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uso de geomallas de
refuerzo para la
pavimentación y
repavimentación de carreteras
Abstract Resumen
1
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6
The following project develops the use of a El presente estudio trata sobre el uso de
reinforcement mesh for the paving and repaving geomallas de refuerzo para la pavimentación y
of the roads in Costa Rica. One of the main repavimentación de las carreteras de Costa Rica.
reasons for the implementation of the project is to Una de las razones primordiales para la ejecución
encourage the use of these geogrids in the del presente proyecto es incentivar, en el área de
construction and maintenance of roads, creating a construcción y mantenimiento de carreteras, el
method that will avoid the reflection of cracks on uso de geogrillas, generando un método que
the layers or new overlays, the reduction of permita evitar la reflexión de grietas en las capas
thicknesses and the decrease in costs per o sobrecapas nuevas, la reducción de espesores
kilometer of intervention. y la disminución de costos por cada kilómetro de
The predominant materials are geogrids that intervención.
are geosynthetic materials manufactured with a El material predominante es las geomallas o
polymer base, created by an open and regular geogrillas, que son materiales geosintéticos,
mesh of traction-resistant elements. fabricados a base de polímeros, constituidos por
To reach the results shown in this paper, the una malla abierta y regular de elementos
design involved an asphalt mixture of overlay as resistentes a la tracción.
maintenance for periods of 4, 8, 12 and 15 years Para lograr los resultados expuestos en este
of useful lifespan on a section of National Route trabajo, se elaboró un diseño de sobrecapas de
No. 34. With this we were able to introduce the mezcla asfáltica, como mantenimiento para
geogrids effect in reducing both thicknesses and periodos de 4, 8, 12 y 15 años de vida útil, en una
costs. sección de la Ruta Nacional No. 34, con esto, se
With the conclusion of this project, we were logró insertar el efecto de la geomalla para
able to show the impact and benefits of the use of reducir espesores y costos de los trabajos.
geogrids in highway projects, the most efficient Con la conclusión de este trabajo se logra
way of implementing them to reduce the project’s mostrar el impacto y los beneficios en la
costs, lengthening its useful lifespan, and aplicación de la geomalla en los proyectos viales,
avoiding common problems such as cracking or la manera de implementarlas de forma eficiente
cracking of our road’s surfaces. para lograr la disminución de costos del proyecto,
alargando la vida útil y evitando además,
problemas comunes como el fisuramiento o
agrietamiento de las superficies de ruedo en
nuestras carreteras.
Keys words: geogrid, paving, repaving, reflection Palabras claves: geomallas, geogrillas,
and cracking. pavimentación, repavimentación, reflexión y
grietas.
Análisis técnico sobre el uso de
geomallas de refuerzo para la
pavimentación y
repavimentación de carreteras
Contenido
1
2
3
4
5
6 (12 puntos)
Prefacio.............................................................. 1
Resumen ejecutivo ............................................. 2
Introducción ....................................................... 4
Marco Teórico .................................................... 6
Metodología ..................................................... 19
Resultados ....................................................... 20
Análisis de los resultados ................................. 46
Conclusiones ................................................... 48
Recomendaciones............................................ 49
Apéndices ........................................................ 50
Anexos ............................................................. 51
Referencias ...................................................... 52
Prefacio
1
2
3
4
5
6
El desarrollo de proyectos de conservación y se afecte el resto de la estructura de la capa
preservación de la red vial nacional y cantonal asfáltica.
pavimentada, toma cada día mayor auge en Se procura, asimismo, incentivar el uso de las
Costa Rica debido al gran deterioro y rezago que geomallas a nivel nacional, como una técnica
existe en las carreteras nacionales. propicia en la solución de dichos problemas.
El ente que administra la mayoría de contratos
de mantenimiento o conservación vial de las rutas
nacionales es el Consejo Nacional de Vialidad
(CONAVI) y el de las rutas cantonales son los
municipios.
Actualmente en los medios de comunicación y
en la población, en general, existe un gran
descontento con los trabajos que se realizan en
las carreteras, debido a las malas elecciones que
se hacen para solucionar dichos problemas y a
los trabajos mal realizados por las empresas
contratistas.
El tema que se desarrolla en el presente
trabajo pretende mostrar una solución, con alto
nivel de confiabilidad, a uno de tantos problemas
existentes en este campo: la reflexión de grietas y
deformaciones que afectan el índice de
regularidad de las carreteras.
Es así como se desarrolla, a nivel de diseño y
de costos, el proyecto, en el cual se emplean
geomallas para pavimentación y repavimentación
con el fin de mostrar el aporte en la reducción de
espesores de las sobre capas; convirtiéndose en
una solución eficaz y eficiente para el desarrollo
de la infraestructura vial.
Con el desarrollo del proyecto se analiza
técnicamente el comportamiento y el aporte de
las geomallas para pavimentación y
repavimentación. Además se ejemplificará con un
caso real construido en el país, la aplicación en
campo de la geomalla en pavimento bituminoso
en caliente para reforzar el pavimento y evitar la
reflexión de grietas.
El desarrollo de este proyecto pretende
mostrar una solución rápida, práctica y con un
costo inferior las técnicas actualmente
empleadas, y controlar el avance de grietas o
fisuras severas en la capa de rodamiento, sin que
En Costa Rica existe un gran problema con las Todos estos problemas pueden ser resueltos con
rutas nacionales y cantonales pavimentadas que el empleo de técnicas de refuerzo de las carpetas
presentan serios agrietamientos reflexivos asfálticas.
debido a los esfuerzos de tensión y cambios de Las técnicas de rehabilitación pueden ser
temperaturas en las carpetas asfálticas, además exitosas siempre y cuando se combinen con un
de la fatiga que presentan los pavimentos mejoramiento del sistema de drenaje, el sellado
sometidos a sobrecargas. de grietas, una recuperación a profundidad total
Estas sobrecargas actúan sobre la capa de del asfalto donde sea necesaria, refuerzo y
rodadura, generando fisuración por fatiga del subdrenaje de la subrasante, así como un
material bituminoso. Esta fisuración promueve la espesor suficiente de asfalto para el diseño de las
intrusión de agua a la estructura del pavimento, lo cargas.
cual se traduce en una menor capacidad de La importancia del proyecto y la puesta en
soporte de los materiales granulares, marcha de este análisis técnico sobre el uso de
produciendo una pérdida progresiva de las geomallas de refuerzo para pavimentación y
propiedades mecánicas de estos y, por ende, un repavimentación de las carreteras, es el efecto de
deterioro de la estructura. la inclusión de una geomalla que podría
Los problemas de mantenimiento ocurren estimarse como una reducción en el espesor de
cuando las grietas de estructuras fisuradas la sobrecapa o como un aumento en su vida útil
antiguas se reflejan en las nuevas capas de un trayecto de una carretera que, a su vez,
asfálticas. Este tipo de grietas son producidas por puede reducir considerablemente el costo de la
cambios térmicos y por fatiga del pavimento misma. Como por ejemplo, elegir la opción de
producto del tráfico. una sobrecarpeta de mezcla asfáltica en caliente
El tráfico induce fuerzas cortantes y de flexión reforzada con una geomalla, en lugar de
en los pavimentos. Las grietas se inician cuando reconstruir toda una estructura de pavimento,
las fuerzas generan esfuerzos que exceden la subbase, base granular o base estabilizada y
resistencia a la tensión de las capas de asfalto. carpeta asfáltica, puede tener una relación de
Otro problema común encontrado en los costo beneficio muy atractiva.
pavimentos asfálticos es el ahuellamiento y las
fisuras por fatiga, que son causadas también por
esfuerzos de tensión en el inferior de la capa de
Antecedentes prácticos
asfalto.
Los ahuellamientos son deformaciones
del problema
permanentes en la carpeta de rodadura, En muchas de las rutas pavimentadas del país,
producidos por frenado de vehículos pesados que se ha intentando resolver el problema de
provocan la fatiga de los materiales bituminosos. agrietamiento y fatigas de las superficies de
ruedo por medio de sobrecapas asfálticas sin
estos refuerzos, y los resultados han sido
evidentes. Luego de un periodo de utilización de
estas, las fisuras o agrietamientos terminan
reflejándose en las mismas y, peor aún, cuando
se colocan sobrecapas no estructurales menores
Subrasante
Esta es la capa de terreno de una carretera que
soporta la estructura de pavimento y que se
extiende hasta una profundidad que no afecte la
carga de diseño que corresponde al tránsito
previsto. Esta capa puede estar formada en corte
o relleno y una vez compactada debe tener las
secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño.
(Capítulo V, pág. 2).
Figura 2: Esquema del comportamiento de pavimentos flexibles y Es así como el espesor de pavimento
rígidos. dependerá, en gran parte, de la calidad de la
subrasante, por lo que esta debe cumplir con los
En un pavimento rígido, debido a la consistencia requisitos de resistencia, incompresibilidad e
de la superficie de rodadura, se produce una inmunidad a la expansión y contracción por
buena distribución de las cargas, dando como efectos de la humedad. Por consiguiente, el
resultado tensiones muy bajas en la subrasante. diseño de un pavimento es esencialmente el
Lo contrario sucede en un pavimento flexible, ajuste de la carga de diseño por rueda a la
la superficie de rodadura, al tener menor rigidez, capacidad de la subrasante.
se deforma más y se producen mayores
tensiones en la subrasante.
Subbase
Elementos del pavimento flexible Esta es la capa de la estructura de pavimento
destinada, fundamentalmente, a soportar,
Los pavimentos flexibles poseen diferentes transmitir y distribuir con uniformidad las cargas
elementos que los componen. Debido a esto, aplicadas a la superficie de rodadura de
pavimento, de tal manera que la capa de
subrasante la pueda soportar, absorbiendo las
variaciones inherentes a dicho suelo que puedan
afectar a la subbase. La subbase debe controlar
Base
Esta es la capa de pavimento que tiene como Figura 3: Tipos de superficies de rodadura en pavimentos flexibles.
función primordial distribuir y transmitir las cargas
ocasionadas por el tránsito a la subbase y a
través de esta a la subrasante, y es la capa sobre
la cual se coloca la capa de rodadura. (Capítulo Capas asfálticas
V, pág. 2).
Existen diferentes tipos de capas asfálticas, entre
ellas se enumeran las siguientes:
Superficie de rodadura
Esta es la capa que se coloca sobre la base. Su Mezcla asfáltica en frío
objetivo principal es proteger la estructura de
pavimento, impermeabilizando la superficie para Esta es la mezcla de agregados pétreos con
evitar filtraciones de agua de lluvia que podrían aglomerantes bituminosos emulsificados o
saturar las capas inferiores. Evita la asfaltos rebajados, materiales que deben cumplir
desintegración de las capas subyacentes a causa con ciertos requisitos según especificaciones, los
del tránsito de vehículos. (Capítulo V, pág. 2). cuales son mezclados mediante procedimientos
Asimismo, la superficie de rodadura controlados y darán como resultado un material
contribuye a aumentar la capacidad soporte del con propiedades y características definidas.
pavimento, absorbiendo cargas si su espesor es
apreciable (mayor de 4 centímetros), excepto el
caso de riegos superficiales, ya que para estos se Mezcla asfáltica en caliente
considera nula.
Las superficies de rodadura de los
Esta es la mezcla de agregados pétreos con
pavimentos flexibles se dividen, según se
aglomerantes bituminosos, materiales que deben
muestra en la Figura 3.
cumplir con ciertos requisitos según
especificaciones, los cuales, mezclados mediante
procedimientos controlados en caliente, darán
como resultado un material con propiedades y
características definidas.
Sello asfáltico
Este es el revestimiento con emulsiones
asfálticas y agregado fino, destinado Figura 4: Tipos de rehabilitaciones.
principalmente a impermeabilizar una superficie
asfáltica existente, por medio del llenado de los
vacíos y grietas y/o evitar la desintegración de Pavimentos flexibles
superficies asfálticas desgastadas y mejorar su
resistencia contra el deslizamiento aumentando la La rehabilitación de pavimentos flexibles se
durabilidad del pavimento. efectúa por medio de los siguientes
Se pueden mencionar dos tipos de sellos procedimientos:
asfálticos: la lechada asfáltica (slurry seal) y los
microaglomerados (microsurfacing). Escarificación
Reconformación
Compactación
Rehabilitación de Imprimación
pavimentos existentes
Pavimentos rígidos
Este es el proceso por medio del cual la
estructura de pavimento es restaurada a su La rehabilitación de pavimentos rígidos se
condición original de soporte. Se obtiene de la efectúa por medio del siguiente procedimiento:
recuperación con o sin estabilización del
pavimento existente en combinación con material Recuperación.
de aporte, si es necesario.
En este proceso los materiales provenientes
de los pavimentos existentes formarán parte de la Sobrecarpetas (recapeos)
nueva estructura. Lo anterior se ejemplifica en la
Figura 4. Estas consisten en la colocación de una
sobrecarpeta de mezcla asfáltica en frío, concreto
asfáltico en caliente o concreto hidráulico, sobre
una capa bituminosa de rodadura existente, la
cual tiene un alto grado de deterioro que impide
realizar sobre la misma, labores de
mantenimiento rutinario.
Este tipo de trabajo es conveniente cuando las
condiciones de la carretera no han llegado a los
límites permisibles de deterioro y además se
Materiales
Personal
• Ligante asfáltico
El personal que se emplee para la pavimentación
El material que se utilizará para saturar la y repavimentación con geomallas debe ser
geomalla y desarrollar la mencionada membrana suficiente y estar debidamente calificado para
visco-elasto-plástica, además de garantizar una ejecutar el trabajo requerido, de acuerdo con lo
adecuada adhesión de esta membrana a la base establecido
granular o a la mezcla asfáltica existente, y a la
capa superior (capa de refuerzo, o de
mantenimiento), podrá ser un cemento asfáltico Secuencia de instalación
de penetración 60-70 mm/10 (ASTM D-5), o una
emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo 1. Limpieza de la superficie y reparación de
CRR-1, de tal forma que se satisfaga la cuantía grietas
de ligante asfáltico de retención. La geomalla se
podrá colocar solo después del correspondiente La imprimación e instalación de la geomalla solo
rompimiento de la emulsión. Los asfaltos diluidos se deberá realizar cuando la limpieza de la
que contienen solventes no deberán ser usados. superficie y la reparación de las grietas se hayan
realizado, de acuerdo con los trabajos indicados
en el proyecto.
Equipo Para garantizar que la adhesión de la
geomalla a la capa asfáltica antigua y a la de
Se deberá disponer de los equipos adecuados repavimentación sea la adecuada, deberá
para la imprimación, la colocación de la preverse que la superficie sobre la cual se
geomalla, la colocación y la compactación del colocarán los rollos de geomalla esté libre de
concreto asfáltico de la capa de repavimentación, elementos tales como polvo, agua, vegetación y
pavimentación o mantenimiento. El irrigador de escombros que pudiesen entorpecer el contacto
asfalto debe ser capaz de aplicar el producto entre el ligante asfáltico y la carpeta vieja. Los
asfáltico de liga, a la tasa de aplicación equipos recomendables utilizados en este tipo de
especificada por el proyectista de manera unifor- operaciones son compresores neumáticos con
me. El irrigador también debe estar equipado con boquillas adecuadas para limpieza o incluso se
una boquilla de aspersión. El equipo mecánico o permite la utilización de escobas, como también
manual de instalación de la geomalla debe ser se usan equipos de barrido mecánico.
capaz de instalarlo uniformemente, cuidando de Después de terminar el proceso de limpieza,
producir la mínima cantidad de arrugas. las grietas que excedan los 6,4 milímetros (6,4
Se deben suministrar los siguientes equipos mm) de ancho deberán ser sopladas y selladas
• Controles
Durante la ejecución de los trabajos se deben
llevar los siguientes controles:
• Medición
La unidad de medida de la geomalla será el
metro cuadrado (m2), aproximado al décimo
del metro cuadrado de geomalla medido en
obra, colocado de acuerdo con los planos y las
especificaciones, sin incluir los traslapes.
Uno de los mecanismos para evitar la reflexión de Khodaii y Fallah (2008) también realizaron
grietas es el uso de geomallas biaxiales para el pruebas con geomallas biaxiales de poliéster de
refuerzo de sobrecapas asfálticas. A pesar de 50 kN/m. El espécimen consistía en una
que no existe una metodología aceptada sobrecapa de 75 mm de espesor (150 mm de
generalizadamente para estimar su aporte ancho y 380 mm de largo) sobre una capa de
estructural, sí existen varios estudios teóricos y pavimento agrietado de 100 mm de espesor que,
experimentales que reconocen su aporte para a su vez, se colocó sobre una capa de neopreno.
alargar la vida útil del pavimento. Se diferenció entre colocar la geomalla a la mitad
Ling y Liu (2003) utilizaron un análisis de de la sobrecapa o a un tercio de la altura. Esta
elemento finito que luego validaron con pruebas última opción fue más ventajosa, con factores de
de laboratorio. Los especímenes fueron placas de efectividad entre 3,7 y 6,1. Resalta la
carpeta asfáltica de 47 mm de espesor, 600 mm coincidencia en los resultados con los obtenidos
de largo y 200 mm de ancho apoyadas sobre una por Montestruque et al.
subrasante de arena Ottawa de 30 cm. Se Thom (2003) desarrolló predicciones basadas
compararon muestras reforzadas con una en el programa OLCRACK, para calcular el
geomalla biaxial de polipropileno con una beneficio en la vida útil del pavimento al incluir
resistencia a tensión de 46 kN/m con otras sin una geomalla con diferentes tipos de pavimentos.
refuerzo. Se notó que la carga de falla se Mientras que para sobrecapas sobre carpeta
incrementó en un factor de entre 1,9 y 2,5 al asfáltica agrietada se espera un aumento en la
utilizar geomalla. No obstante, para un mismo vida de la estructura superior a 6, para pavimento
grado de deformación, el efecto de la geomalla semirrígido dicho factor se encontraba entre 2,5 y
disminuía conforme la capacidad de la 3,0.
subrasante aumentaba. Debe destacarse que Otras investigaciones citadas en la ficha
para acercarse más a la realidad se necesita la técnica del producto GlasGrid®, de la empresa
aplicación de cargas cíclicas y de magnitud Tensar, también indican un aumento en la vida
similar a las de los vehículos de diseño. útil de entre dos y tres al emplear la geomalla de
Montestruque et al. (2004) realizaron pruebas fibra de vidrio.
de fatiga a vigas de concreto asfáltico (75 mm de El efecto de la inclusión de una geomalla
espesor, 150 mm de ancho y 460 mm de largo) podría estimarse como una reducción en el
con una grieta premoldeada de amplitud variable. espesor de la sobrecapa o como un aumento en
Se utilizaron geomallas biaxiales de poliéster con su vida útil.
una resistencia a tensión de 50 kN/m. Se obtuvo De la primera forma, al incluir la geomalla, se
que el número de ciclos de carga con geomalla diseñara para la mitad de los ejes equivalentes
dividida entre el número de ciclos sin geomalla del período de diseño.
(factor de efectividad) oscilaron entre 4,60 y 6,14. También podría interpretarse que con los
mismos cm de espesor de sobrecarpeta, si se
Estación No
Pasajeros
El Tránsito Promedio Diario y demás información Carga
Buse T3-
correspondiente, fue obtenida de la información Livia C2 C3
s S2
suministrada por la Dirección de Planificación na
Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes (MOPT) para la Ruta Nacional 34, La 74 65,3
17,54 2,63 7,44 2,12 4,96
Palma (R.239) - La Julieta (Río Parrita). En esta 4 1
se suministran los conteos realizados para el año
2011 y la distribución porcentual del tránsito por
clase de vehículo que deberá emplearse en el
diseño. Factores de equivalencia y
En el siguiente cuadro se presenta el resumen estimación de ejes equivalentes
de la información obtenida para el año 2013. En
los Anexos 2 y 3 se presenta la totalidad de la Para la estimación de los ejes equivalentes para
información correspondiente al Tránsito Promedio los períodos de diseño propuestos, se utilizaron
Diario y al crecimiento anual. los factores de equivalencia que se muestran en
el siguiente cuadro:
CUADRO 3. PORCENTAJE DE
VEHÍCULOS LIVIANOS Y PESADOS CUADRO 5. Factores de
PARA EL TPD 2013 equivalencia por tipo de vehículo
Zona 3-2, Ruta Nacional No.34, Sección de
Control 60081 La Palma (R.239) - La Julieta (Río
Estación TPD % % Parrita)
Tramo
No. (2013) Livianos Pesados FACTOR DE
TIPO DE VEHÍCULO
EQUIVALENCIA
La Palma Livianos 0.004
(R.239) - La
744 8077 82,85 17,15 Bus 1.710
Julieta (Río
Parrita)
Carga Liviana 0.020
Camión C2 0.630
Camión C3 1.280
Distribución porcentual de
tránsito Camión T3-S2 2.380
F. carril
diseño
CUADRO 8. CARPETA
ASFÁLTICA EXISTENTE
Muestra No. Espesor (cm)
1 11
2 10
3 11
4 10
5 11
6 20
PERCENTIL 85 41 46
a = 0,44
F. carril
Período
sentido
Espesor de la sobrecapa Dol para las condiciones Año Ejes
de
F.
de diseño de 15 años: Base equivalentes
diseño
Figura 20. Limpieza de las grietas con equipo especial para soplar el
polvo.
1) Evaluación del tráfico para diseño (Ruta 10) Cálculo de espesor de sobre carpeta
Nacional No 34 Sección de Control mantenimiento a 15 años con geomalla
60081 La Palma – La Julieta). (Ruta Nacional No 34 Sección de Control
60081 La Palma – La Julieta).
2) Proyección de tráfico para diseño anual
(Ruta Nacional No 34 Sección de Control 11) Montos de los trabajos con y sin geomalla
60081 La Palma – La Julieta). a 12 y 15 años de vida útil (Ruta Nacional
No 34 Sección de Control 60081 La
3) Cálculo de ejes equivalentes (Ruta Palma – La Julieta).
Nacional No 34 Sección de Control
60081 La Palma – La Julieta). 12) Análisis de montos de una reconstrucción
total vrs mantenimiento de trabajos con
4) Retro cálculo Mr de la Subrasante (Ruta geomalla (Ruta Nacional No 34 Sección
Nacional No 34 Sección de Control de Control 60081 La Palma – La Julieta).
60081 La Palma – La Julieta).
13) Retro cálculo módulos elásticos en sitio
5) Cálculo de espesor de sobre carpeta de las capas del pavimento (Ruta
mantenimiento a 4 años (Ruta Nacional Nacional No 34 Sección de Control
No 34 Sección de Control 60081 La 60081 La Palma – La Julieta).
Palma – La Julieta).