SISTEMA DE

ARRANQUE DEL MOTOR

UNIDAD AUXILIAR DE
POTENCIA (APU)

El proceso de arranque de un motor de reacción pasa por

introducir en la cámara de combustión suficiente cantidad de
aire como para obtener con éxito una combustión al inyectar
combustible y activar el encendido, de manera que el par que
se genere en la turbina como consecuencia de dicha
combustión, sea suficiente para automantener la rotación del
conjunto.

Para lograr introducir tal cantidad de aire en la cámara es

necesario poner a girar el compresos. Esto se logra actuando
con algún dispositivo arrancador a través de la caja de
accesorios (AGB). En los motores de varios ejes, generalmente
es el eje de alta el que está conectado con la AGB, por lo que
el proceso de arranque actuará sobre el HPC, el cual, además
por el hecho de tener menor inercia facilita su aceleración.

Así pues, el sistema de arranque se compone de:

 Estárter. Dispositivo que pone en movimiento el rotor a

través de la AGB para introducir suficiente aire en la
cámara de combustión. Dependiendo el tipo de estárter
empleado, distinguiremos diferentes sistemas de
arranque.

 Sistema de encendido. Conjunto de dispositivos que

permiten iniciar la inflamación de la mezcla aire-
combustible en la cámara de combustión.

 Sistema de combustible. Proporciona la cantidad de

combustible requerida por el motor.
En este capítulo analizaremos el proceso de arranque de un
motor de reacción, así como los principales sistemas
empleados para ducho arranque.

4.1 Secuencia de arranque del motor

Independientemente del estárter utilizado, la secuencia de

arranque de un motor de reacción se compone de las fases
representadas en la Figura 4.1 (en dicha figura también se
recoge la variación de la EGT durante el proceso).

Al activar el sistema de arranque se pone en marcha el

estárter (1), lo cual inicia el proceso de aceleración del HPC.
En torno al 8% de las rpm máximas (N 2) se activa el sistema
de encendido (2). Cuando el HPC alcanza un régimen de giro
tal que se introduce aire suficiente en la cámara de
combustión, se abre la válvula de corte de combustible
(HPFSOV) para iniciar la inyección (3). Instante después dela
inyección de combustible, se inflama la mezcla (4). La
inflamación se detecta en el cockpit gracias a un aumento
brusco de la EGT. A ese régimen de funcionamiento (en torno
al 20%), el par generado por la HPT aún no es suficiente para
acelerar el motor hasta su régimen de automantenimiento,
razón por la cual se mantiene conectado el estárter. Poco
después de que el conjunto alcance dicho régimen de
automantenimiento (5), se desconecta el sistema de arranque
(velocidad de desconexión del estárter, 6) y el motor ya es
capaz de acelerar por sui mismo hasta el régimen de ralentí
(7).

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 2

 Figura 4.1 Evolución de las revoluciones HPC y de la EGT durante el
proceso de arranque del motor

Durante el proceso descrito, la evolución de la EGT es crítica.

Se ha de tener en cuenta que para regímenes tan bajos, el
gasto de aire disponible para refrigeración es muy pequeño, lo
cual, unido al mayor aporte de combustible para el arranque,
hace que durante el proceso se alcance un puco de
temperatura de la EGT importante (A), que debe ser vigilado
para no sobrepasar los límites admisibles.

Es estárter mueve el eje turbina-compresor a través de la

AGB, a la cual se acopla con la interposición de un embrague
autodesconectable. En la Figura 4.2 se muestra un modelo de
embrague de trinquetes retráctiles. En ella se aprecia el eje
central con un estriad inferior posee un dentado que
engancha con unos trinquetes para arrastrar el eje ligado a la
AGB. Cuando la velocidad del HPC es superior a la del
estárter, el eje ligado a la AGB girará más rápido y los
trinquetes irán saltando de diente en diente. Además, a partir
de salir de una cierta velocidad (velocidad de
acoplamiento/desacoplamiento del embrague), la fuerza
centrífuga vencerá la tensión de los muelles de los trinquetes,
haciendo que estos se retraigan, desengranando ambos ejes.
David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 3
 Figura 4.2 Embrague de acoplamiento entre el estárter y la AGB

Dependiendo del tipo de estarte empleado para accionar el

eje trubina-compresor, se distingien diferentes métodos de
arranque de motor. Sin embargo, todos ellos deben garantizar
un arranque eficiente con el menor gasto de
combustible (o menor tiempo de arranque en aviones
militares), sin sobrepasar el límite de temperatura admisible.

Los principales sistemas de arranque son:

 Eléctrico
 Neumático
 Propulsor sólido
 Turbina de gas.

4.2.1 Sistema de arranque eléctrico

Existen, fundamentalmente, tres tipos de sistemas de

arranque eléctrico para turbinas:

Motor de arranque de continua

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 4

Consiste en un motor eléctrico de continua acoplado a la AGB
para accionar el eje del compresor (Figura 4.3a). Este sistema
es poco utilizado en grandes motores, ya que la potencia
requerida para el arranque obliga a utilizar motores eléctricos
muy pesados. Por ello, su utilización se reduce principalmente
a motores pequeños del tipo APU o turboshaft.

Motor de arranque de continua

Se trata de un dispositivo el eléctrico que puede actuar como

motor para el arranque y como generador eléctrico
durante el funcionamiento normal del motor de reacción, de
esta forma, al integrar en una sola unidad dos componentes
se consigue un ahorro importante de peso, motivo po el cual
este sistema es más utilizado que el arrancador de continua
(Figura 4.3b). en este caso a diferencia del anterior el
acoplamiento entre el estarte y el motor es permanente. Este
sistema es muy utilizado en motores pequeños tipo turboeje y
turbohélice, ya que , en estos casos, la velocidad de
funcionamiento del motor es prácticamente constante, lo que
posibilita que el generador trabaje con frecuencias casi
constantes.

Figura 4.3 a) Motor de arranque de continua (turborreactor J 33). b)

Motor generador (turboeje Allison 250)
Actualmente, en motores de gran tamaño (tipo turbofan), se
ha vuelto al diseño de arranque eléctrico en detrimento del
extendido sistema neumático. En lo es debido al desarrollo de
componentes eléctricos mas compactos y ligeros, capaces de
actuar como motor de arranque y como generador. Tal es el
sistema empleado, por ejemplo, en el Boeing 787, en el que
David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 5
se monta un motor-generador de frecuencia variable. El
generador funciona entre frecuencias de 360 Hz y 800 Hz, en
función de la velocidad de rotación del motor de reacción. Al
poder trabajar con frecuencias variables, el dispositivo no
precisa dispones de CSD (constant speed drive) con lo que
resulta más ligero que la IDG. Además, elimina la demanda de
aire de la APU para el arranque. Sin embargo, precisa un
conjunto de transformadores rectificadores para adaptar la
salida variable del generador a la alimentación eléctrica del
avión.

En la figura 4.4 se muestra un esquema de la configuración

eléctrica del B-787, consistente en un suministro de diferentes
voltajes, (235 VAC, 115 VAC, VDC y +- 270 VDC). Producidos
por seis generadores (VSFG), dos por cada motor y dos de la
APU.

4.2.2 Sistema de arranque neumático

Los sistemas neumáticos emplean una línea de aire a

presión como fuente de energía para propiciar el arranque del
motor. Existen principalmente dos métodos, que explicaremos
en los apartados siguientes.

Arranque mediante turbina neumática (air turbine

starter ATS)

El arranque mediante turbina neumática el sistema más

extendido entre los motores grandes de aviación comercial y
algunos militares se basa en la utilización de una turbina
accionada neumáticamente para mover el eje del compresor.
La turbina se conecta a la AGB a través de una caja reductora
y un embrague autodesconectable (figura 4.5a).

Para iniciar el proceso de arranque no hay más que hacer

pasar aire a presión por dicha turbina. El suministro de aire
está controlado por una válvula electroneumática denominada
air start valve (ASV) o air control valve.

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 6

 Figura 4.4 Esquema
eléctrico del Boeing 787

a)

b)
David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 7
Figura 4.5 a) Turbina neumática para el arranque de motor (air turbine
starter, ATS). b) Válvula de control del flujo de aire hacia el estárter (air
control valve, ACV).

(ACV) (Figura 4.5b). Dicha válvula utiliza aire a presión de la

propia línea de alimentación del starter. Cuando la ACV
permanece cerrada, el solenoide posiciona la válvula
distribuidora de modo que permite el paso de aire a presión,
tanto a la cámara A como la cámara B. Por su parte, la cámara
C estará a presión atmosférica. Con ello, las fuerzas sobre el
diagrama mayor (AB) se anulan y solo actúan fuerzas sobre el
menor (BC), en el sentido de ayudar al muelle principal a
cerrar la válvula. Cuando el solenoide empuja la válvula de
bola se cierra el acceso de aire a presión a la cámara A, al
tiempo que se abre su conexión a atmosfera. En consecuencia
las fuerzas actuantes sobre el diagrama AB tienden a empujar
el conjunto en el sentido de apertura de la válvula de
mariposa de la línea principal hacia el estarte, permitiendo la
llegada de aire a presión hasta la ATS, que comenzara a girar.

Esta válvula permite también su accionamiento manual.

Como fuentes para el suministro de aire a presión se pueden

emplear.

 Otro motor del avión ya arrancado: este procedimiento

de arranque no es muy utilizado, ya que resulta poco
económico debido a que, para utilizar un motor como
fuente de energía neumática se debe llevar su régimen
de funcionamiento hasta un 80% N2, aproximadamente.
 El carro de suministro de energía desde tierra.
 La unidad auxiliar de potencia del avión (auxiliar power
unit, APU).

En la figura 4.6 se muestra un esquema de conexión de los

conductos neumáticos para el arranque de motor. Se observa
que a través de la air control valve se puede dar paso a la
línea de presión neumática proveniente, bien de otro motor,

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 8

abriendo las dos cross bleed valves; bien desde la APU o
desde el carro de tierra, abriendo una única cross bleed valve.

Figura 4.6 Sistema de arranque de motor Como fuente de aire a

presión para el arranque de un motor se puede emplear la alimentación
desde tierra, la APU o el aire de sangrado de otro motor ya en
funcionamiento (el estárter se ha representado para que resulte visible
en el esquema, aunque realmente acoplado a la AGB)

El tiempo de operación de estárter en el proceso de arranque

está limitado. Asimismo, si se produce un arranque fallido, se
debe esperar el tiempo suficiente para que el estárter se
detenga antes de reiniciar otro arranque. De no ser así, podría
producirse una sobreaceleración en vacío de la ATS tal que, al
enganchar el embrague, podría romper la conexión. En la
figura 4.7 se muestra esta circunstancia.

Figura 4.7 Variación de las revoluciones del eje N2 en función del

tiempo, como consecuencia del arrastre por parte del estárter, en un
arranque normal y en un arranque fallido. Se ha de esperar tiempo

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 9

suficiente antes de activar de nuevo el estárter (punto 6) para evitar un
acoplamiento brusco que podría causar daños severos en el conjunto.

Las curvas 1-2-3-4 y 1-2-3-5 se corresponden con la evolución

de las velocidades del motor y del estárter, respectivamente,
en un arranque normal. Sin embargo, se corta el estárter en el
punto 2 a las rpm del mismo caerán según la curva 2-6 y las
del motor, según 2-8. Si en el instante correspondiente al
punto 6 activamos de nuevo el estárter, vemos que las rpm
del motor aún no han bajado lo suficiente como para que se
alcance la velocidad de acoplamiento del embrague (los
trinquetes están desacoplados), por lo que las ATS arrancará
sin carga, sobreacelerándose (7). En el instante en que las
rpm del HPC lleguen a la velocidad de acoplamiento (8), las
revoluciones del estárter resultarán ya demasiado altas, con
lo que el embragado se producirá de un modo demasiado
brusco, pudiendo llegar, incluso, a romper el propio eje del
estárter.

Sistema de intrusión de aire en la turbina

El sistema de intrusión de aire consiste en la introducción

de una corriente de aire a presión directamente sobre la
turbina del motor, haciendo que esta se ponga a girar. Así, se
logra accionar el eje turbina-compresor directamente, sin
necesidad de transmitir el movimiento a través de la AGB
(Figura 4.8). Este sistema, aplicable a motores de pequeñas
dimensiones, nos permite un ahorro en el peso del estárter,
válvula de control y conducciones.

Figura 4.8 Intrusión de aire en turbina

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 10

4.2.3 sistema arranque mediante carga explosiva
(propulsor sólido)

Este sistema utiliza también una turbina neumática para el

arranque. Sin embargo, en lugar de usar una línea de aire a
presión para su accionamiento utiliza los gases resultantes de
la detonación de una carga explosiva de cordita. La carga es
detonada eléctricamente y su combustión se mantiene
durante unos 15 segundos, tiempo en el que generan unos
gases a alta presión y temperatura, que accionan la turbina
de arranque (Figura 4.9). Por lo general, en estos sistemas se
montan tres cartuchos explosivos, los cuales, una vez
utilizados, deben ser repuestos.

Las principales ventajas de este sistema de arranque son:

 Independencia: el sistema permite el arranque del motor

sin asistencia de otra fuente de energía externa.

Figura 4.9 Estárter neumático con sistema de cartucho y de aire.

 Elevado par de arranque

El sistema de arranque mediante carga explosiva es más
característico de la aviación militar. No obstante, los motores
dotados con este sistema de arranque deben contar también

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 11

con la posibilidad de un arranque con asistencia exterior
(generalmente neumática, a través de la misma turbina).

4.2.4. Sistema de arranque por turbina de gas (jet fuel

starter. JFS)
El jet fuel starter consiste en un pequeño motor de turbina
compacto para el arranque del motor principal. Como tal
motor de turbina, está constituido por un compresor,
generalmente de tipo centrífugo, unas cámaras de
combustión de flujo inverso, una turbina para mover el
compresor y una turbina libre que, a través de una caja
reductora, mueve la AGB del motor principal para arrancarlo
(Figura 4.10) este sistema, aunque es más caro y más pesado,
posee una potencia de arranque muy elevada.

El JFS posee todos los subsistemas propios de un motor de

turbina, es decir, sistema de lubricación, de combustible, de
aire, etcétera.

A su vez, el JFS puede disponer de diversos sistemas de

arranque:
 Arranque mediante motor eléctrico. El motor eléctrico
para el arranque del JFS se puede alimentar desde unas
baterías o recibir alimentación de la unidad auxiliar de
tierra.
 Arranque mediante intrusión de aire en turbina.
 Arranque mediante motor hidráulico. Existen modelos
que se arrancan con un motor hidráulico que recibe el
fluido a presión de la descarga de un acumulador, el cual
se recarga cuando el motor principal se ha puesto en
marcha.

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 12

 Figura 4.10 Jet fuel starter

4.3 Sistemas de encendido

El sistema de encendido proporciona el foco de ignición para
iniciar la combustión de la mezcla aire-combustible en la
cámara de combustión. Ello se logra mediante el empleo de
unas bujías de alta tensión, que generan una chispa en la
cámara capaz de encender dicha mezcla.
El sistema de encendido actuara en las siguientes
circunstancias:
 En el proceso de arranque.
 En el proceso de reencendido del motor en vuelo.
 En condiciones de seguridad (ignición continua). Por
cuestiones de seguridad, para evitar el apagado de llama
en la cámara de combustión, el sistema de encendido
está actuando permanentemente durante el despegue y
el aterrizaje, o cuando se conecta el sistema antihielo.
El sistema de encendido se compone de los siguientes
elementos:

 Unidades de encendido.
 Cables de alta tensión.
 Bujías.
4.3.1. Unidades de encendido
Son los dispositivos encargados de generar la alta tensión
para suministrársela a las bujías. Generalmente se ubican en:

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 13

  Carcasa del fan. Esta localización tiene la ventaja de
recibir directamente aire de refrigeración, por lo que no
precisa un sistema específico para su ventilación (Figura
4.11). El inconveniente, sin embargo, es que los cables
de alta tensión han de ser considerablemente largos, lo
que aumenta las pérdidas a lo largo de los mismos.
 Alrededor del cuerpo central del motor (core). En este
caso, están mucho más cerca de las bujías, lo que
implica la utilización de cables de menor longitud. Sin
embargo, precisan un sistema de refrigeración
específico.
Las unidades de encendido se basan en la inducción de una
alta tensión desde una bobina primaria hacia una secundaria.
Esta tensión se va acumulando en un condensador, hasta que
adquiere suficiente carga como para descargarse a través de
un gap de la caja excitadora hacia la bujía. Existen diversos
sistemas de cajas excitadoras, que explicaremos en los
apartados siguientes.

Figura 4.11 Cajas de ignición.

Unidad de encendido de baja tensión (DC)

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 14

Este sistema se alimenta desde las baterías con 28 VDC de
baja tensión. El circuito primario posee un ruptor que abre yu
cierra un contacto unas 200 veces por segundo. Para ello
posee un relé, el cual, al recibir corriente, abre el ruptor, con
lo que la corriente se anula y el relé vuelve a cerrarse
cargándose de energía de nuevo y reiniciando el ciclo (Figura
4.12a). Esta variación de corriente en el primario induce una
alta tensión en el secundario que, a través de un rectificador,
va cargando el condensador hasta que la carga es capaz de
ionizar el aire del gap de la unidad, descargando la tensión
hacia la bujía a través de una inductancia que reduce el flujo
para aumenta la duración de la chispa.

Las resistencias de descarga actúan como elementos de

seguridad a la hora de manipular la caja de ignición, para
disipar la posible carga almacenada en el condensador. Por su
parte, las resistencias de seguridad permiten disipar el exceso
de energía que podría llegar a almacenarse en el condensador
en caso de desconexión de la bujía, lo que podría llegar a
causar una explosión.
Uno de los principales inconvenientes de este sistema
consiste en el desgaste que sufren los terminales del ruptor
en los ciclos de conexión desconexión. Para evitar que salte
una chispa entre ellos se coloca un condensador en paralelo
con la bobina primaria.

Unidad de encendido transistorizada

Se trata de una unidad semejante a la anterior, pero, en este
caso, se sustituye el mecanismo ruptor por un circuito de
interrupción periódica transistorizado. De este modo, el
conjunto resulta más compacto y ligero y, al no tener piezas
móviles, el desgaste será menor, con lo que se alargará su
vida útil.

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 15

Figura 4.12 a) Unidad de encendido de baja presión (DC). b) Unidad de
encendido de alta tensión (AC)

Unidad de encendido de alta tensión (AC)

Estos sistemas alimentan el circuito primario con corriente
alterna de 115 VAC y 400 Hz. Al existir ya una corriente
variable en el primario, no precisa ningún mecanismo ruptor.
La corriente alterna induce una alta tensión en el secundario,
que carga el condensador hasta que es capaz de descargarse
a través del gap. (Figura 4.12b).
Es importante destacar que, independientemente del tipo de
sistema de encendido empleado, se deben extremar las
precauciones a la hora de su manipulación, ya que resulta
sumamente peligroso trabajar sobre estos elementos con
carga.

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 16

4.3.2 Conductores de alta tensión
Los cables de alta tensión empleados en el sistema de
encendido están compuestos por un alma conductora de
cobre embebido en una matriz aislante de silicona. Todos ellos
se rodean con unos conductos flexibles metálicos que actúan
a su vez como apantallamiento. Entre la carcasa metálica y la
matriz de silicona existe un espacio por donde puede circular
aire de refrigeración que evita el aumento de resistencia por
calentamiento del núcleo de cobre (Figura 4.13).

Figura 4.13 conductores de alta tensión

Los conectores de los cables han de estar en perfecto estado

para evitar pérdidas en los mismos.

4.3.3. Bujías
Las bujías son las encargadas de encender la mezcla en la
cámara de combustión. Para ello, se han de situar lo más
cerca posible de la zona de ignición de la mezcla, aunque,
debido a las altas temperaturas, la distancia está limitada
para no comprometer en exceso la vida útil de las mismas.
Además, poseen unos conductos de refrigeración por los que
se introduce aire secundario para reducir la temperatura en la
punta de las bujías.
Con una única bujía sería suficiente para encender la mezcla
en toda la cámara (o, en las diferentes cámaras individuales,
gracias a los interconectores de llama). Sin embargo, por

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 17

seguridad, se colocan dos bujías en dos puntos diferentes
(frecuentemente situados a las 4 y a las 8).

Existen dos tipos fundamentales de bujías empleador en

motores de reacción):
 Bujías de ignición (igniters plug). Estas bujías actúan
de una manera semejante a las utilizadas en motores
alternativos. Sin embargo, a diferencia de ellas, poseen
un gap entre los electrodos considerablemente mayor.
Por ello, requieren tensiones de accionamiento
superiores para conseguir ionizar el aire del gap (25 Kv).
La carcasa se fabrica de aleaciones de Ni-Cr de alta
calidad, y el electrodo central de wolframio o iridio. Tanto
la carcasa como el extremo de la bujía deben ser
refrigerados mediante una corriente de aire. Para ello,
poseen unos conductos de refrigeración por los que se
introduce aire secundario para reducir las temperaturas
en la punta de las bujías, manteniéndolas entre 200 °C y
300 °C por debajo de la temperatura de la cámara
(Figura 4.14a).

 Bujías de incandescencia (glow plug igniters). Se

trata de bujías de bajo voltaje (2000 V) y espacio entre
electrodo de baja resistencia. Poseen un material de
cerámica semiconductor entre el electrodo central y la
vaina, cuya resistencia es baja cuando está
relativamente frío, pero que aumenta considerablemente
al calentarse. Cuando el condensador de
almacenamiento se descarga a través del encendedor, la
corriente inicialmente fluye a masa a través del
semiconductor. El paso de la corriente hace que el
semiconductor se ponga incandescente, haciendo que su
resistencia supere a la del aire ionizado, con lo que el
resto de la corriente se descargará a través del gap de
aire en forma de chispa de alta energía (Figura 4.14b).
David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 18
 Figura 4.14 a) bujía de
ignición. b) Bujía de
incandescencia. c)
Diferentes modelos de bujías

4.4 Problemas en el arranque

El fallo en el arranque de un motor puede sobrevenir por
numerosas causas, como pueden ser problemas de
funcionamiento en algún componente del sistema de
arranque, errores de operación o por las propias condiciones
ambientales. En tales circunstancias puede ocurrir, bien que el
motor no sea capaz de completar el proceso de arranque, bien
que sea necesario interrumpir dicho proceso para no
sobrepasar alguno de los límites de operación del motor. A
continuación, describiremos los principales problemas que
podemos encontrar en relación con el arranque de motor.

4.4.1. Arranque caliente (hot start)

Se entiende por hot start el proceso de arranque en el que se
alcanza o excede el límite admisible de temperatura (Figura
4.15a).

Las causas que pude llevar a un arranque caliente son

fundamentalmente:

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 19

  Exceso de combustible inyectado en la secuencia de
arranque. Es debido a un fallo de la unidad de control de
combustible.
 Flujo de aire inferior al normal debido a que el rotor no es
capaz de alcanza un régimen suficiente como
consecuencia de un mal funcionamiento del sistema de
arranque, bien por fallo del propio estárter, bien porque
la ACV no abre lo suficiente.
 Exceso de combustible como resultado de una
incompleta eliminación del mismo de la cámara de
combustión en un intento de arranque previo.
 Existencia de hielo en la admisión, o problemas
provocados por la ingestión de objetos externos, (foreing
objet damage, FOD) que impiden un correcto flujo del
aire.

Figura 4.15 a) arranque caliente (hot start) b) Arranque colgado (hung

start).

 Arranque del motor con una carga excesiva que impida

que el motor se estabilicé a las RPM nominales de
ralentí.
 Ingestión de gases calientes de otro motor.
En los motores con sistema FADEC, dicho sistema vigila el
gradiente de temperatura durante el arranque para evitar que

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 20

se llegue a la temperatura límite. Antes de que se dé dicha
circunstancia, el sistema interrumpe el proceso.

4.4.2. Arranque húmedo (wet start)

Se denomina arranque húmedo a aquellas condiciones de
arranque en las que no se llega a inflamar la mezcla inyectada
en la cámara de combustión, como consecuencia de un fallo
de funcionamiento del sistema de encendido. Se identifica
claramente porque la EGT no aumenta y las rpm que se
alcanzan corresponden a las máximas del estártes (Figura
4.15b). En estos casos, al abortar el arranque, quedara una
importante cantidad de combustible en estado líquido en la
cámara. Para eliminar estos residuos y gases se debe realizar
un dry cranck¸ que consiste en accionar el estárter sin activar
la inyección de combustible ni el encendido. Con ello se
genera una corriente de aire a través del motor que favorece
la limpieza y ventilación de la cámara de combustión.
Los sistemas FADEC reaccionan automáticamente frente a las
condiciones de wet start, de manera que, cuando detectan
dicha situación, cortan la inyección mientras mantienen la
actuación del estárter un tiempo para permitir que el flujo de
aire a limpiar la cámara.

4.4.3. Arranque colgado (hung start).

El arranque colgado tiene lugar cuando, después de la
inflamación de la mezcla. Se detecta una aceleración del
motor por debajo del régimen normal de ralentí, acompañado
de una EGT más elevada de lo normal para esas revoluciones,
debido a que el flujo de aire es escaso, con lo que la
refrigeración será más deficiente (Figura 4.15c).

Las causas principales que pueden provocar un arranque

colgados son:

 Presión de aire del estárter demasiado baja, que

impide llegar a las rpm de auto-mantenimiento del
rotor.

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 21

  Flujo de combustible demasiado bajo, como
consecuencia de un fallo en el sistema de control de
combustible.
 FOD en el compresor. La alteración del perfil de los
álabes de compresor disminuye el gasto de aire.
 Problemas de ajuste de la actuación de los sistemas
de protección frente a la entrada en pérdidas del
compresor (VBV y VSV)
 Daños en la turbina que provocan que se genere un
par inferior al nominal

4.5 Unidad auxiliar de potencia (auxiliar power

unit, APU)

La unidad auxiliar de potencia (APU) consiste en un

pequeño motor de turbia de revoluciones constantes ubicado,
generalmente, en la cola del avión, es capaz de proporcionar
energía eléctrica, neumática e hidráulica a la aeronave en
tierra (y en vuelo, según diseños) Figura 4.16.

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 22

Figura 4.16 a) Unidad auxiliar de potencia (auxiliar power unit, APU). B)
Ubicación de la APU

La APU se estructura en tres secciones (Figura 4.17):

 Sección de potencia. Es el motor de turbina en sí.

Generalmente dispone de una o dos etapas de
compresor centrífugo, o un rotor de compreso axial y uno
centrífugo en serie. El aire pasa a una cámara de
combustión (normalmente, de flujo inverso), para
descargar finalmente sobre una turbina axial o
centrípeta. La APU dispone desde todos los sistemas
auxiliares propios de un motor de turbina (lubricación,

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 23

 combustible, encendido, etc.). El arranque de la APU es
principalmente eléctrico.
 Sección de carga. Se trata del compresor destinado al
suministro de aire sangrado para su utilización por parte
del sistema neumático del avión.
 Sección de la caja de accesorios. Es la AGB de la
APU, en la que van conectados los siguientes accesorios:
 Motor de arranque.
 Ventilador de refrigeración
 Calentador de aceite del APU.
 Bomba de aceite
 FCU
 Generador

La APU puede operar tanto en tierra como en vuelo. No

obstante, la operación en vuelo generalmente presenta
ciertas limitaciones en función de la altura (Figura 4.8)

 Operación en tierra.
 Proporciona energía eléctrica para los sistemas del
avión mediante un generador que da corriente
eléctrica (según el avión, generará 90 KVA o 115 KVA).
 Proporciona el sangrado de aire. La APU es capaz de
suministrar un caudal de aire en torno a 150 lb/min de
aire a 50-55 psi. Este aire se emplea
fundamentalmente en:
 Arranque neumático de motor (la APU arranca con
motor eléctrico alimentado desde las baterías).
 Sistema de a/a en tierra (climatización sin tener
encendidos los motores.
 Posibilidad de suministro de potencia hidráulica.
Entre los accesorios movido pro la APU puede existir
una bomba hidráulica para el suministro de potencia
hidráulica.
 Operación en vuelo:
 Proporciona sangrado de aire para la
presurización y a/a hasta determinada altura.

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 24

  Proporciona energía eléctrica. Puede estar
limitada o no su unción por la altura (según diseño).
Como ya se ha comentado, en los aviones comerciales la APU
se ubica en la cola del avión. En su base de instalación la
entrada de los gases de escape de motor. Dicha entrada
posee un deflector que impide, asimismo, la entrada de los
fluidos que pueden deslizar sobre el fuselaje del avión.

Existe un sistema de drenaje que elimina la acumulación de

fuel que podría resultar como consecuencia de las posibles
fugas.

Figura 4.17 Esquema de la unidad auxiliar de potencia.

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 25

 Figura 4.18 a) Suministro de energía eléctrica y neumática desde la
APU. b) Capacidad de actuación en función de la altura de la APU
GTCP331-350 (a340-200/300).

David Aguilar Galindo –SP – 4AV1 Paá gina 26