New features Log in / create account

Article Discussion Read Edit View history

Aircraft Communications Addressing and Reporting System 
From Wikipedia, the free encyclopedia

Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) is a digital datalink system for transmission of short, relatively 
Navigation 
simple messages between aircraft and ground stations via radio or satellite. The protocol, which was designed by ARINC to replace their VHF 
Main page  voice service and deployed in 1978,[1] uses telex formats. SITA later augmented their worldwide ground data network by adding radio stations to 
Contents  provide ACARS service. Over the next 20 years, ACARS will be superseded by the Aeronautical Telecommunications Network (ATN) protocol for 
Featured content  Air Traffic Control communications and by the Internet Protocol for airline communications. 
Current events 
Contents 
Random article 
1 History of ACARS 
1.1 Introduction of ACARS systems  
Interaction  1.2 OOOI events  
1.3 Flight management system Interface 
About Wikipedia 
1.4 Maintenance Data Download  
Community portal 
1.5 Interactive Crew Interface  
Recent changes 
2 How it works 
Contact Wikipedia 
2.1 VHF subnetwork  
Donate to Wikipedia  2.2 SATCOM and HF subnetworks  
Help  2.3 Datalink message types  
3 Example transmissions 
Toolbox  3.1 Departure delay downlink  
3.2 Weather report uplink  
What links here  3.3 FDAMS message downlink  
Related changes  4 Aircraft equipment  
Upload file  5 Datalink Service Provider  
Special pages  6 Ground End System  
Permanent link  7 ARINC Specifications  
Cite this page  8 Acronyms and Glossary  
9 GIS and Data Discovery  
10 See also  
Print/export 
11 References  
Create a book 12 External links  
Download as PDF
Printable version Demo Version - Winnovative Software Components
History of ACARS  [edit]

Prior to the introduction of datalink, all communication between the aircraft (i.e., the flight crew) and personnel on the ground was performed 
Languages 
using voice communication. This communication used either VHF or HF voice radios, which was further augmented with SATCOM in the early 
Deutsch  1990s. In many cases, the voice­relayed information involves dedicated radio operators and digital messages sent to an airline teletype system 
Français  or its successor systems. 
Italiano 
Nederlands 
Introduction of ACARS systems  [edit]

 Norsk (bokmål)   The Engineering Department at Aeronautical Radio, Inc (ARINC), in an effort to reduce crew workload and improve data integrity, introduced the 
Polski  ACARS system in July 1978. The first day operations saw about 4000 transactions. A few experimental ACARS systems were introduced 
Português  earlier but ACARS did not start to get any widespread use by the major airlines until the 1980s. 
Русский  The original ARINC development team was headed by Crawford Lane and included Betty Peck, a programmer, and Ralf Emory, an engineer. The 
Suomi  terrestrial central site, a pair of Honeywell Level 6 minicomputers, (AFEPS) software was developed by subcontractor, Eno Compton of ECOM, 
中文 Inc. 
Although the term ACARS is often taken into context as the datalink avionics line­replaceable unit installed on the aircraft, the term actually 
refers to a complete air and ground system. The original meaning was Arinc Communications Addressing and Reporting System. [citation needed] 
Later, the meaning was changed to Airline Communications, Addressing and Reporting System. 
On the aircraft, the ACARS system was made up of an avionics computer called an ACARS Management Unit (MU) and a Control Display Unit 
(CDU). The MU was designed to send and receive digital messages from the ground using existing VHF radios. 
On the ground, the ACARS system was made up of a network of radio transceivers, managed by a central site computer called AFEPS (Arinc 
Front End Processor System), which would receive (or transmit) the datalink messages, as well as route them to various airlines on the 
network. 
The initial ACARS systems were designed to the ARINC standard 597. This system was later upgraded in the late 1980s to the ARINC 724 
characteristic. ARINC 724 addressed aircraft installed with avionics supporting digital data bus interfaces. This was subsequently revised to 
ARINC 724B, which was the primary characteristic used during the 1990s for all digital aircraft.[clarification needed] With the introduction of the 
724B specification, the ACARS MUs were also coupled with industry standard protocols for operation with flight management system MCDUs 
using the ARINC 739 protocol, and printers using the ARINC 740 protocol. The industry has defined a new ARINC characteristic, called ARINC 
758, which is for CMU systems, the next generation of ACARS MUs.[citation needed] 

OOOI events  [edit]

One of the initial applications for ACARS was to automatically detect and report changes to the major flight phases (Out of the gate, Off the 
ground, On the ground, and Into the gate); referred to in the industry, as OOOI. These OOOI events were determined by algorithms in the 
ACARS MUs that used aircraft sensors (such as doors, parking brake and strut switch sensors) as inputs. At the start of each flight phase, the 
ACARS MU would transmit a digital message to the ground containing the flight phase, the time at which it occurred, and other related 
information such as fuel on board or origin and destination. These messages were primarily used to automate the payroll functions within an 
airline, where flight crews were paid different rates depending on the flight phase. 

Flight management system Interface  [edit]

In addition to detecting events on the aircraft and sending messages automatically to the ground, initial systems were expanded to support new 
interfaces with other on­board avionics. During the late 1980s and early 1990s, a datalink interface between the ACARS MUs and Flight 
management systems (FMS) was introduced. This interface enabled flight plans and weather information to be sent from the ground to the 
ACARS MU, which would then be forwarded to the FMS. This feature gave the airline the capability to update FMSs while in flight, and allowed 
the flight crew to evaluate new weather conditions, or alternate flight plans. 

Maintenance Data Download  [edit]

It was the introduction in the early 1990s of the interface between the FDAMS / ACMS systems and the ACARS MU that resulted in datalink 
gaining a wider acceptance by airlines. The FDAMS / ACMS systems which analyze engine, aircraft, and operational performance conditions, 
were now able to provide performance data to the airlines on the ground in real time using the ACARS network. This reduced the need for airline 
personnel to go to the aircraft to off­load the data from these systems. These systems were capable of identifying abnormal flight conditions and 
automatically sending real­time messages to an airline. Detailed engine reports could also be transmitted to the ground via ACARS. The airlines 
used these reports to automate engine trending activities. This capability enabled airlines to better monitor their engine performance and identify 
and plan repair and maintenance activities. 
In addition to the FMS and FDAMS interfaces, the industry started to upgrade the on­board Maintenance Computers in the 1990s to support the 
transmission of maintenance related information real­time through ACARS. This enabled airline maintenance personnel to receive real­time data 
associated with maintenance faults on the aircraft. When coupled with the FDAMS data, airline maintenance personnel could now start planning 
repair and maintenance activities while the aircraft was still in flight. 

Interactive Crew Interface  [edit]

All of the processing described above is performed automatically by the ACARS MU and the associated other avionics systems, with no action 
performed by the flight crew. As part of the growth of the ACARS functionality, the ACARS MUs also interfaced directly with a control display 
unit (CDU), located in the cockpit. This CDU, often referred to as an MCDU or MIDU, provides the flight crew with the ability to send and receive 
messages similar to today’s email. To facilitate this communication, the airlines in partnership with their ACARS vendor, would define MCDU 
screens that could be presented to the flight crew and enable them to perform specific functions. This feature provided the flight crew flexibility in 
the types of information requested from the ground, and the types of reports sent to the ground. 
As an example, the flight crew could pull up an MCDU screen that allowed them to send to the ground a request for various weather information. 
Upon entering in the desired locations for the weather information and the type of weather information desired, the ACARS would then transmit 
the message to the ground. In response to this request message, ground computers would send the requested weather information back to the 
ACARS MU, which would be displayed and/or printed. 
Airlines began adding new messages to support new applications (Weather, Winds, Clearances, Connecting Flights, etc.) and ACARS systems 
became customized to support airline unique applications, and unique ground computer requirements. This results in each airline having their 
own unique ACARS application operating on their aircraft. Some airlines have more than 75 MCDU screens for their flight crews, where other 
airlines may have only a dozen different screens. In addition, since each airline’s ground computers were different, the contents and formats of 
the messages sent by an ACARS MU were different for each airline. 
Demo Version - Winnovative Software Components
In the wake of the crash of Air France Flight 447, there has been discussion about making the ACARS into an "online­black­box."[2] If such a 
system were in place, it would avoid the loss of data due to: (1) black­box destruction, and (2) inability to locate the black­box following loss of 
the aircraft. However the cost of this, due to the high bandwidth requirements, would be excessive and there have been very few incidents where 
the black boxes were not recoverable. 

How it works  [edit]

A person or a system on board may create a message and send it via ACARS to a system or user on the ground, and vice versa. Messages 
may be sent either automatically or manually. 

VHF subnetwork  [edit]

A network of VHF ground radio stations ensure that aircraft can communicate with ground end systems in real­time from practically anywhere in 
the world. VHF communication is line­of­sight, and provides communication with ground­based transceivers (often referred to as Remote Ground 
Stations or RGSs). The typical range is dependent on altitude, with a 200­mile transmission range common at high altitudes. Thus VHF 
communication is only applicable over landmasses which have a VHF ground network installed. 

A typical ACARS VHF transmission. Sample ACARS VHF transmission 

Mode A

Aircraft B­18722 The sound of an ACARS VHF transmission 

made on 130.025 MHz, recorded at Petaluma, 
California on 15 August 2006 
Ack NAK

Block id 2
Problems listening to this file? See media help.
Flight CI5118

Label B9

Msg No. L05A

Message /KLAX.TI2/024KLAXA91A1

SATCOM and HF subnetworks  [edit]

SATCOM provides worldwide coverage, with the exception of operation at the high latitudes (such as needed for flights over the poles). HF 
datalink is a relatively new network whose installation began in 1995 and was completed in 2001. HF datalink is responsible for new polar 
routes. Aircraft with HF datalink can fly polar routes and maintain communication with ground based systems (ATC centers and airline operation 
centers). ARINC is the only service provider for HF datalink. 

Datalink message types  [edit]
ACARS messages may be of three types: 
Air Traffic Control (ATC)  
Aeronautical Operational Control (AOC)  
Airline Administrative Control (AAC)  
ATC messages are used to communicate between the aircraft and Air traffic control. These messages are defined in ARINC Standard 623 . 
ATC messages are used by aircraft crew to request clearances, and by ground controllers to provide those clearances. 
AOC and AAC messages are used to communicate between the aircraft and its base. These messages are either standardized according 
ARINC Standard 633 or defined by the users, but must then meet at least the guidelines of ARINC Standard 618 . Various types of messages 
are possible, and these include fuel consumption, engine performance data, aircraft position, as well as free text data. 

Example transmissions  [edit]

Departure delay downlink  [edit]

A pilot may want to inform his flight operations department that departure has been delayed by Air Traffic Control (ATC). The pilot would first 
bring up a CMU MCDU screen that allows him to enter the expected time of the delay and the reason for the delay. After entering the information 
on the MCDU, the pilot would then press a “SEND” key on the MCDU. The CMU would detect the SEND key being pushed, and would then 
generate a digital message containing the delay information. This message may include such information as aircraft registration number, the 
origination and destination airport codes, the current ETA before the delay and the current expected delay time. The CMU would then send the 
message to one of the existing radios (HF, SATCOM or VHF, with the selection of the radio based on special logic contained within the CMU). 
For a message to be sent over the VHF network, the radio would transmit the VHF signals containing the delay message. This message is then 
received by a VHF Remote Ground Station (RGS). 
The majority of ACARS messages are typically only 100 to 200 characters in length. Such messages are made up of a one­block transmission 
from (or to) the aircraft. One ACARS block is constrained to be no more that 220 characters within the body of the message. For downlink 
messages which are longer than 220 characters, the ACARS unit will split the message into multiple blocks, transmitting each block to the 
RGS (there is a constraint that no message may be made up of more than 16 blocks). For these multi­block messages, the RGS collects each 
block until the complete message is received before processing and routing the message. The ACARS also contains protocols to support retry 
of failed messages or retransmission of messages when changing service providers. 
Once the RGS receives the complete message, the RGS forwards the message to the datalink service provider's (DSP) main computer system. 
The DSP ground network uses landlines to link the RGS to the DSP. The DSP uses information contained in their routing table to forward the 
message to the airlines or other destinations. This table is maintained by the DSP and identifies each aircraft (by tail number), and the types of 
messages that it can process. (Each airline must tell its service provider(s) what messages and message labels their ACARS systems will 
send, and for each message, where they want the service provider to route the message. The service provider then updates their routing tables 
from this information.) Each type of message sent by the CMU has a specific message label, which is contained in the header information of the 
message. Using the label contained in the message, the DSP looks up the message and forwards to the airline’s computer system. The 
message is then processed by the airline’s computer system. 
This processing performed by an airline may include reformatting the message, populating databases for later analysis, as well as forwarding the 
message to other departments, such as flight operations, maintenance, engineering, finance or other organizations within an airline. In the 
Demo Version - Winnovative Software Components
example of a delay message, the message may be routed via the airline’s network to both their operations department as well as to a facility at 
the aircraft’s destination notifying them of a potential late arrival. 
The transmission time from when the flight crew presses the send key to send the message, to the time that it is processed within an airline’s 
computer system varies, but is generally on the order of 6 to 15 seconds. The messages that are sent to the ground from the CMU are referred 
to as a downlink message. 

Weather report uplink  [edit]

For a message to be transmitted to the aircraft (referred to as an uplink message), the process is nearly a mirror image of how a downlink is 
sent from the aircraft. For example, in response to an ACARS downlink message requesting weather information, a weather report is 
constructed by the airline’s computer system. The message contains the aircraft registration number in the header of the message, with the 
body of the message containing the actual weather information. This message is sent to the DSP's main computer system. 
The DSP transmits the message over their ground network to a VHF remote ground station in the vicinity of the aircraft. The remote ground 
station broadcasts the message over the VHF. The on­board VHF radio receives the VHF signal and passes the message to the CMU (with the 
internal modem transforming the signal into a digital message). The CMU validates the aircraft registration number, and processes the message. 
The processing performed on the uplink message by the CMU depends on the specific airline requirements. In general, an uplink is either 
forwarded to another avionics computer, such as an FMS or FDAMS, or is processed by the CMU. For messages which the CMU is the 
destination, such as a weather report uplink, the flight crew can go to a specific MCDU screen which contains a list of all of the received uplink 
messages. The flight crew can then select the weather message, and have the message viewed on the MCDU. The ACARS unit may also print 
the message on the cockpit printer (either automatically upon receiving the message or upon flight crew pressing a PRINT prompt on the MCDU 
screen). 

FDAMS message downlink  [edit]

Messages are sent to the ground from other on­board systems in a similar manner as the delay message example discussed previously. As an 
example, an FDAMS system may have a series of algorithms active to monitor engine exceedance conditions during flight (such as checking 
engine vibration or oil temperature exceeding normal operating conditions). The FDAMS system, upon detecting such an event, automatically 
creates an engine exceedance condition message, with applicable data contained within the body of the message. The message is forwarded to 
the CMU, using what is referred to as ARINC 619 data protocols. The CMU would then transmit the message to the ground. In this case, the 
service provider routing table for an engine exceedance message is typically defined to have the message routed directly to an airline’s 
maintenance department. This enables airline maintenance personnel to be notified of a potential problem, in real time. 
There are three major components to the ACARS datalink system: 
Aircraft equipment  
Service provider  
Ground processing system  

Aircraft equipment  [edit]
The heart of the datalink system on board the aircraft is the ACARS Management Unit (MU). The older version of MU is defined in ARINC 
Characteristic 724B . Newer versions are referred to as the Communications Management Unit (CMU) and are defined in ARINC Characteristic 
758 . 
Aircraft equipment consists of airborne end systems and a router. End systems are the source of ACARS downlinks and the destination for 
uplinks. The MU/CMU is the router. Its function is to route a downlink by means of the most efficient air­ground subnetwork. In many cases, the 
MU/CMU also acts as an end system for AOC messages. 
Typical airborne end systems are the Flight Management System (FMS), datalink printer, maintenance computer, and cabin terminal. Typical 
datalink functions are: 
FMS ­ sends flight plan change requests, position reports, etc. Receives clearances and controller instructions.  
Printer ­ as an end system, can be addressed from the ground to automatically print an uplink message.  
Maintenance Computer ­ downlinks diagnostic messages. In advanced systems, in­flight troubleshooting can be conducted by technicians 
on the ground by using datalink messages to command diagnostic routines in the maintenance computer and analyzing downlinked results.  
Cabin Terminal ­ Often used by flight attendants to communicate special needs of passengers, gate changes due to delays, catering, etc.  
ACARS messages are transmitted over one of three air­ground subnetworks. 
VHF is the most commonly used and least expensive. Transmission is line­of­sight so VHF is not available over the oceans.  
SATCOM provides worldwide coverage (except in polar regions) by means of the INMARSAT satellite network. It is a fairly expensive service. 
HF is the most recently established subnetwork. Its purpose is to provide coverage in the polar regions where SATCOM coverage is 
unreliable.  
The router function built into the MU/CMU determines which subnetwork to use when routing a message from the aircraft to the ground. The 
airline operator provides a routing table that the CMU uses to select the best subnetwork. 

Datalink Service Provider  [edit]

The role of the datalink service provider (DSP) is to deliver a message from the aircraft to the ground end system, and vice versa. 
Because the ACARS network is modeled after the point­to­point telex network, all messages come to a central processing location. The DSP 
routes the message to the appropriate end system using its network of land lines and ground stations. Before the days of computers, messages 
would come in to the central processing location and be punched to paper tape. The tape would be physically carried to the machine connected 
to the intended destination. Today the routing function is done by computer, but the model remains the same. 
There are currently two primary service providers of ground networks in the world (ARINC and SITA), although specific countries have 
implemented their own network, with the help of either ARINC or SITA. ARINC operates a worldwide network and has also assisted the CAAC in 
China, as well as Thailand and South America with the installation of VHF networks. SITA has operated the network in Europe, Middle East, 
South America and Asia for many years. They have also recently started a network in the US to compete with ARINC. 
Until recently, each area of the world was supported by a single service provider. This is changing, and both ARINC and SITA are competing and 
installing networks that cover the same regions. 

Ground End System 
Demo Version - Winnovative Software Components [edit]

The ground end system is the destination for downlinks, and the source of uplinks. Generally, ground end systems are either government 
agencies such as CAA/FAA, or airline operations headquarters. CAA end systems provide air traffic services such as clearances. Airline 
operations provides information necessary for operating the airline efficiently, such as gate assignments, maintenance, passenger needs, etc. In 
the beginning most airlines created their own legacy host systems for managing their ACARS messages. In more recent times a few off­the­
shelf products are available to manage the ground hosting. 

ARINC Specifications  [edit]

Much of the processing performed by the CMU as well as basic requirements of the hardware are defined by ARINC specifications . The 
following is a list of the major ARINC specifications that define standards that govern many aspects of ACARS systems: 
ARINC documents and their specifications 

ARINC  Design Guidance for Avionics Equipment. Includes definition of Aircraft Personality Module (APM), required for ARINC 758 CMU 
607 installation.

ARINC  Specification for receiving and broadcasting ARINC 429 broadcast data (data transfer between avionics LRUs). ARINC 429 is the 
429 one way communication data bus (one pair of data bus use for transmit data and another pair of data bus use for receive data)

Defines the air / ground protocols for communicating between the ACARS / CMU and VHF ground systems. Also defines the 
ARINC 
format of the ACARS messages sent by the ACARS / CMU as well as received by the ACARS CMU. The format of this message 
618
is called a Type A message. This characteristic has been updated to define the future VDL Mode 2 AOA operation.

Defines the protocols for the ACARS / CMU to use to transfer file data between other avionics in the aircraft. ARINC 619 covers file 
ARINC 
protocols that are used to interface with FMS, FDAMS, Cabin Terminal, Maintenance Computers, SATCOM systems and HF 
619
Voice Data Radios.

Defines ground­to­ground communication protocols. This includes the message format of messages routed between a service 
ARINC 
provider and an airline or other ground system. This is referred to as a Type B message (the air/ground Type A message is 
620
reformatted to a Type B message for ground transmissions).

ARINC  Describes the processing associated with sending ATC application messages over today’s ACARS links (including ARINC 623 
622 ATC messages).
ARINC  This characteristic identifies ATC related messages that can be generated or received by an ACARS MU / CMU system (does not 
623 include FANS­1 or FANS­A messages that are processed by the FMS)

Specification for receiving and broadcasting ARINC 629 broadcast data (data transfer between avionics LRUs). ARINC 629 was 
ARINC 
introduce to use on B777 commercial airplane. ARINC 629 is the two ways communication data bus (one pair of data bus is use 
629
for transmit and receive data).
 Specification for VHF DIGITAL LINK (VDL) MODE 2. This specification provides general and specific design guidance for the 
ARINC 
development and installation of the protocols needed to exchange bit­oriented data across an air­ground VHF Digital Link (VDL) in 
631
an Open System Interconnection (OSI) environment.

ARINC 
Specification for an ACARS MU for ARINC 724B wiring.
724B

ARINC 
Specification for interfacing with Multi­purpose Cockpit Display Units
739

ARINC 
740
Specification for interfacing to cockpit Printers.
ARINC 
744

Specification for a CMU relative to ARINC 758 wiring. This specification actually identifies various levels of functionality, these 
ARINC 
defining future growth phases for the CMU. Initial CMU systems which perform today’s ACARS functions are classified as Level 
758
OA.

Two­part specification that defines a security framework for protecting ACARS datalink messages exchanged between aircraft and 
ARINC  ground systems. Security services include confidentiality, data integrity, and message authentication. Part 1, ACARS Message 
823 Security (AMS), specifies the security protocol, and Part 2, Key Management, specifies life­cycle management of the 
cryptographic keys necessary for secure and proper operation of AMS.

Acronyms and Glossary  [edit]

It has been rumored that the introduction of datalink into the airline industry originated as part of a contest to see how many acronyms could be 
developed around a specific technology. Whether this is true or not, the industry is at the point where acronyms are now nested within 
acronyms. For example, AOA is an acronym for ACARS Over AVLC, where AVLC itself is an acronym for Aviation VHF Link Control and VHF is 
also an acronym for Very High Frequency. 
ACARS   
Aircraft Communications Addressing and Reporting System  
ACMS   
Aircraft Condition Monitoring System  
AMS   
ACARS Message Security, as specified in ARINC 823  
AOA   
ACARS Over AVLC. With the introduction of VDL Mode 2, the ACARS protocols were modified to take advantage of the higher data rate 
made possible by Mode 2. AOA is an interim step in replacing the ACARS protocols with ATN protocols.  
ATN    
Aeronautical Telecommunications Network. As air traffic increases, ACARS will no longer have the capacity or flexibility to handle the large 
Demo Version - Winnovative Software Components
amount of datalink communications. ATN is planned to replace ACARS in the future and will provide services such as authentication, 
security, and a true internetworking architecture. Europe is leading the US in the implementation of ATN.  
AVLC   
Aviation VHF Link Control. A particular protocol used for aeronautical datalink communications.  
CDU   
Control Display Unit  
CMF   
Communications Management Function. The software that runs in a CMU, and sometimes as a software partition in an integrated avionics 
computer.  
CMU   
Communications Management Unit. Successor to the MU, the CMU performs similar datalink routing functions, but has additional capacity 
to support more functions. CMU standards are defined in ARINC Characteristic 758.  
FDAMS   
Flight Data Acquisition and Management System  
FMS   
Flight Management System. FMS standards are defined in ARINC Characteristic 702 and 702A.  
HFDL   
High Frequency Data Link is an ACARS communications media used to exchange data such as Airline Operational Control (AOC) 
messages, Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) messages and Automatic Dependent Surveillance (ADS) messages 
between aircraft end­systems and corresponding ground­based HFDL ground stations.  
HF   
High Frequency. A portion of the RF spectrum.  
LRU   
Line Replaceable Unit. An avionics "black box" that can be replaced on the flight line, without downing the aircraft for maintenance.  
MCDU   
Multifunction Control Display Unit. A text­only device that displays messages to the aircrew and accepts crew input on an integrated 
keyboard. MCDU standards are defined in ARINC Characteristic 739. MCDUs have seven input ports and can be used with seven different 
systems, such as CMU or FMS. Each system connected to an MCDU generates its own display pages and accepts keyboard input, when 
it is selected as the system controlling the MCDU.  
MIDU   
Multi­Input Interactive Display Unit (often used as a third cockpit CDU).  
MU   
Management Unit. Often referred to as the ACARS MU, this is an avionics LRU that routes datalink messages to and from the ground.  
OOOI   
Shorthand for the basic flight phases—Out of the gate, Off the ground, On the ground, In the gate.  
 POA   
Plain Old ACARS. Refers to the set of ACARS communications protocols in effect before the introduction of VDL Mode 2. The term is 
derived from POTS (Plain old telephone service) that refers to the wired analog telephone network.  
SATCOM   
Satellite Communications. Airborne SATCOM equipment includes a satellite data unit, high power amplifier, and an antenna with a 
steerable beam. A typical SATCOM installation can support a datalink channel as well as several voice channels.  
VDL   
VHF Data Link  
VHF   
Very High Frequency. A portion of the RF spectrum.  

GIS and Data Discovery  [edit]

In 2002, ACARS was added to the NOAA Observing System Architecture. NOSA provides near real time WMS maps and an ID search from 
the NOSA homepage.  

See also  [edit]

AIREP  
PIREP  
AMDAR  
Airline teletype system  
SELCAL  

References  [edit]

This article includes a list of references, related reading or external links, but its sources remain 
unclear because it lacks inline citations.  Please improve this article by introducing more precise citations 
where appropriate. (June 2009)

1. ^ Carlsson, Barbara, "GLOBALink/VHF: The Future Is Now" , The Global Link: 4, October 2002, retrieved 2007­01­24  
2. ^ Online­Black­Box soll Crashs schneller aufklären . (German) Spiegel­Online. June 6, 2009. Accessed on: June 6, 2009.  

External links  [edit]

ARINC , inventors of ACARS  
SITA , find the latest of ACARS data from SITA  
acarsd , free ACARS decoder software for Linux/Windows  
ACARS on NOSA   

v   • d  • e  Earth­based meteorological equipment and instrumentation

Demo Version - Winnovative Software Components
Anemometer ∙ Barograph ∙ Barometer ∙ Ceiling balloon ∙ Ceiling projector ∙ Ceilometer ∙ Dark adaptor goggles ∙ Disdrometer ∙ Field mill ∙ Hygrometer ∙ Ice Accretion Indicator ∙ 
LIDAR ∙ Lightning detector ∙ Nephelometer ∙ Nephoscope ∙ Pan evaporation ∙ Pyranometer ∙ Radiosonde ∙ Rain gauge ∙ Snow gauge ∙ SODAR ∙ Solarimeter ∙ 
Sounding rocket ∙ Stevenson screen ∙ Sunshine recorders ∙ Thermograph ∙ Thermometer ∙ Transmissometer ∙ Weather balloon ∙ Weather radar ∙ Weather vane ∙ 
Windsock ∙ Wind profiler 

v   • d  • e  Earth­based meteorological observation systems and weather stations

  General

Aircraft report (AIREP) ∙ Automatic weather station (AWS) ∙ Automated airport weather station ∙ Dropsonde ∙ Hurricane Hunters ∙ 
Binary Universal Form for the Representation of meteorological data (BUFR) ∙ Meteorological Aerodrome Report (METAR) ∙ Pilot report (PIREP) ∙ SST buoys ∙ Tide gauge ∙ 
Weather balloon ∙ Weather buoy ∙ Weather ship 

  By region

Argo ∙ Global Atmosphere Watch (GAW) ∙ Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS) ∙ 
Worldwide 
Aircraft Meteorological Data Relay (AMDAR) ∙ Global Sea Level Observing System (GLOSS) ∙ FluxNet Project (FluxNet) 

Citizens Weather Observer Program (CWOP) ∙ Coastal­Marine Automated Network (C­MAN) ∙ NEXRAD radar ∙ 
United States 
Remote Automated Weather Station (RAWS) ∙ Tropospheric Airborne Meteorological Data Reporting (TAMDAR) 

Categories: Aviation terminology | Meteorological data and networks 

This page was last modified on 12 September 2010 at 16:33. 

Text is available under the Creative Commons Attribution­ShareAlike License; additional terms may apply. See Terms of Use for details. 
Wikipedia® is a registered trademark of the Wikimedia Foundation, Inc., a non­profit organization. 

Contact us  

Privacy policy About Wikipedia Disclaimers