panorámica. 34
Figura 30. Proyecto de Talca (Chile). Información básica. 35
Figura 31. Proyecto de Talca (Chile). Ampliación de calzada. 35
Figura 32. Proyecto Punta Arenas (Chile). Información Básica. 36
7
Figura 33. Proyecto Punta Arenas (Chile). Panorámica. 36
Figura 34. Proyecto Centro de distribución Sodimac (Chile). Información 37
básica.
Figura 35. Proyecto Centro de distribución Sodimac (Chile). 37
Figura 36. Proyecto ConfiPerú (Perú). Información básica. 38
Figura 37. ConfiPerú (Perú). Vía de Acceso y parqueaderos. 38
Figura 38. ConfiPerú (Perú). Zona de Bodegas. 38
Figura 39. Información global, y, panorámicas del proyecto Terrapuerta 39
Norte (Perú).
Figura 40. Vista panorámica del proyecto Los Sauces (Perú). 39
Figura 41. Costo de diseños TCP® 40
8
RESUMEN
Los pavimentos en concreto de losas con dimensiones optimizadas, surgen del

planteamiento de una nueva tecnología impulsada por la compañía TCPAVEMENTS®
de Chile.
Para soportar sus hipótesis, TCPAVEMENTS® ordena un estudio de dichos

pavimentos en la Universidad de Illinois, EE. UU, entidad que a su vez, en agosto de
2009, expide el Reporte de Investigación No. ICT-09-053, en donde entrega los
resultados de los ensayos de tránsito acelerados sobre pistas de Pavimentos TCP®
construidas en escala 1:1 en dicho instituto.
El sistema TCP®, consiste en el diseño de losas de concreto con geometría optimizada,

logrando disminuir las tensiones en el pavimento al definir losas más pequeñas que
las tradicionales, que permiten distribuir las carga de manera inteligente, lo que a su
vez se refleja en reducir el espesor del concreto obteniendo ahorros hasta del 30%
respecto de los métodos de pavimentación tradicional.
Palabras Claves: dimensiones optimizadas, reporte de investigación, ESALs,

tecnología TCP®.
9
INTRODUCCIÓN
El diseño de pavimentos es un tema muy particular que aborda de manera frecuente

el especialista en Geotecnia.
A grandes rasgos, los pavimentos se pueden clasificar en flexibles, rígidos, semi-

rígidos, y, semi-flexibles.
En esta monografía se presenta una nueva tendencia creada por ingenieros chilenos y
denominada: “Pavimentos en Concreto de Losas con Dimensiones Optimizadas”, que
algunos conferencistas internacionales los han bautizado también: “Pavimentos de
Losas Cortas”. Su diseño se enfoca en preparar los pavimentos en concreto hidráulico
mediante losas con la mejor geometría, para que aíslen el efecto simultáneo los sets de
carga de, ejes separados, de un tándem, o, de un tridem, con el propósito de que dichas
líneas de rotación actúen preferiblemente de manera individual en una misma losa, y
por tanto, aminoren el efecto nocivo en la vida útil de los pavimentos. Es decir, se
promueve tener losas de las menores y óptimas dimensiones para lograr que, en estas,
actúen de manera no simultánea las líneas de carga de los ejes vehiculares, llegando
así, a una mejor solución técnico-económica realmente eficiente y funcional.
10
1. ANTECEDENTES
Frecuentemente, para el pre-diseño de juntas longitudinales de pavimentos rígidos,

en una calzada de ancho “normal” (entre 5 y 8 metros), el pavimento se subdivide en
dos (2) juegos de losas en el sentido longitudinal, es decir, este tipo de pavimentos
“normalmente” tiene una sola junta longitudinal.
Para las juntas transversales se tienen dos criterios a saber que determinan su
separación:
1.1 La longitud de la losa es regida por el espesor del pavimento, teniendo en cuenta
que no debe sobrepasar en magnitud, veinticuatro veces su espesor: (L =24*e).
1.2 La longitud de la losa es regulada por su factor de forma, que es la relación que
existe entre el ancho de la losa y su propia longitud. Esta relación debe
𝐿
encontrarse entre 0.71 y 1.40: (0.71 ≤ ≤ 1.40).
𝐴
De estos dos criterios se obtiene lo siguiente:
Longitud mínima de la losa: 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.71*A, siendo A: el ancho de la losa; y,
Longitud máxima de la losa: 𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1.40*A, siendo A: el ancho de la losa; y/o,
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 24*e, siendo e: el espesor de la losa.
Escogiéndose por 𝐿𝑚𝑎𝑥 , la menor magnitud que arrojen los dos criterios.
De aquí en adelante, el diseño definitivo de la distribución de juntas transversales solo

tiene en cuenta inter-distancias entre, los pozos de inspección, cajas, sumideros,
intersecciones o empalmes con otros pavimentos, para determinar su separación
definitiva, teniendo muy presente la recomendación que siempre es “optimo” diseñar
losas cuadradas, y que la separación de las juntas transversales, no deben excederse o
aminorarse de las longitudes máximas o mínimas determinadas en el pre-diseño.
Como puede observarse con claridad, el diseño geométrico clásico de las juntas de los
pavimentos rígidos, que a la postre determina las dimensiones finales de sus losas,
nada tiene que ver con la geometría de los trenes de carga de los vehículos que las
afectan.
Sumado a esto, existe toda una normativa, en la que no vamos a adentrarnos, para
determinar el diseño de las dovelas y el acero de amarre que debe instalarse en las
juntas transversales y longitudinales respectivamente.
Además, la geometría, profundidad y sello de las juntas de los pavimentos rígidos

tradicionales, debe seguir otra serie de rutinas obligadas para poder garantizar la vida
útil de los mismos, en las que el estado del arte actual, menciona el doble aserrado, los
cordones de respaldo, y el sello con materiales elasto-plásticos apropiados.
Todos estos parámetros son replanteados en la nueva tendencia tecnológica

desarrollada y patentada por TCPavements® de Chile.
11
2. LA INVESTIGACIÓN QUE RESPALDA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE LOSAS
CON DIMENSIONES OPTIMIZADAS
El diseño de pavimentos en concreto de losas con dimensiones optimizadas, ó llamado

también diseño de pavimentos de losas cortas, que en adelante denominaré Diseño
TCP®, está respaldado por una investigación ordenada por TCPavements® de Chile,
a la Universidad de Illinois, Estados Unidos, entidad líder en la investigación de
pavimentos, cuyo informe final fue emitido en agosto de 2009, con el código de:
Reporte de Investigación No. ICT-09-953.
2.1 EL LABORATORIO Y PISTA DE LA INVESTIGACIÓN
En la Universidad de Illinois, existe un laboratorio avanzado de ingeniería e

investigación en transporte, que cumple con todos los requerimientos AASHTO:
Figura 1. Instalaciones para la investigación de Illinois. Fue allí donde se llevó a cabo
la investigación que respalda la Tecnología TCP®.
La FUENTE de la figura anterior, y de las siguientes figuras (fotografías), del capítulo

2 de la presente monografía, es el Reporte de Investigación No. ICT-09-953, el cual se
encuentra disponible en internet en la siguiente dirección:
<http://ict.illinois.edu/Publications/report%20files/ICT-09-053.pdf >
12
2.2 PREPARACIÓN DE LA PISTA:
Figura 2. Instalación de la Base Granular.
Sobre la subrasante, se instaló un

geotextil no tejido, que hizo las veces de
separador de capa, sobre el que se
dispuso la base granular con finos
menores del 6%.
Figura 3. Compactación de Base Granular.
La base se compactó densificándola a

los estándares del 100% del ensayo
Proctor Modificado.
Figura 4. Instrumentación.
Una vez compactada la base granular, se

instrumentó la pista, para poder medir
los esfuerzos de tensión a los que
posteriormente se sometió el
pavimento.
13
Figura 5. Instalación del Hormigón.
Seguidamente se instaló el concreto

hidráulico en la pista de prueba.
Figura 6. Corte de Juntas.
Seis (6) horas después, el concreto se

moduló con sierras de corte de 1.9 mm
de espesor, y con la geometría indicada
por TCPavements®. Para esta pista
específica, No se instaló ningún refuerzo
en las juntas longitudinales, ni
transversales.
Figura 7. Identificación y confinamiento de

losas.
Se identificaron y se enumeraron las

losas. El confinamiento lateral del
pavimento se logró anclando en el piso
dos (2) barras de 5/8” de diámetro, de
50 cm de longitud, ubicadas a 50 cm de
cada junta transversal en los costados
externos de las losas de cada pista
ensayada.
14
2.3 EQUIPO ATLAS (Accelerate Transportation Loading Assembly)
El equipo ATLAS es una “máquina de pista” en escala real (Whell Tracker) que sirve
para simular, el efecto que las cargas de servicio causan sobre los pavimentos que se
quieran ensayar; en la investigación se realizaron diversas simulaciones, logrando un
máxima de 69’388.983 ESALs ("Equivalent simple axial load" o Ejes Equivalentes). En
todos los casos se llevó hasta lograr la deformación plástica de los pavimentos
(fracturación severa de losas).
Figura 8. Equipo ATLAS. Figura 9. Equipo ATLAS.
Figura 10. Equipo ATLAS.
Figura 11. Visualización exterior de la instrumentación.
Con unas pasadas de prueba, se

verifica el correcto
funcionamiento de la
instrumentación, y se conviene la
nomenclatura para referenciar las
juntas del pavimento a ensayar.
15
Figura 12. Visualización de las huellas dejadas
por el equipo ATLAS durante uno de los ensayos.
Estas son las huellas dejadas por

el ATLAS durante el ensayo en
una de las pistas. Obsérvese que
hasta ese instante se presenta una
falla de esquina con grieta
moderada en la losa 59, y otras
fallas leves en la losa 58.
Figura 13. Visualización de fallas severas.
En alguno de los tramos

ensayados con más de
57’000.000 ESALs, se puede
observar la presencia de fallas
severas. Obsérvese además, la
instrumentación en cada junta.
16
2.4 PAVIMENTOS ENSAYADOS Y CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIÓN
Se ensayaron pavimentos de espesores de ocho (8), quince (15), y veinte (20)

centímetros, sobre bases granulares; y, pavimentos de diez (10), y quince (15)
centímetros de espesor sobre bases asfálticas. Algunos pavimentos adicionados con
fibra. Los CBR’s de la subrante en las pistas ensayadas variaron entre el 1.5 y el 6%. El
propósito de la investigación era comprobar y calibrar el modelo de deterioro
propuesto por TCPavements® de Chile, para obtener una nueva metodología de
diseño de pavimentos en concreto, la cual se ha denominado de dimensiones
optimizadas.
Aparte de los resultados de tráfico el estudio entrego y confirmo parámetros para el

diseño. Entre ellos se encuentran:
• Transferencia de carga.
• Tensiones en la losa.
• Deformaciones.
• Funcionamiento de la base sin finos.
• Escalonamiento de losas.
El Reporte de Investigación titulado “Performance of Concrete Pavements With

Optimized Slab Geometry” preparado por los Drs. Victor Cervantes y Jeffery Roesler
del Illinois Center For Transportation hizo acreedor a TCPavements® de Chile,
para que sustentara las patentes internacionales del Diseño TCP®, toda vez que su
modelo fue comprobado mediante las pistas construidas a escalas 1:1 en Illinois.
Este invento se encuentra protegido, en Chile mediante la patente industrial N° 44820,

en EE.UU. por la patente N°7.571.581, y a nivel de la Organización Mundial de la
Propiedad Intelectual (OMPI) por medio de la solicitud PCT N° PCT/EP2006/064732,
además de otros países de América y Asia.
17
3. MARCO TEÓRICO Y METODOLOGÍA DE DISEÑO
3.1 INTRODUCCIÓN AL TCP
La tecnología TCP® propone reemplazar las losas de pavimentación tradicional

(AASHTO) por un sistema de losas con geometría optimizada que permiten una
distribución más eficiente de la carga para evitar los problemas de agrietamiento.
Normalmente las dimensiones de las losas son de 3.50 m. de ancho por 4.00 m. de
largo, lo que implica que gran parte de la carga de un vehículo se concentre en ella
generando tensión, lo cual se evita con TCP®, cuyas losas no admiten más de un set de
ruedas de camión a la vez. El nuevo concepto del diseño TCP® es que cada losa del
pavimento sea pisada, en lo posible, por una línea de carga a la vez. Esto permite
reducir significativamente las tensiones superiores de la losa, ya que con esta
configuración de cargas actuando por separado en estas nuevas losas, elimina el
efecto “planchado” en las mimas, puesto que cada losa soporta las cargas una a una,
evitando las deformaciones y esfuerzos agresivos debido a los efectos simultáneos de
las líneas de carga propias de los camiones que transitan por los pavimentos.
3.2 TEORÍA
Para lograr esto, el sistema TCP® diseña una solución de pavimentación acorde al tipo
de tráfico específico del proyecto vial a realizar, ya sea para autopistas, carreteras,
calles de ciudad, patios industriales o estacionamientos. Es necesario dimensionar la
losa de tal forma que dado un camión patrón, cada rueda, o set de ruedas, pise una
losa a la vez. Como existen diferentes tipos de vehículos, se diseña para el más
desfavorable, salvo que se conozca el tráfico y se diseñe para los tipos de vehículo que
pasaran mayoritariamente por dicha vía.
Figura 14. Esquema lateral, carga vehículo-patrón
18
La FUENTE de la figura anterior, y de las siguientes figuras del capítulo 3 de la
presente monografía, son los documentos disponibles en internet de la página web de
TCPavements®: < http://www.tcpavements.com/index.php?lang=es >
De la figura anterior, se puede intuir claramente que el efecto y solicitación producido

por los sets de carga, es diferente en cada sistema, debido a la longitud o geometría de
sus losas.
Disminuir las tensiones en la parte superior de la losa se traduce en una mayor vida
útil del pavimento, o visto desde otro punto de vista, permite reducir el espesor de
este para lograr las mismas tensiones y vida útil obtenidas en el diseño tradicional de
los Pavimento Rígidos.
Los esquemas de la figura 14, se pueden representar mediante los siguientes gráficos
de tensiones, en la parte superior de la losa, para cada configuración geométrica de las
cargas respecto de sus dimensiones. Para realizar estos gráficos se utilizo el Software
de elementos finitos ISLAB 2000.
Figura 15. Losa en concreto de 4.50 m. x 3.60 m. de 25 cm. de espesor.

Esfuerzo máximo de tensión superior: 24.65 Kg/cm2.
19

20
Las anteriores simulaciones arrojan resultados similares en cuanto a esfuerzos de

tensión superficial en las losas solicitadas, sin embargo, es importante destacar la
reducción drástica del espesor de las losas al modificar su geometría.
Sin embargo, llama especialmente la atención los resultados mostrados en las figuras
16 y 17 (de la página anterior), pues no siempre la longitud más corta es la más
eficiente. Por ello los creadores de esta metodología siempre la han denominado de
“dimensiones optimizadas”, no obstante, otros expositores de esta metodología la
han mal llamado de “losas cortas”.
3.3 MODELACIÓN DEL SUELO SOPORTE DE LAS LOSAS
Otro aspecto importante en el diseño TCP® es la modelación del suelo. En el diseño

tradicional de Pavimentos Rígidos siempre se ha considerado que la losa de concreto
es suficientemente resistente para soportar las cargas de los vehículos y no tener
tensiones por punzonamiento (en la parte inferior de la losa). Los autores del diseño
21
TCP® para el caso de losas gruesas, sugieren que es preferible utilizar bases blandas
(CBR 20%-50%) para mejorar el apoyo de ésta en el suelo y disminuir el voladizo.
Figura 19. Deformación sugerida para un pavimento ante la acción de la carga de una
llanta. La losa se apoya en el círculo rojo y los bordes generan una palanca.
En su razonamiento, los autores del TCP® consideran que al alabearse la losa y

levantar sus bordes, su apoyo en la base es un círculo (ver figura 19) cuya dimensión
depende de la rigidez de la base. Si la base es muy rígida, el círculo será pequeño y los
voladizos largos. Esto, cuando la losa es pisada por un camión, genera tensiones de
tracción altas en la cara superior. Al revés, si la base es muy poco rígida, el círculo rojo
será mayor y el largo del voladizo menor, por lo tanto, en este caso las tensiones de
tracción en la cara superior serán menores, pero, cuando el camión pisa el centro de la
losa, aumentarán las tensiones de tracción en la cara inferior. Esto los llevó a pensar
que para dimensiones de losas, de 4.50 m. por 3.50 m., la rigidez de la base tiene un
óptimo entre rigideces equivalentes a CBR entre 20 y 50%.
Al usar el diseño TCP® los brazos de palanca en la losas son menores, esto debido a
que el diseño optimiza el tamaño de la losa para que esto ocurra. El resultado como se
explico anteriormente, es una losa más delgada donde la tensión principal se
encuentra en fibra inferior justo debajo de la rueda. Una base rígida colaborara con la
losa para tomar parte de esta carga y reducirá las tensiones en la parte inferior. El
diseño TCP® se puede considerar como un pavimento semi-flexible.
De acuerdo con sus investigaciones y/o modelaciones, los diseñadores del TCP®
encontraron que es indispensable en su metodología tener en cuenta el aporte
estructural de la base granular en el pavimento rígido, que por ellos, como se explico
anteriormente, es considerado semi-flexible.
22
Figura 20. En la Figura se muestra la diferencia de tensiones de punzonamiento entre
losas de concreto de 10 cm. y 20 cm. de espesor simuladas en el ISLAB 2000; con lo
que los diseñadores concluyeron que para soportar estas losas en una capa de base de
15 cm. de espesor, esta capa granular, requiere especial atención en el diseño.
3.4 TRANSFERENCIA DE CARGAS
El diseño TCP®, se apoyó en el los estudios de Colley and Humphrey, para determinar
el ancho admisible de los cortes de las juntas de construcción de sus losas en los
pavimentos en concreto propuestos mediante su metodología:
Figura 21. Transferencia de Cargas para diferentes aperturas de grietas.
23
En dicho estudio se muestra claramente que, las juntas de menor ancho, pueden
cumplir efectivamente con la transferencia de cargas, pues en buena medida la
responsabilidad de impedir los buzamientos o escalonamientos se debe también a la
trabazón de agregados, propias del concreto hidráulico de las losas.
3.5 ESCALONAMIENTOS
Los escalonamientos de losas fueron inicialmente simulados en el programa

computacional Hiperpave II, donde se obtuvieron los siguientes resultados:
Figura 22. Simulación de escalonamientos a largo plazo.
De allí, concluyeron que, su sistema era aún más confiable que el de la pavimentación
rígida tradicional.
3.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO
3.6.1 Diseñar las dimensiones de la losa tal que, solo un set de ruedas de los
vehículos cargue una losa a la vez.
3.6.2 Calcular las tensiones generadas en el concreto para diferentes condiciones

(Alabeo, Espesor, Carga, Tráfico, Tipo de eje, etc.). En lugares críticos dentro de la losa.
24
3.6.3 Para calcular la cantidad admisibles de pasadas, de estos vehículos, dado las
tensiones generadas en el concreto; el diseño TCP® usa el modelo de Fatiga
propuesto por Corps of Engineers y ERES Consultants, Inc. (ERES/COE). Modelo
utilizado por el sistema de diseño MEPDG (AASHTO 2002):
𝐿𝑜𝑔(𝑁) = 2 ∗ 𝑆𝑅−1.22
Donde:
N: Número de pasadas.
𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜

𝑆𝑅 =
𝐶1 ∗ 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜
C1: Constante de calibración del modelo.
3.6.4 Suma el daño por fatiga generado en cada punto de control (Ley de Miner).
3.6.5 Dada la cantidad de pasadas admisibles, se calcula el porcentaje de losas

agrietadas con el siguiente modelo (Modelo utilizado por el sistema de diseño M-EPDG
(AASHTO 2002)):
1
%𝐶𝑅𝐴𝐶𝐾 =
𝐹𝐷−1.98
Donde:
FD: Cantidad de fatiga acumulada en todas las condiciones.
3.6.6 Iterar hasta encontrar el resultado óptimo.
3.7 SOFTWARE DE DISEÑO
TCPavements® ha desarrollado una herramienta computacional denominada

OPTATIVE que permite diseñar pavimentos de concreto con diseños optimizados,
tanto en la geometría de sus losas como en el sistema de capas. Este programa fue
calibrado con la investigación realizada en la Universidad de Illinois.
El programa permite analizar o guardar el análisis de diferentes tramos viales, bien

sea que correspondan a distintas sectorizaciones, o que quien maneje el software
quiera hacer varias simulaciones para el mismo pavimento, considerando distintos
parámetros de diseño.
Además, al igual que la metodología AASHTO 2002, para el diseño de pavimentos,
considera las condiciones climáticas del sitio donde se ejecutarán las obras.
25
Figura 23. Pantallazo No. 1 del Software OPTATIVE.
Figura 24. Pantallazo No. 2 del Software OPTATIVE.
Próximamente TCPavements®, pondrá en su página web

(http://www.tcpavements.com), la versión pública 3.0 del Software desarrollado por
ellos para el diseño de pavimentos en concreto con dimensiones optimizadas.
26
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y COMENTARIOS
Se advierte que, las siguientes especificaciones técnicas para el uso apropiado de la

tecnología TCP®, son las publicadas por TCPAVEMENTS® en su sitio web. En este
capítulo todas las cursivas corresponden a comentarios propios de la presente monografía:
4.1 MATERIALES:
4.1.1 Base:
4.1.1.1 Base Granular:
La base del pavimento deberá tener un espesor de 150 mm, y contar con un valor de
CBR sobre 80% en el caso de pavimentos de espesores menores a 12 cm y de CBR
50% a 80% para espesores mayores, dependiendo del diseño. Deberá ser granular con
un porcentaje de finos inferior a 6%. No se colocará ningún material impermeable
entre la base y las losas de concreto. La base no se mojará antes de colocar el concreto,
a menos que el riego sea para bajarle la temperatura en verano. En caso que el
material de sub rasante sea fino, se colocará un geotextil, que no permita el paso de
finos, entre la sub rasante y la base. El cual debe cumplir con:
Resistencia a la tracción > 500N
Resistencia al punzonamiento> 300N
Abertura Poros <= 0.149 mm
Tanto la base como el geotextil se colocarán hasta el borde de la emplanada.
COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: En Colombia tendríamos que usar

materiales que cumplan con la norma INVIAS 2007 de Base Granular. Es frecuente creer
que los textos cuando se habla, en el contexto de los pavimentos rígidos, de Base Granular,
esta palabra hace referencia a Subbase Granular. Sin embargo, para esta metodología en
particular, si se analiza la exigencia de CBR, se concluye que para la construcción de estos
pavimentos debemos usar realmente Bases Granulares para el soporte de las losas.
Otra práctica que tendríamos que desechar para la construcción de pavimentos en

concreto, si se usa esta tecnología, es la de humedecer los pisos antes de la instalación del
concreto hidráulico.
La especificación del geotextil es bastante exigente respecto de la abertura de poros, por

ejemplo, si comparamos la especificación respecto de los geotextiles no tejidos de PAVCO,
por tracción y punzonamiento se cumpliría a partir del NT 1800, pero por abertura de
poros estrictamente se cumple a partir del NT 4000.
27
4.1.1.2 Base Asfáltica:
4.1.1.2.1 Pavimento asfaltico: En el caso que exista un pavimento de asfalto

antiguo y el pavimento nuevo este completamente apoyado sobre este, sin cambiar la
geometría de diseño, se podrá utilizar como base.
En este caso el pavimento antiguo, deberá ser fresado en la menor profundidad

posible para dejar una superficie rugosa, el diseño TCP® no considera el aporte
estructural del pavimento antiguo, por lo que la adherencia no influye en el
comportamiento del pavimento. En el caso que exista adherencia solo mejora dicho
comportamiento. En el caso que el pavimento nuevo no coincida con el antiguo el
pavimento de asfalto se fresará y se podrá utilizar como material de base granular.
4.1.1.2.2 Recapado asfaltico: igual al caso anterior, pero el espesor del recapado
asfaltico remanente no deberá ser inferior a 3 cm al colocar el pavimento nuevo.
4.1.1.2.3 Base asfáltica: En vez de colocar una base granular y el Geotextil, se

podrá colocar una base asfáltica abierta de 3 cm, en la cual se apoyara el pavimento.
4.1.2 Concreto:
Para la construcción del pavimento, el concreto tendrá una resistencia de
flexotracción con carga en los tercios mínima (Según Diseño) de 4.50 a 5.20 MPa a 28
días con un 80% nivel de confianza y 40 o 20 mm. de tamaño máximo del árido (40
mm para espesores iguales o mayores a 12 cm.). El asentamiento de cono debe ser de
5 cm. a 7 cm., en el caso de usar tren pavimentador, y, de 8 cm. a 14 cm., en el caso de
cerchas y vibradores manuales
COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Es importante hacer notar que, los

concretos ensayados en Illinois fueron de 52 Kg/cm2 y algunos adicionados con fibra. Es
por ello que los diseños TCP® los módulos del concreto nunca serán inferiores a 45
Kg/cm2.
En muchas exposiciones internacionales presentadas por TCPavements® promulgan que

sus diseños se encuentran en los siguientes rangos:
– Espesores para Calles de ciudad: 8 – 12 cm.
– Espesores para Caminos rurales 12 – 15 cm.
– Espesores para Carreteras o Troncales >15 cm.
4.1.3 Membranas de curado: Se deben utilizar dos tipos de membranas:
4.1.3.1 Retardador de evaporación: El compuesto a utilizar deberá ser capaz

de formar una película protectora a la evaporación sobre el agua de exudación del
28
concreto. Para esto se recomienda utilizar un retardador de evaporación del agua tipo
Confilm (BASF) como primera capa protectora.
4.1.3.2 Membrana de Curado Tradicional: Se aplica una vez seca la superficie

del hormigón.
COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: El buen curado garantiza que se

obtengan las propiedades mecánicas y/o el módulo de rotura diseñadas para las mezclas
del concreto hidráulico instalado. En muchas ocasiones se cree que, con la aplicación de
un solo riego de “antisol” es suficiente. Vale la pena ratificar que, el humedecimiento
posterior durante siete días es indispensable para garantizar un buen curado,
especialmente en zonas de alta temperatura.
4.1.4 Confinamiento lateral (Pines): Se colocarán 2 fierros de 16 mm de diámetro

por losa de pavimento, colocados verticales al costado externo de las losas. La longitud
de estos fierros será de al menos 40 cm, pero de largo tal que asegure un buen anclaje
en la base (la longitud dependerá del tipo de base). La ubicación será a 50 cm de la
junta pegados al concreto de la losa. La finalidad de estos fierros es evitar el
desplazamiento lateral de las losas. Otra posibilidad es que el contorno del pavimento
sea confinado con elementos externos como soleras de borde. A su vez estas soleras se
afirmaran sobre un emplantillado y se deberá colocar un relleno lateral compactado.
COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Antes de poner en servicio el

pavimento debe garantizarse un buen confinamiento, debe recordase que la ausencia de
acero de amarre y de dovelas hace que la condición de confinamiento lateral sea
indispensable y vital en esta tecnología.
4.2 CONSTRUCCION:
4.2.1 Espesor y dimensiones de losas: Se utilizará estrictamente los espesores

indicados en el método de construcción y diseño TCP® para pavimentos delgados,
donde se comprenden losas de tamaños de 1,35m x 1,75m hasta 2,5m x 1,75m (según
patente de invención en trámite, entre otras, solicitud Nº 2684-05 en Chile, solicitud
internacional PCT/EP2006/064732, USPTO 20070094990 en Estados Unidos).
4.2.2 Terminación Superficial: La terminación deberá asegurar la menor rugosidad

posible, y preferentemente lograr una rugosidad inicial (IRI) de 2.0 m/km de media y
2,8 m/km máxima. Para ello, se deberán utilizar las tecnologías y recursos adecuados
que permitan asegurar que estas exigencias se cumplan. En el caso de construir los
pavimentos de forma manual se sugiere la utilización de alisadores manuales de
dimensión igual o mayor a 3 m. de ancho y mango largo para asegurar la mejor
planeidad posible de terminación del concreto. La terminación superficial del
pavimento se deberá realizar sobre la superficie terminada y fresca con una esterilla
29
mojada o rayada con escobillón que permita dejar una terminación suave sobre la
superficie. Se sugiere que el sentido del rayado sea longitudinal.
COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Contrario a la pavimentación rígida

tradicional la orientación de la macro-textura de los pavimentos en concreto diseñados por
TCP®, es longitudinal, y no transversal, como es lo común en este tipo de obras.
4.2.3 Curado: Una vez terminados los trabajos de hormigonado, es decir realizado el
rayado de la superficie del hormigón, este se deberá curar. La especificación del
Diseño TCP® contempla un curado en dos etapas:
4.2.3.1 Colocar Retardador de fraguado: Este producto se debe colocar una vez
realizada la terminación superficial del concreto, con el hormigón fresco. Este
producto evitara las primeras fisuras por retracción plástica y disminuirá el alabeo de
construcción por secado de la superficie.
4.2.3.2 Colocar membrana de curado Tradicional: Una vez realizados los

cortes al pavimento, es decir una vez endurecido éste, se aplicara la membrana de
curado tradicional protegiendo el hormigón de la evaporación de la superficie con
efectos similares descritos en el punto anterior.
En caso de que la temperatura en la noche sufra descensos importantes (mayor a

10°C) se recomienda complementar este curado, mediante la colocación de una
aislación térmica superficial como geotextil grueso o polietileno con burbujas (las
burbujas tocando la superficie del pavimento), materiales que deberán cubrir el
concreto por lo menos la primera noche, colocado 1 hora después de realizada la
última etapa de curado. Esta aislación permite disminuir el alabeo inicial de las losas,
además de acelerar la apertura al tráfico.
4.2.4 Corte de Juntas: Se deberá cortar las juntas de contracción longitudinal y

transversal en el pavimento a partir del momento en que se pueda colocar una
máquina de corte sobre la superficie de rodado sin dejar marcadas las huellas
(aproximadamente 6 horas). El contratista deberá considerar el endurecimiento del
concreto y la temperatura ambiente para definir el momento cuando se debe efectuar
el corte de juntas, el cual deberá realizarse lo antes posible para evitar fisuras por
retraso de corte y disminuir tensiones de alabeo en las losas.
Se deberá contar con la cantidad de recursos, equipos y sierras de corte necesarios
para realizar esta tarea. En el caso, de que no se pueda disponer de una cantidad
suficiente de equipos, se deberá comenzar cortando la junta o juntas longitudinales
más cercanas a los bordes del pavimento construido (cuando se pavimenta a dos
carriles a la vez) y transversales por lo menos una por medio, y luego el corte
longitudinal restante y realizándose el resto de los cortes intermedios, tan pronto
como sea posible. La secuencia de los cortes es importante para el comportamiento
futuro. Se deberá disponer de por lo menos 6 equipos de corte para efectuar la faena
30
de corte del concreto. El corte se deberá realizar con sierra delgada de 1,9 mm de
ancho para evitar el ingreso de partículas dañinas al interior de la junta.
4.2.5 Juntas de construcción: Para pavimentos de bajo tráfico, las juntas de

construcción, no llevaran barras de traspaso de carga. Se deberá tratar la junta
puntereando la superficie lateral del hormigón endurecido, aumentando la rugosidad
y la transferencia de carga. Luego se colocara el hormigón procurando vibrar el bordo
contiguo a la junta realizada. Se debe cortar la parte superior junta con la sierra
descrita en el punto anterior. No llevará barra de traspaso de carga, ni de amarre,
Salvo en los siguientes casos:
4.2.5.1 Junta de construcción transversal: Llevara barras de traspaso de cargas de

20 a 32 mm lisas cada 30 cm de 35 a 45 cm de longitud de acuerdo al proyecto.
4.2.5.2 Junta de construcción longitudinal: se colocaran barras de amarre de 8 mm

corrugadas 65 cm de largo distanciado cada 80 cm. En el caso de construir el
pavimento en el ancho total (2 pistas) estas barras no son necesarias.
COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Haciendo una comparación con la

pavimentación rígida tradicional, para el caso de un pavimento de pavimento urbano
diseñado para tráfico liviano, la totalidad del acero se suprimiría si se pudiera pavimentar
todo el ancho de calzada en una misma jornada. Si se pavimenta por carriles es necesario
dejar el acero de conexión o amarre entre carriles en la junta longitudinal del eje de la vía.
Recordemos que con el diseño TCP® generalmente obtenemos cuatro (4) losas en la
misma zona donde existiría una (1) sola losa con la pavimentación rígida tradicional.
Las normas del diseño TCP® sugieren que las juntas longitudinales se reforzarán al final
de una jornada de trabajo, o cuando los pavimentos son de espesores mayores a 15 cm. Sin
embargo, la cuantía del refuerzo hace parte del secreto técnico de la patente comercial.
4.2.6 Sello de Juntas: El Diseño de pavimentos TCP® no contempla sello de juntas.

El corte de 2 mm evita el ingreso de partículas incompresibles y la base con menor de
6% de finos generalmente es drenante, por lo que saca el agua bajo las losas. Esta base
debe continuarse hasta el borde del camino y conectarla a los drenajes y en calles
urbanas conectarla a las alcantarillas.
COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Uno de los factores que garantiza la

economía y el confort es el aserrado “sencillo” de juntas con discos de corte delgado.
Además el no ser necesario el doble aserrado, ni instalar cordones de respaldo, ni usar

ningún tipo de material para el sello de juntas que exige la pavimentación rígida
tradicional, el bajo costo del proyecto salta a la vista. Estas actividades pueden
representar un ahorro del 10% del costo total de una pavimentación en concreto.
31
Adicionalmente es preciso comentar que, debido a lo expresado por los autores del TCP®
en otros acápites, y por lo referido anteriormente del drenaje de la base a las alcantarillas
parece inferir que el sistema TCP® requiere de diseño extra de subdrenes para garantizar
su eficiente desempeño.
4.3 APERTURA AL TRÁFICO
El pavimento se podrá abrir al tráfico cuando tenga una resistencia a flexotracción de

2.50 MPa (25 Kg/cm2) para losas de espesor igual o mayor a 12 cm y de 3.50 MPa (35
Kg/cm2) para losas de espesor menor a 12 cm. La verificación de la resistencia para
apertura al tráfico se puede realizar por medio de la relación madurez del concreto y
resistencia.
COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Comparado con lo especificado en

la norma INVÍAS 2007, respecto de la apertura al tránsito, se puede apreciar que los
creadores del sistema TCP® son un tanto liberales, pues mientras el INVÍAS exige el
cumplimiento del 80% de la resistencia especificada a la flexotracción, acá se están
infiriendo aperturas, una vez se cumpla el 70% (o incluso porcentajes inferiores) de las
resistencias del concreto hidráulico especificado para cada proyecto.
32
5. ALGUNOS PROYECTOS VIALES EJECUTADOS CON DISEÑOS TPC®
5.1 CARRETERA HACIA ANTIGUA (Guatemala):
Figura 25. Información básica del proyecto.
Figura 26. Panorámica del proyecto.
Figura 27. Detalle de macro-textura en el sentido longitudinal
33
La FUENTE de la figura anterior, y de las siguientes figuras del capítulo 5 de la
presente monografía, son fotografías disponibles en internet de la página web de
TCPavements®: < http://www.tcpavements.com/index.php?lang=es >
5.2 PROYECTO VILLALOBOS (Guatemala)
Figura 29. Vista panorámica del proyecto.
34
5.3 PROYECTO TELCA (Chile)
Figura 31. Vista panorámica del proyecto de Talca (Chile). Ampliación de calzada.
35
5.4 PROYECTO URBANIZACIÓN PUNTA ARENAS (Chile)
Figura 33. Vista panorámica del proyecto Punta Arenas (Chile).
36
5.5 PROYECTO CENTRO DE DISTRIBUCIÓN SODIMAC (Chile)
Figura 34. Información básica de proyecto Sodicmac (Chile).
Figura 35. Centro de distribución Sodimac (Chile).
37
5.6 PROYECTO CONFIPERÚ (Perú)
Figuras 36 y 37. Información básica y acceso y parqueaderos de ConfiPerú (Perú).
Figura 38. Zona de Bodegas ConfiPerú.
38
5.7 PROYECTO TERRAPUERTO NORTE (Perú)
Figura 39. Información global, y, panorámicas del proyecto Terrapuerta Norte (Perú).
5.8 PROYECTO LOS SAUCES (Perú)
Figura 40. Vista panorámica del proyecto Los Suaces (Perú).
39
6. AHORROS LOGRADOS EN OTROS PAISES Y TARIFAS ACTUALES DE DISEÑO
El Ahorro reportado por clientes de los pavimentos diseñados bajo la metodología

TCP® (de dimensiones optimizadas) son los siguientes:
• En Honduras: Hasta del 45% de la inversión inicial respecto de pavimentación
rígida tradicional. Y hasta del 23% de la inversión inicial respecto de
pavimentación flexible.
• En Perú: Hasta del 30% de la inversión inicial respecto de pavimentación
rígida tradicional.
• En Chile: Hasta del 32% de la inversión inicial respecto de pavimentación
rígida tradicional. Y hasta del 21% de la inversión inicial respecto de
pavimentación flexible.
• En Guatemala: Hasta del 28% de la inversión inicial respecto de
pavimentación rígida tradicional.
Por otra parte, las tarifas actuales, de diseño TCP® que se encuentran publicadas en
la página de web TCPavements® , y son las siguientes:
Figura 41. Costo de diseños TCP®. El Km-Pista tiene un ancho medio de 3.50 m.
FUENTE:
Disponible en internet: <http://www.tcpavements.com/index.php?op=14&lang=es >
Si se tiene en cuenta el precio actual del dólar en Colombia, (julio de 2011), que es de
aproximadamente $1.750; entonces el costo del diseño, por kilómetro, por ejemplo,
para una calzada de troncal cuyo ancho sea 7.30 metros y para un tráfico proyectado
entre 10 y 50 millones de E.E., sería:
𝑈𝑆$ 7.30 𝑚 $1750
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ($/𝐾𝑚) = 1 𝐾𝑚 ∗ 4200 2 ∗ ∗ = $𝟏𝟓′ 𝟑𝟑𝟎, 𝟎𝟎𝟎. 𝟎𝟎/𝑲𝒎
𝑚 3.50 𝑚 𝑈𝑆$ 1
Y el costo de diseño para la misma vía, pero con tráfico proyectado superior a los 50
millones de E.E., sería:
𝑈𝑆$ 7.30 𝑚 $1750
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ($/𝐾𝑚) = 1 𝐾𝑚 ∗ 4725 2 ∗ ∗ = $𝟏𝟕′ 𝟐𝟒𝟔, 𝟐𝟓𝟎. 𝟎𝟎/𝑲𝒎
𝑚 3.50 𝑚 𝑈𝑆$ 1
40
7. CONCLUSIONES
7.1 El diseño de Pavimentos de Concreto de Losas con Dimensiones Optimizadas,

creado por la compañía TCPavements® aporta al estado del arte de la
pavimentación en concreto hidráulico, visionando una nueva metodología de
diseño, que deberá investigarse, perfeccionarse y divulgarse por la comunidad
científica internacional.
7.2 Esta nueva tecnología de pavimentación ya está siendo aplicada en diferentes

países de Sur y Centro América, como lo son: Chile, Perú, Honduras y
Guatemala, con buen desempeño y funcionalidad en sus primeros años de vida.
Debe hacerse un seguimiento apropiado de los proyectos en funcionamiento
para comprobar su durabilidad y desempeño, y definir las frecuencias
mínimas que determinen sus mantenimientos rutinarios y periódicos.
7.3 Hasta la fecha las entidades que le han apostado a la nueva tecnología
manifiestan complacencia y satisfacción, en especial, por el ahorro en la
inversión inicial en cada uno de estos proyectos, comparadas con las
necesarias para el caso en que se hubiesen desarrollado estos mismos
proyectos bajo los sistemas tradicionales de pavimentación rígida y/o flexible.
7.4 En Colombia las entidades Estatales deberían innovar en la pavimentación con

este tipo de tecnología, o sistemas similares, que tengan un respaldo científico
y técnico internacional, y no arriesgar el patrimonio público con inversiones
como las efectuadas en el Plan 2500 del gobierno anterior, donde los
pavimentos ejecutados en la gran mayoría de vías intervenidas resultaron con
problemas de estabilidad.
7.5 Vale la pena que los especialistas de Vías y de Geotecnia, conozcan la presente
tecnología, pues fue uno de los temas más aplaudidos en el Simposio
Internacional de Pavimentación realizado en la ciudad de Sevilla (España), en
octubre de 2010, donde fue calificada como una tecnología revolucionaria.
Además, es un tema de actualidad nacional, pues sus fundamentos fueron
presentados por el ingeniero colombiano radicado en Chile, Mauricio Salgado,
en el XVIII Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos, desarrollado
el pasado mes de junio, en la ciudad de Cartagena, (aunque sus memorias no
fueron autorizadas para la publicación debido a que el sistema TCP® es una
tecnología patentada).
7.6 Se estima que, los mantenimientos periódicos o rehabilitaciones en los

pavimentos de losas de concreto con dimensiones optimizadas, deben ser
menos onerosos frente a los mantenimientos similares de pavimentos rígidos
41
tradicionales, pues son menores tanto sus espesores, como también las áreas
en cada losa individual.
7.7 Vale la pena destacar, aplaudir, y, divulgar la investigación de estos latino-

americanos, que para el caso son chilenos, que nos hacen un llamado a no
quedarnos siempre rezagados esperando los avances tecnológicos de los países
desarrollados. En Colombia debemos incentivar la investigación.
42
8. BIBLIOGRAFÍA
• CERVANTES, Victor, y, ROESLER, Jeffery, “Performance of Concrete Pavements

With Optimized Slab Geometry”, Research Report ICT-09-053, Universidad de Illinois,
Illinois Center for Transportation, 2009, disponible en internet:
<http://ict.illinois.edu/Publications/report%20files/ICT-09-053.pdf >
• TCPAVEMENTS®, “Especificación técnica, Pavimentos TCP®”, disponible en

internet: <http://www.tcpavements.com/docs/ET%20Pavimentos%20TCP.pdf.>
• XVIII SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS, (15-17,

junio, 2011, Cartagena, Colombia), “Conferencia: Diseño de Pavimentos de concreto
con losas cortas”. Escuela Colombiana de Ingeniería, 2011.
43
9. ANEXOS
Anexo A CD-ROM que contiene esta monografía y los documentos de internet

en PDF. Son tres archivos PDF.
44

Pavimentos de Losas Con Dimensiones Optimizadas PDF

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Pavimentos de Losas Con Dimensiones Optimizadas PDF

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

PAVIMENTOS EN CONCRETO DE LOSAS CON DIMENSIONES OPTIMIZADAS

MILTON ALFONSO GRANADOS SGUERRA

Monografía para optar por el título de “Especialista en Geotecnia”

UNIVERSIDAD DEL SINÚ

Al Dr. Manuel García, quien fue quien me encaminó a convertirme en Geotecnista.

Agradezco a Marta, mi esposa, por su especial comprensión y su continuo amor y

Agradezco a Don Iván Hinestroza, por permitirme distribuir, de manera conveniente,

Agradezco a todos mis profesores por sus enseñanzas, orientaciones y consejos.

A todos muchas gracias, éxitos y bendiciones!!!.

Figura 1. Instalaciones para la investigación de Illinois. 12

Los pavimentos en concreto de losas con dimensiones optimizadas, surgen del

Para soportar sus hipótesis, TCPAVEMENTS® ordena un estudio de dichos

El sistema TCP®, consiste en el diseño de losas de concreto con geometría optimizada,

Palabras Claves: dimensiones optimizadas, reporte de investigación, ESALs,

El diseño de pavimentos es un tema muy particular que aborda de manera frecuente

A grandes rasgos, los pavimentos se pueden clasificar en flexibles, rígidos, semi-

Frecuentemente, para el pre-diseño de juntas longitudinales de pavimentos rígidos,

De aquí en adelante, el diseño definitivo de la distribución de juntas transversales solo

Además, la geometría, profundidad y sello de las juntas de los pavimentos rígidos

Todos estos parámetros son replanteados en la nueva tendencia tecnológica

El diseño de pavimentos en concreto de losas con dimensiones optimizadas, ó llamado

2.1 EL LABORATORIO Y PISTA DE LA INVESTIGACIÓN

En la Universidad de Illinois, existe un laboratorio avanzado de ingeniería e

La FUENTE de la figura anterior, y de las siguientes figuras (fotografías), del capítulo

Figura 2. Instalación de la Base Granular.

Sobre la subrasante, se instaló un

Figura 3. Compactación de Base Granular.

La base se compactó densificándola a

Una vez compactada la base granular, se

Seguidamente se instaló el concreto

Figura 6. Corte de Juntas.

Seis (6) horas después, el concreto se

Figura 7. Identificación y confinamiento de

Se identificaron y se enumeraron las

Figura 8. Equipo ATLAS. Figura 9. Equipo ATLAS.

Figura 10. Equipo ATLAS.

Figura 11. Visualización exterior de la instrumentación.

Con unas pasadas de prueba, se

Estas son las huellas dejadas por

Figura 13. Visualización de fallas severas.

En alguno de los tramos

Se ensayaron pavimentos de espesores de ocho (8), quince (15), y veinte (20)

Aparte de los resultados de tráfico el estudio entrego y confirmo parámetros para el

El Reporte de Investigación titulado “Performance of Concrete Pavements With

Este invento se encuentra protegido, en Chile mediante la patente industrial N° 44820,

3.1 INTRODUCCIÓN AL TCP

La tecnología TCP® propone reemplazar las losas de pavimentación tradicional

Figura 14. Esquema lateral, carga vehículo-patrón

De la figura anterior, se puede intuir claramente que el efecto y solicitación producido

Figura 15. Losa en concreto de 4.50 m. x 3.60 m. de 25 cm. de espesor.

Figura 17. Losa en concreto de 1.80 m. x 1.80 m. de 16 cm. de espesor.

Las anteriores simulaciones arrojan resultados similares en cuanto a esfuerzos de

3.3 MODELACIÓN DEL SUELO SOPORTE DE LAS LOSAS

Otro aspecto importante en el diseño TCP® es la modelación del suelo. En el diseño

En su razonamiento, los autores del TCP® consideran que al alabearse la losa y

3.4 TRANSFERENCIA DE CARGAS

Figura 21. Transferencia de Cargas para diferentes aperturas de grietas.

Los escalonamientos de losas fueron inicialmente simulados en el programa

Figura 22. Simulación de escalonamientos a largo plazo.

3.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO

3.6.2 Calcular las tensiones generadas en el concreto para diferentes condiciones

𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜

C1: Constante de calibración del modelo.