UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ

CURSO BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

PAULO EDUARDO OLIVEIRA MOREIRA

Dimensionamento de pavimento flexível com revestimento asfáltico, utilizando

o método do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.

Rio de Janeiro

2018
 PAULO EDUARDO OLIVEIRA MOREIRA

Dimensionamento de pavimento flexível com revestimento asfáltico, utilizando

o método do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.

Trabalho apresentado a Universidade

Estácio de Sá, na disciplina de
Trabalho de Conclusão de Curso,
como requisito parcial para a obtenção
do grau de Bacharel em Engenharia
Civil.

Orientador: Prof. Eng. Gaspar Carnevale

Rio de Janeiro

2018
Dimensionamento de pavimento flexível com revestimento asfáltico, utilizando
o método do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.

PAULO EDUARDO OLIVEIRA MOREIRA

Trabalho de conclusão de curso

submetido ao corpo docente do curso
de Engenharia Civil da Universidade
Estácio de Sá como requisito parcial
para obtenção do grau de Bacharel em
Engenharia Civil.

Aprovado em : ________ / ________ / ________

Examinador

Prof. Eng. Gaspar Carnevale

À minha família, pоr sua capacidade dе acreditar е
investir еm mim. Mãe, sеυ cuidado, dedicação e apoio
emocional me deram esperança pаrа seguir. Pai, sυа
presença significou segurança, me auxiliou na
determinação a concluir o curso е certeza dе qυе não
estou sozinho nessa caminhada.
AGRADECIMENTOS

Agradeço principalmente aos meus pais (Carlos e Cláudia) e minha família que me
apoiaram desde a decisão da escolha do curso até ao aporte emocional e financeiro
para conclusão desse ciclo, foram meus pilares para continuar principalmente em
períodos difíceis. Aos meus professores e orientador que ao longo do curso buscaram
sempre fazer o melhor para passar o conhecimento adquirido, formando profissionais
de qualidade para representar e melhorar nosso país, aos meus amigos de faculdade
que enfrentaram essa batalha junto comigo, sendo nos estudos, trabalhos ou
conversas de final de semana, amigos de profissão que me passaram conhecimento
prático e vivência, ajudando no amadurecimento profissional e amigos que a vida me
deu, em especial Marcelle Pina pessoa fundamental nessa jornada, sempre me
auxiliando emocionalmente e me iluminando, pessoas essas que ajudaram a formar
o cidadão e profissional que sou hoje, sem vocês a caminhada seria mais longa quiçá
impossível. A todos vocês, muito obrigado!
RESUMO

Este trabalho teve como objetivo, apresentar as etapas e formas de pavimentação,

desde a sua fundação até o revestimento e realizar o dimensionamento de pavimento
flexível com revestimento asfáltico utilizando o consagrado método semi-empírico do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagens (DNER), uma variante do critério
CBR simulando os efeitos de repetição de carga de um eixo-padrão de 8.164 kg, tendo
sido concebido pelo professor Murilo Lopes de Souza, docente do Instituto Militar de
Engenharia, no Rio de Janeiro em meados de 1960, com última edição em 1981.

Palavra-chave: Pavimento flexível. Dimensionamento de pavimento. Revestimento

asfáltico.
ABSTRACT

This word had the objective of realizing the dimensioning of flexible pavement with
asphalt coating using the proven semi-empirical method of the Departamento Nacional
de Infraestrutura de Rodagens (DNER), a variant of the CBR criterion simulating the
load repetition effects of a standard axle of 8,164 kg, and was designed by Professor
Murilo Lopes de Souza, a professor at the Instituto Militar de Engenharia (IME) in Rio
de Janeiro in the middle of 1960 and last edited in 1981.

Keywords: Flexible Pavement, Pavement dimensioning. Asphalt.

Sumário
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 1
2. OBJETIVOS ..................................................................................................................... 2
2.1 OBJETIVOS GERAIS .............................................................................................................. 2
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................................... 2
3. PRINCIPAIS MÉTODOS DE PAVIMENTAÇÃO NA HISTÓRIA DO MUNDO ........................... 2
3.1. MÉTODO DE PAVIMENTAÇÃO EGÍPCIO. .............................................................................. 2
3.2. MÉTODO DE PAVIMENTAÇÃO ROMANA. ............................................................................ 3
3.3. MÉTODO DE PAVIMENTAÇÃO DE TRÉSAGUET ..................................................................... 6
3.4. O MÉTODO DE PAVIMENTAÇÃO DE MAC-ADAM ................................................................. 6
4. BREVE HISTÓRIA SOBRE A PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL .................................................. 7
5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................................... 9
5.1 CONCEITO DE PAVIMENTO .................................................................................................. 9
5.2 CAMADAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL ................................................................................. 10
5.2.1 CAMADA DE REVESTIMENTO OU ROLAMENTO ................................................................... 10
5.2.2 CAMADAS BASE E SUB-BASE ................................................................................................ 11
5.2.3 CAMADA SUBLEITO E REFORÇO DO SUBLEITO .................................................................... 12
5.2.4 IMPRIMAÇÃO E PINTURA DE LIGAÇÃO ................................................................................ 12
5.2.5 MATERIAIS UTILIZADOS NAS CAMADAS.............................................................................. 13
5.3 TIPOS DE PAVIMENTO ....................................................................................................... 15
5.4 ESTUDO DE SOLO PARA PAVIMENTAÇÃO ........................................................................... 18
5.4.1 RELAÇÕES ENTRE PESOS E VOLUMES DO SOLO ................................................................... 18
5.4.2 ENSAIO DE COMPACTAÇÃO PROCTOR ................................................................................. 19
5.4.3 LIMITES DE ATTERBERG ........................................................................................................ 21
5.4.4 ÍNDICE DE SUPORTE CALIFORNIA (CBR) ............................................................................... 23
5.4.5 CLASSIFICAÇÃO UNIFICADA.................................................................................................. 26
5.5 PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA .............................................................................................. 27
5.5.1 BETUMES .............................................................................................................................. 27
5.5.2 EMULSÕES ASFÁLTICAS DE PETRÓLEO (EAP) ....................................................................... 27
5.5.3 CAP E CBUQ .......................................................................................................................... 28
5.5.4 CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA) .................................................................................... 29
5.5.5 STONE MATRIX ASPHALT (SMA) ........................................................................................... 30
5.5.6 LAMA ASFÁLTICA .................................................................................................................. 31
6. ESTUDO DE CASO......................................................................................................... 31
7. CONCLUSÃO ................................................................................................................ 38
8. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 39
LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Pintura encontrada na tumba Djehoetihotep ................................................................... 3

Figura 2: Rua de Pompeia, antiga cidade romana destruída pelo Vesúvio, após ser
recuperada nas escavações. ...................................................................................................... 4

Figura 3: Camadas da pavimentação romana................................................................................. 5

Figura 4: Camadas de pavimentação método Trésaguet. ....................................................................... 6

Figura 5: Curvas de compactação de alguns solos finos............................................................. 21

Figura 6: Estados de consistência de um solo (Limites de Atterberg) ....................................... 21

Figura 7: Aparelho de Casagrande (NBR 7180, ASTM D4318 e DNER 122) .......................... 22

Figura 8: Determinação do limite de liquidez para solo argiloso poroso de Ibiúna (SP) ........ 22

Figura 9: Sistema classificatório de solos HRB-AASHTO. .......................................................... 24

Figura 10: Prensa para realização do ensaio CBR....................................................................... 25

Figura 11: Carta de Plasticidade ...................................................................................................... 26

Figura 12: Comparações entre matrizes de CBUQ, CPA e SMA. .............................................. 30

Figura 13: Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER. ......................... 33

Figura 14: Princípio de solução das espessuras das camadas com base no valor de CBR. 33

Figura 15: Coeficientes de equivalência estrutural dos materiais. (Souza, 1981). .................. 34

Figura 16: Espessuras mínimas de revestimentos asfálticos. (Souza, 1981). ......................... 34

Figura 17: Condições e restrições gerais para o dimensionamento do pavimento. ................ 35

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Materiais mais comuns no pavimento, adaptado Baldo, José Tadeu (2007) ......... 13

Tabela 2: Classificação dos pavimentos, adaptado Balbo, José Tadeu (2007)....................... 16

Tabela 3: Frações dos solos e seus diâmetros. (AASHTO) ........................................................ 18

Tabela 4: Relações entre pesos e volumes dos constituintes do solo. ..................................... 19

Tabela 5: Energias de compactação (NBR 7181/1986) ............................................................... 20

Tabela 6: Simbologia empregada na classificação unificada...................................................... 26

Tabela 7: Aplicações das emulsões asfálticas. ............................................................................. 27

Tabela 8: Classificação dos CAPs por penetração. ...................................................................... 28

Tabela 9: Espessuras recomendadas para concretos asfálticos. .............................................. 29

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ABNT Associação Brasileira de Normais Técnicas

CAUQ Concreto asfáltico usinado a quente

CBR California Bearing Rate

CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente

DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

e Índice de vazios

h(%) Umidade do solo

n Porosidade

N Repetição de carga de um eixo-padrão

NBR Norma Brasileira

RL Ruptura Lenta

RM Ruptura Média

RR Ruptura Rápida

S Grau de saturação

V Volume Total

Var Volume do ar

Vs Volume do sólido

Vv Volume de vazios

LL Limite de Liquidez

LP Limite de Plasticidade

IP Índice de Plasticidade
 1

1. INTRODUÇÃO

O Pavimento é uma superestrutura constituída de um sistema de camadas de

espessuras finitas, assentados sobre um espaço considerado teoricamente infinito a
qual é designada de subleito. (Manual do DNIT, 2006)
A Pavimentação de determinada via de circulação é de suma importância política e
econômica para uma nação, seja para melhoria no sistema de transportes de cargas
e pessoas, segurança para trafego militar ou demarcação de territórios. A medida que
é criada uma superfície regular e de qualidade, temos assegurado o direito de ir e vir,
com segurança, facilidade e economia. Uma via deve ser projetada de modo a não
haver deterioração precoce, no seu projeto, devem ser considerados a segurança do
usuário, aproveitamento do relevo de forma econômica, sistema de drenagens e
sinalizações, superelevações em suas curvas, visibilidade, fatores que garantam o
conforto e segurança no trafego, com aderência em quaisquer condições ambientais.
Um projeto bem executado e com manutenção constante automaticamente
proporciona aos usuários uma elevada redução de custos, considerando que o
degaste precoce dos sistemas automotivos em parte estão ligados às condições do
pavimento.
 2

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVOS GERAIS

Como foco geral o presente estudo demonstrou técnicas conhecidas na história da
pavimentação e sua evolução, apresenta-se estudos sobre mecânica dos solos com
ênfase a pavimentação, incluindo especialmente suas camadas, como subleito,
reforço de subleito, sub-base, base e a camada de revestimento, buscou-se entender
o conceito de pavimento e as pesquisas preliminares que devem ser realizadas para
o correto dimensionamento do pavimento.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

O objeto alvo do trabalho é o dimensionamento do pavimento flexível com

revestimento asfáltico, utilizando o método desenvolvido pelo professor engenheiro
do Instituto Militar de Engenharia (IME), Murilo Lopes de Souza, adaptado pelo
método CBR, utilizado no Brasil pelo extinto DNER e até os dias atuais segue com
uma técnica testada e confiável para o dimensionamento de pavimentos flexíveis.

3. PRINCIPAIS MÉTODOS DE PAVIMENTAÇÃO NA HISTÓRIA DO MUNDO

3.1. MÉTODO DE PAVIMENTAÇÃO EGÍPCIO.

Acredita-se, com o estudo de uma pintura encontrada no túmulo do Faraó

Djehutihotep que uma das primeiras formas de pavimentação conhecidas foi realizada
pelos egípcios, estradas temporárias de forma rudimentar, onde vias eram
umidificadas com água, cera e/ou óleo de forma a aumentar a resistência do solo aos
esforços e diminuir o atrito, e por elas passavam grandes trenós carregados com
pesados blocos de pedra, essa tecnologia da época possibilitou a construção das
pirâmides, posteriormente de forma mais técnica e com um estudo empírico os
romanos avançaram muito na utilização de pavimentos, como forma de delimitar
territórios, para tráfego de mercadorias e pessoas e para facilitar o deslocamento de
tropas.
 3

Figura 1: Pintura encontrada na tumba Djehoetihotep

3.2. MÉTODO DE PAVIMENTAÇÃO ROMANA.

Ao longo do período da civilização romana, como forma de demonstração de sua

organização e poder, para diminuir distâncias entre povos e crescimento constante do
seu território, os romanos desenvolveram técnicas de pavimentação permanente,
entre as diversas vias, a Via Appia foi uma das pioneiras, e recebeu rígida
especificação técnica ao longo de sua extensão. Teve sua construção iniciada no ano
de 312 a.C., com representação do Censor Claudio Appio CIeco (350 a.C. – 271 a.C)
, que acompanhou e foi o responsável pela execução do projeto. Conforme os
romanos iam construindo vias pavimentadas, as técnicas iam se desenvolvendo, o
processo construtivo nas grandes estradas romanas compreendia as seguintes
etapas básicas (Corini, 1947)
 4

Figura 2: Rua de Pompeia, antiga cidade romana destruída pelo Vesúvio, após ser
recuperada nas escavações.

Preparação do terreno natural – Na grande maioria dos terrenos com uma

considerável capacidade de carga, o solo era escavado até se encontrar um material
com maior resistência. Em regiões onde o terreno não apresentava uma boa
“consistência”, eventualmente se utilizava cravação de estaca de madeira. O
nivelamento e compactação do solo, era realizado manualmente com rudimentares
instrumentos.

Execução de lastro de pedras – Após a realização da fase de preparação da fundação

da via, era executado uma forma de lastro com pedras que variavam de 300 mm a
600 mm, de forma a melhorar a distribuição de forças das camadas superiores a
fundação, muitas vezes utilizando uma espécie de ligante feito à base de cal.
 5

Execução de camada superior ao lastro – Nessa etapa era realizada uma camada
denominada Indus, constituída por diversos materiais, dependendo da localidade da
construção da via, podendo variar de pedras, pedaços de tijolos, ferro, ladrilhos,
entulho da construção civil, aglomerados por uma pasta com base de cal, argila, areia,
e material pozolânico, criando uma espécie de concreto.

Execução de camada superior ao Indus – Camada denominada Nucleus, formada

com rochas menores utilizando o ligante descrito no processo anterior, a base de cal,
antes o espalhamento do material, era realizado o nivelamento e após a compactação
manual a camada ficava com espessura entre 300 mm e 500 mm.

Execução da camada de revestimento – Camada de finalização no processo de

pavimentação romano, sendo denominada Summa Crusta, muito utilizado em vias de
grande importância, era constituído de rochas, geralmente calcarias, recortadas de
tamanho similares e acomodada de forma justaposta, podendo ter seus vazios
preenchidos com uma mistura de saibro e cal, variando com a localidade da via.

Figura 3: Camadas da pavimentação romana.

As técnicas elaboradas pelos romanos, mesmo que de forma primária, foram

utilizadas até meados do século XVIII, quando em 1770 o engenheiro francês
Trésaguet, inovou com novos métodos construtivos de pavimentação. (Baldo, 2007)
 6

3.3. MÉTODO DE PAVIMENTAÇÃO DE TRÉSAGUET

Em 1770, o engenheiro francês Pier-Maria Jerolame Trésaguet desenvolveu um

sistema de pavimentação (Bonzano, 1950). Trésaguet propunha o seguinte método
para a construção dos pavimentos:

Figura 4: Camadas de pavimentação método Trésaguet.

Fundação – A seção transversal do terreno deveria ser acabada em forma de um arco

e sobre ela colocava-se, com o uso de bastões compactadores, uma camada de 30
cm de pedras cravadas, cuja finalidade era uma uniformização das condições de
apoio.

Camadas Superiores – Preparada a fundação, era então executada uma camada de

8 cm à 10 cm de pedras trituradas dispostas à mão e posteriormente compactadas,
de maneira a ocorrerem poucos espaços vazios. Na execução da camada final
deveriam ser utilizadas pedras de razoável resistência, que pudessem ser trituradas
até atingir o diâmetro de “uma noz” com média entre 70 mm e 80 mm. (Balbo, 2007)

3.4. O MÉTODO DE PAVIMENTAÇÃO DE MAC-ADAM

No ano de 1820, cinquenta anos após o desenvolvimento do método de pavimentação

por Trésaguet, o engenheiro escocês John Loudon Mac-Adam, publicou técnicas
construtivas quais divergiam do método utilizado pelo engenheiro francês.

Mac-Adam, acreditava que a camada de material granular não necessitaria de

confinamento, proporcionando uma melhor drenagem, já que facilitaria o escoamento
da água. Além disso, as pedras deveriam ter tamanho uniforme, com valor limite de
40 mm para forma cúbica e 50 mm para forma esférica, logo seria necessário um
rígido controle de qualidade no peneiramento. Posteriormente, as pedras seriam
empilhadas em camadas sobrepostas, de espessura crescente, utilizando apenas
água como ligante entre os materiais granulares, a espessura final da camada poderia
variar entre 15 cm e 25 cm, dependendo das condições da fundação (Balbo, 2007),
 7

tal técnica ficou conhecida como Macadame hidráulico, em homenagem ao

engenheiro escocês e por utilizar água como ligante.

Figura 5: Camadas de pavimentação, método Mac Adam.

4. BREVE HISTÓRIA SOBRE A PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL

Excetuando pequenas estradas de carroça que ligavam vilas desde o século XVI, a
história da pavimentação no Brasil, começou de fato com a criação da estrada União
Indústria, a primeira estrada de rodagem do Brasil, ligando as cidades de Petrópolis
(RJ) à Juiz de Fora (MG), inaugurada em 23 de junho de 1861 por Dom Pedro II. Foi
pavimentada utilizando o método macadame, com pedras importadas de Portugal
para o calçamento e com 144 quilômetros de extensão, sendo 96 km no estado do
Rio de Janeiro e 48 quilômetros em Minas Gerais.

Figura 6: Fotos de mostra sobre a história da estrada união-indústria. (fonte: FCTP)

 8

Posteriormente, em 1905 foi criada a primeira lei que concedia auxilio federal a
construção de estradas, porém tal ato não teve eficácia na ampliação do pavimento
rodoviário. Somente em 1937, foi criado o DNER (Departamento Nacional de Estradas
e Rodagens), sem possuir recursos próprios, baixa visibilidade e não associado aos
sistemas rodoviários estaduais e municipais, apesar dos esforços não houve uma
grande eficácia para o setor, resultando em uma malha de 423,00 quilômetros na
década de 40, um sistema rodoviário modesto, mesmo para a época.

Em 27 de Dezembro de 1945, Maurício Joppert da Silva, ministro da viação e obras

públicas da época, junto ao presidente José Linhares sancionou o projeto de lei nº
8.463/45, que conferia autonomia administrativa e financeira ao DNER. Como
consequência, avançamos para 968 km de malha rodoviária em 1950, tendo
continuidade em 1970, com grandes feitos, como a Rodovia Transamazônica, Belém-
Brasília e a construção da ponte Presidente Costa e Silva (Rio-Niterói), chegando em
1980 com 47 mil quilômetros, um grande crescimento quando comparado a malha
rodoviária de 1945.

No meado da década de 80, com a crise econômica e política instaurada, os recursos

para a construção e manutenção de rodovias foi diminuindo gradativamente e então
em 1988, o Fundo Nacional Rodoviário foi extinto, com a escassez de recursos,
algumas das principais estradas foram ficando sem manutenção, resultando em
grandes avarias no pavimento. Na década de 90, com a grande necessidade da
melhoria das estradas brasileiras foram colocadas em práticas novas alternativas,
algumas junto ao setor privado, temos exemplo do Programa de Concessões
Rodoviário e o Programa de Descentralização e Restauração da Malha.
 9

5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Segundo Balbo, “o homem, a fim de obter melhor acesso às áreas cultiváveis e às

fontes de madeira, rochas, minerais e água, além do desejo de expandir sua área ou
território de influência, criou o que chamamos de estradas, cuja lembrança mais
remota provém da China”. Durante séculos utilizamos formas de pavimentação para
ascender como sociedade, no Brasil de acordo com o DNIT a história da pavimentação
começou com a primeira estrada de rodagem inaugurada em 1861 por Dom Pedro II,
ligando as cidades de Petrópolis (RJ) à Juiz de Fora (MG), desde então estamos
evoluindo nossas técnicas de pavimentação, e atualmente é predominante o uso de
pavimento flexível em especial o com revestimento de concreto asfáltico, que por sua
vez é uma mistura executada a quente, em usina apropriada, com características
específicas, compostas de agregado graduado, material de enchimento (filer) se
necessário e cimento asfáltico (cap), espalhada e compactada a quente. (Norma DNIT
031/2006 – ES). O pavimento flexível é formado por camadas, sendo denominadas
em ordem, revestimento, base, sub base e subleito, e essas camadas devem ser
dimensionadas considerando os materiais existentes no local, os esforços solicitados
e a intensidade do tráfego (Issac Eduardo Pinto e Salomão Pinto).

5.1 CONCEITO DE PAVIMENTO

De acordo com Balbo, no livro Pavimentação Asfáltica: materiais, projeto e

restauração o pavimento (2007) é um sistema que necessita de manutenção
constante, composta por camadas sobrepostas usualmente de diferentes materiais
compactados a partir do subleito da via a ser utilizada, adequada para atender
estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo
possível, considerados diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva,
corretiva e de reabilitação.

Nesse sistema as cargas são transmitidas à fundação de com esforços reduzidos e

de forma medida e criteriosa, evitando a ocorrência de deformações plásticas,
incompatíveis com a utilização da estrutura ou mesmo de rupturas na fundação, que
geram estados de tensão não previstos inicialmente nos cálculos e induzem toda a
estrutura a um comportamento mecânico inapropriado e à degradação acelerada ou
prematura.
 10

5.2 CAMADAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL

De acordo com Balbo (Pavimentação asfáltica) e DNIT (Manual de restauração de

pavimentos asfáltico), cada camada do pavimento pode possuir diversas funções,
devendo ser corretamente dimensionadas de forma a suportar esforços solicitantes,
verticais ou horizontais além de proporcionar aos veículos condições adequadas de
transito tanto no quesito suporte, rolamento, incluindo segurança em condições
climáticas adversas.

Os esforços verticais podem ser reduzidos a solicitações de compressão e de

cisalhamento, já os esforços horizontais podem solicitar a tração do material ou
trabalhar pressionando-o atuando em pequena mobilização, resultando no
confinamento dos grãos.

As camadas do pavimento de forma geral são divididas em:

 Camada de revestimento ou rolamento

 Base
 Sub-base
 Reforço de sub-leito
 Sub-leito

Figura 7: Camadas do pavimento.

5.2.1 CAMADA DE REVESTIMENTO OU ROLAMENTO

Essa camada recebe diretamente as cargas, sendo superficial, mantem contato direto
com os eixos rolantes, no geral pneus e também contato as ações ambientais, deve
atuar de forma a não sofrer grandes deformações elásticas ou plásticas, sem
desagregar seus componentes ou perder compactação durante seu período previsto
de utilização, seus componentes devem estar bem aglutinados com ligantes de forma
 11

a evitar movimentações horizontais, na maioria dos casos é projetado para ser

impermeável garantindo a proteção das camadas inferiores.

5.2.1.1 CAMADA DE LIGAÇÃO OU BINDER

Camada intermediaria para pavimentos flexíveis de material asfáltico, localizada entre

o revestimento e a base, também de material betuminoso, pode ser considerada uma
subdivisão da camada de rolamento, geralmente executada por motivos técnicos,
construtivos ou de custo, quando o pavimento exige uma camada de revestimento
muito robusta.

5.2.1.2 CAMADA DE NIVELAMENTO

No caso de um reparo ou recapeamento, essa camada de mistura asfáltica é

amplamente utilizada no reforço e nivelamento da via, corrigindo desníveis e
principalmente afundamentos pontuais, de forma geral, podemos dizer que é a
camada utilizada para nivelar o greide para posterior execução de nova camada de
rolamento.

5.2.1.3 CAMADA DE REFORCO

Após o termino da vida útil do revestimento, o mesmo deve ser recapeado e aplicado
a camada de reforço, podendo ser executado diretamente no pavimento recapeado
ou após a camada de nivelamento.

5.2.2 CAMADAS BASE E SUB-BASE

Conforme descrito na obra Pavimento asfáltico: materiais, projeto e restauração, do

eng. Balbo, José Tadeu, todas as camadas devem ser dimensionadas de forma a ter
capacidade de absorver os esforços sem maiores deformações, no caso da Base e
Sub-base não é diferente, essas camadas ficam localizas no níveis superiores ao sub-
leito, e inferiores ao revestimento, logo recebendo os esforços transmitidos pela
camada de rolamento, absorvendo parte das forças aplicadas e retransmitindo o que
não foi absorvido para o subleito. Além da extrema importância na absorção dos
esforços, a base e sub-base servem como camada drenante do pavimento, tento em
vista que mesmo com potencial impermeabilidade do revestimento é possível que nem
todo fluido seja escoado superficialmente para a galeria de drenagem, parte pode ser
absorvido ou passado as camadas inferiores do pavimento por trincas, fissuras ou
rachaduras.
 12

Quando a base é muito exigida, de forma a ter uma espessura muito robusta,
procurasse por motivos econômicos ou construtivos utilizar uma outra camada,
denominada sub-base, usualmente com material de menor custo.

As bases e sub-bases usualmente são formadas por solo estabilizado naturalmente,

misturas de solos e agregados (solo-brita), brita graduada (BG) brita graduada tratada
com cimento (BGTC), solo estabilizado quimicamente com ligante hidráulico ou
asfáltico e concreto.

5.2.3 CAMADA SUBLEITO E REFORÇO DO SUBLEITO

Camada inferior a base, compreendendo o ultimo nível do pavimento, geralmente de

solo natural, porém quando o solo existente apresenta baixa capacidade de carga,
ocorrendo grandes deformações ou rupturas, principalmente ao cisalhamento
(esforços vertivais), este pode ser reforçado ou realizado a troca de solo, comumente
por material oriundo de corte do leito estradal, material posteriormente transportado e
compactado. No subleito, “..., os esforços impostos sobre sua superfície serão
aliviados em sua profundidade (normalmente se dispersam no primeiro metro). Deve-
se, portanto, ter maior preocupação com seus estratos superiores, onde os esforços
solicitantes atuam com maior magnitude)” (Balbo, José Tadeu, 2007)

5.2.4 IMPRIMAÇÃO E PINTURA DE LIGAÇÃO

De acordo com o IPR (Instituto de Pesquisa Rodoviária) e na norma DNIT 144/2014

ES, a imprimação é um material betuminoso liquido que deve ser aplicado sob a base
já previamente compactada e nivelada, antes da execução do revestimento de forma
a obter uma melhor coesão superficial, impermeabilização e inclusive conferir melhor
aderência entre a base e o revestimento. No Brasil é usual utilizar o asfalto diluído CM
30, em conformidade com a norma DNER – 363/97.

Balbo (2007), afirma que a pintura de ligação usualmente é composta de emulsões

asfálticas e sempre deve ser aplicada entre as camadas asfálticas, tendo a função de
conferir aderência entre as mesmas, geralmente utiliza-se emulsão asfáltica de
ruptura rápida do tipo RR-1C e RR-2C de acordo com as especificações do DNIT
norma 307/97.
 13

5.2.5 MATERIAIS UTILIZADOS NAS CAMADAS

Na tabela abaixo apresentasse os materiais usados comumente no Brasil para a

realização de pavimentação, tendo em vista que depende do fator local de
disponibilidade de material, gigantesca diversidade dos mesmos e frequente avanço
tecnológico na área de pavimentação, alguns materiais específicos de determinada
região podem não estar presente na relação:

Tabela 1: Materiais mais comuns no pavimento, adaptado Baldo, José Tadeu (2007)

MATERIAL NOMENCLATURA ABREVIATURA

Camada porosa de atrito CPA

Concreto asfáltico usinado

CAUQ
a quente

Concreto betuminoso
CBUQ
usinado a quente

Concreto asfáltico usinado

CAUF
a frio
Asfáltico

Concreto asfáltico usinado

CAMP
com polímeros

Concreto asfáltico
CAMB
modificado com borracha

Pré-misturado a frio PMF

Pré-misturado a quente PMQ

 14

Concreto compactado
CCR
com rolo

Concreto de cimento
CCP
Portland

Concreto de alto
CAD
desempenho
Concretos
Concreto de elevada
CER
resistência

Placas de concreto pré-

COM
moldadas

Concreto armado CAR

Concreto protendido CPT

Brita graduada tratada

BGTC
com cimento

Solo melhorado com

SMC
cimento
Cimentados e/ou tratados
Solo-Brita-Cimento SBC

Solo-Cimento SC

Solo-Cal SCA
 15

Bica Corrida BC

Brita graduada simples BGS

Escória ESC

Solo arenoso fino laterítico SAFL

Granulares e solos
Solo argiloso fino SAL

Solo-brita SB

Agregado reciclado de
RCD
entulho da construção civil

5.3 TIPOS DE PAVIMENTO

No inicio da pavimentação, materiais diversos, como rocha, areia, argila, cal foram
utilizados, posteriormente, a combinação desses de formas distintas, mostraram
resultados satisfatório a época, com o avanço do meio de transporte e maior exigência
aos pavimentos, o betume foi amplamente usado, e atualmente podemos dividir os
pavimentos em tipos, porém dentro dessa divisão ainda podemos classificar quando
o material de sua composição ou o comportamento mecânico a esforços, abaixo
apresentasse tabela com as classificações dos pavimentos:
 16

Tabela 2: Classificação dos pavimentos, adaptado Balbo, José Tadeu (2007).

Tipos de pavimento Definições Observações

Composto por
revestimento em concreto Classificação de acordo
Concreto de cimento Portland, com o tipo do
incluindo pré-moldado, revestimento.
blocos ou placas

Classificacao de acordo
Composto por material
Asfáltico com o tipo de
betuminoso.
revestimento.

De acordo ao tipo de
revestimento. Seu
Revestimento em blocos comportamento será
Blocos de concreto intertravados ou rígido ou flexível em
articulados de concreto. função da presença de
camada tratada com
cimento ou não.
 17

Modelo convencional:
base, e eventualmente
sub-base tratada com
Composto por
ligante hidráulico.
revestimento asfáltico
com base ou sub-base em Modelo misto: base em
material tratado com mistura betuminosa e sub-
Semi-Rígido
cimento de elevada base em material tratado
rigidez, excluídos com cimento.
quaisquer tipos de
Estrutura invertida: base
concreto.
granular não tratada e
sub-base tratada com
cimento.

É o pavimento no qual
Se um revestimento
uma camada absorvendo
asfáltico for muito espesso
grande parcela de
ou vier a apreentar módulo
esforços horizontais
de resiliência muito acima
Rígido solicitantes, acaba por
dos padrões normais,
gerar pressões verticais
poderá conceder
bastante aliviadas e bem
comportamento rígido ao
distribuídas sobre as
pavimento.
camadas inferiores.

A absorção de esforços
dá-se de forma dividida Revestimento asfáltico
entre várias camadas, que absorve
encontrando-se as proporcionalmente pouco
Flexível tensões verticais em dos esforços, tendo
camadas inferiores, finalidade maior para
concentradas em região proteção das bases
próxima da área de inferiores.
aplicação da carga.
 18

5.4 ESTUDO DE SOLO PARA PAVIMENTAÇÃO

O estudo de solos para finalidades de pavimentação é fundamental tanto do ponto de

vista de análise de materiais como de análise de projetos. Não existe pavimento sem
fundação, ou seja, sem subleito. Existem inúmeras possibilidades de uso de materiais,
e deve-se estudar o solo presente na região a ser realizado o empreendimento de
forma a ter um melhor custo benefício.

Segundo os AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials), podemos classificar os matérias da seguinte forma:

Tabela 3: Frações dos solos e seus diâmetros. (AASHTO)

Fração Subdivisões Diâmetros limite (mm)
Pedras - > 76
Pedregulhos Graúdo 19 a 76
Miúdo 4,76 a 19
Areias Grossa 2 a 4,76
Média 0,42 a 2
Fina 0,074 a 0,42
Siltes - 0,074 a 0,002
Argilas - < 0,002

5.4.1 RELAÇÕES ENTRE PESOS E VOLUMES DO SOLO

Os solos são compostos de três frações: os sólidos (minerais), a água (umidade

presente) e o ar (em seus poros). Para finalidades práticas de engenharia, este
conjunto é considerado um todo.
 19

Tabela 4: Relações entre pesos e volumes dos constituintes do solo.

Parâmetro Relação Definição
Volume Total V = Vs + Va + Var É a soma de todos os
volumes dos
componentes.
Índice de vazios e = Vv / Vs A relação entre o volume
de vazios (ar e água) e o
volume de sólidos.
Porosidade n = Vv / V A relação entre o volume
de água e o volume de
vazios.
Grau de saturação S = Va / Vv A relação entre o volume
de água e o volume de
vazios.
Umidade do solo h(%) = Pa / Os A relação entre o peso de
água e o peso de sólidos
no solo.

5.4.2 ENSAIO DE COMPACTAÇÃO PROCTOR

A técnica convencionalmente empregada para caracterizar o potencial de

compactação dos solos e agregados consiste no ensaio de compactação idealizado
por Proctor. Realizado com base no método DNER-ME 129/94.

O solo é previamente preparado, ou seja, realiza-se o destocamento, secagem e

peneiramento, após esse processo o solo deve ser umedecido com uma quantidade
controlada de água, homogeneizado e compactado em até cinco camadas de acordo
com a tabela 5 (NBR 7182/1986), onde deve-se buscar uma altura total das camadas
de 110 mm. Na maioria dos casos para compactar deve-se utilizar um peso com
aproximadamente 4,536 kg e este deve cair de uma altura de 457,20 mm, conforme
tabela 5.
 20

Tabela 5: Energias de compactação (NBR 7181/1986)

Tipo de Cilindro Soquete(k Altura Número Número Empregos
Energia ( mm) g) de de de Típicos
Qued golpes p/ camadas
a camada
(mm)
Normal 101 2,50 305 26 3 Solos de
(PN) subleitos de
reforços
152 4,54 457,2 12 5
Intermediária 101 4,54 457,2 21 3 Solos
(PI) lateríticos

152 4,54 457,2 26 5 arenosos em

bases e sub-
bases.
Modificada 101 4,54 457,2 27 5 BC,BGS,BGT
(PM) 152 4,54 457,2 55 5 C,SB

Após a realização da compactação do corpo de prova, determina-se a massa úmida

do solo, e sucessivamente coleta-se amostra de cerca de 0,25 kg da região central do
solo para determinar o teor de umidade.

A operação deve ser repetida tantas vezes quanto necessário, preparando-se as

amostras com teores de umidade sucessivamente crescentes, de modo que seja
possível, após o ensaio, traçar um gráfico relacionando o peso específico aparente
seco ao teor de umidade da amostra.
 21

Figura 8: Curvas de compactação de alguns solos finos

5.4.3 LIMITES DE ATTERBERG

As classificações HRB-AASHTO apoiam-se nos índices de consistência do solo,

denominados Limites de Atterberg. O solo pode-se apresentar com consistência
líquida, plástica, semi-sólida ou sólida. O estado semi-sólido é aquele no qual o
material sofre processo de retração.

Figura 9: Estados de consistência de um solo (Limites de Atterberg)

É determinado também alguns limites, como Limite de Liquidez (LL), que é identificado
como a umidade na qual o solo passa do estado líquido para o estado plástico. Sua
determinação é realizada definindo-se a umidade na qual, empregando-se o aparelho
de Casagrande, o solo ranhurado com um cinzel apropriado causando uma abertura
de 12,5 mm em uma concha metálica tel tal ranhura fechada, quando após 25 golpes
desta concha, choca-se com uma superfície, caindo de uma altura de 10 mm. Prepara-
se o solo com algumas umidades e anota-se o número de golpes que leva ao
fechamento da ranhura. Traça-se, em escala logarítmica para o número de golpes, o
 22

gráfico com os pontos obtidos de umidade x número de golpes e determina-se a

umidade para 25 golpes, este é o LL ou Limite de liquidez.

Figura 10: Aparelho de Casagrande (NBR 7180, ASTM D4318 e DNER 122)

Figura 11: Determinação do limite de liquidez para solo argiloso poroso de Ibiúna (SP)

O limite de plasticidade (LP) é referente a respeito da umidade na qual o solo rompe

quando rolado nas mãos, formando cilindros, ao apresentar diâmetro de 3,2 mm,
considerando-se que, em tal condição, o solo estaria a umidade imediatamente
superior à medida, passando do estado plástico para o estado semi-sólido. Ambos os
ensaios são realizados com material passante pela peneira de abertura #40 (0,42 mm)

O índice de plasticidade (IP) é definido como a diferença entre as umidades de

passagem do estado líquido para o estado plástico (LL) e de passagem do estado
plástico para o estado semi-sólido (LP); portando, IP = LL – LP.
 23

5.4.4 ÍNDICE DE SUPORTE CALIFORNIA (CBR)

Em seu nome original, California Bearing Ratio, desenvolvido pelo engenheiro O. K.

Porter e posteriormente aprimorado pelo United States Corps of Engineers (USACE),
com o objetivo de integrar no dimensionamento de pavimentos rodoviários,
determinando a capacidade de suporte de um solo compactado.

Baseia-se tal classificação na granulometria do solo, em seus índices físicos (LL e LP)
e no índice de grupo (IG), um parâmetro estimativo da capacidade de suporte do
material, que correlaciona-se, com o valor do CBR do solo, por meio da expressão:

CBR = 14,1 x log10 (26 / IG)

O índice de grupo (IG) é calculado com base em características granulométricas e nos

índices físicos do solo, conforme segue:

IG = (F – 35) x [0,2 + 0,005 x (LL – 40)] + 0,01 x (F – 15) x (IP – 10)

sendo,

F = % passante na peneira #200 (abertura 0,074 mm)

LL = Limite de liquidez

LP = Limite de plasticidade

IP = LL – LP

Na determinação do índice de grupo, devem ser considerados os seguintes critérios:

 Se IG resultar negativo, então IG = 0;

 Arredondar o valor do IG para o inteiro mais próximo;
 O IG para solos A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-5 e A-3 é sempre nulo;
 O cálculo do IG para solos dos grupos A-2-6 e a-27 é feito parcialmente apenas
pelo IP, nesse caso IG = 0,01 x (F-15) x (IP – 10)

A classificação HRB-AASHTO constitui uma revisão da classificação do Bureau of

Public Roads de 1945. É uma classificação de solos para finalidades rodoviárias.
 24

Figura 12: Sistema classificatório de solos HRB-AASHTO.

O ensaio em laboratório é realizado através da penetração de um cilindro padronizado

numa amostra do solo compactado pelo método Proctor.

Inicialmente, realizasse a compactação do material em um cilindro padronizado pelo

método proctor. Após esse processo submetesse o cilindro com um prato furado ao
fundo no tanque de submersão e na parte superior do cilindro instala-se, uma
sobrecarga padrão sob a superfície do solo de 4,536 kg e um extensômetro para medir
a expansão do material sob saturação, o processo dura 96 horas e deve ser realizada
a leitura do equipamento a cada 24 horas.

Figura 13: Corpo de prova imerso com o extensômetro.

 25

Após o processo anterior, a amostra é submetida ao processo de penetração por

pistão de aplicação, sua área de contato apresenta aproximadamente 19,36 cm2 (4,96
cm de diâmetro) e penetra no solo com velocidade de aplicação da carga de 1,27
mm/min.

Figura 14: Prensa para realização do ensaio CBR.

Deve-se anotar as informações obtidas pelo marcador da prensa, preencher o quadro

abaixo e utilizar a equação descrita abaixo para calcular o CBR do material de acordo
com a NBR 9895/1987.

Figura 15: Tabela de cálculo para o ISC.

 26

5.4.5 CLASSIFICAÇÃO UNIFICADA

O sistema de classificação unificada de solos (Unified Soil Classification System) foi

desenvolvido pelo professor Arthur Casagrande. Emprega tal classificação
características relacionadas à granulometria dos solos e seus índices físicos. Quanto
a granulometria, emprega a mesma divisão do USACE apenas não fazendo
subdivisões para a fração pedregulho. A simbologia empregada por este sistema
classificatório é apresentada na tabela 6.

Tabela 6: Simbologia empregada na classificação unificada.

Símbolo Significado
G Pedregulho
S Areia
M Silte
C Argila
O Orgânico
W Bem graduado
P Mal graduado
U Graduação Uniforme
L LL baixo (< 50%)
H LL alto (> 50%)
Figura 16: Carta de Plasticidade
 27

5.5 PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

5.5.1 BETUMES

Betumes podem ser definidos por substâncias compostas por hidrocarbonetos

pesados, com propriedades ligantes, inflamáveis, de elevada viscosidade em
temperatura ambiente, e que ocorrem na natureza ou são obtidos por fabricação, a
partir da destilação de petróleo.

5.5.2 EMULSÕES ASFÁLTICAS DE PETRÓLEO (EAP)

As emulsões asfálticas são produzidas a partir de CAP, adicionados água e agente

emulsificante em pequenas proporções (0,2% a 1%), sendo água a fase contínua e a
fase descontínua formada por pequenos glóbulos de asfalto. (Abeda, 2003).

O processo de fabricação de emulsão asfática consiste da diluição do CAP em meio

solvente, produzindo-se, assim, a fase sólida. A fase líquida é produzida com o uso
de água, emulsificante, solvente e ácido. Ambas as fases são então misturadas em
um moinho, onde é aplicada energia mecânica para a dispersão da mistura.

A velocidade de ruptura de ume emulsão é influenciada por diversos fatores, como:

tipo e quantidade de emulsificante, quantidade e viscosidade de asfaltos, superfície
específica de agregados, temperaturas de aplicação, umidade da superfície de
aplicação e temperatura dos agregados. Em função dessa velocidade de ruptura, as
emulsões são classificadas pelos tipos: de ruptura rápida (RR), ruptura média (RM) e
ruptura lenta (RL), na tabela são indicadas as emulsões especificadas no Brasil e suas
aplicações em obras de pavimentação.

Tabela 7: Aplicações das emulsões asfálticas.

Tipo: Aplicação:
RR-1C Pintura de ligação, tratamento superficiais, macadame betuminoso
RR-2C Pintura de ligação, tratamentos superficiais, macadame betuminoso
RM-1C Pintura de ligação, pré misturado a frio, areia-asfalto
RM-2C Pintura de ligação, pré-misturado a frio, areia-asfalto
RL-1C Pintura de ligação, pré misturado a frio, areia-asfalto, solo-betume
LA-1C Lama asfáltica, solo-betume
LA-2C Lama asfáltica, solo betume.
 28

5.5.3 CAP E CBUQ

Asfalto é um produto natural (presente em rochas ou em depósitos) ou derivado de

petróleo, constituído essencialmente de betumes. São obtidos a partir de processos
de refinamento do petróleo cru, para as finalidades específicas de pavimentação.
Atualmente, a teoria mais aceita para a origem do petróleo é deste produto ter
natureza orgânica, surgindo pela ação de bactérias anaeróbicas que consumiram os
organismos do plâncton marinho, em combinação com pressão e temperatura,
transformando-os em hidrocarbonetos(Lombardi, 1983).

O Asfalto ou CAP (Cimento asfáltico de petróleo) podem ser classificados por suas
diversas propriedades, no entanto, aquelas tradicionalmente adotadas para fins
classificatórios em engenharia civil são sua consistência e sua viscosidade. A
classificação por viscosidade se baseia no valor da viscosidade em Poise a 60C. Ex.:
CAP-7 (viscosidade mínima de 700 poise).

Tabela 8: Classificação dos CAPs por penetração.

País Duros Médios Moles
Brasil CAP 30/45 CAP 50/70 e 85/100 CAP 150/200
França CAP 20/30 CAP 40/50, 60/70 e 80/100 CAP 180/220
EUA CAP 40/50 CAP 60/70 e 85/100 CAP 120/150 e 200/300

Em face do apelo ambiental sobre a destinação final da borracha de pneus, as

indústrias produtoras desse tipo de material devem, legalmente, dar uma destinação
final ao material descartado após uso, logo, é incentivado o uso de borracha atrelado
ao CAP, a trituração dos pneus pode resultar em dois tipos de materiais para
incorporação no asfalto, porém de forma muito distinta: como agregado ou como
modificador de asfalto. Geralmente, a borracha substitui até 15% do CAP, o que, de
certa maneira, traz alguma vantagem na fabricação do material modificado, já que
atualmente seu custo é da ordem de 60% do CAP. (Balbo, 2007).

O Concreto betuminoso usinado a quente, denominado CBUQ ou também conhecido

como concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ), pode ser considerado a mais
comum e tradicional mistura asfáltica a quente empregada no Brasil. É obtido a partir
da mistura e homogeneização de agregados minerais (naturais ou artificiais, britados
ou em sua forma disponível), em geral bem graduados, de material fino de enchimento
 29

– fíler (pó de pedra, finos calcários ou cimento Portland) e de cimento asfáltico de

petróleo (CAP). Trata-se de uma mistura elaborada a quente, em usina misturadora
(central de usinagem).

Normalmente, a espessura final desejada para um revestimento em concreto asfáltico

acaba por impor a sua compactação em camadas distintas, este procedimento é
empregado para a garantia da correta densificação do material. Na ocorrência de
execução de duas camadas de revestimento, a camada superficial recebe o nome de
capa de rolamento ou camada de desgaste e a camada inferior recebe o nome de
binder ou camada de ligação.

Tabela 9: Espessuras recomendadas para concretos asfálticos.

Camada Faixa Esp. Esp. Mínima Teor de asfalto (em
Máxima (mm) % do peso
(mm) agregado)
Regularização ou de A 90 65 4,0 à 7,0
ligação
Ligação ou rolamento B 75 50 4,5 à 7,5
Rolamento C 50 25 4,5 à 9,0

5.5.4 CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA)

Em uma evolução do conceito de concreto asfáltico (impermeável) surgiram as

chamadas misturas asfálticas drenantes ou porosas para emprego na superfície de
pavimentos. As misturas asfálticas porosas foram concebidas para obter-se uma
superfície altamente drenante que pudesse rapidamente drenar as águas pluviais
sobre a superfície do revestimento, evitando a formação de poças, verificou-se
também que o emprego de CPA contribuía para uma relativa melhoria quando à
redução de ruídos gerados por veículos. Ocorre que, com o passar dos anos, tal
revestimento poroso é colmatado, por infiltração de poeira, lama, óleos, matéria
orgânica e etc., perdendo suas características drenantes.
 30

A base de funcionamento de mistura tipo CPA é o emprego de uma mistura

descontínua (mal graduada) de agregados, com ou sem fíler, que incorra em uma
porcentagem de vazios entre 18% e 25%. Um padrão básico é o emprego de 85% de
brita 0, o uso de 12% de pó de pedra e 3% de fíler (em geral, cimento Portland). A
espessura do CPA no geral não ultrapassa 50 mm.

5.5.5 STONE MATRIX ASPHALT (SMA)

As misturas asfálticas a quente, para revestimento de pavimentos, são

tradicionalmente concebidas para apresentar resistência ao cisalhamento baseada no
conceito de enchimento de vazios por meio da interação entre grãos de diâmetros
variados, consubstanciando uma espécie de brita graduada simples tratada com
asfalto, portando, fechada. O SMA é o oposto, uma mistura que não deixa de ser um
concreto asfáltico usinado à quente porém com diversas diferenças, é preparada com
um conjunto de grãos com distribuição granulométrica mais uniforme, ou seja,
agregados mais graúdos e muito pouco finos. Assim, pode-se dizer que um dos
objetivos na formulação de uma mistura do tipo SMA é a maximização do contato
entre faces de agregados graúdos (Reis et al., 2002), com isso, obtendo-se uma
interação muito grande grão a grão, sendo bastante elevada a porcentagem de
agregado graúdo na mistura. Os vazios resultantes, devem ser preenchidos por uma
mistura denominada mástique asfáltico, que é composto por areia, fíler, ligante
asfáltico e fibras (comumente celulose).

O SMA apresenta uma macrotextura tal na superfície de modo a conformar uma rede
de canais que permitam o escoamento das águas sem sobreposição dos agregados
e usualmente sua aplicação tem sido destinada a melhora da resistência ao
cisalhamento de misturas asfálticas para revestimento, para usos como corredores
expressos e rodovias que exigem altos esforços do pavimento.

Figura 17: Comparações entre matrizes de CBUQ, CPA e SMA.

 31

5.5.6 LAMA ASFÁLTICA

As lamas asfálticas são misturas bastante fluidas de agregados miúdos, material de

enchimento (fíler) e ligante asfáltico (emulsões diluídas em água), com granulometria
100% de pó de pedra, com espessura em torno de 5 mm.

Esse material pode ser utilizado como microrrevestimento de pavimentos de baixo

custo e também como opção de manutenção de pavimentos asfálticos que
apresentem alguns tipos de patologias superficiais específicas (trincas e fissuras).
Possuem ainda funções impermeabilizantes e aderente, podendo ser utilizados como
camada final de pavimentos revestidos com tratamentos superficiais ou com
macadames betuminosos.

6. ESTUDO DE CASO

Dimensionar um pavimento significa determinar espessuras de camadas e os tipos de

materiais a serem utilizados em sua construção, de modo a conceber uma estrutura
capaz de suportar um volume de tráfego preestabelecido, oferecendo o desempenho
desejável para suas funções.

Para a realização do dimensionamento do pavimento asfáltico, utilizou-se o método

com base nos critérios “California Bearing Rate” (CBR), ainda que sua concepção
tenha sido baseada em correlações empíricas de 1929, atualmente é considerado
referência para o dimensionamento de pavimento flexível, utilizado com frequência,
como o caso do atual DNIT.

O método utilizado é uma variante do critério do CBR, simulando os efeitos de

repetições de carga de um eixo-padrão de 18.000 Libras ou 8.164 quilogramas, onde
utilizou-se o ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis, com formulações
realizadas por Turnbull et al., modificado e consolidado no Brasil pelo professor Murilo
Lopes de Souza, docente do Instituto Militar de Engenharia, no Rio de Janeiro.

Como base para dimensionarmos o valor de (N), ou seja, o número de repetições de

carga equivalente ao eixo-padrão, utilizaremos a tabela da figura 18, considerando o
tráfego e o tipo de via, para projetos com períodos entre 10 e 12 anos.
 32

Figura 18: Valores de N tabelados por tipo de via.

Definidos por ensaios laboratoriais e valores estatísticos o valor do CBR do subleito e

da camada de reforço do subleito, para um trecho homogêneo em termos do solo do
subleito, o dimensionamento é realizado com base no ábaco apresentado na Figura
19. Tendo sempre em conta que para as camadas de base e de sub-base, são
exigidos no método valores mínimos de CBR, respectivamente 80% e 20%. As curvas
para dimensionamento apresentadas no ábaco da figura 19, podem ser explicitadas
em uma única expressão obtida por regressão linear, conforme segue:

Heq = 77,67 x N(0,0482) x CBR(-0,598)

 33

Figura 19: Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER.

O dimensionamento é feito na solução sucessiva das inequações descritas abaixo na

Figura 20.

Figura 20: Princípio de solução das espessuras das camadas com base no valor de
CBR.
 34

Nas equações apresentadas na Figura 18, os índices Kr, Kb, Ks e Kn são os

coeficientes de equivalência estrutural dos materiais de revestimento, base, sub-base
e reforço do subleito. Os valores de espessuras das camadas são, assim, também
respectivamente R, B, h20 e hn. As espessuras H20, Hn e Hm, espessuras
equivalentes sobre a sub-base, o reforço do subleito e o subleito, são determinadas
em função do CBR dessas camadas (a de sub-base tem sempre seu CBR fixado em
20%) e do número de repetições de carga do eixo equivalente.

Os coeficientes estruturais que foram utilizados para o dimensionamento são aqueles

indicados na Figura 21. A espessura da camada de revestimento asfáltico é, por sua
vez, determinada em função do número N (nível do tráfego de projeto), com base na
experiência de campo e nos valores recomendados após o AASHO Road Teste, os
quais estão especificados na Figura 22.

Figura 21: Coeficientes de equivalência estrutural dos materiais. (Souza, 1981).

Figura 22: Espessuras mínimas de revestimentos asfálticos. (Souza, 1981).

O método utilizado, tendo em vista, fundamentar-se no critério do CBR, apresenta,

como modo de ruptura, o acúmulo de deformações plásticas causado pelos esforços
de cisalhamento que ocorrem no subleito e nas demais camadas granulares do
pavimento ao longo do período de projeto. Há outras exigências que devem ser
 35

verificadas no documento oficial, como o ensaio para determinação do valor do CBR

e os valores de expansão toleráveis para os materiais de base e de sub-base. Entre
estas, no método DNER o grau de compactação dos solos de fundação é requerido
como, no mínimo 100% da energia proctor normal de compactação. As condições
gerais exigidas para os materiais são as apresentadas na Figura 23.

Figura 23: Condições e restrições gerais para o dimensionamento do pavimento.

Solução numérica de um exemplo utilizando o método DNER.

Para um determinado trecho de rodovia coletora com tráfego avaliado em muito

pesado, através de estudos de sondagem constatou-se que o o solo encontrado no
sub-leito é formado basicamente por um material composto de areia argilosa vermelha
com ISC = 6% do CBR e expansão de 2%, para a execução da sub-base estudou-se
a realização de mistura de brita graduada com o solo, material denominado solo-brita,
com ISC 40% do CBR e expansão de 0,5% e para a execução da base encontra-se
na região brita graduada tratada com cimento com ISC 80% e expansão de 0,3%.
 36

Tabela 10: Ensaios para o dimensionamento de pavimento.

Ensaios
Local Material CBR% Expansão% LL% LP % IP %
Sub-leito Areia argilosa 6 2 20 15 5
vermelha
Sub-base Solo-brita 40 0,5 30 20 10
Base BGTC 80 0,3 N/A N/A N/A

Como no ábaco da figura 19, apresenta limite máximo de ISC 20%, para ISC superior,
adotaremos 20%, logo temos:

(sub-base) H40 = H20 e utilizando o ábaco constatamos que a espessura determinada

é 30 cm.

(Sub-leito) Como o ISC do sub-leito é inferior a 20% utilizaremos H6, ao verificar no

ábaco da figura 19, temos que a espessura determinada é 65 cm.

Para espessuras mínimas de revestimento asfálticos, como caso rodovias coletoras

com tráfego muito intenso, adotaremos N > 5 x 107 e conforme tabela na figura 22,
utilizaremos espessura do revestimento de 12,5 cm.

No quadro de condições gerais para o dimensionamento de pavimento, figura 21,

temos como recomendação o aumento de 20% de H20 quando N > 10 7.

Resolvendo as inequações, temos que:

R x Kr + B x Kb  H20 x 1,2 (1,2 referente a recomendação de aumentar 20%)

K é o coeficiente de equivalência estrutural, que deve ser alterado conforme o material,

figura 21.

12,5 x 2,0 + B x 1,0  30 x 1,2

B  11 cm. Segundo o quadro presente na tabela da figura 22, a espessura mínima

para qualquer camada granular é 150 mm ou 15 cm, como B é menor que 15,
adotaremos B  15.

R x Kr + B x Kb + h20 x Ks  Hn

12,5 x 2 + 15 x 1,0 + h20 x 1  65

 37

h20  25 cm

Reforço de sub-leito deve ser realizado quando o ISC encontrado, for menor que 2%,
devendo ser realizado a substituição de 1,0 m por material com ISC superior a 2% ou
melhoria no material utilizando aditivos, na sondagem realizada constatou que o
material do sub-leito tem ISC 6%, logo não há necessidade no reforço ou troca do
material.

Dimensionamento:

R  12,5 cm

B  15,0 cm

H20  25 cm
 38

7. CONCLUSÃO

O método semi-empírico desenvolvido pelo professor engenheiro Murilo Lopes de

Souza em 1960, uma variante do critério CBR, simulando os efeitos de repetições de
carga de um eixo-padrão, amplamente adotado pelo extinto DNER e utilizada até os
dias atuais pelo DNIT para efeito de dimensionamento de pavimento flexível com
revestimento asfáltico, mostrou ao longo dos anos para os pavimentos brasileiros
eficiência e bom custo benefício.

Desde a data de sua modulação, novos materiais como misturas de concreto asfáltico
modificados com polímeros, borrachas, ligantes e aditivos foram criados, porém o
método DNER prevê apenas o uso do CBUQ “puro”, sem adições, além disso, como
constatado na apresentação e desenvolvimento do método, condições climáticas
também não são observadas para o dimensionamento, fatores como diferença
térmica, coeficientes de saturação do revestimento e drenagem refletem diretamente
na durabilidade do pavimento, sem considerar tais informações o pavimento pode ser
super ou sub dimensionado. Um local que recebe chuva durante todo o ano deve ter
uma diferenciação em um local onde quase não há chuvas, do mesmo modo não se
deve dimensionar o pavimento com a mesma metodologia em um local onde existe
uma pequena variação térmica entre as horas dos dias ou estações do ano, com um
local onde haja abrupta diferenciação entre verão e inverno, ou entre o dia e a noite.
Estudando melhor esses fatores, que atuam diretamente na durabilidade do
pavimento, podemos ter um melhor custo benefício, dimensionar de forma mais
precisa um pavimento, para que o mesmo seja durável, seguro e econômico.

Existe muito a se pesquisar a respeito da pavimentação asfáltica, a atualização da

metodologia DNER vem sendo desenvolvida por meio de uma parceria entre os
órgãos, a Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós graduação e pesquisa de
engenharia), e a Rede Temática de Asfaltos com o financiamento da Petrobras,
considerando tais fatores, climáticos e novas tecnologias de revestimento. Segundo o
DNIT com a implementação de uma nova metodologia, a vida útil do pavimento irá
aumentar e a necessidade de manutenção diminuir, atualmente, em sua maioria, os
projetos são dimensionados para vida útil de 10 anos, com novas tecnologias e novos
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meios de dimensionamento, podemos consequentemente diminuir os gastos de

manutenção, compensando o custo inicial de implementação do novo método.

8. BIBLIOGRAFIA

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São Paulo : Oficina de textos, 2007.

BARBER-GREENE Co. Pavimentação betuminosa – Boletim Técnico N 9.

Guarulhos, SP: IPSIS, 1963.

DER/PR ES-P 21/05: Pavimentação: concreto asfáltico usinado a quente. Curitiba,

2005.

SENÇO, Wlastermiler de. Manual de Técnicas de Pavimentação. Vol. 1. 2. Ed São

Paulo: Pini, 2001.

Departamento Nacional de infraestrutura de transporte. Manual de pavimentação 3

ed. Rio de Janeiro: 2006.

SOUZA, Murilo Lopes de. Pavimentação rodoviária 2 ed. Rio de Janeiro: Livros
Técnicos e Científicos, 1980.

Confederação Nacional de Transportes. Pesquisa CNT de Rodovias. Brasília: CNT,

2006