Qué significan las siglas ABS, AFU, EBD, ESC, TCS y TV: la

clave para tener un auto seguro.

Antes de comprar un auto nuevo es recomendable leer la ficha técnica del modelo. Allí
se especifican los datos de la motorización, el chasis, las suspensiones, los frenos, las
dimensiones, la capacidad del baúl y del tanque de combustible, pero también hay un
desglose completo de los equipamientos de seguridad que ofrece. Entre ellos se
encuentran varios ítems que hacen a la seguridad activa de los vehículos; es decir,
aquellos que actúan para evitar accidentes y no para minimizar sus consecuencias,
como sí las minimizan los airbags, los anclajes Isofix y los cinturones de seguridad. Todos
aquellos que hayan leído una ficha técnica se habrán encontrado con términos como
ABS, AFU, EBD, ESC, TCS y TVC. Posiblemente, no lograron comprender de qué se
tratan. Y eso es lógico, ya que ninguna ficha lo explica, y si lo hace, muy escuetamente.

Conocer cómo funcionan y para qué sirven estos ítems es fundamental para amoldar el
estilo de conducción en base al nivel de seguridad que ofrece el vehículo que
conducimos. No es lo mismo manejar un auto con frenos ABS que uno sin esta
tecnología. También, en situaciones puntuales, se debe actuar distinto según nuestro
modelo tenga o no Control de Estabilidad. Aquí, un análisis caso por caso.

ABS, una tecnología que se impone con fuerza

El término proviene del alemán Antiblockiersystem, aunque por esas latitudes se lo
conoce como Sistema Antibloqueo de Frenos. A eso se dedica: intenta evitar que los
frenos del vehículo se bloqueen. No siempre lo logra, y esto es algo que se repite en
todos los ítems de esta nota: funciona siempre y cuando no se superan los límites de la
física.
La misión del ABS es permitir que el conductor de un vehículo pueda girar y frenar a la
vez sin que las ruedas se bloqueen y patinen en la superficie. Es muy útil para cuando,
por ejemplo, venimos circulando en una autopista y el auto que nos precede frena de
golpe. Si no logramos detenernos “a cero”, nos da la chance de cruzarnos de carril y
esquivarlo. En un auto sin este sistema, es imposible frenar “a fondo” y mover el volante
sin ocasionar un derrape. Las ruedas se bloquearían inmediatamente.
Para no bloquear las ruedas, esta tecnología modifica la presión de frenado. Pueden
alterarla hasta 18 veces por segundo, aun así se mantenga accionado por completo el
pedal. Las órdenes son enviadas desde el Módulo de Control, que a través de distintos
sensores detecta cuando una o varias ruedas reducen de repente sus revoluciones.
Instantáneamente reduce la presión de frenado. Se normaliza una vez que las ruedas
giran de nuevo correctamente.
Ante una situación de emergencia, es clave presionar el freno lo más fuerte posible para
que el ABS funcione correctamente. Es posible sentir vibraciones en el pedal y oír ruidos
extras cuando entra en acción. En un vehículo sin este sistema, se recomienda no frenar
bruscamente y mover el volante a la vez. Como dijimos, ocasionaría un deslizamiento
sobre el suelo sin control.
Algunas automotrices ofrecen para sus vehículos todoterreno la función de Frenos ABS
Offroad. Con él, las ruedas pueden bloquearse ligeramente antes de que el sistema
reduzca la presión de frenado. Así, hay tiempo para que se forme una pequeña cuña de
material del suelo (como grava o arena) delante de las ruedas, lo que incrementa el
efecto de frenado.

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AFU, otra forma de mitigar los accidentes.
El Asistente de Frenado de Urgencia puede ser denominado de distintas maneras,
según la marca del automóvil. También se lo conoce como:
• BAS (Break Asisst System), • SAFE (Sistema de Ayuda a la Frenada
• BA (Brake Assist), de Emergencia),
• EBA (Electronic Brake Assist), • MBA (Mechanical Brake Assist)
• DBC (Dynamic Brake Control), • HBA (Hydraulic Brake Assist).
Es una tecnología inventada por Mercedes-Benz. La marca alemana detectó que, en una
situación de emergencia, los conductores no accionan el pedal del freno “a fondo”, sino
que van aumentando la presión sobre el mismo a medida que se van acercando al
posible vehículo u objeto impactado.
Lo descubierto por Mercedes-Benz fue confirmado luego por varios estudios: un gran
porcentaje de los conductores “frena mal”. Algunos tardan en pisar el pedal y otros lo
hacen con indecisión o poca fuerza. La consecuencia es un aumento en la distancia de
frenado. Muchos siniestros podrían evitarse si se mejorara esta acción en circunstancias
específicas. Y aquí es donde el AFU gana importancia.
A través de una combinación de sensores, detecta las frenadas de emergencia y mide la
velocidad o la fuerza con la que se pisa el pedal del freno. Cuando se identifica una
situación de urgencia, activa una válvula electromecánica situada generalmente en el
servofreno para aumentar la presión en el circuito hidráulico de frenos. La misma se
transmite de manera instantánea a las pastillas y discos de frenos para evitar un posible
siniestro.
Según el vehículo, el AFU puede aplicar directamente la máxima intensidad de frenado
que el auto es capaz de entregar o regularla proporcionalmente a la fuerza con la que el
conductor presiona el pedal. Funciona coordinadamente con el ABS para que el aumento
brusco de la intensidad de la frenada produzca un bloqueo repentino de las ruedas.
Por otra parte, esta tecnología puede activar las luces de emergencia, incrementar el
brillo de las luces de freno o hacerlas parpadear. De este modo, los vehículos que
preceden al que está frenando con urgencia sabrán en qué situación se encuentra.
Cuidado: contar con este equipamiento no debe ser aprovechado para aumentar la
velocidad de circulación o disminuir la atención durante la conducción. Por más efectivos
que resulten, siempre debe haber un lugar para la duda sobre el funcionamiento de
estos sistemas.

EBD (o EBV), una forma de repartir potencia.

Las siglas EBD provienen de Electronic Brake-Force Distribution, que en castellano
se traducen como Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado. También puede
ser visto como EBV, según la marca. Su nombre deja bastante clara la función: reparte la
potencia de frenado entre las cuatro ruedas según el peso que soporta cada una de
ellas.
Cuando un auto frena, su peso se traslada hacia el eje delantero. Más aún en los que
llevan el motor al frente, como la mayoría de los que se venden en la Argentina. Esto
provoca un aumento de adherencia en las ruedas delanteras y una pérdida en las
traseras, lo que decanta en trompos. Si la unidad de control electrónico (ECU) del EBD
detecta que algunas de las ruedas están corriendo peligro de deslizamiento, se aplica
una menor fuerza sobre ellas y se mantiene la potencia en el resto. Un caso
ejemplificador puede ayudar a entender este beneficio: al frenar en una curva, las

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ruedas exteriores de un auto giran más rápido que las interiores. Cuando las ruedas
internas reciben una fuerza de frenado demasiada alta para la poca velocidad con la que
están girando, pueden bloquearse, provocar sobreviraje (cuando cuando el vehículo “se
va de cola”) y perder el control.

ESC (o ESP), fundamental para evitar accidentes.

Con estas siglas se abrevia el Control Electrónico de Estabilidad, quizá, uno de los
ítems más importantes en materia de seguridad. También se lo conoce como:
• ESP (Programa Electrónico de Estabilidad),
• VDC (Control Dinámico del Vehículo),
• VSC (Control de Estabilidad del Vehículo),
• DCS (Control Dinámico de Estabilidad).
Es un sistema desarrollado por Bosch y Mercedes-Benz en la década de los 90 del siglo
pasado. El primer modelo que lo implementó fue el Clase E. Se calcula que reduce cerca
del 80% de los derrapes y baja un 20% la tasa de mortalidad por siniestros en rutas. En
Europa es obligatorio desde 2014.
A menos que se lo desconecte manualmente, el Control de Estabilidad está siempre
activo. A través de un microordenador y variados sensores, analiza 25 veces por
segundo si los movimientos del volante coinciden con el desplazamiento real del
vehículo. Si éste se mueve en una dirección no indicada, el ESC interviene los frenos y la
entrega de potencia hacia las ruedas correspondientes para recuperar la trayectoria
deseada. Siempre que no se superan los límites de la física.
El sistema está compuesto por un grupo hidráulico y una unidad de control integrada
(ECU), cuatro sensores de velocidad en las ruedas (los mismos que utilizan los frenos
ABS), un sensor de ángulo de dirección y otro de ángulo de giro y aceleración
transversal. A través de ellos, determina en qué momento el auto sufre de subviraje o
sobreviraje para entrar en acción.
Si bien funciona de manera automática, el conductor debe hacer lo suyo para que el ESC
pueda cumplir su función. Otro ejemplo: si una situación requiere un volantazo brusco y
el auto no responde de inmediato a la orden de giro, quien maneja debe mantener el
volante en la misma posición. Si pega un “contravolantazo”, el ESC no “entenderá” cuál
es la trayectoria deseada y dejará de intervenir. Según la velocidad a la que conduzca,
puede llegar a ocasionar un vuelco.

TCS (o ASR), para no perder pisada.

El Control de Tracción (Traction Control System) también es conocido como ASR,
por Anti-Slip Regulation. Es un sistema desarrollado por Bosch y presentado en 1986,
que funciona a la par de los frenos ABS, con el que comparte sensores, y el Control
Electrónico de Estabilidad. Su misión es evitar que las ruedas patinen sobre una
superficie deslizante o al acelerar fuertemente.
Cuando el Control de Tracción detecta que algunas de las ruedas del eje motriz (o los dos
ejes, en el caso de los modelos con tracción 4×4) perdió adherencia; es decir, que está
girando más rápido de lo debido, reenvía el par motor a la o las ruedas que tienen mejor
agarre. El vehículo recupera la pisada y supera todo tipo de superficies.

TVC, para más control y estabilidad.

El Control de Torque en Curvas se conoce así por su significado en inglés: Torque
Vectoring Control. Mientras el Control de Tracción reduce el par que llega a las ruedas

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con menor adherencia, este sistema ajusta el torque entre las ruedas para obtener un
mejor desempeño en curvas. Siempre envía más fuerza a la rueda delantera externa (o a
las dos externas, si el vehículo tiene tracción total) y reduce levemente la velocidad de la
rueda delantera interior (o las dos interiores).
Incluso en superficies con poco agarre para los neumáticos, el TVC mejora el control y la
estabilidad del vehículo, ayuda a evitar derrapes e incrementa la maniobrabilidad. El
conductor no percibirá la pérdida de potencia ni la velocidad final, como sí lo hará en los
sistemas explicados anteriormente.

HAC (o HILL HOLDER) y el DAC (Downhill Assist Control) ,

Asistente en pendientes.
Son dos sistemas que ayudan al conductor cuando debe moverse en pendientes.
El primero de ellos, también conocido como sistema de asistencia a la salida en
pendiente ascendente es bastante conocido y tiene ya su historia. El otro es más
reciente y lo equipan vehículos automáticos en los últimos años. Ambos se pueden
ofrecer por separado o juntos.
De cara al conductor, el mecanismo de funcionamiento del HAC y del DAC, según
corresponda, es sencillo: se aprieta a fondo el pedal de freno durante un par de
segundos, se activa el sistema y a partir de ahí el vehículo se mantiene inmovilizado
para que podamos engranar una marcha y acelerar.
En general, la idea del HAC y el DAC es poderlo emplear en condiciones off-road, pero
en muchas ocasiones se les puede sacar partido circulando por vías asfaltadas, en
especial en pueblos o ciudades con muchas pendientes en sus calles.