Evaluacion de La Situacion Actual de Los Escenarios Futuros Materiales Construccion (Ii) PDF

EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y DE LOS ESCENARIOS
FUTUROS DEL MERCADO DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y

ARCILLAS EN LAS CIUDADES DE CALI, CÚCUTA, VILLAVICENCIO,
CARTAGENA, SINCELEJO, YOPAL, VALLEDUPAR Y MONTERÍA
VILLAVICENCIO YOPAL CARTAGENA
CALI MONTERÍA SINCELEJO
VALLEDUPAR CÚCUTA
CONTRATO DE CONSULTORÍA No. 002 – 2014
RESUMEN EJECUTIVO GENERAL
Revisión: 01
Bogotá D.C., Diciembre de 2014
10_Inf_Ejecutivo General_rev01
Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014
Revisión: 01
TABLA DE CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 8
1. METODOLOGÍA UTILIZADA PARA EL DESARROLLO DEL ESTUDIO

............................................................................................................... 11
2. RESULTADOS FINALES Y CONCLUSIONES ..................................... 15

2.1 RESULTADOS FINALES POR CIUDAD ................................................ 15
2.1.1 Análisis de escenarios para Villavicencio ............................................... 15
2.1.2 Análisis de escenarios para Yopal.......................................................... 19
2.1.3 Análisis de escenarios para Cartagena .................................................. 25
2.1.4 Análisis de escenarios para Cali............................................................. 33
2.1.5 Análisis de Escenarios para Montería .................................................... 42
2.1.6 Análisis de Escenarios para Sincelejo .................................................... 52
2.1.7 Análisis de Escenarios para Valledupar ................................................. 61
2.1.8 Análisis de Escenarios para Cúcuta ....................................................... 71
2.1.9 Temas Comunes .................................................................................... 82
2.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................... 96
2.2.1 Demanda ................................................................................................ 96
2.2.2 Oferta ..................................................................................................... 99
2.2.3 Transporte ............................................................................................ 106
2.2.4 Ambiental y Social ................................................................................ 108
Revisión: 01
ÍNDICE DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Áreas de restricción ambiental en la ZPI. ................................................ 40

Tabla 2. Municipios y áreas de restricción en las ZPI. .......................................... 41
Tabla 4. Áreas de restricción ambiental en la ZPI ................................................. 59
Tabla 7. Precio Transporte Carga por Modo. ........................................................ 97
Revisión: 01
ÍNDICE DE CUADROS
pág
Cuadro 1. Títulos mineros de los proveedores. ..................................................... 34

Cuadro 3. Títulos Mineros. .................................................................................... 50
Cuadro 5. Ladrilleras con título minero. ................................................................. 70
Cuadro 7. Ladrilleras con título minero. ................................................................. 79
Revisión: 01
ÍNDICE DE GRÁFICAS
pág.
Gráfica 1. Demanda, oferta actual y capacidad futura de materiales de

Construcción – (ton/año). ...................................................................................... 15
Gráfica 2. Escenario con revisión de titulación minera - materiales de construcción.
.............................................................................................................................. 16
Gráfica 3. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ............. 17
Gráfica 4. Escenario actual Arcillas ....................................................................... 18
Gráfica 5. Escenario con restricciones ambientales y sociales - Arcillas. ............ 19
Gráfica 6. Demanda, oferta actual y capacidad actual de MdeC de Yopal (ton/año).
.............................................................................................................................. 20
Gráfica 7. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ............. 21
Gráfica 8. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual. .................. 24
Gráfica 9. Restricciones ambientales y sociales. .................................................. 25
Gráfica 10. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC
en Cartagena (ton/Año). ........................................................................................ 26
Gráfica 11. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ........... 27
Gráfica 12. Porcentaje de ZPI con y sin restricciones por área de influencia. ....... 31
Gráfica 13. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas
en Cartagena......................................................................................................... 31
Gráfica 14. Restricciones ambientales y sociales. ................................................ 32
en Cali (ton/año). ................................................................................................... 33
Gráfica 16. Escenario de revisión de títulos mineros. ........................................... 34
en Cali. .................................................................................................................. 41
Gráfica 19. Títulos mineros. .................................................................................. 42
en Montería (ton/año). ........................................................................................... 43
en Montería. .......................................................................................................... 50
en Montería escenario con restricciones ambientales y sociales. ......................... 51
en Sincelejo (ton/año). .......................................................................................... 52
Gráfica 25. Escenario de revisión de títulos mineros. ........................................... 53
Revisión: 01
en Sincelejo. .......................................................................................................... 60
Gráfica 28. Restricciones ambientales y sociales. ................................................ 61
en Valledupar (ton/año). ........................................................................................ 62
en Cartagena......................................................................................................... 70
Gráfica 32. Escenario Restricciones Ambientales y Sociales. Demanda, Oferta
Actual y Capacidad Producción Actual Arcillas - Valledupar (ton/año). ................. 71
en Cúcuta (ton/año)............................................................................................... 72
en Cúcuta. ............................................................................................................. 79
Actual y Capacidad Producción Actual Arcillas - Cúcuta (ton/año). ...................... 81
Gráfica 37. Demanda, Oferta Actual, Capacidad Futura y sus Restricciones en
MdeC Consolidado (Ton/Mes)............................................................................. 100
Gráfica 38. Producción por Ton/Año para Cada una de las Ciudades del Estudio.
............................................................................................................................ 100
Gráfica 39. Participación de la Oferta por Cada una de las Ciudades del Estudio
............................................................................................................................ 101
Gráfica 40. Distancia promedio de cada zona a la ciudad de estudio en kilómetros.
............................................................................................................................ 102
Gráfica 41. División porcentual de flete y productos, Canto Rodado y Triturados
en Vh C2. ............................................................................................................ 103
Gráfica 42. División porcentual de flete y productos, Arena y Arena Lavada en Vh
C2. ....................................................................................................................... 103
Gráfica 43. División porcentual de flete y productos, Arena Común y Relleno
en Vh C2. ............................................................................................................ 104
Gráfica 44. Graficas división porcentual de flete y productos, Arena y Arena
Lavada en Vh C2................................................................................................. 104
Revisión: 01
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Pág.
Ilustración 1. Esquema metodológico. ................................................................... 11

Ilustración 2. Fuentes legales potenciales de materiales de construcción y arcillas.
.............................................................................................................................. 22
Ilustración 3. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla. .......... 28
Ilustración 4. Áreas permitidas .............................................................................. 30
Ilustración 6. Zonas de potencial integral. ............................................................. 38
Ilustración 7. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral. ....... 39
Ilustración 8. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI. .............................. 40
Ilustración 10. Zonas de potencial integral. ........................................................... 47
Ilustración 11. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral. ...... 48
Ilustración 12. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI. ............................ 49
Ilustración 13. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla. ........ 55
Ilustración 14. Zonas de potencial integral. ........................................................... 56
Ilustración 17. Zonas de Potencial integral. ........................................................... 66
Ilustración 20. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla. ........ 74
Ilustración 21. Zonas de Potencial Integral (ZPI)................................................... 76
Ilustración 22. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral. ..... 77
Revisión: 01
INTRODUCCIÓN
Dentro de las líneas de desarrollo del actual gobierno para incentivar el progreso
social y económico de la población colombiana, se encuentran la infraestructura y
la vivienda por ser dos renglones de la economía indispensables para alcanzar y
superar las metas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo, y para el
cumplimiento de los fines esenciales del Estado.
La infraestructura de transporte al propiciar unas comunicaciones ágiles y seguras,

se convierte en un bastión para el crecimiento de la economía nacional, para
generar empleo y para propiciar la competitividad de los mercados; y su calidad,
cobertura y confiabilidad, contribuyen en grado sumo al incremento de la
educación, la salud y la seguridad pública, que son los elementos comúnmente
requeridos para superar la pobreza.
La vivienda a su vez, es uno de los renglones cuyo indicador permite valorar las
características generales de una sociedad, ya que el grado de su crecimiento
constructivo señala su prosperidad económica, y el reconocimiento individual del
ser humano de acceder a una vivienda dentro del disfrute de sus derechos
económicos, sociales y culturales.
Tanto en uno como en otro sector, los materiales de construcción y las arcillas, por
corresponder a sus principales insumos, requieren de una permanente evaluación
que permita identificar su actual estado y el comportamiento a futuro dentro de
distintos escenarios de mercado, analizando sus características, disponibilidad,
accesibilidad y comercialización, incluyendo los impactos que de orden ambiental,
social y económico se generan ante la presencia de las restricciones existentes
para su explotación y distribución, en donde la proyección de la demanda es
básica para que los productores ajusten su oferta a los requerimientos técnicos y a
las variaciones normativas.
Es por ello, que la Unidad de Planeación Minero Energética – UPME -, ha venido

emprendido acciones para identificar alternativas que permitan conocer y
dimensionar la situación actual y futura de la industria de los materiales de
construcción y de los derivados de las arcillas, en las principales ciudades y en
los centros de mayor producción del país.
Durante 2013, la evaluación cobijó a las ciudades de Bogotá, Medellín,

Bucaramanga, Barranquilla, Santa Marta, Manizales, Pereira y Armenia, y con el
desarrollo del Contrato de Consultoría No. 02-2014 se amplió su cobertura a ocho
10_Inf_Ejecutivo General_rev01 8 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014

Revisión: 01
ciudades más: Cali, Cúcuta, Cartagena, Montería, Sincelejo, Valledupar,
Villavicencio y Yopal.
Este estudio ha permitido realizar las proyecciones de demanda y de oferta de

materiales de construcción y arcillas, con base en pronósticos para cada uno de
los segmentos analizados, en torno a diferentes escenarios en que se consideran
las restricciones ambientales, sociales y de transporte, con la inclusión de los
tópicos fundamentales de la cadena productiva y de sus impactos dentro de la
industria.
En cada uno de los estudios de las ciudades y en el de temas comunes, se

cumplió con los objetivos específicos del Contrato de Consultoría No. 002-2014.
Los objetivos específicos del proyecto son:
1. Analizar la situación actual y futura de la industria de materiales de construcción

y arcillas desde la perspectiva económica, social, ambiental y territorial de las
ciudades objeto de estudio.
2. Identificar y analizar las restricciones actuales para el desarrollo de la industria

de materiales de construcción y arcillas que se establezcan en las normas e
instrumentos de ordenamiento territorial y ambiental en las ciudades
mencionadas, tales como planes y esquemas de ordenamiento territorial y
manejo de cuencas así como las áreas protegidas o excluidas de la minería
referidas en el Código de Minas y las que hay en el ordenamiento ambiental
nacional, regional y local.
3. Elaborar la oferta actual y proyectada de agregados y arcillas para el

abastecimiento de la demanda, desde la perspectiva de las fuentes actuales,
sus reservas, restricciones ambientales, sociales, y territoriales para cada
ciudad.
4. Elaborar la demanda actual y proyectada para los próximos 10 años de

materiales de construcción y arcillas en estas ciudades para proyectos de
vivienda, edificación, infraestructura pública de servicios, férrea, vial, portuaria,
entre otras. De acuerdo a los métodos para estimar agregados a partir del
consumo para mezclas asfálticas y uso, producción y consumo de bases y sub-
bases y balastos.
5. Analizar el costo del flete por metro cúbico y por kilómetro, disponibilidad de
flota vehicular, situación legal y restricciones para transportar materiales de
construcción para abastecer los mercados de Cúcuta, Cali, Villavicencio,

Revisión: 01
Cartagena, Sincelejo, Yopal, Valledupar y Montería, en escenarios actuales y
futuros.
6. Definir el impacto logístico que comprenda la evaluación origen-destino de

agregados, impactos económicos, sociales y ambientales del tráfico vehicular,
cadena de distribución y comercialización, en los escenarios actuales y
proyectados.
7. Elaborar un documento de análisis en el que se evalúan y cuantifican los

impactos técnicos, económicos, ambientales y sociales que se podrían generar
como consecuencia de no internalizar los costos del crecimiento y desarrollo de
las ciudades en el escenario que las fuentes de abastecimiento de materiales
de construcción y arcillas no sean las actuales sino otras localizadas a
distancias que se encuentren en rangos de hasta 20, 40, 60 o hasta donde se
encuentren fuentes de abastecimientos para las ciudades objeto de estudio.
8. Construir los escenarios en los que se identifiquen y evalúen los impactos

técnicos, ambientales, económicos y sociales que se puedan generar en las
áreas de los municipios vecinos donde se localizarían las nuevas fuentes de
abastecimiento de materiales de construcción para las ocho ciudades.
9. Estimar los Impactos económicos, sociales y ambientales del cierre de

operaciones de agregados en las ciudades objeto del estudio.
10. Realizar la valoración de la realidad económica, social y ambiental de los

materiales sustitutos a los agregados para la producción de mezclas de
concreto, asfalto y bases para abastecer mercados en las ocho ciudades.
11. Analizar a partir de la información geológica secundaría existente, las zonas

potenciales para el abastecimiento de las ciudades objeto de estudio.
12. Construir una aplicación Geográfica en un mapa dinámico elaborado en

plataforma de sistemas de información geográfica, validado por la subdirección
de información de la UPME, en el que se desarrolle el modelo de oferta y
demanda de agregados pétreos que identifique la potencialidad de las zonas
que abastecen la demanda, teniendo presente restricciones técnicas,
económicas, legales, ambientales, etc.
13. Analizar y valorar los resultados de los escenarios generados, contemplando las
restricciones identificadas.

Revisión: 01
1. METODOLOGÍA UTILIZADA PARA EL DESARROLLO DEL ESTUDIO
Para conceptualizar y concretar tanto el objeto del contrato como sus alcances,
fue preciso desarrollar una detallada planificación general, discriminado por
actividades tanto las acciones precedentes como las requeridas para la entrega de
los productos previstos.
Con la planificación de la consultoría se buscó superar la barrera referida al corto

tiempo de ejecución, por lo que fue necesario maximizar los tiempos realizando
actividades de forma paralela, en especial en la toma de información primaria o de
campo, con excepción de aquellas que sus avances requirieron de los resultados
de otras.
Ilustración 1. Esquema metodológico.
Fuente: Elaboración Propia.

Revisión: 01
Su esquematización tuvo como punto de partida el estudio del contrato y del pliego
de condiciones, la experiencia que han tenido las empresas que hacen parte de
este Consorcio en el estudio anterior realizado para la UPME, en los temas
relacionados con la actividad minera y con la experticia del personal profesional y
de apoyo propuesto y vinculado.
Los elementos de partida, la visión general y los productos desarrollados,

corresponden a:
 ELEMENTOS DE PARTIDA
 Conocimiento de todos los aspectos contractuales y precontractuales del

proyecto, por parte del componente humano que hace parte de la
consultoría.
 Independientemente de la información secundaria, el proyecto requirió de

una eficiente planeación y ejecución del trabajo de campo para obtener la
información primaria necesaria.
 El proyecto tuvo un carácter de integralidad tal, que exigió la realización de

un trabajo coordinado en grupo que permitió entrelazar y complementar cada
actividad en particular, para obtener resultados consolidados y
correlacionados entre las distintas áreas.
 La transversalidad de los temas y de los resultados se constituyó en la única

vía para el análisis y la valoración de los escenarios generados, fin último de
la consultoría.
 El cumplimiento del contenido temático y del cronograma, exigió contar con

determinada información básica que debió ser suministrada por distintos
actores y para esto se recibió el apoyo de la entidad contratante.
 VISION GENERAL
 Cumplir a cabalidad el objeto y el alcance contractual, así como con la

elaboración de los productos a entregar.
 Desarrollar cada actividad precedente y las que correspondan a las

obligaciones contraídas, con sujeción al cronograma previsto y con los
alcances establecidos.
 Identificar los temas, actividades, tareas, y su dependencia.

Revisión: 01
 Desagregar los componentes de cada actividad, a partir de sub-actividades,
con el fin de consolidar cada objetivo o actividad en particular.
 Coordinar con los responsables de cada área los análisis y resultados con el
fin de establecer productos coherentes dentro del propósito de unidad e
integralidad de su objetivo principal.
 Supervisar permanentemente el avance de las actividades, evaluarlas y

analizarlas de forma conjunta.
 Realizar la integración de los productos y sus resultados para incorporarlos

al sistema de Información geográfica.
 Realizar la transversalidad de los distintos temas para complementar el

análisis de la consultoría, construyendo los distintos escenarios.
 ELEMENTOS DEL DESARROLLO METODOLÓGICO
 A partir de la documentación precontractual, contractual y de los elementos

metodológicos, se procedió a concretar las actividades a desarrollar, sus
insumos, recursos, pertinencia, oportunidad y finalidad, con el fin de
establecer y desarrollar los productos entregables, en estricta
correspondencia con los alcances determinados contractualmente.
 A partir de la experiencia adquirida con el estudio realizado para la entidad

en el contrato No. 19547-004-2013 para las ciudades de Bogotá, Medellín,
Bucaramanga, Barranquilla, Santa Marta, Manizales, Armenia y Pereira, se
estructuró la planificación del proyecto en donde se identifican para cada una
de las actividades, las tareas, acciones y resultados, de acuerdo con el
enfoque, contenido temático y alcance de cada una de ellas, para las ocho
ciudades objeto del estudio actual.
 Las líneas de responsabilidades y su integración funcional, se consolidan en

un organigrama práctico y con una línea jerárquica, en el que se visualiza la
integralidad del proyecto.
 A partir del enfoque metodológico general, para la realización de cada

actividad particular dependiente de su objetivo específico, se estructuró una
metodología singular, cuyo principal insumo está constituido por:

Revisión: 01
1. Información Secundaria
El estudio parte de toda la información técnica, normativa y económica,

estructurada y consolidada a nivel nacional en el Tomo I del estudio
correspondiente al contrato No. 19547-004-2013, realizado por el
Consorcio Proyección para la UPME.
La información secundaria, que debía suministrar principalmente la

Agencia Nacional Minera, las Corporaciones Autónomas Regionales y las
autoridades municipales es fundamental para la ejecución de la
consultoría y se constituye en su elemento de partida.
Adicionalmente se consultaron, los estudios, POT, estadísticas, planes,

registros, mapas, etc, que tuvieron que ver con temas específicos
inherentes a la consultoría, de acuerdo con los requerimientos de cada
sub-actividad.
Para acceder a gran parte de información, específicamente a la que

corresponde a entidades oficiales y agremiaciones, se recurrió a la
intermediación de la Unidad de Planeación Minero Energética, para
obtenerla de forma oficial y con la prontitud que el contrato exigió, pues no
de otra manera se le podía dar cumplimiento a los cortos tiempos
establecidos para su ejecución.
Se analizó la identificación de las fuentes y datos de información

secundaria para cada una de las actividades propuestas para poder
acceder a ellos y colocarla en la base de datos documental que estará al
servicio del equipo de profesionales del Consorcio y de la UPME.
La información secundaria requerida, se seleccionó a partir del esquema

general del Proyecto, del desglose de productos, actividades,
responsabilidades y del cronograma, para lo cual se realizó la
identificación de los sujetos materia de consulta por cada una de las áreas
del contrato, y se procedió a su recopilación, recurriendo a diversos
métodos.

Revisión: 01
2. RESULTADOS FINALES Y CONCLUSIONES
2.1 RESULTADOS FINALES POR CIUDAD
A continuación se incluyen los resultados finales para cada una de las ciudades
objeto del estudio que corresponde al análisis de escenarios.
2.1.1 Análisis de escenarios para Villavicencio
 Materiales de construcción
 Escenario Actual
Gráfica 1. Demanda, oferta actual y capacidad futura de materiales de

Construcción – (ton/año).
Fuente: Elaboración propia.
 Bajo la Revisión de Titulación Minera
Todas las fuentes de MdeC poseen títulos mineros, cumpliendo de esta

manera con esta exigencia, situación que hace que no exista ninguna
variación ni en la oferta actual ni en la proyectada por este concepto.
Revisión: 01
Gráfica 2. Escenario con revisión de titulación minera - materiales de
construcción.
 Bajo las Restricciones Ambientales y Sociales
Todas las fuentes de materiales cuentan con licencia ambiental, a pesar de

que algunas de ellas se encuentran ubicadas en zonas que poseen
restricciones para su explotación. Si a la oferta, se modela el siguiente
escenario, en el que se aprecia cómo la oferta se vería reducida
dramáticamente en un 91% (de 3.564.000 a 324.000 ton/año).

Revisión: 01
Gráfica 3. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año).
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000 450.000
400.000 324.000
200.000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Demanda Oferta
 Posibles Sitios de Desplazamiento de la Extracción
Identificadas las zonas geológicamente aptas para la extracción de MdeC, que

por efectos del mercado se encuentran a menos de 60 km de Villavicencio y
consultadas las solicitudes mineras en curso, para sobreponer sobre las
distintas zonas las restricciones que se puedan presentar en temas tanto
ambientales como sociales, se han establecido su potencialidad en 17
municipios del Meta y Cundinamarca, en donde se podría determinar si con su
producción no restringida, se supliría la baja demanda considerada en el
escenario anterior.
 Arcillas
 Análisis demanda vs oferta
En esta grafica podemos observar cómo la oferta actual y la proyectada

supera la demanda de estos productos en la zona de Villavicencio, cuya
sobreproducción es distribuida en Cumaral, Restrepo, Acacias y Rubiales
para suplir las necesidades de consumo local.

Revisión: 01
Gráfica 4. Escenario actual Arcillas
 Escenario con títulos mineros de arcillas
Las dos ladrilleras de la región poseen título minero y en consecuencia en

este escenario no se presenta ningún tipo de restricción y por lo tanto la
oferta actual se mantiene y el cálculo sobre su proyección permanece
invariable.
 Escenario con restricciones ambientales y sociales
Si se tienen en cuenta las restricciones ambientales y sociales afectan

únicamente a la ladrillera que se encuentra en las cercanías de Cumaral, y
por consiguiente la demanda de Ladrillo en la ciudad de Villavicencio no se
vería afectada, en consideración a lo ya señalado, dado el radio de
distribución que tiene esta fábrica.
Los impactos se presentarían especialmente en Cumaral.

Revisión: 01
Gráfica 5. Escenario con restricciones ambientales y sociales - Arcillas.
2.1.2 Análisis de escenarios para Yopal
Al confrontar la oferta actual frente a la demanda se puede observar que

existe una diferencia bastante grande, situación que refleja la incidencia de
los altos niveles de construcción de infraestructura alrededor de la actividad
petrolera.

Revisión: 01
Gráfica 6. Demanda, oferta actual y capacidad actual de MdeC de Yopal
(ton/año).
 Escenario con revisión de títulos mineros
En este escenario se analiza la situación frente al cumplimiento del primer

requisito que es tener título minero, la situación encontrada es que todas las
minas de la zona cuentan con éste, por tanto en este escenario se mantiene
la oferta, ya que no hay restricciones sobre títulos mineros.
La confrontación de la ubicación de las minas frente a las restricciones de

orden nacional, regional y local, presenta una oferta que se ve afectada en
su totalidad, con esta restricción la oferta no cubre la demanda, y dejaría a la
ciudad sin posibilidad de generar proyectos de infraestructura. Hay que
recordar que los materiales de construcción que consume Yopal provienen
de los ríos Cravo Sur y Charte, las restricciones están sobre las rondas de
los ríos, lo que obligaría a la ciudad a buscar fuentes de cantera.

Revisión: 01
 Escenario de posibles sitios de desplazamiento de la extracción
Un cuarto escenario que se presenta considera la situación frente al cierre y

desplazamiento de los proveedores de materiales de construcción. Se realizan
tres tipos de análisis, el primero es considerar los títulos ya otorgados tanto los
que tienen licencia ambiental como los que deberían tramitarla, un segundo
análisis corresponde a la revisión de las solicitudes que se tramitan actualmente
ante la Agencia Nacional de Minería y finalmente una revisión de las zonas que
geológicamente son aptas para la extracción de MdeC, en un radio de 60 km de
Yopal, a las cuales se les hace la correspondiente revisión de restricciones
ambientales y competitividad económicamente en el mercado.
a. Minas con Títulos y licencias sin explotar o cerradas
En el departamento las fuentes de MdeC se centralizan en los municipios de

Yopal y Aguazul en donde se encuentran 31 fuentes con licencia ambiental.
Dentro de estas se encuentran 8 en explotación y que fueron visitas durante
el trabajo de campo, de manera que existen 23 fuentes que pueden
considerarse como oferta potencial para la ciudad de Yopal, desde lo legal,
las cuales se muestran en la siguiente ilustración.

Revisión: 01
Ilustración 2. Fuentes legales potenciales de materiales de construcción y
arcillas.
Adicionalmente al revisar los títulos de la Agencia Nacional de Minería en

estos mismos dos municipios existen 66 títulos para MdeC y arcillas, de
manera que se encuentran otros 33 títulos otorgados que para operar deben
sólo tramitar la licencia ambiental y por tanto se pueden considerar como
oferta futura para la ciudad de Yopal.
Por otro lado, es importante tener en cuenta como posibles ofertantes, a los
municipios de Tauramena, Maní, Monterrey y Villanueva que tienen 25 sitios
legales.
b. Solicitudes en trámite ante la ANM
De acuerdo con la información suministrada por la UPME, se encontraron

200 solicitudes desde el año 2006 en el Departamento de Casanare, que a
la fecha se encuentran sin resolver.

Revisión: 01
Por otra parte, se encontraron 4 solicitudes de legalización de minería de
hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 4 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales no
han sido resueltas por la Autoridad Minera.
c. Zonas Potenciales de materiales de construcción y arcillas
De acuerdo con la definición del INGEOMINAS en la guía metodológica para

la elaboración del mapa de zonas potenciales integrales de Colombia para
recursos minerales de Colombia, una zona potencial geoquímica es aquella
área a partir de las anomalías definidas y nuevas, que contiene ocurrencias
de uno o varios minerales con un potencial de interés económico para su
exploración y explotación.
De acuerdo con los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas

potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7
– Materiales de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de las
cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial
medio y el 97% de potencial bajo.
Se identifican cuatro (4) zonas con potencial integral.
En el área de influencia de 0 - 20 km se identifican dos zonas con potencial

geoquímico bajo, la primera con el código P-193-02, Yopal 2, cuyo elemento
principal son las arenas y la segunda con el código 212-01, Aguazul 1, cuyos
elementos principales son; triturados, gravas, arenas y arcillas industriales.
En el área de influencia entre 20 – 40 km se identificaron dos zonas con

potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-193-01, Yopal 1, cuyos
elementos principales son gravas y arenas y la segunda con el código 212-
01, Aguazul 1, cuyos elementos principales son; triturados, gravas, arenas y
arcillas industriales.
Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identificaron dos

zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-174-02,
Pore 1, cuyos elementos principales son gravas y arenas y la segunda con
el código 212-01, Aguazul 1, cuyos elementos principales son; triturados,
gravas, arenas y arcillas industriales.
El análisis realizado permite establecer que en el área de influencia del

municipio de Yopal, geológicamente se cuenta con una potencialidad

Revisión: 01
importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de construcción y
arcillas.
 Arcillas
 Análisis Demanda Vs Oferta
En esta grafica podemos observar que la oferta actual es capaz de suplir la

demanda, sin embrago vemos con preocupación que en el año 2017, la
demanda alcanzara la oferta, lo que puede con llevar a algún tipo de
desabastecimiento. Es posible que se necesiten abrir más fuentes de
material de arcilla en un futuro.
Gráfica 8. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual.
 Escenario con Títulos Mineros de Arcillas
Este escenario no presenta ningún tipo de restricción. La oferta actual se

mantiene ya que todas las fuentes cuentan con títulos de explotación.
 Escenario con Restricciones Ambientales y Sociales
Las restricciones ambientales y sociales afectan a las dos ladrilleras que se

encuentra en las cercanías de YOPAL, por tanto la demanda de Ladrillo en la
ciudad de Yopal se verá afectada, y según los escenarios de restricciones

Revisión: 01
ambientales, no se permitiría la explotación de arcilla, lo que dejaría a Yopal
sin productores de Arcilla.
Gráfica 9. Restricciones ambientales y sociales.
2.1.3 Análisis de escenarios para Cartagena
 Escenario actual
Al confrontar la oferta actual frente a la demanda se puede observar que

existe una diferencia bastante grande, situación que refleja la incidencia de
los altos niveles de construcción de infraestructura.
En este caso no se incluye en el análisis los clúster de Rotinet, Arroyo de

Piedra y Los Pendales, ya que la oferta actual en los clúster cercanos a
Cartagena son capaces de cubrir la demanda.

Revisión: 01
Gráfica 10. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de
MdeC en Cartagena (ton/Año).
6.000.000 5.706.000
5.490.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
3.126.360
2.994.012
2.884.847
3.063.241
2.987.556
2.524.891
2.435.656
2.754.000
2.719.963
2.334.568
2.322.372
1.000.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda (Ton) Oferta Actual (Ton)
En este escenario se analiza la situación frente a la obligación de contar con

título minero, pero como todas las fuentes de la zona cuentan con éste, el
desarrollo del mercado es igual al planteado en el numeral anterior.
Como solo una fuente de material no tiene ningún tipo de restricción

ambiental y social, de llegarse a aplicar la normatividad existente, la oferta se
vería grandemente disminuida y no podría abastecer las necesidades de la
ciudad de Cartagena, su zona industrial y los puertos, generándose
incertidumbre y desconcierto no solo para esta industria sino para las obras
civiles y el desarrollo de la ciudad.

Revisión: 01
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
198.000 198.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta
 Escenario de posibles sitios de desplazamiento de la extracción
Este escenario corresponde a lo que hipotéticamente sucedería frente al

desplazamiento de los proveedores de MdeC, al no poder realizar la
producción debido al cierre de canteras por la aplicación de las normas
ambientales y sociales.
Para el efecto, se realizan tres tipos de análisis. En el primero se consideran

los títulos ya otorgados, tanto los que tienen licencia ambiental como los que
deberían tramitarla; un segundo análisis corresponde a la revisión de las
solicitudes que se tramitan actualmente ante la Agencia Nacional de Minería,
y por último se hace una revisión de las zonas que geológicamente son
aptas para la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km a partir de
Cartagena, a las que se les hace la correspondiente revisión de restricciones
ambientales y de competitividad del mercado.
a. Minas con títulos y licencias sin explotar o cerradas
Analizando las 51 fuentes ofertantes formales reportadas por la autoridad

ambiental, respecto a las 29 que actualmente proveen a la ciudad de
Cartagena (de acuerdo con el trabajo de campo realizado por el
componente de la oferta), se puede decir, que las restantes 22 fuentes de
materiales formales, podrían llegar a ser ofertantes de materiales de
construcción a futuro.

Revisión: 01
Por otro lado, también es importante tener en cuenta que de acuerdo con
la base de datos de la Agencia Nacional de Minería, en los municipios de
Cartagena, Turbana, Turbaco, Santa Rosa de Lima, Clemencia, Santa
Catalina, Luruaco y Repelón existen 110 títulos mineros de materiales de
construcción y arcillas, de los cuales como se ha dicho, solo 51 cuentan
con licencia ambiental y/o PMA, quedando 59 sitios con título pero sin
licencia ambiental y/o PMA, que también podrían ser considerados como
una oferta potencial.
En la siguiente gráfica se observa la ubicación de los sitios ofertantes

respecto a los títulos mineros otorgados.
Ilustración 3. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla.

64 solicitudes en el Departamento de Bolívar, que a la fecha se
encuentran sin resolver desde el año 2006.

hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 15 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales
no han sido resueltas por la Autoridad Minera.

Revisión: 01
c. Zonas potenciales de materiales de construcción y arcillas

potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo
7 – Materiales de Construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de
las cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial
Se identifican cinco (5) zonas con potencial integral.
En el área de influencia de 0 - 20 km se identifica dos zonas con potencial

geoquímico bajo, la primera con el código P-29-30-01, Turbaco 1, cuyos
elementos principales son calizas, arenas y recebos y la segunda con el
código P-23-01, Santa Catalina 1, cuyos elementos principales son; caliza,
gravas, arenas y arcillas industriales.
En el área de influencia entre 20 – 40 km se identificaron dos zonas con

potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-23-01, Santa
Catalina 1, cuyos elementos principales son; caliza, gravas, arenas y
arcillas industriales y la segunda con el código P-24-01, Manatí 1, cuyo
elemento principal son las calizas.

Arroyohondo 1, cuyo elemento principal son las calizas y la segunda con
el código P-38-01, San Jacinto 1, cuyo elemento principal son las arcillas
industriales.

municipio de Cartagena, geológicamente se cuenta con una potencialidad
importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de
construcción y arcillas.
Con el fin de analizar las zonas de potencial integral (ZPI), se llevó a cabo
un geoprocesamiento SIG, el cual consiste en realizar un cruce de
información de las ZPI y las restricciones ambientales, dentro de las áreas
de influencia definidas a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Cartagena.
El siguiente paso fue superponer las restricciones ambientales, aclarando

que por las grandes extensiones de área, solo se toman restricciones a
nivel nacional y regional, tal como se observa en la el siguiente mapa,

Revisión: 01
finalmente se determinaron las áreas con sin restricciones a las distancias
indicadas anteriormente. El resultado se presenta en el siguiente mapa.
Ilustración 4. Áreas permitidas
Se analizó un total de 1.215,90 km2 de ZPI, sobre los cuales se tiene

información, sobre la cual las zonas de potencial integral se ven reducidas
en un 74,6% es decir sólo 308,6 km 2 son de uso permitido para la
extracción de materiales de construcción y arcillas, en la siguiente gráfica
se puede observar la incidencia de las restricciones en cada una de las
áreas de influencia.

Revisión: 01
Gráfica 12. Porcentaje de ZPI con y sin restricciones por área de influencia.
100%
19,5% 25,8%
28,7%
80%
60%
80,5% 74,2%
40% 71,3%
20%
0%
20 KM 40 KM 60 KM
SIN RESTRICCIONES CON RESTRICCIONES
 Arcillas

demanda, ya que en estos momentos los dos clúster (Bayunca y Mamonal),
están incrementando su capacidad de producción.
Gráfica 13. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de

Arcillas en Cartagena.
120.000
103.680
100.000
80.000 76.224
60.000
40.000
20.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Revisión: 01

Las restricciones ambientales y sociales afectan a las ladrilleras que se

encuentra en las cercanías de Cartagena, por tanto la demanda de Ladrillo
en la ciudad de Cartagena se verá afectada.
La oferta no abastecería la demanda actual ni la proyectada, presentándose

incertidumbre sobre el mercado, lo que generaría tener que llevar ladrillo de
distancias más largas con incrementos en el valor del producto, y por
consiguiente, de los costos de construcción y mantenimiento de las obras
civiles y de las edificaciones.
120.000
100.000
80.000
60.000
41.760
40.000
20.000 14.304
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta

Revisión: 01
2.1.4 Análisis de escenarios para Cali
Al confrontar la oferta frente a la demanda, se puede observar que para el

año 2015 la oferta, con la actual producción, no podría cubrir los
requerimientos de la demanda, generándose la necesidad de aumentar la
capacidad de las actuales fuentes de producción o buscar materiales de
construcción en lugares más retirados a los actuales, como se puede
apreciar en el escenario 4. Para los siguientes años, al superarse el pico que
se presenta en el 2015, con la oferta actual y con la producción de su
capacidad instalada se podrán cubrir los requerimientos de Cali sin
sobresaltos.

MdeC en Cali (ton/año).
6.000.000 5.401.800 5.401.800

5.000.000
3.938.400
4.000.000
3.000.000 4.384.848
4.364.992
4.343.649
4.282.301
4.224.905
4.182.922
4.163.823
4.041.786
4.034.858
3.814.296
3.587.922
2.000.000
1.000.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda (Ton) Oferta Actual (Ton) Capacidad Actual
Al revisar el requisito de contar con título minero para la explotación, la

situación encontrada es que 13 de los proveedores encontrados cuentan con
éste, y tres minas que están sobre el rio Cauca se encuentran en proceso de
solicitud de minería de hecho, y en consecuencia, la oferta se vería
disminuida en un 9,1%.

Revisión: 01
Cuadro 1. Títulos mineros de los proveedores.
Nombre Título Minero

Agregados Cachibí HF8-151 / 03-034
Arenera Cielo Abierto IFJ-14061
Arenera El Vergel DJ4-152 / GHJL-01
Arenera La Playa IFJ-14061
Cantera Limones PMRRA GBL-152
Draga La Cauquera Solicitud Minería de Hecho
Dragados Boca de Palo HKK-08401
Dragados Casa Blanca Solicitud Minería de Hecho
Dragados Praga HDO-141
Ingeocc GHNJ-03
Mina Truck IKS-09041
Mineros de manga vieja y cia Ltda. EJSK-01
Mineros El Paso de la Bolsa Solicitud Minería de Hecho
Rocales y Concretos S.A.S GCBF-01
Triturados Arroyo hondo Perea y cia Ltda. GBWK-01
Triturados el Chocho y cia Ltda. GAJP-05 GEVM-01 GBTM-04
.
Gráfica 16. Escenario de revisión de títulos mineros.
6.000.000
5.005.800
5.000.000
4.000.000 3.578.400
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta
De concluirse con la solicitud de minería de hecho de las tres minas de

Jamundí la oferta permanecería tal como se presenta en el escenario
anterior.

Revisión: 01
Solo dos minas no tienen ningún tipo de restricción ambiental y social, con lo
cual vemos que de llegarse a aplicar la normatividad vigente, la oferta se
disminuiría en un 90.9% y no podría abastecer las necesidades de la ciudad
de Cali, generando un futuro incierto para los MdeC que obligaría a
desplazar la actividad a sitios más retirados.
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000 486.000
360.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta

desplazamiento de los proveedores de MdeC, al no poder realizar la
producción debido al cierre de fuentes de MdeC por la aplicación de las
normas ambientales y sociales.
Para el efecto, se realizan tres tipos de análisis.
En los municipios ofertantes se encuentran 116 títulos mineros otorgados,

de los cuales 25 cuentan con licencia ambiental. De éstos, 7 han sido
identificados como proveedores actuales, quedando 18 como oferta que
podría ser utilizada en el futuro, es decir un 72% de fuentes con licencia

Revisión: 01
ambiental que aún no han sido aprovechadas dentro de los municipios
referenciados.
Los restantes 91 títulos mineros no cuentan con licencia ambiental, estas

podrían formalizarse obteniendo su licencia ambiental, considerándose
también como fuentes potenciales para la oferta de materiales de
construcción y arcillas para la ciudad de Cali.
Los proveedores se ubicarían en los municipios de Yumbo, Palmira,

Candelaria, Puerto Tejada, Villa Rica, Jamundí y Guachene.
De acuerdo con información de la UPME, se encontraron 144 solicitudes

desde el año 1998 en el Departamento que a la fecha se encuentran sin
resolver. Así mismo 46 solicitudes de legalización de minería de hecho,
bajo la ley 685 de 2001 y 76 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales no han
sido resueltas por la Autoridad Minera.

Revisión: 01
Considerando que hay un número importante de solicitudes presentadas
ante la autoridad minera para la explotación de materiales de construcción
y arcillas, en el área de influencia del municipio de Cali, se deduce que
éstas se convierten en fuente inmediata de suministro de materiales de
construcción que cubrirían la demanda requerida actual y futura.
Una zona potencial geoquímica es aquella área a partir de las anomalías

definidas y nuevas, que contiene ocurrencias de uno o varios minerales
con un potencial de interés económico para su exploración y explotación1.
Según los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas potenciales de

todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7 – Materiales
de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de las cuales
aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial medio y el
97% de potencial bajo.
Se identificaron cinco (5) zonas con potencial integral.
En el área de influencia de 0 - 20 km se identifican una zona con potencial

geoquímico bajo, con el código P-300-01, Candelaria1, cuyos elementos
principales son caliza, arenas, arcillas industriales, mármol y recebos.
En el área de influencia entre 20 – 40 km se identifican cuatro zonas con

potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-321-01, Caloto 1,
cuyos elementos principales son arcillas industriales y recebos, la segunda
con el código P-300-01, Candelaria 1, cuyos elementos principales son
arcillas industriales y recebos, la tercera con el código P-279-01, Restrepo
1, cuyos elementos principales son los recebos y la cuarta con el código
P-279-02, Dagua 1, cuyos elementos principales son filitas y esquistos.
Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identifica una

zona con potencial geoquímico bajo, con el código P-261-02, Yotoco 1,
cuyos elementos principales son arcillas industriales y recebos.

municipio de Cali, geológicamente se cuenta con una potencialidad
construcción y arcillas a futuro y/o en el evento en que deban cerrarse
algunas fuentes por no cumplir con la normatividad vigente.
1
INGEOMINAS.
Revisión: 01
Ilustración 6. Zonas de potencial integral.
d. Análisis de zonas de potencial integral frente a restricciones

ambientales
Con el fin de generar el escenario de potencial integral, se llevó a cabo un

geoprocesamiento SIG el cual consiste en realizar un cruce de información
de las zonas con potencial integral y las restricciones ambientales, dentro
de unas áreas de influencia a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Cali,
al cual se le superpuso la información disponible de las restricciones
ambientales a nivel nacional y regional de acuerdo a la siguiente
ilustración.

Revisión: 01
Ilustración 7. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral.
A partir de este cruce de información se calcularon las áreas con y sin

restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de Cali. Del
total en área de potencial es de 3.146,8 km2, pero se analizó para 609,6
km2 debido a que para toda esta área l no se cuenta con la información de
restricciones ambientales. En la siguiente ilustración, se presenta en color
amarillo el total del área con potencial integral, pero en rojo y verde se
ilustran las áreas a las cuales se pudo realizar el cruce con las
restricciones existentes.

Revisión: 01
Ilustración 8. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI.
El análisis arroja que un 94,1% del área presenta restricciones

ambientales y solo el 5,9% no presenta restricciones.
Tabla 1. Áreas de restricción ambiental en la ZPI.
ÁREAS
Con restricciones 573,54
Sin restricciones 36,06
TOTAL 609,60
Los municipios sobre los cuales se encuentran esta áreas se presentan en

la siguiente tabla.

Revisión: 01
Tabla 2. Municipios y áreas de restricción en las ZPI.
ÁREAS CON ÁREAS SIN

MUNICIPIOS TOTAL
RESTRICCIONES km2 RESTRICCIONES km2
Buga 22,70 22,70
Cali 106,95 7,24 114,19
El cerrito 85,54 0,00 85,54
Jamundí 9,30 9,30
Palmira 270,99 23,13 294,11
Puerto tejada 1,41 1,41
Yotoco 12,27 12,27
Yumbo 64,40 5,70 70,09
Total 573,54 36,06 609,60
 Arcillas
En esta grafica podemos observar que la oferta actual suple suficientemente

los requerimientos de la demanda. Sus excedentes son distribuidos en otros
mercados regionales.

Arcillas en Cali.
700.000
581.792
600.000
500.000 431.311
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Revisión: 01
El clúster de Candelaria no cuenta con títulos mineros, lo que genera un

decrecimiento de la oferta, que no obstante pasar de 431.311 a 327.336 no
afecta los suministros actuales ni futuros de la ciudad.
Gráfica 19. Títulos mineros.
600.000
503.340
500.000
400.000 372.336
300.000
200.000
100.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta
Las restricciones ambientales y sociales no afectan a las ladrilleras que se

encuentra en las cercanías de Cali y por lo tanto la demanda de Ladrillo no
se ve afectada por este aspecto.
2.1.5 Análisis de Escenarios para Montería
Al confrontar la oferta actual frente a la demanda, se puede observar que la

oferta cubre la demanda totalmente.

Revisión: 01
MdeC en Montería (ton/año).
4.000.000
3.364.200
3.500.000 3.274.200
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

requisito que es tener título minero, la situación encontrada es que los 15
proveedores encontrados cuentan con éste:

Asoman - Puerto Platanito-Montería. ILS-16201X
Brismark. FD2-152
Cantera "Los -Mimbres". IDI-14571
Cantera Jomeve. IDI-14571
Cantera San José. GLU-111 IK1-14091
Chicoral. GAJ-091
El Carmen. GGOA-01
El Esfuerzo. KBH-16551
Gallocrudo. CHA-154
Grupo Agregar S.A.S. MLL-10191
La Española. CHA-154
Las Palomas. ILS-16201X
Loma Grande. EJF-091
Sinú Gravas S.A.S. IHU-09311X
Trituradora Cantagallo. IDI-14571

Revisión: 01
La revisión de las restricciones ambientales y sociales permite establecer que

todos los proveedores se encuentran en áreas de restricción ya sea nacional,
regional o local. Bajo estas circunstancias de aplicarse el cumplimiento de
estas restricciones la totalidad de la oferta se vería afectada, obligando el
desplazamiento de los proveedores a zonas.
Sin embargo la constitución de 1991 protege los derechos adquiridos para

garantizar su protección, de manera que una ley posterior no puede tener
efectos retroactivos que desconozcan situaciones jurídicas de una ley
anterior, siendo así los proveedores podrían continuar su actividad hasta el
momento en que agoten sus reservas, de manera que a futuro los
proveedores se encontrarán a mayores distancias.
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0 0
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta
Corresponde a lo que hipotéticamente sucedería frente al desplazamiento de

los proveedores de materiales de construcción, al no poder realizar la
Se realizan tres tipos de análisis. En el primero se consideran los títulos ya

otorgados, tanto los que tienen licencia ambiental como los que deberían
Revisión: 01
tramitarla; un segundo análisis corresponde a la revisión de las solicitudes
que se tramitan actualmente ante la Agencia Nacional de Minería, y por
último se hace una revisión de las zonas que geológicamente son aptas para
la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km de Cali, a las que se
les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y
competitividad del mercado.
De acuerdo con la oferta, los municipios ofertantes de materiales de

construcción a la ciudad de Montería son: Ciénaga de Oro, Lorica, Planeta
Rica y Montería, como se muestra en la siguiente ilustración.
Estos 4 municipios cuentan con 21 fuentes legales, sin embargo solo 10

ofertan actualmente a Montería, por lo anterior, se puede considerar que
las 11 restantes son posibles fuentes ofertantes.

Revisión: 01
Por otro lado, también es importante tener en cuenta que de acuerdo con
la base de datos de la Agencia Nacional de Minería, que en los municipios
ofertantes existen 25 títulos mineros de materiales de construcción y
arcillas, de los cuales como se ha dicho, 21 cuentan con licencia
ambiental, quedando 4 sitios con título pero sin licencia ambiental, que
también podrían ser considerados como oferta potencial para la Ciudad de
Montería.

29 solicitudes desde el año 2006 en el Departamento de Córdoba, que a la
fecha se encuentran sin resolver.

hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 29 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales
no han sido resueltas por la Autoridad Minera.

7 – Materiales de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de
Se identificaron cinco (5) zonas con potencial integral.
En el área de influencia de 0 - 20 km se identifican dos zonas con

potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-61-02, Montería 2,
cuyo elemento principal es la caliza y la segunda con el código P-61-01,
Montería 1, cuyo elemento principal son las arenas.
En el área de influencia entre 20 – 40 km se identifica una zona con

potencial geoquímico bajo, con el código P-62-01, Ciénaga de Oro 1,
cuyos elementos principales son las arenas y las arcillas industriales.

zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-72-01
Pueblo Nuevo 1, cuyos elementos principales son las arcillas industriales y
la segunda con el código P-52-01, Chinú 1, cuyo elemento principal son
las arcillas industriales.

Revisión: 01
municipio de Montería, geológicamente se cuenta con una potencialidad

ambientales

de unas áreas de influencia a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de
Montería, en la anterior ilustración se observa estas áreas de influencias o
buffer y las zonas con potencial que se analizaron.

Revisión: 01
El siguiente paso es montar las restricciones ambientales, aclarando que
por las grandes extensiones de área, solo se toman restricciones a nivel
nacional y regional, es decir áreas protegidas declaradas por el ministerio
de medio ambiente y a nivel regional los Planes de Manejo y
Ordenamiento de Cuencas, que en este caso sería los POMCAS del Río
Sinú y San Jorge, tal como se observa en la siguiente ilustración.
A partir de este cruce de información se calculó las áreas con y sin

restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de Montería,
no obstante el total en área de potencial es de 1.288,6 km2, si se observa
la siguiente ilustración, se muestra en amarillo el total del área con
potencial integral, pero en rojo las áreas con restricciones para la minería,
cabe destacar que estos 2 POMCAS el del Sinú y San Jorge dentro de sus
zonificaciones no habilitan ninguna área para la minería en sus
resoluciones de declaratoria.

Revisión: 01
El análisis arroja que el 100% del área presenta restricciones ambientales.
ÁREA
ÁREAS CON POTENCIAL INTEGRAL 2 %
(km )
CON RESTRICCIONES 1.288,68 100,00
SIN RESTRICCIONES 0,00 0,00
TOTAL 1.288,68 100,00

Revisión: 01
 Arcillas

demanda, sin embargo vemos que hay gran diferencia entre la oferta y la
demanda, esto se debe, a que los proveedores de arcilla venden el producto
a Montería y otras ciudades, por tanto la oferta podrá cumplir con la
demanda en los próximos 10 años:

Arcillas en Montería.
140.000
121.392
120.000
100.000
80.928
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Este escenario muestra que las dos ladrilleras cuentan con títulos mineros, lo
cual quiere decir que la oferta se mantiene:
Cuadro 3. Títulos Mineros.
Ladrillera Título Minero

San Miguel GEB-112 FIU-103
Los Cerros GEB-112 FIU-103

Revisión: 01
Tal como se presenta en el numeral 4.3, las restricciones ambientales y

sociales afectan a las ladrilleras que se encuentra en las cercanías de
Montería, por tanto la demanda de Ladrillo en la ciudad de Montería se
verían afectada en un 100%.

Arcillas en Montería escenario con restricciones ambientales y sociales.

Revisión: 01
2.1.6 Análisis de Escenarios para Sincelejo

oferta cubre la demanda totalmente, y que sus excedentes se distribuyen en
los mercados anexos.

MdeC en Sincelejo (ton/año).
1.800.000 1.674.000 1.674.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda (Ton) Oferta Actual
Se anota que la producción actual se viene realizando con toda la capacidad

instalada y que los productores no prevén ensanchamientos futuros.

requisito que es tener título minero. Se encuentra que 10 de los proveedores
disponen de título, uno está en la ilegalidad y dos presentan un código de
expediente que la consultoría no encontró en la base de datos de la Agencia
Nacional Minera.

Revisión: 01
Gráfica 25. Escenario de revisión de títulos mineros.
Escenario Titulos Mineros

Demanda, Oferta Actual y Capacidad Produccion Actual
Materiales de Construcción - Sincelejo (Ton/Año)
1.400.000 1.224.000 1.224.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta
Esta es la restricción que afecta a la totalidad de la oferta, ya que el tema

ambiental y social la disminuye por completo. Es decir, que de llegarse a
aplicar al 100% la normatividad que restringe la explotación y producción de
estos materiales, la ciudad quedaría expuesta a no disponer de MdeC.

Revisión: 01
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0 0
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta

desplazamiento de los proveedores de materiales de construcción, al no
poder realizar la producción debido al cierre de canteras por la aplicación de
las normas ambientales y sociales. Para el efecto, se realizan tres tipos de
análisis. En el primero se consideran los títulos ya otorgados, tanto los que
tienen licencia ambiental como los que deberían tramitarla; un segundo
análisis corresponde a la revisión de las solicitudes que se tramitan
actualmente ante la Agencia Nacional de Minería, y por último se hace una
revisión de las zonas que geológicamente son aptas para la extracción de
MdeC, en un radio de hasta de 60 km de Sincelejo, a las que se les hace la
correspondiente revisión de restricciones ambientales y competitividad del
mercado.
De acuerdo con la información de la oferta, las 16 fuentes de materiales

formales reportados por CARSUCRE y que se encuentran en el área de
oferta respecto a las identificadas en el estudio de la oferta, se puede decir
que existen cinco (5) fuentes de materiales que podrían ser futuros
ofertantes de MdeC y arcillas para la ciudad.
La oferta del presente estudio establece como municipios ofertantes de

materiales de construcción y arcillas a los municipios de Sincelejo,
Revisión: 01
Toluviejo, Corozal, Morroa, Los Palmitos y los de potencial geológico, la
base de datos de la Agencia Nacional Minera, indican que existen 39
títulos mineros, de los cuales solo 16 cuentan con licencia ambiental y/o
PMA según CARSUCRE, quedando así 23 sitios con título minero pero sin
licencia ambiental y/o PMA para su explotación, y que podrían ser
considerados como oferta potencial para la ciudad de Sincelejo y
municipios aledaños.
En la siguiente ilustración se observa la ubicación de los sitios ofertantes

respecto a los títulos mineros otorgados.

18 solicitudes desde el año 2010 en el Departamento de Sucre, que a la
fecha se encuentran sin resolver. Por otra parte, se encontró 1 solicitud de
legalización de minería de hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 19 bajo la Ley
Revisión: 01
1382 de 2010, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera.

Tal como se muestra en la siguiente ilustración, se identificaron seis (6)

zonas con potencial integral.

potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-52-01, Chinú 1,
cuyo elemento principal son las arcillas industriales y la segunda con el
Revisión: 01
código P-44-01, Toluviejo 1, cuyos elementos principales son; caliza y
En el área de influencia entre 20 – 40 km se identificaron tres zonas con

potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-52-01, Chinú 1,
cuyo elemento principal son las arcillas industriales, la segunda con el
código P-44-01, Toluviejo 1, cuyos elementos principales son; caliza y
arcillas industriales y la tercera con el código P-36-37-01, Ovejas 1, cuyo
elemento principal son las arcillas industriales.
Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identificaron tres

Ciénaga de Oro 1, cuyos elementos principales son arenas y arcillas
industriales, la segunda con el código P-53-01, Magangué 1, cuyos
elementos principales son; gravas y arenas y la tercera con el código P-
38-01, San Jacinto 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales.

municipio de Sincelejo, geológicamente se cuenta con una potencialidad

ambientales

Sincelejo, en la anterior ilustración se observa estas áreas de influencias o

Ordenamiento de Cuencas, que en este caso sería los POMCAS del río
Magdalena, San Jorge y Caribe tal como se observa en la siguiente
ilustración.

Revisión: 01

restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de
Sincelejo, no obstante el total en área de potencial es de 1.677.411 km2, si
se observa la siguiente ilustración, se muestra en amarillo el total del área
con potencial integral, pero en rojo las áreas con restricciones para la
minería y en verde las pocas áreas para minería según las resoluciones
de declaratoria de los POMCAS.

Revisión: 01
Como resultado se obtuvo que el 99,72% de las áreas con potencial

integral presentan restricciones.
Tabla 4. Áreas de restricción ambiental en la ZPI
ÁREA
(km )
Con restricción 1.672.634,962 99,72
Sin restricción 4.776,356356 0,28
Total general 1.677.411,318 100,00

Revisión: 01
 Arcillas
En esta grafica podemos observar que la oferta actual suple la demanda de

ladrillo para Sincelejo, presentándose una situación algo atípica en el año
2016 como a continuación se refleja.

Arcillas en Sincelejo.
50.000
44.016 44.016
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Como las tres ladrilleras cuentan con títulos mineros, este escenario no tiene
ninguna novedad frente al anterior.
Las restricciones ambientales y sociales afectan a las tres ladrilleras que se

encuentra en las cercanías de Sincelejo.
De llegarse a hacer efectiva la normatividad que restringe su operación, no

habría posibilidad de realizarle a la ciudad los suministros requeridos, siendo
esta una situación en extremo crítica que obligaría a recurrir a ladrilleras
ubicadas a mayores distancias, que encarecerían sustancialmente su valor,

Revisión: 01
afectando tanto a la infraestructura de transporte como de servicios y a las
construcciones, especialmente de vivienda.
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000 0 0
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta
2.1.7 Análisis de Escenarios para Valledupar


Revisión: 01
MdeC en Valledupar (ton/año).
3.500.000
3.000.000 2.880.000
2.574.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta

requisito que es tener título minero. Como todos los 10 proveedores
cuentan con éste, la oferta no se ve afectada, y la situación es igual a la del
escenario anterior.
A continuación se presenta un cuadro con la situación de cada proveedor:

Agregados Badupar HFXH-01
Agregados Y Construcciones Italia HFXH-01
Asociación Paleros De Guacoche HING-03
Calyman 032-20
Cica HGKB-01
Cootramac - Las Garzas 0157-20, 0151-20
El Dorado HIQK-03
Explominerales De La Costa HFXH-01
Playa Y Piedra JDS-16031
Tierra Nueva LI1-10161

Revisión: 01
Esta es la restricción que afecta a la oferta, ya que si se le aplicara la

normatividad existente a los actuales proveedores, se provocaría un
desabastecimiento que obligaría a recurrir a otras fuentes, como se aprecia
en los siguientes escenarios.
Esta situación se llegaría a presentar dado que solo dos fuentes no tienen
ningún tipo de restricción.
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000 306.000 360.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta


la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km de Cali, a las que se

Revisión: 01
les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y
De acuerdo con la información de la Agencia Nacional Minera y la

Corporación Autónoma Regional, se encuentran 10 títulos que de acuerdo
con la información de la Corporación Autónoma Regional que tienen
licencia ambiental de un total de 18 títulos mineros, por tanto existen 8 que
aún no cuentan con licencia y no están siendo explotados, estos se
constituyen en un primer potencial dentro de la oferta de la ciudad de
Valledupar.

60 solicitudes desde el año 2006 en el Departamento de Cesar, que a la
fecha se encuentran sin resolver.

hecho, bajo el régimen de la Ley 1382 de 2010 y ninguna bajo la ley 685
de 2001, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera.
Manteniendo el mismo esquema del radio de acción de 20, 40 y 60 km, se

identifican las solicitudes en los municipios en el área de influencia objeto
de estudio.
 Área comprendida entre 0 – 20 km
Los municipios que hacen parte del radio de acción corresponden a

Valledupar, La Paz y San Diego, con 9 solicitudes entre el 2009 y el
2013 que no han sido resueltas por la Autoridad Minera.
Revisando la información suministrada por la UPME, se encontraron 29

solicitudes de legalización de minería de hecho, bajo el régimen de la
Ley 1382 de 2010 y ninguna bajo la ley 685 de 2001, las cuales no han
Incluye los municipios de Manaure Balcón del Cesar y Pueblo Bello no

se identificaron solicitudes sin resolver.

Revisión: 01
En cuanto al estado actual de las solicitudes de legalización se encontró
1 bajo el régimen de la Ley 1382 de 2010 y ninguna bajo la Ley 685 de
2001, la cual con fecha de corte a diciembre de 2013, no ha sido
resuelta por la Autoridad Minera.
Corresponde a los municipios; Bosconia, El Copey y Agustín Codazzi,

identificando 7 solitudes en trámite entre el 2011 y el 2013.
En cuanto al estado actual de las solicitudes de legalización se

encontraron 8 bajo el régimen de la Ley 1382 de 2010 y ninguna bajo la
Ley 685 de 2001, las cuales con fecha de corte a diciembre de 2013, no
han sido resueltas por la Autoridad Minera.
Respecto a estas solicitudes es importante aclarar que a la fecha de

entrega del presente informe, no se cuenta con la información en
shapes, que permitan identificar las coordenadas de dichas solicitudes,
las cuáles se verán reflejadas en el SIG, una vez la UPME haga la
entrega oficial.
Considerando que hay un número importante de solicitudes

presentadas ante la Autoridad Minera para la explotación de materiales
de construcción y arcillas, en el área de influencia del municipio de
Valledupar, se deduce que éstas se convierten en fuente inmediata de
suministro de materiales de construcción que cubrirían la demanda
requerida actual y futura.
De acuerdo con la definición del INGEOMINAS en la guía metodológica

para la elaboración del mapa de zonas potenciales integrales de Colombia
para recursos minerales de Colombia, una zona potencial geoquímica es
aquella área a partir de las anomalías definidas y nuevas, que contiene
ocurrencias de uno o varios minerales con un potencial de interés
económico para su exploración y explotación.


Revisión: 01
Tal como se muestra en la siguiente ilustración, se identificaron siete (7)

zonas con potencial integral.
Ilustración 17. Zonas de Potencial integral.

potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-27-02, Valledupar 1,
cuyos elementos principales son caliza, arenas, granito y mármol y la
segunda con el código P-27-01, Pueblo Bello 1, cuyos elementos
principales son mármol y granito.
En el área de influencia entre 20 – 40 km se identifica dos zonas con

potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-27-01, Pueblo Bello
1, cuyos elementos principales son mármol y granito y la segunda con el
código P-20-01, San Juan del Cesar 1, cuyo elemento principal son las

Revisión: 01
Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identificaron cinco
Valledupar 1 cuyos elementos principales son caliza, arenas, granito y
mármol, la segunda con el código P-28-01, San Juan del Cesar 2, cuyo
elemento principal es la caliza, la tercera con el código P-20-01, San Juan
del Cesar 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales, la cuarta
con el código P-41-01, Agustín Codazzi 1, cuyo elemento principal es la
caliza y la quinta con el código P-48-01, Becerril 1, cuyos elementos
principales son caliza y mármol.

municipio de Valledupar, geológicamente se cuenta con una potencialidad
construcción y arcillas, sin embargo, es importante anotar que en estas
áreas potenciales se encuentran preferentemente rocas ornamentales.
Los municipios potenciales a tener en cuenta en el área de influencia entre

0 – 20 km, son Valledupar, La Jagua del Pilar, Manaure Balcón del Cesar
y Pueblo Bello.
En el área de influencia entre 20 – 40 km, se debe considerar los

municipios de Urumita, Valledupar y Pueblo Nuevo.
En el área de influencia entre 40 – 60 se debe considerar los municipios

de Distracción, San Juan del Cesar, El Molino, Agustín Codazzi y Becerril.

ambientales

de unas áreas de influencia a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Cali,
en la anterior ilustración se observa estas áreas de influencias o buffer y
las zonas con potencial que se analizaron.

Ordenamiento de Cuencas, tal como se observa en la siguiente ilustración.

Revisión: 01

restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de
Valledupar, no obstante el total en área de potencial es de 1.719,89 km2,
de las cuales 1.400,2 km2 tiene restricciones y 319,68 km2 no tiene
restricciones, si se observa la siguiente ilustración, se muestra en amarillo
el total del área con potencial integral, pero en rojo las áreas con
restricciones para la minería.

Revisión: 01
Fuente: Elaboración propia

ambientales y solo el 18,59% no presenta restricciones.
ÁREA
(km )
Con restricción 1.400,20 81,41
Sin restricción 319,69 18,59
Total 1.719,89 100,00
 Arcillas

demanda.
Revisión: 01
Arcillas en Cartagena.
140.000
114.630 114.630
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Cuadro 5. Ladrilleras con título minero.

Cooarcilla del Cesar 0197-20
Coomulaval 0164-20
Cooperativa San Diego 0177-20
ECCE HOMO IG4-10421
El Charcal 0175-20
Ladrillera Valledupar KDG-09591
Las Casitas 0175-20
Tierra Nueva LI1-10161
Las restricciones ambientales y sociales afectan a las ladrilleras que se

encuentra en las cercanías de Valledupar, para los años 2019 y 2020, debido
a que la demanda para estos dos años supera la producción. Sin embargo

Revisión: 01
para los otros años la demanda de Ladrillo en la ciudad de Valledupar no se
verá afectada por estas restricciones ambientales y sociales, ya que estas
cuatro ladrilleras que no poseen restricción ambiental ni social, son capaces
de suplir la demanda.

Actual y Capacidad Producción Actual Arcillas - Valledupar (ton/año).
70.000
56.430 56.430
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta
2.1.8 Análisis de Escenarios para Cúcuta
 Escenarios para materiales de construcción
 Escenario actual


Revisión: 01
MdeC en Cúcuta (ton/año).
Escenario Titulos Mineros

Demanda, Oferta Actual y Capacidad Produccion Actual
Materiales de Construcción - Cúcuta (Ton/Año)
4.000.000 3.330.000
3.000.000 2.484.000
2.000.000
1.000.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta

requisito que es tener título minero, la situación encontrada es que los 14
proveedores encontrados cuentan con éste. A continuación se presenta un
cuadro con la situación de cada proveedor:

Brisas del Pamplonita JBP-08462X
Cantera Villa Teresa HCCG-05
Constructor San Simón HCCF-12
El Peñón HHBD-03
La Frontera JLV-15522X
La Piedra HHJB-01
Playa Blanca IIR-09521
Suinco IEE-08141
Transmateriales GHTG-03 LH4-14101
Transmateriales2 HIBJ-41
Triturados el Zulia HWGK-01
Triturados Hugo Canal GGVE-01
Triturados La Victoria GDXN-02
Triturados Pajarito - Explominerales HHOH-09

Revisión: 01
Esta es la restricción que afecta a la oferta, ya que el tema ambiental y

social, disminuye la oferta considerablemente, ya que solo cuatro minas no
tienen ningún tipo de restricción, lo cual dejaría a la ciudad sin posibilidad de
cubrir la demanda.
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000 1.125.000
1.000.000 873.000
500.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Oferta


la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km de Cúcuta, a las que
se les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y

Revisión: 01
En la siguiente gráfica se evidencian un buffer de los municipios donde se

presenta oferta de materiales de construcción y arcillas, al igual que títulos
con licencia ambiental y sin licencia ambiental reportados por la Agencia
Nacional de Minería.
Fuente: El consultor a partir CORPONOR y ANM.
De acuerdo con la base de datos de CORPONOR, para los municipios de

la oferta, que corresponde a. El Zulia, Cúcuta, Los Patios, Villa del Rosario
y San Cayetano existen un total de 106 títulos con licencia ambiental entre
arcillas y materiales de construcción de las cuales 17 fueron identificados
en la oferta, se aclara que en las arcillas hay varias fuentes que adquieren
el material de un mismo título como se describe más adelante, es decir
que quedan 89 fuentes que podrían ser considerados como oferta

Revisión: 01
potencial, al igual que 124 títulos mineros reportados por la ANM que
podrían formalizarse y ser también potenciales ofertantes.

60 solicitudes desde el año 2003 en el Departamento de Norte de
Santander, que a la fecha se encuentran sin resolver.
Por otra parte, se encontró 1 solicitud de legalización de minería de hecho,

bajo la ley 685 de 2001 y 29 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales no han
Considerando que hay un número importante de solicitudes presentadas

ante la Autoridad Minera para la explotación de materiales de construcción
y arcillas, en el área de influencia del municipio de Cúcuta, se deduce que
éstas se convierten en fuente inmediata de suministro de materiales de
construcción que cubrirían la demanda requerida actual y futura.
De acuerdo con la definición del INGEOMINAS en la guía metodológica

para la elaboración del mapa de zonas potenciales integrales de Colombia
para recursos minerales de Colombia, una zona potencial geoquímica es
aquella área a partir de las anomalías definidas y nuevas, que contiene
ocurrencias de uno o varios minerales con un potencial de interés
económico para su exploración y explotación.

Se identificaron tres (3) zonas con potencial integral.
En el área de influencia de 0 - 20 km se identifica una zona con potencial

geoquímico alto, con el código P-98-01, San Cayetano 1, cuyos elementos
principales son recebos, gravas, caliza, arcillas industriales, arenas y
triturados.

Revisión: 01
En el área de influencia entre 20 – 40 km se identifica una zona con
potencial geoquímico alto, con el código P-98-01, San Cayetano 1, cuyos
elementos principales son recebos, gravas, caliza, arcillas industriales,
arenas y triturados.
Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identifican dos

Sardinata 1, cuyo elemento principal es la caliza y la segunda con el
código P-136-01, Concepción 1, cuyos elementos principales son caliza,
gravas, mármol y arcillas industriales.

municipio de Cúcuta, geológicamente se cuenta con una potencialidad
Ilustración 21. Zonas de Potencial Integral (ZPI).

Revisión: 01
ambientales

Cúcuta, en la anterior ilustración se observa estas áreas de influencias o

Ordenamiento de Cuencas, tal como se observa en la siguiente ilustración.
Ilustración 22. Restricciones ambientales en las zonas de potencial

integral.

Revisión: 01
La siguiente etapa consta en calcular las áreas con y sin restricciones
ambientales del potencial integral para la ciudad de Cúcuta, no obstante el
total en área de potencial es de 1.722,01 km 2, pero el análisis se realizó
para 653,98 km2 debido a que para toda el área de potencial no se cuenta
con restricciones ambientales, si se observa la siguiente ilustración, se
muestra en amarillo el total del área con potencial integral, pero en rojo y
verde se ilustran las áreas a las cuales se pudo realizar el cruce con las
restricciones.

ambientales y solo el11,74 % no presenta restricciones.
2
ÁREAS CON POTENCIAL INTEGRAL ÁREA (km ) %
Con restricción 577,21 88,26
Sin restricción 76,77 11,74
Total general 653,98 100,00

Revisión: 01
 Arcillas
 Análisis demanda vs oferta

demanda, porque existe un clúster de fábricas de ladrillo el cual más grande
del país donde se produce para consumo interno y externo (exportación), por
eso se observa esta diferencia entre la demanda y la oferta.

Arcillas en Cúcuta.
8.000.000
6.911.837
7.000.000
6.000.000 5.205.009
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
 Escenario con títulos mineros de arcillas

Cuadro 7. Ladrilleras con título minero.

Agualinda HISO-02
Arcigres HDUM-05 HDJL-01
Arcillas Castilla HHRC-01
Arcillas de Colombia E y M SAS HHRC-01

Revisión: 01
Cuadro 7. Ladrilleras con título minero. (Continuación).

Arcillas del Rosario HDRI-02 GGLI-01
Arcillas San Simón C-423-54
Arcillas Superior C-423-54
Arciq - Los Desplazados HGQB-03
Babilonia GCVK-07 HFOH-09
Bloques y Ladrillos HDPD-01
Casa Blanca FIKB-02 GDJP-01 GFMF-07 GFGG-02
Cegal HFOH-09
Cerámica América HCUE-01 HGUB-02
Cerámica Andina C-487-54
Cerámica Támesis GILI-02
Cerámicas Murano HHRC-01
Chircal Ernesto Caballero HHBD-02
Chircal Estupiñan HGQN-02
Cúcuta GFBL-02
Ecobemen HHRC-01
El Topacion HGQN-02
El Tunal GGPN-02
Guayaquil HCUE-01
Guisor LG7-09491
Incolgres HDEK-04
José del Carmen HISO-01
Juan Camilo - Ladrillera HGQN-02
La Española HGJP-04
La Estrella HCCG-03
La Frontera GELL-03
La Gorgona (El Imperio) HHRC-01
La Gran HFOH-09
Ladrillera Guamito GFKN-01
Las Marías HGQN-02
Los Ángeles HEUC-13
Los Ángeles HGKM-08
Lukifar HHLK-01
Margres GEWA-01 HFOH-09 ILJ-08331X ILJ-08361X
Merkagres HGQB-03
Norsan HGQN-02
Paredes HGQN-02
Pescadero HGUB-04
San Gerardo GFEO-01
San Pablo HDEV-01
Sigma GCVJ-02 HCCF-03 HGJP-03
Tejar Florencia HHRC-01
Tejar Los Vados GCBM-02
Tejar Santa Isabel HEBK-O3

Revisión: 01
Cuadro 7. Ladrilleras con título minero. (Continuación).

Tejar Santa María ICQ-08165
Tejar Santa Rosa GBSK-01
Tejar Santa Teresa FANN-01 GEAL-02
Tejar Villa Lobillos HGIJ-01
Terracotas y Troquelados GBVM-01
Villa de Gres HFOH-09
Villa María GELL-03
Zulia 655/HHSH-03
Zuligres HHRC-01
Al realizar el cruce de información georeferenciada entre los actuales

proveedores y las áreas de restricciones ambientales y sociales, se
encuentra que la oferta se reduce en un 39% aproximadamente, la siguiente
gráfica presenta la situación, en la cual se observa que no podría cubrirse la
demanda.

Actual y Capacidad Producción Actual Arcillas - Cúcuta (ton/año).

Revisión: 01
2.1.9 Temas Comunes
 Impactos del tráfico vehicular en la cadena de distribución y

comercialización
El transporte de carga permite comunicar económicamente a las regiones,

racionaliza el consumo y distribución de los distintos productos, coadyuva en la
competitividad y contribuye a elevar la eficiencia de los sectores económicos y
en toda su cadena de comercialización, desarrollando ventajas comparativas y
competitivas, constituyéndose así en un elemento clave en la industria de los
materiales de construcción y de los derivados de las arcillas.
La cadena de distribución de los materiales de construcción puede definirse

como la gestión de los medios de transporte, las instalaciones empleadas para
el cargue y descargue, los materiales que son distribuidos para satisfacer la
demanda de los clientes, en donde también interfieren variables de calidad,
lugar y costos.
El transporte cobra un especial significado por su alta participación en la

estructura de costos finales de estos materiales, tanto en su comercialización
como en la cadena de distribución, constituyéndose en una proporción
representativa que afecta directamente al consumidor final.
Los altos costos de transporte hacen que los mercados de los materiales de
construcción y arcillas se comporten de forma regional, y que se propenda por
la optimización de las distancias O-D, dentro de un mercado de competencia
sobre calles y carreteras con innumerables restricciones.
Las ciudades de estudio comparten unas características en cuanto al parque

automotor, condiciones de negociación, propiedad de los vehículos,
restricciones de orden nacional, entre otras, pero también presentan
particularidades, incluidas las características y especificaciones de las
diferentes vías de acceso, tal como se detalló en cada uno de los documentos
que por ciudad hacen parte de este estudio.
La prestación del transporte de carga puede ser efectuada por personas

naturales o jurídicas, pero son muy pocas las normas específicas aplicables al
transporte de materiales de construcción, y por consiguiente, su regulación es
escasa y la vigilancia y control también lo son.

Revisión: 01
El distanciamiento de la oferta de estos materiales tiene un impacto importante
en el precio final de venta del producto, dado el bajo valor agregado que se
añade en la cadena de distribución. Del ejercicio realizado sobre más de 125
operaciones se puede observar que en la medida que la oferta se aleja un
kilómetro de la demanda, el costo adicional del flete se incrementa en un poco
más de $375 pesos.
El incremento en el precio del flete, y por ende, en el precio final de los

materiales de construcción en cada una de las regiones, muestra que los costos
de aumentar la distancia no solamente se relacionan con la operación de los
vehículos, pues costos vinculados a diferencias en el proceso de producción o
de transporte, o a las compensaciones sociales o ambientales, entre otros,
también pueden ser incluidas en este valor por kilómetro adicional.
Por lo general, los vehículos antiguos realizan el transporte en las zonas

cercanas a los centros urbanos y dentro de éstos. Son vehículos poco
confiables mecánicamente, y generalmente son conducidos por su propio
dueño (hombre-camión). Es común el sobre peso, la contaminación ambiental,
la inseguridad en los desplazamientos y por supuesto, los altos costos de
operación. Los vehículos nuevos o de modelos recientes se utilizan para viajes
largos y corresponden a las grandes empresas, fábricas de concreto o
petroleras.
Como se ha detallado en los estudios correspondientes a cada una de las

ciudades objeto de la consultoría, la participación del transporte dentro de esta
industria de los materiales de construcción y arcillas, puede llegar a representar
hasta el 70% del valor final del producto, generando un alto impacto económico
en el precio de venta, la rentabilidad de la operación minera y el cumplimiento
de las condiciones pactadas en tiempo, cantidad y calidad a los clientes, lo cual,
incide en su satisfacción.
Se observa que las prácticas utilizadas para el acarreo de estos materiales en

lo que a su organización atañe, en todas las regiones del país, especialmente
en los procesos empleados, la forma de contratación, el tipo de vehículos
utilizados, los métodos de cargue y descargue, entre otros aspectos, están
determinadas por la costumbre que dentro del mercado ha hecho carrera. Y la
mayoría de estos procesos de distribución de MdeC y arcillas se continúa
rigiendo más por la idiosincrasia de la población y por las costumbre que por la
normatividad y las reglas universales de la economía de transporte.
Esta situación por el alto impacto que representa, amerita una adecuada
gestión, diseño y mejoramiento del transporte de estos minerales, hecho que
contribuiría no solo a reducir los costos de movilización, sino a realizar una
Revisión: 01
actividad más tecnificada y controlada, con el fin de disminuir los efectos
negativos que se producen en la infraestructura del transporte con significativos
efectos en los costos fiscales.
Es deseable entonces, intensificar el avance hacia un concepto de logística de

transporte en donde se integren todos los procesos del negocio como son los
administrativos, comerciales y operativos, así como los recursos tangibles e
intangibles y los de infraestructura, requeridos para proveer el servicio de
movilización de carga entre diferentes destinos bajo estándares de calidad, en
busca de que se le añada valor a los productos, cumpliendo con las
expectativas del cliente y planteando un nuevo modo de diseñar y de ejecutar
los procesos.
En este nuevo concepto el servicio de transporte encuentra como

oportunidades de integración de la cadena las actividades almacenamiento,
embalaje, cargue y descargue, pero desafortunadamente por la informalidad del
sector transporte de los materiales de construcción éste no se ha dado sino
muy parcialmente en nuestro país. .
Una adecuada tecnificación de estos servicios permitiría disponer de mayores y

mejores servicios, y una revisión apropiada de su regulación y de sus costos de
operación seguramente impactaría la industria no solo de estos materiales sino
la de los renglones de la economía en donde su participación es definitiva, tales
como las construcciones de vivienda y de servicios, que como se ha repetido,
se constituyen en los motores de desarrollo del país.
Para mejorar estos procesos existen actualmente diversas herramientas

cuantitativas, que en aplicación de la investigación operacional, permiten no
solo identificar sino maximizar el recurso de los distintos elementos que
intervienen en la productividad y en la rentabilidad de la operación minera.
A pesar de disponerse en el país de una normatividad técnica y seria,

desafortunadamente la tendencia colombiana ha llevado a que en la práctica y
con el correr del tiempo los vehículos empleados para el acarreo de estos
materiales se modifican en altura y longitud para incrementar su capacidad,
sobrecargarlos por encima del peso por eje permitido o cargarlos de forma
irregular, aspectos éstos que notoriamente contribuyen al acelerado deterioro y
deformación de las estructuras viales.
Cuando un equipo transporta carga por encima del peso para el que fue
homologado, es decir con sobrepeso, ocurren fenómenos físicos en todas sus
estructuras y sistemas que reducen su vida útil. Por esto es importante señalar

Revisión: 01
que estas prácticas incrementan la canasta del transporte, ya que sus costos de
operación se elevan sustancialmente, lo que se traduce finalmente en mayores
fletes que impactan los costos finales de los materiales de construcción, y con
ellos los costos de las obras en los que son básicos para su desarrollo.
Y de otra parte, los incrementos en los pesos brutos vehiculares no solo

impactan negativamente en el mantenimiento de la infraestructura vial, sino que
afecta los presupuestos fiscales de las entidades que tienen a cargo la red vial.
Estas afectaciones económicas propiciadas por la baja cultura del transporte y

por las prácticas dilatorias para el cumplimiento de la ley, en última instancia
afecta a los ciudadanos quienes deben asumir mayores cargas impositivas para
atender los daños que unos pocos producen.
El daño ocasionado a los pavimentos por efecto del peso de los ejes de los
vehículos crece en forma exponencial respecto al incremento en el peso. Por
ejemplo, si se transporta una tonelada de carga por encima del límite
establecido para el eje simple, se produce un 92% más de daño en
comparación con un eje sin sobrecarga. Si fueran dos toneladas, la pérdida de
vida útil sería de 228%. Es decir, que un vehículo con sobrepeso daña 16 veces
más la vía que uno con el peso permitido.
Es indudable que los estudios sobre la modificación de los pesos brutos

vehiculares permitidos en el país deberían estar sintonizados con los que se
realizan sobre el daño real ocurrido a los pavimentos, que sin lugar a dudas
deben señalar la importancia de reducirlos. De suceder lo contrario, el deterioro
vial se hará más evidente, y los recursos para su rehabilitación serán
cuantiosos.
Dada la gravedad de esta situación, es conveniente que se siga debatiendo

acerca de la implementación de soluciones que contemplen la posibilidad de
que cuando se superen las cargas límites permitidas en la normatividad, el
infractor realice indemnizaciones inmediatas que cubran los sobrecostos de
mantenimiento por el uso de la vía, hecho que no siempre se logra con la
aplicación de las normas vigentes, ni con el mecanismo de imposición de
multas.
Por ser estos impactos los que mayormente vienen afectando a los fiscos
estatales de todos los niveles, se recomienda revisar la regulación que
actualmente rige esta modalidad de transporte, para que el control y la
vigilancia sean más estrictas y menos complacientes.

Revisión: 01
De los análisis realizados se observa que en la práctica los fletes generados por
el transporte generalmente son superiores al valor del producto, debido a que el
transporte es parte integrante en la cadena de distribución con una participación
elevada, lo que hace que su influencia sea decisiva en el valor del producto
final. Esta situación es más notoria con materiales que presentan un bajo valor
o que no tienen beneficio como el canto rodado.
De otra parte, la lenta renovación del parque automotor, hace que para este tipo
de transporte se utilicen unidades de avanzada edad en ciertos sectores y en
cortas distancias, que por lo general ya han prestado por mucho tiempo sus
servicios en otras unidades económicas, situación que amerita un detenido
análisis financiero en lo que a estimación de los costos de operación y
mantenimiento se refiere.
Al ser el transporte el que afecta directamente el sector real de los materiales

de construcción, se ve abocado a aumentar o disminuir la dinámica de muchos
sectores productivos y por tanto, perjudicando en mayor o menor medida el
crecimiento del PIB. Por tanto, la exigencia de implementar medidas de
vanguardia en cuanto a logística en el transporte es fundamental para lograr un
adecuado desarrollo empresarial.
De otra parte, uno de los principales causantes de los impactos ambientales y

sociales, corresponde al tránsito vehicular, originado por varias causas, una de
ellas la combustión, especialmente cuando hay inadecuadas relaciones
combustible aire, impurezas en los combustibles o desfavorables temperaturas
de combustión. La contaminación atmosférica que produce el tráfico vehicular,
se da principalmente por el consumo de los combustibles derivados del petróleo
como la gasolina y el diésel. Al producirse la combustión se libera calor con la
mezcla del oxígeno que produce una reacción química con la presencia de
sustancias oxidantes.
La emisión de material particulado es uno de los principales contaminantes y

corresponde a las sustancias en estado sólido o líquido que se encuentran en
suspensión en el aire, que se debe principalmente a la combustión incompleta
de aceites lubricantes y aditivos. Cuando la gasolina contiene plomo, las
emisiones de partículas son mayores y en vehículos diésel su producción es
mayor por estar compuesto de hollín, hidrocarburos y sulfatos.
El monóxido de carbono que se produce al realizarse una combustión

incompleta es el causante de cerca del 60% de las emisiones de este gas y su
inhalación reduce la capacidad de transportar oxígeno de la sangre, pues se
une con la hemoglobina formando la carboxihemoglobina, por lo que el cuerpo

Revisión: 01
tiene que esforzarse más afectando la capacidad de raciocinio, percepción y
acción de las personas.
En consecuencia, los impactos sociales que el transporte de estos cargamentos

genera, obedecen principalmente a la contaminación ambiental y sonora por el
repetido paso de estos vehículos sobre vías, casi siempre en mal estado
cuando de acceso a las fuentes de producción se trata, y a la inseguridad que
sobre la comunidad provoca el tránsito vehicular por falta de señalización
apropiada y por la baja cultura del transporte.
Los mayores impactos corresponden a la alteración de la calidad del aire por

emisión de gases efecto invernadero, la alteración de la calidad del aire por
emisión de material particulado debido a la carga que llevan los vehículos sin
cumplir con las normas establecidas, el cambio en los niveles de ruido y daños
de la infraestructura vial.
Los impactos sobre el medio ambiente generados por el transporte, se

trasladan a las comunidades ubicadas a lo largo de los corredores viales, con
efectos respiratorios, gastrointestinales, en el sistema nervioso central y renal,
bronconeumonía, asma, disminución del funcionamiento pulmonar, tos y
dificultad al respirar.
 Impactos por la no internalización de los costos de crecimiento y

desarrollo de las ciudades
Se entiende como no internalización de costos de crecimiento y desarrollo de

las ciudades por alejamiento de oferta de materiales de construcción, los costos
no pagados en el precio final de venta de los materiales de construcción
generado por las externalidades negativas que se puede generar en ese
proceso a agentes económicos diversos.
Un alejamiento de la oferta del centro de consumo tiene un impacto por cada

kilómetro adicional recorrido que implica que varios costos sean internalizados
en el proceso de distanciamiento, como son todos los relacionados con la
operación del vehículo. De igual forma, el desgaste de las vías ante la mayor
utilización de éstas, está ciertamente capturado con los impuestos a los
combustibles y las cuotas de peajes que deben pagarse por el mayor
desplazamiento, lo que no significa que esas tarifas capturen todo el valor de la
externalidad generada por aumentos en distancias recorridas.
La mayoría de los impactos sociales que se generan por el incremento en el

tráfico se deberían internalizar a través de seguros, intervención pública ante

Revisión: 01
redistribución de impuestos o regalías o por demanda directa de las
comunidades que exigen respuesta ante las dificultades que puedan resultar.
Una de las externalidades que genera el desplazamiento de materiales de

construcción está relacionada con la eficiencia económica dado el incremento
en los precios finales de los materiales de construcción, lo que implica que la
asignación de recursos económicos podría ser ineficiente.
El ejemplo de Bogotá es el más ilustrativo. Dado la distancia que deben recorrer

los materiales de construcción para alcanzar el centro de demanda, la
economía en su conjunto reorienta $250 mil millones de pesos hacia
actividades de bajo valor agregado (transporte y servicios conexos) que podrían
ser destinados a otro tipo de usos sociales con mayor impacto económico
(educación, salud, nutrición, etc.) los cuales tendrían un efecto multiplicador
superior. Esta cifra corresponde al 0,1% del PIB de la ciudad.
El incremento de los costos de los materiales de construcción afecta el 1,12%

de la estructura de costos de construcción de vivienda y el 4,05% de la
construcción de obras civiles. En este sentido, un distanciamiento de las fuentes
de materiales, tendría un impacto proporcional a estas cifras en los costos
directos (que en el caso de infraestructura podría ser superior dado el peso
relativo importante del concreto de 18%). Esto podría afectar la demanda de
vivienda y la capacidad de ejecución de obras de infraestructura urbana ante el
incremento del costo total del proyecto. Clavijo (2004) ha estimado que el
incremento de 1% en los costos de producción de vivienda tiene un impacto
idéntico en la compra de la misma.
De otra parte, el tránsito de vehículos de carga por determinadas vías provocan

congestionamiento por el descargue que causan costos importantes, que en
estos casos y en otros aún mucho muy graves, no han sido tasados ni
valorados desde el punto de vista del tiempo del usuario, la pérdida de su
productividad y/o el tiempo que el ciudadano le resta a otras actividades.
Cuando un automotor propicia la congestión en una vía, el costo marginal
social incluye el retraso que le causa al resto de las personas que están usando
la vía.
No obstante si se considera que el tráfico de volquetas es sólo una proporción

pequeña del tráfico total, parecería muy poco probable que limitar su circulación
llegue a contribuir a mejorar la congestión vehicular de las ciudades, situación
contraria a si los embotellamientos o atascos que producen son a causa de una
ineficiente operación o por la violación a la normatividad originada por una
deficiente cultura del tránsito.

Revisión: 01
Dada la incidencia del valor del transporte en los costos finales de estos
minerales, se presentan costos adicionales en la construcción de las obras en
general y en las infraestructuras públicas, afectando el PIB nacional.
La problemática generada por esta misma condición de servicio sobre el medio

ambiente que se desencadena en problemas de salubridad y acústica,
seguridad y atención social, desemboca en la asunción de costos adicionales
que si bien son externalidades del sector transporte, no lo son para los
municipios quienes deben asumir con el presupuesto de gastos la atención
interna de la comunidad.
Sobre el costo social es preciso anotar que a nivel mundial se han venido
implementando una serie de instrumentos en materia ambiental a partir no solo
de la educación y el conocimiento de los efectos de protección sino de
incentivar o desincentivar económicamente ciertas actividades o conductas que
tienen impacto sobre el medio ambiente. Estos instrumentos económicos hacen
parte de una estrategia de control sobre la contaminación, distintos a los que
tradicionalmente se ha usado en materia de regulación de emisiones, de
procesos, delitos ambientales, etc, enfocándose en el impacto económico que
sobre la gente tienen la prácticas o las conductas que afectan el medio
ambiente.
La eficacia de este tipo de controles que deben ejercer las autoridades

ambientales y los gobiernos locales, se ve afectada por la práctica de la minería
ilegal, que si bien en lo que respecta a los materiales de construcción no es alta
en materia de requisitos mineros – títulos – sí lo es materia ambiental, pues en
las ciudades estudiadas se observa una alto número de fuentes que o no
poseen las licencias respectivas, o teniéndola ejercen su actividad en zonas
prohibidas o restringidas.
Para algunos, la actividad de extracción de los materiales que se emplean en la

construcción, como materias primas para la fabricación de otros, es necesaria
e indispensable para suministrar diversos bienes y para el desarrollo de los
pueblos, pero al mismo tiempo es la causante, al igual que toda la actividad
minera, de la pérdida del nivel deseable ambiental y social de muchos. Se
argumenta que el consumo excesivo de unos está destruyendo las formas de
sustento y el medioambiente de los otros.
Pero independientemente, los impactos que provoca, exige un estricto control

en todas sus etapas, desde la prospección y explotación hasta el transporte,

Revisión: 01
procesamiento y consumo, para mitigar los efectos negativos que se extienden
a la población que en últimas es la afectada.
De otra parte, en este documento se analiza en detalle para cada una de las
ciudades y sus zonas aledañas, el impacto correspondiente a la afectación que
se generaría sobre áreas declaradas en alguna de las categorías de
importancia ambiental, basados en el potencial geológico establecido para las
distancias de estudio, para lo cual se realizó la superposición de la zonificación
ambiental de los POMCH de dichas áreas a través del sistema de información
geográfica con los planes de aptitud geológica, comprobándose que un alto
altísimo porcentaje de las áreas analizadas se encuentra con restricción
ambiental, es decir que se presentarían conflictos de uso del suelo dada la
incompatibilidad de la actividad minera con la zonificación ambiental para las
áreas evaluadas.
Se establece en este estudio que La explotación de materiales de construcción

y arcillas, puede proporcionar beneficios económicos y sociales a las
comunidades donde se desarrolla la actividad a través de la creación de
empleos locales, pero también pueden generar cambios sociales que conlleven
a conflictos sociales, determinándose que entre las causas de éstos, se cuentan
la falta de consulta y de participación de la comunidad, la ausencia de
información precisa sobre los efectos de las actividades mineras en el medio
ambiente, en su economía y en su cotidianidad, disputas sobre el uso de la
tierra y compensación económica, minería artesanal, migración hacia las
regiones mineras y discrepancias en la aceptación de la minería.
 Impactos en los municipios por nuevas fuentes de materiales
La localización de nuevas fuentes de materiales de construcción o la instalación

de fábricas para el procesamiento del ladrillo, conlleva efectos de distinta
índoles, con características sociales, ambientales, económicas, y logísticas de
variada especie. Las primeras consideraciones de tipo social se centran en si
las áreas circunvecinas a los municipio y si éstos mismos, poseen una tradición
minera, ya que este es uno de los factores imprescindibles dentro de la
comunidad.
Un municipio que no la tenga, manifiesta su rechazo pues ve en esta actividad

un factor negativo no solo para el entorno paisajístico, sino de polución
ambiental extensible a toda la problemática relacionada con la salud de los
habitantes, la inseguridad, los riesgos ambientales, las alteraciones de
convivencia, modificaciones en su nivel de vida y demás aspectos negativos
para las comunidades, especialmente las asentadas en las zonas de afectación.

Revisión: 01
Por el contrario, cuando la población ha tenido una tradición minera, los
impactos dentro de la sociedad se califican con menor drasticidad, pues ven las
nuevas industrias como una oportunidad de empleo, de trabajo y desarrollo.
Pero independientemente de la percepción ciudadana, los efectos sociales que

a lo largo del estudio se han establecido se inician desde el mismo momento en
que se otorga el título minero y posteriormente con la licencia ambiental, si de
explotaciones legales se trata. Consideración distinta se presenta en
situaciones de la minería de hecho o de explotaciones ilegales, en donde los
impactos a las comunidades son mayores por realizarse, por lo general, dentro
de zonas que no son aptas para la minería, bien por disposiciones o
restricciones nacionales o territoriales, o por las características de aptitud hacia
la nueva actividad como se anotó anteriormente.
Es importante resaltar que el cúmulo de restricciones a la actividad que se

genera por la sociedad civil que se protocolizan dentro de la normatividad
aplicable a la producción de estos materiales, por lo general se extiende a las
áreas urbanas, a las zonas adyacentes a las ocupadas por las construcciones y
los servicios públicos, las zonas de reserva minera indígena o afrocolombiana o
zonas mineras conjunta de agrupaciones étnicas, los centros de salud y
educación, zonas deportivas y turísticas, que hacen que la actividad minera
cada día deba desplazarse a distancias superiores de las actuales. Esta
situación refuerza el argumento del equilibrio sostenido que debe tenerse dentro
de la regulación de la actividad y de la industria.
Por consiguiente una labor imprescindible para las autoridades radica en la

necesidad de sopesar e identificar las alteraciones en el mercado por la clase y
tipos de los materiales a explotar, por su distancia a los centros de consumo, su
uso y por la implementación de nuevas logísticas de distribución.
En este estudio se han identificados las zonas potenciales para la extracción de

estos materiales pétreos en las ocho ciudades estudiadas, bajo la premisa de
que si algunas de las actuales, por diversas circunstancias, no puedan seguir
operando, implica el reacondicionamiento económico del mercado que se
origina con los estudios previos requeridos para el otorgamiento del título
minero y su permiso y aceptación a la normatividad ambiental y social vigente.
Por supuesto, la estructura de costos se verá afectada no solo por los del
capital en que se incurre, sino por los de operación que se verán incrementados
por mayores erogaciones en la distribución de los productos a comercializar, y
por el equilibrio competitivo para mantenerse vigentes.
Bajo esta concepción se introduce un impacto directo de carácter endógeno

para la industria motivada en las alteraciones de la cadena de transporte, que
Revisión: 01
exige armonizarse y ajustarse a distancias de recorrido más amplias, con
mayores gastos operativos, a la recomposición de la disponibilidad del parque
automotor, y a la nueva logística de distribución, control y seguimiento de la
operación. Ajustes éstos que de alguna manera se ven reflejados en el mercado
y en los costos finales del consumidor.
Exógenamente a la industria, se presentan alteraciones en la infraestructura

vial, bien por la construcción o mantenimiento de los nuevos accesos a las
fuentes de producción, por los impactos que produce el tránsito de vehículos
de carga sobre las carreteras de nivel terciario y las vías urbanas, y por las
cargas fiscales que debe asumir el municipio que, al parecer, no se ven
compensadas con el pago de las tasas, tarifas o regalías.
Desde el punto de vista singular, la evaluación predial sobre las variaciones en

el valor de propiedad, originada por los efectos ya anotados en extenso,
producidas por el nuevo nivel de transporte que se origina y por las
alteraciones auditivas de la producción y distribución sería un buen elemento a
considerar dentro de la tasación de los efectos por la implementación de nuevas
fuentes de producción.
Una reflexión final sobre las consecuencias del traslado de fuentes de

extracción se podría dar en torno a la compensación del daño social y fiscal
frente al beneficio técnico y económico, sus efectos y repercusiones y el
equilibrio normativo y regulatorio y el papel desempeñado por las autoridades
ambientales de manera que preserven las disposiciones que deben cumplir las
minas.
 Impactos por el cierre de operaciones de fuentes de materiales
Desde el punto de vista normativo, el cierre de una mina se genera por los
lineamientos establecidos en el Plan de Manejo Ambiental, teniendo en cuenta
las condiciones del área antes de la explotación, los impactos generados por la
actividad durante su operación y la implementación de planes de manejo del
área explotada.
Son críticas las consecuencias de carácter ambiental y social que se presentan

cuando el cierre de una fuente de explotación a cielo abierto no se acompaña
de las medidas requeridas para lograr la estabilidad de los suelos,
resquebrajada como consecuencias de la construcción de taludes de alta
pendiente, las alteraciones hidrológicas y la inseguridad ambiental que puede
repercutir en efectos adversos para la comunidad como en la calidad del agua,

Revisión: 01
los efectos paisajísticos y visuales, las erosiones y derrumbe, la inestabilidad
química. la extracción, mediante taludes, laderas, hidrología y la seguridad.
En este estudio se calculan y analizan los indicadores económicos que reflejan

los posibles impactos de cierre en los municipios actuales y posible impacto en
los futuros municipios receptores de la actividad. En primera instancia se
muestra las cifras de empleo por ciudad, el tamaño de la producción y su
afectación en términos económicos y consecuencias por mayores
desplazamientos para el abastecimiento del consumo así como la contribución
al Producto Interno Bruto regional, determinándose que la contribución total
para el año 2013 al PIB nacional de toda la industria que abastece estas
regiones fue de $1,2 billones de pesos, que representan el 0,15% del PIB
Nacional.
De las ciudades estudiadas se observa que el cierre/apertura de operaciones

tendría el mayor impacto en la ciudad de Cartagena, en donde su contribución a
PIB por cada planta de producción promedia $5.600 millones de pesos. De igual
forma los impactos en los municipios de Cali, Bucaramanga y Medellín, son
importantes y superan la barrera de los $4.000 millones. Del otro extremo se
encuentras las operaciones de Manizales, Sincelejo y Santa Marta, en la cuales
el impacto sería inferior a los $2.000 millones.
Se incluye un análisis para la estimación de los valores de contribución por

ciudad en términos de impuestos, concluyéndose que para abastecer el
mercado de estas 16 ciudades (incluidas las 8 estudiadas en el 2013) se incurre
en un pago total de impuesto superior a los $60 mil millones por concepto de
Regalías, IVA, Renta e ICA. A nivel individual, las explotaciones mineras
aportan $162 millones en promedio, de las cuales las de Cartagena, Cali,
Bucaramanga y Medellín contribuyen con un valor superior a los $200 millones
anuales.
De otra parte, para la consideración de los impactos ambientales, tanto

positivos como negativos, se hace un análisis de los que se pueden generar
por el cierre de las fuentes de materiales. Teniendo en cuenta que la mayoría
de los casos, a la finalización de la actividad, se traduce en el abandono del
ecosistema con la pérdida de todas sus características bióticas y abióticas que
le caracterizaban antes del proceso de explotación.
Los cierres de las canteras o fuentes de materiales de actividad minera de

materiales de construcción y arcillas, se dan generalmente por 3 razones:
Primero, por estar ubicadas en áreas con restricciones ambientales y sociales
habiendo terminado su explotación o por no contar con los permisos y licencias

Revisión: 01
requeridos, en segundo lugar porque ya no se tiene disponibilidad de material o
la concesión minera venció, y por último por requerimientos ambientales y
sociales del desarrollo minero.
Del análisis efectuado se concluye que los pasivos ambientales mineros que
surgen tras la finalización de la actividad, se dan con mayor frecuencia en
fuentes de materiales que no contaban con todos los requerimiento legales y
ambientales para su funcionamiento, pues es más difícil ejercer control de
aquellas fuentes que no se encuentran dentro de los registros mineros de las
entidades ambientales a nivel regional.
 Sustitutos a los materiales de construcción y arcillas
Cuando se concluyen los análisis sobre las características, usos y oportunidad

de las materias primas requeridas para la construcción y mantenimiento de las
distintas infraestructuras de servicios y de obra pública, así como de las
edificaciones, se determinan las normas de construcción y las especificaciones
mínimas de diseño que en últimas fijan las características técnicas de estas
materias primas, la proporción de los agregados y su mezcla para la obtención
de los productos finales que se comprueban con los resultados de los ensayos
de laboratorio que se realizan en obra.
Se consideran materiales sustitutos, aquellos que pueden ser utilizados en

lugar de un bien o producto en condiciones de suplir la misma necesidad. Estos
productos ponen en el mercado una mayor disponibilidad de mercancías y
aumentan la competencia en el sector implicado, marcando diferencias en
aspectos como calidad, precio, disponibilidad, impacto ambiental o apariencia.
En los materiales sustitutos de los agregados pétreos utilizados como materia

prima en la producción de concretos, asfaltos y bases, se observa en primer
lugar la sustitución directa de alguno de los agregados en su elaboración. Una
normatividad clara de sustitución de materiales especialmente en las
infraestructuras de transporte (carretera, puertos y ferrocarriles) debe partir de
las investigaciones de agregados sustitutos, en especial de productos derivados
del petróleo o escorias de minerales, siendo éste un camino largo por recorrer
que implica no solo la tecnificación mediante avanzados procedimientos
tecnológicos, sino el salto de barreras culturales y de reformas a las teorías
científicas y técnicas tradicionales de diseño y construcción.
Se han venido identificando los tipos y productos sustitutos que se encuentran

en el mercado o que a nivel internacional han empezado a implementarse, con
la inclusión del reciclaje de material de concreto y demoliciones.

Revisión: 01
No obstante se observa que con la aparición de nuevos materiales sintéticos de
alto rendimiento, especialmente para las construcciones, el desarrollo de
conceptos y diseños se ha venido innovando no solo en cuanto a diseños sino a
fabricación, disposición y distribución, propiciando la reducción de precios de
toda la cadena productiva. El fuerte incremento del reciclaje tendrá efectos
igualmente positivos, tantos como la producción descentralizada y el incremento
de flujos regionales.
En Colombia los materiales sustitutos de los agregados pétreos se encuentran

aún en una etapa incipiente, aspecto que podría cambiar con la introducción de
los adelantos tecnológicos y cambios culturales.
Se observa que son muy pocos los casos de sustitución directa de las gravas y
arenas, resaltándose dos casos. El primero que corresponde a la sustitución de
los agregados originales por residuos de concreto y demolición RCD, que se
realiza especialmente en países europeos, y el segundo consistente en la
sustitución de arenas y triturados por escorias siderúrgicas, que en nuestro
medio está considerada normativamente en el artículo 630 -07 de las
especificaciones técnicas de INVIAS, en donde se acepta que la fracción de
agregado fino puede provenir de “escorias siderúrgicas u otro producto que
resulte adecuado a juicio del Interventor”.
Otros tipos de casos se hayan especialmente en la sustitución de cubiertas y de

los materiales divisorios, en donde se ha comenzado a sustituir el tradicional
bloque de arcilla por elementos más livianos como el dryball y el super board.
El reciclado de los materiales provenientes de las demoliciones y del concreto,

se viene dando en menor proporción para que a través de su separación,
clasificación y triturado se usen para aplicaciones que no requieren un alto nivel
de calidad, en espera de que tales procedimientos no solo sean más confiables
sino que sean considerados en las normas técnicas de general aceptación.
Actualmente se usan en rellenos sanitarios, estabilización de taludes
granulados, mantos drenantes, bases y para algunas sub-bases para
pavimentos.
Estos materiales presentan aspectos positivos tales como: menor densidad que
conlleva menores costos de transporte, menor peso, sustitución de los recursos
y disminución del valor de la cadena de distribución.
Las sustituciones pioneras se encuentran en Europa en donde los desechos de

construcción y los escombros que anteriormente eran llevados a escombreras,
deben ser separados obligatoriamente para ser reciclados con altos niveles de
recuperación, circunstancia que favorece este innovador tema.
Revisión: 01
En Colombia existen casos como los analizados en la consultoría del 2013,
como el de Reciclados Industriales dedicado al aprovechamiento de escombros,
residuos de construcción y demolición RC&D’s, en pro del cuidado del medio
ambiente y promoviendo procesos de construcción y desarrollo urbano
sostenible.
En las ciudades de este estudio se detectó un caso en la ciudad de Cali de

materiales sustitutos, que se analizó como el aprovechamiento de los residuos
de construcción y demolición, de donde surge la necesidad de dar un uso
ambientalmente seguro y ecoeficiente de los residuos que se generan y que
originó la expedición del Decreto municipal 0291 de 2005, surgiendo así el
concepto del eco-material cuyo uso se han venido implementando con la
generación de beneficios de tipo social, especialmente por la utilización de
cenizas gruesas y finas de la combustión del carbón en la producción de
hormigones, cemento, bloques prefabricados, ladrillos cerámicos y materiales
silicio-calcáreos, y en la producción de concretos.
2.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
2.2.1 Demanda
 En la medida que la oferta se aleja un kilómetro de la demanda, el costo

adicional del flete se incrementa en un poco más de $375 pesos. Se destaca
también, que en promedio, el costo fijo de operación en la movilización de la
carga minera se ubica en $8.210 pesos de acuerdo a los cálculos realizados.
 la relación entre el precio del flete y el kilómetro adicional recorrido en la ciudad

de Bucaramanga es casi que perfecta. En este caso, cada kilómetro que se
aleja la oferta implica que el precio de éste (y del precio final del producto si la
transmisión es idéntica) se incremente en $452 pesos. En el caso de Bogotá,
sería de $380 pesos, mientras que para Santa Marta de $496 pesos.
 En las ciudades objeto de estudio, la relación más intensa se observa en Yopal.

En la medida que las operaciones mineras se desplazan un kilómetro extra del
centro de consumo, el precio se incrementa en $332 pesos. En Montería esta
cifra es de $606 pesos, en Valledupar $482, en Sincelejo $388, en Cúcuta $381
y en Villavicencio (que tiene una relación casi que inexistente) $80 pesos.

Revisión: 01
 El incremento diverso en el precio del flete, y por ende, en el precio final de los
materiales de construcción en cada una de las regiones, muestra que los costos
de aumentar la distancia no solamente se relacionan con la operación de los
vehículos transportadores. En este sentido, costos vinculados a diferencias en
el proceso de producción o transporte, compensaciones sociales o ambientales,
entre otros, pueden ser incluidas en este valor por kilómetro adicional.
 Uno de los aspectos que podría disminuir los costos de transporte de los
materiales de construcción y productos derivados de la arcilla para la provisión
a los centros de consumo, sería el modo de transporte. En el cuadro siguiente
se resumen los costos de transporte promedio por cada kilómetro recorrido. En
este se puede apreciar que de existir una red ferroviaria extensa y de alta
capacidad, el precio de transporte podría disminuirse a la mitad del costo de
transporte carretero, a la vez que de existir una red de ríos bien conectada el
precio de transportar una tonelada sería la mitad que el costo por camión.
Tabla 7. Precio Transporte Carga por Modo.
Fuente: Bancolombia.
 La ciudad que tiene el mayor recorrido es la capital de la república, donde se

recorren 75 kilómetros para satisfacer la demanda de materiales de
construcción. Las ciudades de la costa caribe junto con los municipios del eje
cafetero se encuentran a distancias entre 38 kilómetros y 47 kilómetros. Un
segundo grupo de ciudades lo componen Bucaramanga, Santa Marta, Medellín,
Manizales, Montería, Sincelejo y Villavicencio donde las distancias se
encuentran entre 19 kilómetros y 29 kilómetros de distancia. Por último las
ciudades donde la oferta está más cercana a la demanda son los municipios de
Valledupar, Yopal, Cúcuta y Cali donde la distancia no supera los 11 kilómetros.
 La ciudad de Bogotá requiere entre mil y cerca de cuatro mil viajes para proveer
satisfactoriamente la demanda dependiendo de la tecnología de transporte que
se emplee. Por su parte la ciudad de Cali lograría suplir su demanda entre 300
y 1.100 viajes, mientras que Medellín entre 750 y 2.700 viajes.

Revisión: 01
 Hay tres impactos no internalizados en las tarifas finales de los materiales de
construcción cuando la oferta se aleja.
 El primero es de carácter ambiental, dado el incremento en el volumen de

emisiones de dióxido de carbono de los vehículos transportadores. Esta
contaminación no está recogida por ningún tipo de impuesto pigouviano que
demandara una compensación por mayor contaminación.
 En segundo lugar la congestión en el tráfico vehicular y los posibles efectos

que esto tendría en la seguridad vial. En este caso, el tiempo en exceso que
deben emplear los usuarios frecuentes de las rutas hacia donde se desplaza
la oferta de materiales no es cuantificado ni compensado por los usuarios
finales de materiales de construcción.
 El Tercero, una de las externalidades que genera el desplazamiento de

materiales de construcción está relacionada con la eficiencia económica.
Dado el incremento en los precios finales de los materiales de construcción,
la asignación de recursos económicos podría ser ineficiente. El ejemplo de
Bogotá es el más ilustrativo. Dado la distancia que deben recorrer los
materiales de construcción para alcanzar el centro de demanda, la economía
en su conjunto reorienta $250 mil millones de pesos hacia actividades de
bajo valor agregado (transporte y servicios conexos) que podrían ser
destinados a otro tipo de usos sociales con mayor impacto económico
(educación, salud, nutrición, etc.) los cuales tendrían un efecto multiplicador
superior.
 La industria de materiales de construcción genera 5.522 empleos directos en

las 16 ciudades analizadas, de los cuales 48% se crean en las ciudades objeto
de estudio. La ciudad con mayor incidencia de empleo local es Montería, en
donde la media de ocupados por cada operación es de 327 personas. Esto se
deriva, particularmente de una operación en el río Sinú, el cual ocupa 1200
personas en su explotación. El municipio de Cali ocupa la segunda posición en
el número empleos promedio generados por cada operación minera. En total
suman 45 personas. Valledupar, Cartagena, Villavicencio y Yopal se ubican por
encima de la media nacional, con más de 20 trabajadores por planta de
producción.
 El tamaño promedio de producción de cada una de las explotaciones mineras

paras las 16 ciudades. Se puede observar que la media de producción anual se
aproxima a las 240 mil toneladas, el cual no luce desalineado con los datos

Revisión: 01
reportados para la producción en los países europeos. La producción promedio
se aproxima a 200 mil toneladas/año.
 Las ciudades donde la productividad laboral de las operaciones mineras es

menor es en las ciudades de Medellín y Armenia, en las cuales los empleados
producen menos de 10 mil toneladas al año. El promedio de las 16 ciudades se
encuentra en 20 mil toneladas, por lo que se destaca la productividad de
ciudades como Bucaramanga, Montería, Pereira, Cartagena y Sincelejo, las
cuales registran productividades por empleado superior a las 30 mil toneladas al
año.
 La contribución total para el año 2013 al PIB nacional de toda la industria que
abastece estas regiones es de $1,2 billones de pesos, que representan el
0,15% del PIB Nacional. El 33% de esta contribución la realiza la capital de la
república, seguido por Medellín ($160 mil millones), Cartagena (124 mil
millones), Barranquilla (97 mil millones) y Cali (73 mil millones).
 Para abastecer el mercado de estas 16 ciudades se incurre en un pago total de

impuesto superior a los $60 mil millones por concepto de Regalías, IVA, Renta
e ICA. A nivel individual, las explotaciones mineras aportan $162 millones en
promedio, de las cuales las de Cartagena, Cali, Bucaramanga y Medellín
contribuyen con un valor superior a los $200 millones anuales.
2.2.2 Oferta
 La capacidad actual de producción de materiales de construcción supera la

demanda actual, es decir que la oferta sobrepasa a la demanda.
 El 48% de la de las minas que proveen de MdeC son de origen aluvial y 52%
son canteras.
 De acuerdo con las proyecciones efectuadas, se puede concluir que la

capacidad futura de los materiales de construcción en las ocho ciudades
estudiadas, puede soportar sin sobresaltos la demanda hasta el año 2024.

Revisión: 01
Gráfica 37. Demanda, Oferta Actual, Capacidad Futura y sus Restricciones en
MdeC Consolidado (Ton/Mes)
35.000.000
29.214.000
30.000.000
25.320.600
28.638.000
25.000.000
24.780.600
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000 2.061.000 2.619.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Demanda Escenario General
Oferta de Fuentes con Titulo Minero Oferta de Fuentes Sin Restriccion Ambiental y Social
 El total de las cantidades ofertadas por los productores es de 25.320.600

toneladas por año, de la cuales la zona de Cartagena oferta el 21,7%, seguida
de Cali con el 15,6%, Villavicencio con el 14,1%, Montería con el 12,9%,
Valledupar con el 10,2%, Cúcuta con el 9,8%, Yopal con el 9,2%, y Sincelejo
con el 6,6%.
Gráfica 38. Producción por Ton/Año para Cada una de las Ciudades del Estudio.
1.674.000
5.490.000 2.322.000
2.484.000
3.938.400 2.574.000
3.564.000 3.274.200
Sincelejo Yopal Cúcuta Valledupar Monteria Villavicencio Cali Cartagena

Revisión: 01
Gráfica 39. Participación de la Oferta por Cada una de las Ciudades del Estudio
6,6%
21,7% 9,2% Sincelejo
Yopal
9,8%
Cúcuta
15,6% Valledupar
10,2%
Monteria
Villavicencio
Cali
12,9% Cartagena
14,1%
 Las posibilidades de que determinadas zonas no generen la producción

adecuada en los próximos años, se ve compensada con la de otras zonas
aledañas a las ciudades. Efectivamente, zonas que anteriormente tenían una
buena capacidad de producción, han entrado en descenso como es el caso de
Cali y Arroyo Hondo, por lo cual otras han suplido estos déficits, como las que
corresponden a las Guabinas en el municipio de Yumbo.
 En Cartagena se tiene como soporte el uso de los MdeC de la zona de Rotinet y

Arroyo de Piedra, adicional una zona que hoy en día tiene títulos mineros y
licencias ambientales como lo es la vereda el limón, perteneciente a la zona
Rotinet.
 Hay plantas de tributación que no tiene su propia mina, pues compran crudo
(materia prima sin procesar) a otros para efectuar el proceso, y
comercializarlos.
 Las Licencias ambientales en trámite no permiten el beneficio, pero sin

embargo, se encuentran explotaciones y beneficios que consideran que con el
hecho de solicitar un permiso ambiental o renovación de una licencia minera,
están cumpliendo con la ley y pueden hacer explotaciones y beneficios de
MdeC, desconociendo que las solicitudes no dan el aval para inicio de trabajos.
 El siguiente gráfico muestra las distancias promedio de transporte desde las

fuentes de MdeC hasta las ciudades del estudio.

Revisión: 01
Gráfica 40. Distancia promedio de cada zona a la ciudad de estudio en
kilómetros.
Cali
25
Yopal 20 25
Cartagena
15 14
11 10
5
Villavicencio18 0 10 Cúcuta
16
Valledupar Monteria
22
20
Sincelejo
 Los precios promedio que hacen parte del estudio, corresponden a los
productos que se comercializan en las zonas, haciendo la salvedad de que no
todos proveen iguales materiales, ya que las fuentes como materia prima
tampoco las ofrece.
 Para los productos de valor agregado, hay que hacer una comparación con los
productos tecnológicos y los MdeC, los primeros tiene altos niveles de
tecnología y año a año tienen cambios profundos, lo que les permite
incrementar los precios, mientras que los segundos (MdeC), siguen
produciéndose de la misma manera que hace 50 años, aún tenemos paleros
que realizan la misma labor en el mismo río desde varias generaciones, al no
ser capaces de incrementar el valor, esto productos seguirán siendo baratos en
comparación con productos de tecnología, y terminan siendo muy sensibles a
los costos de transporte, mano de obra y compra de maquinaria nueva.
 El producto Canto Rodado, no tienen ningún tipo de beneficio, por lo tanto el

costo del flete pesa más en la totalidad del precio mientras, que en los
productos como triturados, al tener algún tipo de beneficio se vuelven más
costosos, por lo tanto el precio del flete pesa menos.

Revisión: 01
Gráfica 41. División porcentual de flete y productos, Canto Rodado y Triturados
en Vh C2.
Division Porcentual del Flete y El División Porcentual del Flete y

Producto Canto Rodado El Producto Triturado
32%
47%
53% 68%
%_FleteC2Ton %_ProductoC2Ton
 En los productos como Arenas Trituradas y Arenas Lavadas, al tener algún tipo
de beneficio se vuelven más costosos, por lo tanto el precio del flete pesa
menos.
Gráfica 42. División porcentual de flete y productos, Arena y Arena Lavada en Vh

C2.
Division Porcentual del Flete y El División Porcentual del Flete y

Producto Arena Triturada El Producto Arena Lavada
43% 37%
57% 63%
 El producto Arena Común y Relleno, no tienen ningún tipo de beneficio, por lo

tanto el costo del flete para la arena común es igual que la totalidad del precio,

Revisión: 01
mientras que en el producto como el Relleno, el precio del flete pesa más en la
totalidad en el total.
Gráfica 43. División porcentual de flete y productos, Arena Común y Relleno

en Vh C2.
División Porcentual del Flete División Porcentual del Flete y El

y El Producto Arena Comun Producto Relleno
50% 38%
50%
62%
%_FleteC2Ton %_ProductoC2Ton %_FleteC2Ton %_ProductoC2Ton
 En los productos como Bases y Sub-bases al tener algún tipo de beneficio se

vuelven más costosos, por lo tanto el precio del flete pesa menos.
Gráfica 44. Graficas división porcentual de flete y productos, Arena y Arena

Lavada en Vh C2.
División Porcentual del Flete División Porcentual del Flete

y El Producto Base y El Producto Sub Base
36% 45%
64% 55%
 Actualmente la mayoría de las fuentes de material y sus beneficios en cada una

de las ocho ciudades, tiene contratación de vehículos tercerizados tipo C2, C3 y

Revisión: 01
C3S2, lo que les permite concentrase en su actividad principal, que es la
minería.
 Existe un negocio informal en la ciudad de Cali, para el suministro de materiales

en la zona del rio Cauca (Mineros del Paso de la Bolsa), manejado en su gran
mayoría por los transportadores de volqueta sencilla y dobletroque; donde se
ajusta el precio al cliente final disminuyendo el valor del material y maximizando
el valor del flete.
 Las restricciones de tráfico en cada una de las ciudades del estudio, a nivel
urbano afectan la movilidad de camiones que entregan MdeC dentro de cada
una de las ciudades, en áreas específicas de cada ciudad y estos decretos son
impuestos por las autoridades competentes de cada una de las ciudades del
estudio.
 Los peajes son puntos de restricción para productos de bajo valor agregado,
para el caso de MdeC, una caseta de peaje puede significar que una
determinada mina no pueda llegar a un mercado objetivo, este costo de peaje
se vuelve una restricción para la oferta. Para el caso de las ocho ciudades del
estudio, las minas esquivan los peajes con el fin de no quedarse por fuera del
mercado.
 En la internalización del costo se tiene en cuenta las malas vías, peajes,

vehículos nuevos, y adicional temas sociales como poblaciones, escuelas y
fincas, estos costos se encuentran internalizados en el valor de los fletes, ya
que los pobladores siempre tienen la capacidad de hacer paros en las vías y
minas, por lo tanto ejercen una presión capaz de incluir estos costos en los
fletes y precios de producto, por tanto no importa si las fuentes de producción
están a 20 km o 60 km, la internalización de los costos frente al transporte e
impactos sociales se encuentran ya dentro de flete.
 Las distancias de abastecimiento en MdeC se pueden dividir en origen de

Aluviales y Cantera, estas diferencias están dadas por su uso, ya que
independientemente de presentar la misma calidad (dureza), hay preferencias
en su uso, para el caso de los MdeC de Aluviales y Cantera, los MdeC de
origen aluvial tienen mayor preferencia por su facilidad de explotación y menor
costo de producción, adicional tienen mayores beneficios como la menor
absorción o que redunda en el bajo consumo de cemento (relación
agua/cemento), es por esto que estos materiales son preferidos por la industria
del concreto. Los materiales para la producción de asfaltos se ubican a
menores distancias, ya que pueden provenir de origen de cantera, para los
asfalteros al absorción no es tan importante como para los concreteros.

Revisión: 01
 Los MdeC y sus canales de distribución dependen de la fuente de explotación
como Aluviales y Canteras, los canales usados por los productores de MdeC
son los camioneros o volqueteros, ya que son quienes compran de contado y
llegan directamente a los usuarios, existen tres canales más distribución que
son las ferreterías, constructores e intermediarios, las ferreterías son
vendedores que en conjunto con otros productos de construcción les representa
facilidad de entrar al mercado. Los constructores son un canal de distribución
que hacen uso directo construyendo carreteras con bases, sub-bases, asfaltos
y concretos, y los intermediarios que cada día cobran más vigencia, ya que
muchas de las compañías compran a través de estos para que les provean el
producto en conjunto con el flete, adicionalmente se quieren blindar frente a
tema de ilegalidad e incumplimiento en sobrepeso de vehículos.
2.2.3 Transporte
 En la industria de los materiales de construcción y de las arcillas, el transporte

es un factor determinante para su estructura de costos, pudiendo llegar a
representar un alto porcentaje del valor final del producto, dependiendo del tipo
de éste, de la distancia y de la clase de vehículo utilizado. Esta actividad
corresponde a uno de los tantos eslabones de la cadena productiva del sector
minero orientado a la exploración, explotación y comercialización de estos
productos que son utilizados en procesos de producción industrial, construcción
de viviendas e infraestructura.
 A pesar de ser el transporte una actividad productiva que como tal debería ser
administrada, en el que se realiza para la distribución de estos materiales existe
gran informalidad y baja especialización, lo que crea falsas expectativas en
relación con sus reales rentabilidades.
 No obstante, existen oportunidades de mejoramiento organizacional que

pueden enmarcar las acciones a futuro, tales como el direccionamiento de las
inversiones hacia el desarrollo de servicios que generen mayor valor agregado
y permitan la eficiencia del sector, como es el desarrollo de procesos logísticos
de toda la cadena de distribución; circunstancia ésta que impactaría
positivamente a la industria de estos materiales.
 El transporte por lo general se realiza en vehículos de propiedad de terceros,

casi siempre del servicio particular, en donde los propietarios de las fuentes de
materiales no tienen mayor injerencia sobre el parque automotor. Esta sola

Revisión: 01
circunstancia conlleva una gran heterogeneidad de componentes que hace que
la operación sea sectorizada y con servicios aleatorios, pues las pocas
empresas que se han organizado para cumplir con las exigencias del mercado,
lo hacen cuando ciertos factores favorecen los costos de operación, como lo
son los grandes volúmenes y las grandes distancias.
 El transporte de estos cargamentos no se ha desarrollado a la par con otros, a

pesar del significado que tiene en la participación de los costos finales de los
materiales, y de la importancia para su comercialización, constituyéndose en
una proporción representativa que afecta directamente al consumidor final.
 A pesar de que en el país existe una amplia normatividad para el transporte,

para el tráfico y el tránsito vehicular, son muy pocas las normas específicas
aplicables al transporte de materiales de construcción, y por consiguiente, su
regulación es escasa. El servicio se presta de forma libre, pudiéndose realizar
en vehículos de servicio particular; y en concepto del Ministerio de Transporte
no se requiere de Manifiesto de carga ni que los automotores se encuentren
afiliados a empresas legalmente constituidas.
 Cuando los vehículos se sobrecargan, los impactos que se presentan tienen

dos consecuencias distintas. Una directamente sobre los automotores y otra
sobre la infraestructura vial, pero ambas repercuten tanto en la industria como
en los fiscos estatales.
 Los impactos que sufren los vehículos por sobrepeso, suelen ser de índole
comercial y estructural. En el primero se alteran las condiciones del contrato en
detrimento de la industria, y en el segundo, las características físicas de los
automotores se afectan en todas sus estructuras y sistemas reduciendo su vida
útil. Estas prácticas incrementan la canasta del transporte, ya que sus costos de
 Y la infraestructura se ve alterada negativamente por el incremento de los

pesos brutos vehiculares no solo en su mantenimiento sino en su
reconstrucción, afectándose con ello los presupuestos fiscales de las entidades
que tienen a cargo la red vial.
 Se ha concluido que el deterioro de la infraestructura vial se produce

mayormente por los vehículos del tipo volqueta de configuración rígida de 2 y 3
ejes, que desafortunadamente son los que más se utilizan para el transporte de
materiales de construcción.

Revisión: 01
 Por ser estos impactos los que afectan en alto grado los fiscos estatales de
todos los niveles, la recomendación final sería la de revisar la regulación que
actualmente rige esta modalidad de transporte, para que el control y la
vigilancia sean más estrictas, propiciando la organización del sector, ya que el
hecho de que los servicios se efectúen en cortas distancias, no implica que se
realice con total desprendimiento industrial.
 La realización de estudios detallados sobre el acarreo de estos materiales

tendientes a establecer los efectos económicos dados por la conveniencia de
organizar el sector a través de vinculaciones empresariales, así como la
implementación de una adecuada regulación, sería igualmente recomendable
para establecer medidas competitivas asociadas a la racionalización y uso del
parque automotor con edades recientes y pesos apropiados, con el fin de
generar la reducción de los fletes; siendo éste un aspecto que tendría un fuerte
impacto en los costos finales de los productos que se traduciría verticalmente
en el valor de las construcciones, especialmente de la vivienda, con efectos
positivos para la economía nacional.
 Una reflexión para las autoridades se podría dar en torno a la asunción de

responsabilidades económicas que genera el deterioro vial por el mal uso de los
vehículos de carga, y por los costos que directa o indirectamente deben
absorber por los impactos negativos de índole ambiental y social que genera el
continuo tráfico automotor, que finalmente conlleva mayores cargas impositivas
para la ciudadanía.
2.2.4 Ambiental y Social
 De acuerdo con el análisis realizado del 100% (117) de ofertantes de materiales

de construcción para las 8 ciudades de estudio, el porcentaje de ilegalidad es
considerable ya que solo el 65% son legales.
 Para lo que respecta a Arcillas del 100% (99) de ofertantes en las ciudades de
estudio, el 53% se considera como legal.
 En cuanto a restricciones ambientales y sociales, se tiene que del 100% (117)

de ofertantes de Mdc, el 55% presenta restricciones ambientales, el 41%
restricción de tipo social, mientras que solo el 12% restante no posee
restricción.

Revisión: 01
 Se pudo evidenciar que son muy pocas las fuentes de materiales que tras la
finalización de su etapa de explotación, son recuperadas y restauradas
morfológicamente, esto depende del seguimiento de las entidades ambientales
competentes, especialmente en las ciudades de Cartagena, Montería, Sincelejo
y Cúcuta donde las fuentes son tipo cantera.
 Los impactos ambientales y sociales se dan tanto en la minería legal como

ilegal.
En la minería legal, se debe tener un PMA de obligatorio cumplimiento, en

campo se evidencia de la adopción de técnicas inapropiadas de explotación y
deterioro de los recursos: fauna, flora, paisaje, agua, aire y suelo. El consenso
general de las entidades municipales y comunidades con quien se tuvo algunas
charlas, considera que estos impactos son debidos a: Falta de cultura ambiental
y respeto social y a la falta de control y seguimientos por las Autoridades
Ambientales, quienes son los que otorgan las licencias a las explotaciones.
 Los impactos más comunes relacionados con las explotaciones de las fuentes
de materiales de construcción y arcillas, encontrados en las ciudades visitadas
han sido:
 Cambio en el uso del suelo.

 Alteración del paisaje natural.
 Afectación de la cobertura vegetal existente.
 Daños al suelo orgánico.
 Cambios en la calidad del aire.
 Cambios en la calidad del agua.
 Afectación de las vías de acceso a las canteras principalmente en temporada
de lluvias.
 Alteración de los cauces naturales donde se realiza la extracción de material
de arrastre.
 Conflictos entre la comunidad por la invasión de terrenos para la explotación
de materiales o por la adjudicación de títulos mineros a personas diferentes a
los propietarios de los terrenos, este caso se evidencio en Sincelejo.
 Presencia de núcleos familiares y personas de la tercera edad al interior del
grupo de mineros informales y artesanales.
 Pérdida de ingresos de grupos familiares que por tradición viven de la
minería de arcillas para la producción de ladrillo, quienes debido a los
cierres, caso de Cúcuta, en donde la expansión urbana se ubicó en áreas
antes de solo minería.

Revisión: 01
 Existe preocupación por parte de los funcionarios entrevistados, sobre la
articulación de las políticas regionales en cuanto a permisos de explotación de
materiales de construcción versus los permisos otorgados desde la Agencia
Nacional de Licencias Ambientales ANLA, quienes no conocen la realidad de
los lugares en los cuales se llevaría a cabo la explotación del material y no las
reportan a las CARs.
 Se evidencio en las visitas realizadas en las diferentes ciudades, que uno de los
inconvenientes más grandes es debido a la INCOFORMIDAD DE LAS
COMUNIDADES, debido a que:
 No se les consulta sobre el otorgamiento de los títulos mineros.

 Se les socializa el proyecto durante la ejecución de los estudios, pero una
vez otorgada las licencias ambientales, los peticionarios se olvidan de los
compromisos adquiridos.
 No ven presencia de las autoridades ambientales en el seguimiento al
cumplimiento de las acciones propuestas.
 En cuanto a materiales sustitutos, en las 8 ciudades estudiadas, solo se ha

implementado proyectos de reciclaje de RCDs en la Ciudad de Cali, no obstante
se resalta la necesidad de crear un marco normativo especifico pues los PGRS,
no han logrado que a nivel social e industrial se de una separación de residuos
especialmente los de construcción lo que dificulta su aprovechamiento.
 En caso de iniciar explotación de materiales sobre las áreas definidas de

potencial geológico se encontró que los impactos ambientales y sociales a
generarse serían los mismos que se presentan actualmente. Ahora bien sí la
autoridad ambiental, establece medidas de control y vigilancia eficaces y
permanentes, y se obliga al cumplimiento del PMA que proponen los
solicitantes de las licencias, estos impactos podrían ser prevenidos.

Revisión: 01
EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y DE LOS ESCENARIOS
FUTUROS DEL MERCADO DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y
ARCILLAS EN LAS CIUDADES DE CALI, CUCUTA, VILLAVICENCIO,
CARTAGENA, SINCELEJO, YOPAL, VALLEDUPAR Y MONTERIA.
VILLAVICENCIO YOPAL CARTAGENA
CALI MONTERÍA SINCELEJO
VALLEDUPAR CÚCUTA
CONTRATO DE CONSULTORÍA No. 002 – 2014
RESUMEN EJECUTIVO DE LOS PRODUCTOS COMUNES
Revisión: 01
Bogotá D.C., Diciembre de 2014
Inf_Ejecutivo_Temas Comunes_rev01 Informe Ejecutivo Temas Comunes – diciembre de 2014

Revisión: 01
TABLA DE CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 3
1. IMPACTOS DEL TRÁFICO VEHICULAR EN LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN

Y COMERCIALIZACIÓN 4
2. IMPACTOS POR LA NO INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTOS DE

CRECIMIENTO Y DESARROLLO DE LAS CIUDADES 10
3. IMPACTOS EN LOS MUNICIPIOS POR NUEVAS FUENTES DE MATERIALES

13
4. IMPACTOS POR EL CIERRE DE OPERACIONES DE FUENTES DE

MATERIALES 15
5. SUSTITUTOS A LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y ARCILLAS 17
Inf_Ejecutivo_Temas Comunes_rev01 Informe Ejecutivo Temas Comunes – diciembre de 2014

Revisión: 01
INTRODUCCIÓN
Corresponde este documento al análisis de los siguientes temas, que por contener
aspectos que son generales a todo el territorio nacional, es decir que son comunes
a las distintas ciudades, no se incluyeron dentro de los temas específicos de cada
una de ellas:
 Impactos económicos, sociales y ambientales del tráfico vehicular, cadena de

distribución y comercialización, en los escenarios actuales y proyectados.
 Avaluación y cuantificación de los impactos técnicos, económicos, ambientales

y sociales que se podrían generar como consecuencia de no internalizar los
costos del crecimiento y desarrollo de las ciudades en el escenario que las
fuentes de abastecimiento de materiales de construcción y arcillas no sean las
actuales sino otras localizadas a distancias que se encuentren en rangos de
hasta 20, 40, 60 o hasta donde se encuentren fuentes de abastecimientos para
las ciudades objeto de estudio.
 Identificación y evaluación de los impactos técnicos, ambientales, económicos y

sociales que se puedan generar en las áreas de los municipios vecinos donde
se localizarían las nuevas fuentes de abastecimiento de materiales de
construcción para las ocho ciudades.
 Estimación de los Impactos económicos, sociales y ambientales por el cierre de

operaciones de agregados en las ciudades objeto del estudio.
 Valoración de la realidad económica, social y ambiental de los materiales

sustitutos a los agregados para la producción de mezclas de concreto, asfalto y
bases para abastecer mercados en las ocho ciudades.
Inf_Ejecutivo_Temas Comunes_rev01 3 Informe Ejecutivo Temas Comunes – diciembre de 2014

Revisión: 01
1. IMPACTOS DEL TRÁFICO VEHICULAR EN LA CADENA DE
DISTRIBUCIÓN Y COMERCIALIZACIÓN
El transporte de carga permite comunicar económicamente a las regiones,

racionaliza el consumo y distribución de los distintos productos, coadyuva en la
competitividad y contribuye a elevar la eficiencia de los sectores económicos y en
toda su cadena de comercialización, desarrollando ventajas comparativas y
competitivas, constituyéndose así en un elemento clave en la industria de los
materiales de construcción y de los derivados de las arcillas.
La cadena de distribución de los materiales de construcción puede definirse como

la gestión de los medios de transporte, las instalaciones empleadas para el cargue
y descargue, los materiales que son distribuidos para satisfacer la demanda de los
clientes, en donde también interfieren variables de calidad, lugar y costos.
El transporte cobra un especial significado por su alta participación en la

estructura de costos finales de estos materiales, tanto en su comercialización
como en la cadena de distribución, constituyéndose en una proporción
representativa que afecta directamente al consumidor final.
Los altos costos de transporte hacen que los mercados de los materiales de
construcción y arcillas se comporten de forma regional, y que se propenda por la
optimización de las distancias O-D, dentro de un mercado de competencia sobre
calles y carreteras con innumerables restricciones.
Las ciudades de estudio comparten unas características en cuanto al parque

automotor, condiciones de negociación, propiedad de los vehículos, restricciones
de orden nacional, entre otras, pero también presentan particularidades, incluidas
las características y especificaciones de las diferentes vías de acceso, tal como
se detalló en cada uno de los documentos que por ciudad hacen parte de este
estudio.
La prestación del transporte de carga puede ser efectuada por personas naturales
o jurídicas, pero son muy pocas las normas específicas aplicables al transporte de
materiales de construcción, y por consiguiente, su regulación es escasa y la
vigilancia y control también lo son.
El distanciamiento de la oferta de estos materiales tiene un impacto importante en

el precio final de venta del producto, dado el bajo valor agregado que se añade en
la cadena de distribución. Del ejercicio realizado sobre más de 125 operaciones se
Revisión: 01
puede observar que en la medida que la oferta se aleja un kilómetro de la
demanda, el costo adicional del flete se incrementa en un poco más de $375
pesos.
El incremento en el precio del flete, y por ende, en el precio final de los materiales
de construcción en cada una de las regiones, muestra que los costos de aumentar
la distancia no solamente se relacionan con la operación de los vehículos, pues
costos vinculados a diferencias en el proceso de producción o de transporte, o a
las compensaciones sociales o ambientales, entre otros, también pueden ser
incluidas en este valor por kilómetro adicional.
Por lo general, los vehículos antiguos realizan el transporte en las zonas cercanas
a los centros urbanos y dentro de éstos. Son vehículos poco confiables
mecánicamente, y generalmente son conducidos por su propio dueño (hombre-
camión). Es común el sobre peso, la contaminación ambiental, la inseguridad en
los desplazamientos y por supuesto, los altos costos de operación. Los vehículos
nuevos o de modelos recientes se utilizan para viajes largos y corresponden a las
grandes empresas, fábricas de concreto o petroleras.
Como se ha detallado en los estudios correspondientes a cada una de las

ciudades objeto de la consultoría, la participación del transporte dentro de esta
industria de los materiales de construcción y arcillas, puede llegar a representar
hasta el 70% del valor final del producto, generando un alto impacto económico
en el precio de venta, la rentabilidad de la operación minera y el cumplimiento de
las condiciones pactadas en tiempo, cantidad y calidad a los clientes, lo cual,
incide en su satisfacción.
Se observa que las prácticas utilizadas para el acarreo de estos materiales en lo

que a su organización atañe, en todas las regiones del país, especialmente en los
procesos empleados, la forma de contratación, el tipo de vehículos utilizados, los
métodos de cargue y descargue, entre otros aspectos, están determinadas por la
costumbre que dentro del mercado ha hecho carrera. Y la mayoría de estos
procesos de distribución de MdeC y arcillas se continúa rigiendo más por la
idiosincrasia de la población y por las costumbre que por la normatividad y las
reglas universales de la economía de transporte.
Esta situación por el alto impacto que representa, amerita una adecuada gestión,
diseño y mejoramiento del transporte de estos minerales, hecho que contribuiría
no solo a reducir los costos de movilización, sino a realizar una actividad más
tecnificada y controlada, con el fin de disminuir los efectos negativos que se
producen en la infraestructura del transporte con significativos efectos en los
costos fiscales.
Revisión: 01
Es deseable entonces, intensificar el avance hacia un concepto de logística de
transporte en donde se integren todos los procesos del negocio como son los
administrativos, comerciales y operativos, así como los recursos tangibles e
intangibles y los de infraestructura, requeridos para proveer el servicio de
movilización de carga entre diferentes destinos bajo estándares de calidad, en
busca de que se le añada valor a los productos, cumpliendo con las expectativas
del cliente y planteando un nuevo modo de diseñar y de ejecutar los procesos.
En este nuevo concepto el servicio de transporte encuentra como oportunidades

de integración de la cadena las actividades almacenamiento, embalaje, cargue y
descargue, pero desafortunadamente por la informalidad del sector transporte de
los materiales de construcción éste no se ha dado sino muy parcialmente en
nuestro país. .
Una adecuada tecnificación de estos servicios permitiría disponer de mayores y

mejores servicios, y una revisión apropiada de su regulación y de sus costos de
operación seguramente impactaría la industria no solo de estos materiales sino la
de los renglones de la economía en donde su participación es definitiva, tales
como las construcciones de vivienda y de servicios, que como se ha repetido, se
constituyen en los motores de desarrollo del país.
Para mejorar estos procesos existen actualmente diversas herramientas

cuantitativas, que en aplicación de la investigación operacional, permiten no solo
identificar sino maximizar el recurso de los distintos elementos que intervienen en
la productividad y en la rentabilidad de la operación minera.
A pesar de disponerse en el país de una normatividad técnica y seria,

desafortunadamente la tendencia colombiana ha llevado a que en la práctica y con
el correr del tiempo los vehículos empleados para el acarreo de estos materiales
se modifican en altura y longitud para incrementar su capacidad, sobrecargarlos
por encima del peso por eje permitido o cargarlos de forma irregular, aspectos
éstos que notoriamente contribuyen al acelerado deterioro y deformación de las
estructuras viales.
Cuando un equipo transporta carga por encima del peso para el que fue
homologado, es decir con sobrepeso, ocurren fenómenos físicos en todas sus
estructuras y sistemas que reducen su vida útil. Por esto es importante señalar
que estas prácticas incrementan la canasta del transporte, ya que sus costos de
Revisión: 01
Y de otra parte, los incrementos en los pesos brutos vehiculares no solo impactan
negativamente en el mantenimiento de la infraestructura vial, sino que afecta los
presupuestos fiscales de las entidades que tienen a cargo la red vial.
Estas afectaciones económicas propiciadas por la baja cultura del transporte y por
las prácticas dilatorias para el cumplimiento de la ley, en última instancia afecta a
los ciudadanos quienes deben asumir mayores cargas impositivas para atender
los daños que unos pocos producen.
El daño ocasionado a los pavimentos por efecto del peso de los ejes de los
vehículos crece en forma exponencial respecto al incremento en el peso. Por
ejemplo, si se transporta una tonelada de carga por encima del límite establecido
para el eje simple, se produce un 92% más de daño en comparación con un eje
sin sobrecarga. Si fueran dos toneladas, la pérdida de vida útil sería de 228%. Es
decir, que un vehículo con sobrepeso daña 16 veces más la vía que uno con el
peso permitido.
Es indudable que los estudios sobre la modificación de los pesos brutos

vehiculares permitidos en el país deberían estar sintonizados con los que se
realizan sobre el daño real ocurrido a los pavimentos, que sin lugar a dudas
deben señalar la importancia de reducirlos. De suceder lo contrario, el deterioro
vial se hará más evidente, y los recursos para su rehabilitación serán cuantiosos.
Dada la gravedad de esta situación, es conveniente que se siga debatiendo

acerca de la implementación de soluciones que contemplen la posibilidad de que
cuando se superen las cargas límites permitidas en la normatividad, el infractor
realice indemnizaciones inmediatas que cubran los sobrecostos de mantenimiento
por el uso de la vía, hecho que no siempre se logra con la aplicación de las
normas vigentes, ni con el mecanismo de imposición de multas.
Por ser estos impactos los que mayormente vienen afectando a los fiscos
estatales de todos los niveles, se recomienda revisar la regulación que
actualmente rige esta modalidad de transporte, para que el control y la vigilancia
sean más estrictas y menos complacientes.
De los análisis realizados se observa que en la práctica los fletes generados por el
transporte generalmente son superiores al valor del producto, debido a que el
transporte es parte integrante en la cadena de distribución con una participación
elevada, lo que hace que su influencia sea decisiva en el valor del producto final.
Esta situación es más notoria con materiales que presentan un bajo valor o que no
tienen beneficio como el canto rodado.
Revisión: 01
De otra parte, la lenta renovación del parque automotor, hace que para este tipo
de transporte se utilicen unidades de avanzada edad en ciertos sectores y en
cortas distancias, que por lo general ya han prestado por mucho tiempo sus
servicios en otras unidades económicas, situación que amerita un detenido
análisis financiero en lo que a estimación de los costos de operación y
mantenimiento se refiere.
Al ser el transporte el que afecta directamente el sector real de los materiales de

construcción, se ve abocado a aumentar o disminuir la dinámica de muchos
sectores productivos y por tanto, perjudicando en mayor o menor medida el
crecimiento del PIB. Por tanto, la exigencia de implementar medidas de
vanguardia en cuanto a logística en el transporte es fundamental para lograr un
adecuado desarrollo empresarial.
De otra parte, uno de los principales causantes de los impactos ambientales y

sociales, corresponde al tránsito vehicular, originado por varias causas, una de
ellas la combustión, especialmente cuando hay inadecuadas relaciones
combustible aire, impurezas en los combustibles o desfavorables temperaturas de
combustión. La contaminación atmosférica que produce el tráfico vehicular, se da
principalmente por el consumo de los combustibles derivados del petróleo como la
gasolina y el diésel. Al producirse la combustión se libera calor con la mezcla del
oxígeno que produce una reacción química con la presencia de sustancias
oxidantes.
La emisión de material particulado es uno de los principales contaminantes y

corresponde a las sustancias en estado sólido o líquido que se encuentran en
suspensión en el aire, que se debe principalmente a la combustión incompleta de
aceites lubricantes y aditivos. Cuando la gasolina contiene plomo, las emisiones
de partículas son mayores y en vehículos diésel su producción es mayor por estar
compuesto de hollín, hidrocarburos y sulfatos.
El monóxido de carbono que se produce al realizarse una combustión incompleta

es el causante de cerca del 60% de las emisiones de este gas y su inhalación
reduce la capacidad de transportar oxígeno de la sangre, pues se une con la
hemoglobina formando la carboxihemoglobina, por lo que el cuerpo tiene que
esforzarse más afectando la capacidad de raciocinio, percepción y acción de las
personas.
En consecuencia, los impactos sociales que el transporte de estos cargamentos

genera, obedecen principalmente a la contaminación ambiental y sonora por el
repetido paso de estos vehículos sobre vías, casi siempre en mal estado cuando
Revisión: 01
de acceso a las fuentes de producción se trata, y a la inseguridad que sobre la
comunidad provoca el tránsito vehicular por falta de señalización apropiada y por
la baja cultura del transporte.
Los mayores impactos corresponden a la alteración de la calidad del aire por

emisión de gases efecto invernadero, la alteración de la calidad del aire por
emisión de material particulado debido a la carga que llevan los vehículos sin
cumplir con las normas establecidas, el cambio en los niveles de ruido y daños de
la infraestructura vial.
Los impactos sobre el medio ambiente generados por el transporte, se trasladan a

las comunidades ubicadas a lo largo de los corredores viales, con efectos
respiratorios, gastrointestinales, en el sistema nervioso central y renal,
bronconeumonía, asma, disminución del funcionamiento pulmonar, tos y dificultad
al respirar.

Revisión: 01
2. IMPACTOS POR LA NO INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTOS DE
CRECIMIENTO Y DESARROLLO DE LAS CIUDADES
Se entiende como no internalización de costos de crecimiento y desarrollo de las

ciudades por alejamiento de oferta de materiales de construcción, los costos no
pagados en el precio final de venta de los materiales de construcción generado
por las externalidades negativas que se puede generar en ese proceso a agentes
económicos diversos.
Un alejamiento de la oferta del centro de consumo tiene un impacto por cada

kilómetro adicional recorrido que implica que varios costos sean internalizados en
el proceso de distanciamiento, como son todos los relacionados con la operación
del vehículo. De igual forma, el desgaste de las vías ante la mayor utilización de
éstas, está ciertamente capturado con los impuestos a los combustibles y las
cuotas de peajes que deben pagarse por el mayor desplazamiento, lo que no
significa que esas tarifas capturen todo el valor de la externalidad generada por
aumentos en distancias recorridas.
La mayoría de los impactos sociales que se generan por el incremento en el tráfico

se deberían internalizar a través de seguros, intervención pública ante
redistribución de impuestos o regalías o por demanda directa de las comunidades
que exigen respuesta ante las dificultades que puedan resultar.
Una de las externalidades que genera el desplazamiento de materiales de

construcción está relacionada con la eficiencia económica dado el incremento en
los precios finales de los materiales de construcción, lo que implica que la
asignación de recursos económicos podría ser ineficiente.
El ejemplo de Bogotá es el más ilustrativo. Dado la distancia que deben recorrer

los materiales de construcción para alcanzar el centro de demanda, la economía
en su conjunto reorienta $250 mil millones de pesos hacia actividades de bajo
valor agregado (transporte y servicios conexos) que podrían ser destinados a otro
tipo de usos sociales con mayor impacto económico (educación, salud, nutrición,
etc.) los cuales tendrían un efecto multiplicador superior. Esta cifra corresponde al
0,1% del PIB de la ciudad.
El incremento de los costos de los materiales de construcción afecta el 1,12% de

la estructura de costos de construcción de vivienda y el 4,05% de la construcción
de obras civiles. En este sentido, un distanciamiento de las fuentes de materiales,
tendría un impacto proporcional a estas cifras en los costos directos (que en el
caso de infraestructura podría ser superior dado el peso relativo importante del
Revisión: 01
concreto de 18%). Esto podría afectar la demanda de vivienda y la capacidad de
ejecución de obras de infraestructura urbana ante el incremento del costo total del
proyecto. Clavijo (2004) ha estimado que el incremento de 1% en los costos de
producción de vivienda tiene un impacto idéntico en la compra de la misma.
De otra parte, el tránsito de vehículos de carga por determinadas vías provocan

congestionamiento por el descargue que causan costos importantes, que en estos
casos y en otros aún mucho muy graves, no han sido tasados ni valorados desde
el punto de vista del tiempo del usuario, la pérdida de su productividad y/o el
tiempo que el ciudadano le resta a otras actividades. Cuando un automotor
propicia la congestión en una vía, el costo marginal social incluye el retraso que le
causa al resto de las personas que están usando la vía.
No obstante si se considera que el tráfico de volquetas es sólo una proporción

pequeña del tráfico total, parecería muy poco probable que limitar su circulación
llegue a contribuir a mejorar la congestión vehicular de las ciudades, situación
contraria a si los embotellamientos o atascos que producen son a causa de una
ineficiente operación o por la violación a la normatividad originada por una
deficiente cultura del tránsito.
Dada la incidencia del valor del transporte en los costos finales de estos
minerales, se presentan costos adicionales en la construcción de las obras en
general y en las infraestructuras públicas, afectando el PIB nacional.
La problemática generada por esta misma condición de servicio sobre el medio

ambiente que se desencadena en problemas de salubridad y acústica, seguridad y
atención social, desemboca en la asunción de costos adicionales que si bien son
externalidades del sector transporte, no lo son para los municipios quienes deben
asumir con el presupuesto de gastos la atención interna de la comunidad.
Sobre el costo social es preciso anotar que a nivel mundial se han venido
implementando una serie de instrumentos en materia ambiental a partir no solo de
la educación y el conocimiento de los efectos de protección sino de incentivar o
desincentivar económicamente ciertas actividades o conductas que tienen impacto
sobre el medio ambiente. Estos instrumentos económicos hacen parte de una
estrategia de control sobre la contaminación, distintos a los que tradicionalmente
se ha usado en materia de regulación de emisiones, de procesos, delitos
ambientales, etc, enfocándose en el impacto económico que sobre la gente tienen
la prácticas o las conductas que afectan el medio ambiente.
La eficacia de este tipo de controles que deben ejercer las autoridades

ambientales y los gobiernos locales, se ve afectada por la práctica de la minería
Revisión: 01
ilegal, que si bien en lo que respecta a los materiales de construcción no es alta en
materia de requisitos mineros – títulos – sí lo es materia ambiental, pues en las
ciudades estudiadas se observa una alto número de fuentes que o no poseen las
licencias respectivas, o teniéndola ejercen su actividad en zonas prohibidas o
restringidas.
Para algunos, la actividad de extracción de los materiales que se emplean en la

construcción, como materias primas para la fabricación de otros, es necesaria e
indispensable para suministrar diversos bienes y para el desarrollo de los pueblos,
pero al mismo tiempo es la causante, al igual que toda la actividad minera, de la
pérdida del nivel deseable ambiental y social de muchos. Se argumenta que el
consumo excesivo de unos está destruyendo las formas de sustento y el
medioambiente de los otros.
Pero independientemente, los impactos que provoca, exige un estricto control en

todas sus etapas, desde la prospección y explotación hasta el transporte,
procesamiento y consumo, para mitigar los efectos negativos que se extienden a
la población que en últimas es la afectada.
De otra parte, en este documento se analiza en detalle para cada una de las
ciudades y sus zonas aledañas, el impacto correspondiente a la afectación que se
generaría sobre áreas declaradas en alguna de las categorías de importancia
ambiental, basados en el potencial geológico establecido para las distancias de
estudio, para lo cual se realizó la superposición de la zonificación ambiental de los
POMCH de dichas áreas a través del sistema de información geográfica con los
planes de aptitud geológica, comprobándose que un alto altísimo porcentaje de
las áreas analizadas se encuentra con restricción ambiental, es decir que se
presentarían conflictos de uso del suelo dada la incompatibilidad de la actividad
minera con la zonificación ambiental para las áreas evaluadas.
Se establece en este estudio que La explotación de materiales de construcción y

arcillas, puede proporcionar beneficios económicos y sociales a las comunidades
donde se desarrolla la actividad a través de la creación de empleos locales, pero
también pueden generar cambios sociales que conlleven a conflictos sociales,
determinándose que entre las causas de éstos, se cuentan la falta de consulta y
de participación de la comunidad, la ausencia de información precisa sobre los
efectos de las actividades mineras en el medio ambiente, en su economía y en su
cotidianidad, disputas sobre el uso de la tierra y compensación económica,
minería artesanal, migración hacia las regiones mineras y discrepancias en la
aceptación de la minería.

Revisión: 01
3. IMPACTOS EN LOS MUNICIPIOS POR NUEVAS FUENTES DE
MATERIALES
La localización de nuevas fuentes de materiales de construcción o la instalación

de fábricas para el procesamiento del ladrillo, conlleva efectos de distinta índoles,
con características sociales, ambientales, económicas, y logísticas de variada
especie. Las primeras consideraciones de tipo social se centran en si las áreas
circunvecinas a los municipio y si éstos mismos, poseen una tradición minera, ya
que este es uno de los factores imprescindibles dentro de la comunidad.
Un municipio que no la tenga, manifiesta su rechazo pues ve en esta actividad un

factor negativo no solo para el entorno paisajístico, sino de polución ambiental
extensible a toda la problemática relacionada con la salud de los habitantes, la
inseguridad, los riesgos ambientales, las alteraciones de convivencia,
modificaciones en su nivel de vida y demás aspectos negativos para las
comunidades, especialmente las asentadas en las zonas de afectación. Por el
contrario, cuando la población ha tenido una tradición minera, los impactos dentro
de la sociedad se califican con menor drasticidad, pues ven las nuevas industrias
como una oportunidad de empleo, de trabajo y desarrollo.
Pero independientemente de la percepción ciudadana, los efectos sociales que a

lo largo del estudio se han establecido se inician desde el mismo momento en que
se otorga el título minero y posteriormente con la licencia ambiental, si de
explotaciones legales se trata. Consideración distinta se presenta en situaciones
de la minería de hecho o de explotaciones ilegales, en donde los impactos a las
comunidades son mayores por realizarse, por lo general, dentro de zonas que no
son aptas para la minería, bien por disposiciones o restricciones nacionales o
territoriales, o por las características de aptitud hacia la nueva actividad como se
anotó anteriormente.
Es importante resaltar que el cúmulo de restricciones a la actividad que se genera

por la sociedad civil que se protocolizan dentro de la normatividad aplicable a la
producción de estos materiales, por lo general se extiende a las áreas urbanas, a
las zonas adyacentes a las ocupadas por las construcciones y los servicios
públicos, las zonas de reserva minera indígena o afrocolombiana o zonas mineras
conjunta de agrupaciones étnicas, los centros de salud y educación, zonas
deportivas y turísticas, que hacen que la actividad minera cada día deba
desplazarse a distancias superiores de las actuales. Esta situación refuerza el
argumento del equilibrio sostenido que debe tenerse dentro de la regulación de la
actividad y de la industria.

Revisión: 01
Por consiguiente una labor imprescindible para las autoridades radica en la
necesidad de sopesar e identificar las alteraciones en el mercado por la clase y
tipos de los materiales a explotar, por su distancia a los centros de consumo, su
uso y por la implementación de nuevas logísticas de distribución.
En este estudio se han identificados las zonas potenciales para la extracción de

estos materiales pétreos en las ocho ciudades estudiadas, bajo la premisa de que
si algunas de las actuales, por diversas circunstancias, no puedan seguir
operando, implica el reacondicionamiento económico del mercado que se origina
con los estudios previos requeridos para el otorgamiento del título minero y su
permiso y aceptación a la normatividad ambiental y social vigente. Por supuesto,
la estructura de costos se verá afectada no solo por los del capital en que se
incurre, sino por los de operación que se verán incrementados por mayores
erogaciones en la distribución de los productos a comercializar, y por el equilibrio
competitivo para mantenerse vigentes.
Bajo esta concepción se introduce un impacto directo de carácter endógeno para

la industria motivada en las alteraciones de la cadena de transporte, que exige
armonizarse y ajustarse a distancias de recorrido más amplias, con mayores
gastos operativos, a la recomposición de la disponibilidad del parque automotor, y
a la nueva logística de distribución, control y seguimiento de la operación. Ajustes
éstos que de alguna manera se ven reflejados en el mercado y en los costos
finales del consumidor.
Exógenamente a la industria, se presentan alteraciones en la infraestructura vial,

bien por la construcción o mantenimiento de los nuevos accesos a las fuentes de
producción, por los impactos que produce el tránsito de vehículos de carga sobre
las carreteras de nivel terciario y las vías urbanas, y por las cargas fiscales que
debe asumir el municipio que, al parecer, no se ven compensadas con el pago de
las tasas, tarifas o regalías.
Desde el punto de vista singular, la evaluación predial sobre las variaciones en el

valor de propiedad, originada por los efectos ya anotados en extenso, producidas
por el nuevo nivel de transporte que se origina y por las alteraciones auditivas de
la producción y distribución sería un buen elemento a considerar dentro de la
tasación de los efectos por la implementación de nuevas fuentes de producción.
Una reflexión final sobre las consecuencias del traslado de fuentes de extracción
se podría dar en torno a la compensación del daño social y fiscal frente al
beneficio técnico y económico, sus efectos y repercusiones y el equilibrio
normativo y regulatorio y el papel desempeñado por las autoridades ambientales
de manera que preserven las disposiciones que deben cumplir las minas.
Revisión: 01
4. IMPACTOS POR EL CIERRE DE OPERACIONES DE FUENTES DE
MATERIALES
Desde el punto de vista normativo, el cierre de una mina se genera por los
lineamientos establecidos en el Plan de Manejo Ambiental, teniendo en cuenta las
condiciones del área antes de la explotación, los impactos generados por la
actividad durante su operación y la implementación de planes de manejo del área
explotada.
Son críticas las consecuencias de carácter ambiental y social que se presentan

cuando el cierre de una fuente de explotación a cielo abierto no se acompaña de
las medidas requeridas para lograr la estabilidad de los suelos, resquebrajada
como consecuencias de la construcción de taludes de alta pendiente, las
alteraciones hidrológicas y la inseguridad ambiental que puede repercutir en
efectos adversos para la comunidad como en la calidad del agua, los efectos
paisajísticos y visuales, las erosiones y derrumbe, la inestabilidad química. la
extracción, mediante taludes, laderas, hidrología y la seguridad.
En este estudio se calculan y analizan los indicadores económicos que reflejan los
posibles impactos de cierre en los municipios actuales y posible impacto en los
futuros municipios receptores de la actividad. En primera instancia se muestra las
cifras de empleo por ciudad, el tamaño de la producción y su afectación en
términos económicos y consecuencias por mayores desplazamientos para el
abastecimiento del consumo así como la contribución al Producto Interno Bruto
regional, determinándose que la contribución total para el año 2013 al PIB
nacional de toda la industria que abastece estas regiones fue de $1,2 billones de
pesos, que representan el 0,15% del PIB Nacional.
De las ciudades estudiadas se observa que el cierre/apertura de operaciones

tendría el mayor impacto en la ciudad de Cartagena, en donde su contribución a
PIB por cada planta de producción promedia $5.600 millones de pesos. De igual
forma los impactos en los municipios de Cali, Bucaramanga y Medellín, son
importantes y superan la barrera de los $4.000 millones. Del otro extremo se
encuentras las operaciones de Manizales, Sincelejo y Santa Marta, en la cuales el
impacto sería inferior a los $2.000 millones.
Se incluye un análisis para la estimación de los valores de contribución por ciudad

en términos de impuestos, concluyéndose que para abastecer el mercado de
estas 16 ciudades (incluidas las 8 estudiadas en el 2013) se incurre en un pago
total de impuesto superior a los $60 mil millones por concepto de Regalías, IVA,
Renta e ICA. A nivel individual, las explotaciones mineras aportan $162 millones
Revisión: 01
en promedio, de las cuales las de Cartagena, Cali, Bucaramanga y Medellín
contribuyen con un valor superior a los $200 millones anuales.
De otra parte, para la consideración de los impactos ambientales, tanto positivos

como negativos, se hace un análisis de los que se pueden generar por el cierre
de las fuentes de materiales. Teniendo en cuenta que la mayoría de los casos, a la
finalización de la actividad, se traduce en el abandono del ecosistema con la
pérdida de todas sus características bióticas y abióticas que le caracterizaban
antes del proceso de explotación.
Los cierres de las canteras o fuentes de materiales de actividad minera de

materiales de construcción y arcillas, se dan generalmente por 3 razones: Primero,
por estar ubicadas en áreas con restricciones ambientales y sociales habiendo
terminado su explotación o por no contar con los permisos y licencias requeridos,
en segundo lugar porque ya no se tiene disponibilidad de material o la concesión
minera venció, y por último por requerimientos ambientales y sociales del
desarrollo minero.
Del análisis efectuado se concluye que los pasivos ambientales mineros que
surgen tras la finalización de la actividad, se dan con mayor frecuencia en fuentes
de materiales que no contaban con todos los requerimiento legales y ambientales
para su funcionamiento, pues es más difícil ejercer control de aquellas fuentes que
no se encuentran dentro de los registros mineros de las entidades ambientales a
nivel regional.

Revisión: 01
5. SUSTITUTOS A LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y ARCILLAS
Cuando se concluyen los análisis sobre las características, usos y oportunidad de

las materias primas requeridas para la construcción y mantenimiento de las
distintas infraestructuras de servicios y de obra pública, así como de las
edificaciones, se determinan las normas de construcción y las especificaciones
mínimas de diseño que en últimas fijan las características técnicas de estas
materias primas, la proporción de los agregados y su mezcla para la obtención de
los productos finales que se comprueban con los resultados de los ensayos de
laboratorio que se realizan en obra.
Se consideran materiales sustitutos, aquellos que pueden ser utilizados en lugar

de un bien o producto en condiciones de suplir la misma necesidad. Estos
productos ponen en el mercado una mayor disponibilidad de mercancías y
aumentan la competencia en el sector implicado, marcando diferencias en
aspectos como calidad, precio, disponibilidad, impacto ambiental o apariencia.
En los materiales sustitutos de los agregados pétreos utilizados como materia

prima en la producción de concretos, asfaltos y bases, se observa en primer lugar
la sustitución directa de alguno de los agregados en su elaboración. Una
normatividad clara de sustitución de materiales especialmente en las
infraestructuras de transporte (carretera, puertos y ferrocarriles) debe partir de las
investigaciones de agregados sustitutos, en especial de productos derivados del
petróleo o escorias de minerales, siendo éste un camino largo por recorrer que
implica no solo la tecnificación mediante avanzados procedimientos tecnológicos,
sino el salto de barreras culturales y de reformas a las teorías científicas y técnicas
tradicionales de diseño y construcción.
Se han venido identificando los tipos y productos sustitutos que se encuentran en

el mercado o que a nivel internacional han empezado a implementarse, con la
inclusión del reciclaje de material de concreto y demoliciones.
No obstante se observa que con la aparición de nuevos materiales sintéticos de

alto rendimiento, especialmente para las construcciones, el desarrollo de
conceptos y diseños se ha venido innovando no solo en cuanto a diseños sino a
fabricación, disposición y distribución, propiciando la reducción de precios de toda
la cadena productiva. El fuerte incremento del reciclaje tendrá efectos igualmente
positivos, tantos como la producción descentralizada y el incremento de flujos
regionales.

Revisión: 01
En Colombia los materiales sustitutos de los agregados pétreos se encuentran aún
en una etapa incipiente, aspecto que podría cambiar con la introducción de los
adelantos tecnológicos y cambios culturales.
Se observa que son muy pocos los casos de sustitución directa de las gravas y
arenas, resaltándose dos casos. El primero que corresponde a la sustitución de
los agregados originales por residuos de concreto y demolición RCD, que se
realiza especialmente en países europeos, y el segundo consistente en la
sustitución de arenas y triturados por escorias siderúrgicas, que en nuestro medio
está considerada normativamente en el artículo 630 -07 de las especificaciones
técnicas de INVIAS, en donde se acepta que la fracción de agregado fino puede
provenir de “escorias siderúrgicas u otro producto que resulte adecuado a juicio
del Interventor”.
Otros tipos de casos se hayan especialmente en la sustitución de cubiertas y de

los materiales divisorios, en donde se ha comenzado a sustituir el tradicional
bloque de arcilla por elementos más livianos como el dryball y el super board.
El reciclado de los materiales provenientes de las demoliciones y del concreto, se

viene dando en menor proporción para que a través de su separación,
clasificación y triturado se usen para aplicaciones que no requieren un alto nivel de
calidad, en espera de que tales procedimientos no solo sean más confiables sino
que sean considerados en las normas técnicas de general aceptación.
Actualmente se usan en rellenos sanitarios, estabilización de taludes granulados,
mantos drenantes, bases y para algunas sub-bases para pavimentos.
Estos materiales presentan aspectos positivos tales como: menor densidad que
conlleva menores costos de transporte, menor peso, sustitución de los recursos y
disminución del valor de la cadena de distribución.
Las sustituciones pioneras se encuentran en Europa en donde los desechos de

construcción y los escombros que anteriormente eran llevados a escombreras,
deben ser separados obligatoriamente para ser reciclados con altos niveles de
recuperación, circunstancia que favorece este innovador tema.
En Colombia existen casos como los analizados en la consultoría del 2013, como
el de Reciclados Industriales dedicado al aprovechamiento de escombros,
residuos de construcción y demolición RC&D’s, en pro del cuidado del medio
ambiente y promoviendo procesos de construcción y desarrollo urbano sostenible.
En las ciudades de este estudio se detectó un caso en la ciudad de Cali de

materiales sustitutos, que se analizó como el aprovechamiento de los residuos de
Revisión: 01
construcción y demolición, de donde surge la necesidad de dar un uso
ambientalmente seguro y ecoeficiente de los residuos que se generan y que
originó la expedición del Decreto municipal 0291 de 2005, surgiendo así el
concepto del eco-material cuyo uso se han venido implementando con la
generación de beneficios de tipo social, especialmente por la utilización de cenizas
gruesas y finas de la combustión del carbón en la producción de hormigones,
cemento, bloques prefabricados, ladrillos cerámicos y materiales silicio-calcáreos,
y en la producción de concretos.

Revisión: 01

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EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y DE LOS ESCENARIOS

FUTUROS DEL MERCADO DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y

VILLAVICENCIO YOPAL CARTAGENA

CALI MONTERÍA SINCELEJO

CONTRATO DE CONSULTORÍA No. 002 – 2014

RESUMEN EJECUTIVO GENERAL

Bogotá D.C., Diciembre de 2014

1. METODOLOGÍA UTILIZADA PARA EL DESARROLLO DEL ESTUDIO

2. RESULTADOS FINALES Y CONCLUSIONES ..................................... 15

Tabla 1. Áreas de restricción ambiental en la ZPI. ................................................ 40

Cuadro 1. Títulos mineros de los proveedores. ..................................................... 34

Gráfica 1. Demanda, oferta actual y capacidad futura de materiales de

Ilustración 1. Esquema metodológico. ................................................................... 11

La infraestructura de transporte al propiciar unas comunicaciones ágiles y seguras,

Es por ello, que la Unidad de Planeación Minero Energética – UPME -, ha venido

Durante 2013, la evaluación cobijó a las ciudades de Bogotá, Medellín,

10_Inf_Ejecutivo General_rev01 8 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014

Este estudio ha permitido realizar las proyecciones de demanda y de oferta de

En cada uno de los estudios de las ciudades y en el de temas comunes, se

Los objetivos específicos del proyecto son:

1. Analizar la situación actual y futura de la industria de materiales de construcción

2. Identificar y analizar las restricciones actuales para el desarrollo de la industria

3. Elaborar la oferta actual y proyectada de agregados y arcillas para el

4. Elaborar la demanda actual y proyectada para los próximos 10 años de

10_Inf_Ejecutivo General_rev01 9 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014

6. Definir el impacto logístico que comprenda la evaluación origen-destino de

7. Elaborar un documento de análisis en el que se evalúan y cuantifican los

8. Construir los escenarios en los que se identifiquen y evalúen los impactos

9. Estimar los Impactos económicos, sociales y ambientales del cierre de

10. Realizar la valoración de la realidad económica, social y ambiental de los

11. Analizar a partir de la información geológica secundaría existente, las zonas

12. Construir una aplicación Geográfica en un mapa dinámico elaborado en

10_Inf_Ejecutivo General_rev01 10 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014

Con la planificación de la consultoría se buscó superar la barrera referida al corto

Ilustración 1. Esquema metodológico.

Fuente: Elaboración Propia.

10_Inf_Ejecutivo General_rev01 11 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014

Los elementos de partida, la visión general y los productos desarrollados,

 Conocimiento de todos los aspectos contractuales y precontractuales del

 Independientemente de la información secundaria, el proyecto requirió de

 El proyecto tuvo un carácter de integralidad tal, que exigió la realización de

 La transversalidad de los temas y de los resultados se constituyó en la única

 El cumplimiento del contenido temático y del cronograma, exigió contar con

 Cumplir a cabalidad el objeto y el alcance contractual, así como con la

 Desarrollar cada actividad precedente y las que correspondan a las

 Identificar los temas, actividades, tareas, y su dependencia.

10_Inf_Ejecutivo General_rev01 12 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014

 Supervisar permanentemente el avance de las actividades, evaluarlas y

 Realizar la integración de los productos y sus resultados para incorporarlos

 Realizar la transversalidad de los distintos temas para complementar el

 ELEMENTOS DEL DESARROLLO METODOLÓGICO

 A partir de la documentación precontractual, contractual y de los elementos

 A partir de la experiencia adquirida con el estudio realizado para la entidad

 Las líneas de responsabilidades y su integración funcional, se consolidan en

 A partir del enfoque metodológico general, para la realización de cada

10_Inf_Ejecutivo General_rev01 13 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014

El estudio parte de toda la información técnica, normativa y económica,

La información secundaria, que debía suministrar principalmente la

Adicionalmente se consultaron, los estudios, POT, estadísticas, planes,

Para acceder a gran parte de información, específicamente a la que

Se analizó la identificación de las fuentes y datos de información

La información secundaria requerida, se seleccionó a partir del esquema

10_Inf_Ejecutivo General_rev01 14 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014