PILA DE COMBUSTIBLE

Pila de combustible, también llamada célula de combustible o celda de combustible, es un dispositivo

electroquímico en el cual un flujo continuo de combustible y oxidante sufren una reacción química
controlada que da lugar a los productos y suministra directamente corriente eléctrica a un circuito
externo.

Se trata de un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería. Se diferencia

en que está diseñada para permitir el abastecimiento continuo de los reactivos consumidos. Es decir,
produce electricidad de una fuente externa de combustible y de oxígeno1 u otro agente oxidante, en
contraposición a la capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una batería. Además,
en una batería los electrodos reaccionan y cambian según cómo esté de cargada o descargada; en
cambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos y relativamente estables.

El proceso electroquímico que tiene lugar es de alta eficiencia y mínimo impacto ambiental. En efecto,
dado que la obtención de energía en las pilas de combustible está exenta de cualquier proceso térmico
o mecánico intermedio, estos dispositivos alcanzan eficiencias mayores que las máquinas térmicas, que
están limitadas por la eficiencia del Ciclo de Carnot. En general, la eficiencia energética de una pila de
combustible está entre 40-60%, y puede llegar hasta un > 85%-90% en cogeneración, si se captura el
calor residual para su uso. Por otra parte, dado que el proceso no implica la combustión de los reactivos,
las emisiones contaminantes son mínimas.

Es importante establecer las diferencias fundamentales entre las pilas convencionales y las pilas de
combustible. Las baterías convencionales son dispositivos de almacenamiento de energía: el
combustible está en su interior y producen energía hasta que éste se consume. Sin embargo, en la pila
de combustible los reactivos se suministran como un flujo continuo desde el exterior, lo que permite
generar energía de forma ininterrumpida.

En principio, las pilas de combustible podrían procesar una amplia variedad de reductores y oxidantes.
Puede ser un reductor cualquier sustancia que se pueda oxidar en una reacción química y que se pueda
suministrar de forma continua (como un fluido) al ánodo de una pila de combustible. Del mismo modo,
el oxidante podría ser cualquier fluido que se pueda reducir (a una velocidad adecuada) en la reacción
química que tiene lugar en el cátodo.

Una de las primeras aplicaciones prácticas de las células de combustible fue en vehículos espaciales,
basadas en la reacción de hidrógeno y oxígeno, dando como resultado agua, la cual puede usarse por los
astronautas para beber, o para refrigerar los sistemas de la nave.
El mercado de las pilas de combustible está creciendo. Pike Research estima que en 2020 se
comercializarán pilas de combustible estacionarias, que alcanzarán los 50 Gw.

El fabricante de automóviles japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación en Japón y
Estados Unidos para comercializar su vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, ha
desarrollado también la Home Energy Station (HES), un sistema autónomo y doméstico que permite
obtener hidrógeno a partir de gas natural para repostar vehículos de pila de combustible y aprovecha el
proceso para generar electricidad y agua caliente para el hogar.

Historia
Aunque parezca algo muy reciente, la historia de las pilas de combustible comenzó hace casi dos siglos,
en 1838,6 con los primeros estudios del científico Christian Friedrich Schönbein en Suiza y,
paralelamente, con los del físico y jurista galés Sir William Grove sobre baterías gaseosas, cuyos
resultados publicaría en 1843. Hoy en día, se continúa con el empleo de estas células en diversas
aplicaciones, tanto portátiles (ejemplo: teléfonos móviles) como estacionarias (ejemplo: generación de
energía para edificios), así como en diversos medios de transporte (desde submarinos hasta vehículos
particulares). Sin embargo, su desarrollo ha atravesado periodos de olvido, debido a las numerosas
dificultades técnicas que presentan en comparación con otros métodos de obtención de electricidad. El
interés por las células de combustible, y por tanto su desarrollo, se ha dado en periodos de escasez de
recursos energéticos - por ejemplo, la crisis del petróleo de 1973 que precipita el desarrollo de
tecnologías alternativas de energía, incluyendo las células de combustible7 -. Esto se debe a que estas
células, comparadas con otros dispositivos, tienen mayor eficiencia energética y por tanto necesitan
menos combustible para producir la misma energía.

En la figura se muestra el dispositivo presentado a la comunidad científica por Willian R.Grove en su

publicación "On the Gas Voltaic Battery".89 Para su preparación, utilizó dos electrodos de platino
sumergidos en ácido sulfúrico, que alimentaba con oxígeno e hidrógeno, respectivamente. A partir de la
disociación del H2SO4, la reducción tenía lugar en el electrodo alimentado con O2 (cátodo), que
reaccionaba con los iones H+ formando agua. En esta reacción intervenían los electrones, que se
generaban en el ánodo durante la oxidación del H2, que reaccionaba con el ion SO42- para formar ácido
sulfúrico . Grove conectó eléctricamente cincuenta de estas celdas, generando el potencial suficiente
como para producir la reacción de electrolisis del agua.
Lord Rayleigh mejoró esta configuración original. Rayleigh se interesó por los trabajos de Grove y en
1882 presentó una nueva versión más eficiente, debido al aumento de la superficie de contacto entre el
platino, los gases reactivos y el electrolito.

Ludwig Mond y Charles Langer utilizaron por primera vez el término "pila de combustible" para referirse
a este tipo de dispositivos. En 1889, estos dos científicos realizaron un gran avance, resolviendo el
problema asociado a la inmersión de los electrodos en el electrolito líquido y, por tanto, a la dificultad
del acceso de los gases reactivos a los puntos activos. Su prototipo permitía retener el electrolito en una
matriz sólida no conductora, cuya superficie estaba cubierta por una fina capa de Platino u Oro.

A mediados del siglo XX, el desarrollo tecnológico de estos dispositivos experimentó un gran avance. En
1954, el científico inglés Francis Thomas Bacon construyó una planta energética de 5Kw con una pila de
combustible alcalina. La pila consistía en un ánodo de níquel, un cátodo de óxido de níquel y litio, y un
electrolito de hidróxido de potasio concentrado al 85%. Se alimentaba con hidrógeno y oxígeno.11Esta
pila era capaz de accionar una máquina de soldadura. En los años 60, las patentes de Bacon (licenciadas
por Pratt y Whitney en los Estados Unidos-al menos la idea original) se utilizaron en el programa
espacial de Estados Unidos para proveer a los astronautas de electricidad y de agua potable, a partir del
hidrógeno y oxígeno disponibles en los tanques de la nave espacial.

En 1959, un equipo encabezado por Harry Ihrig construyó un tractor basado en una célula de
combustible de 15 kilovatios para Allis-Chalmers. Se expuso en EE.UU. en las ferias del estado. Este
sistema utilizó hidróxido de potasio como electrolito e hidrógeno y oxígeno comprimidos como reactivos

Paralelamente a Pratt & Whitney Aircraft, General Electric desarrolló la primera pila de membrana de
intercambio de protones (PEMFCs) para las misiones espaciales Gemini de la NASA. La primera misión
que utilizó PEFCs fue la Gemini V. Sin embargo, las misiones del Programa Apolo y las subsecuentes
Apolo-Soyuz, del Skylab y del transbordador utilizaban celdas de combustible basadas en el diseño de
Bacon, desarrollado por Pratt & Whitney Aircraft.12 En la década de 1960, las pilas de combustible se
utilizaron con éxito en los vuelos espaciales tripulados. Hoy en día continúan utilizándose en
aplicaciones aeroespaciales.

Entre 1970 y 1980, como consecuencia de la crisis del petróleo y la búsqueda de tecnologías energéticas
alternativas, se investiga en el desarrollo de los materiales necesarios, la identificación de las fuentes
óptimas de combustible y la reducción drástica en el coste de la tecnología asociada a las pilas de
combustible.
Durante la década de 1980, se comenzó a probar el uso de las células de combustible en los servicios
públicos y también se intentó en la fabricación de automóviles. En la década de los 1990, se desarrollan
grandes células de combustible estacionarias (fijas) para locales comerciales e industriales.

En 2007, las células de combustible se comercializan para aplicaciones estacionarias y auxiliares. En

2008, Honda comienza la venta de un vehículo eléctrico basado en pila de combustible. Ese mismo año,
se concede el Premio Nobel de Química a Gerhard Ertl, cuyos estudios permitieron conocer cómo
funcionan las pilas de combustible. FCX Clarity. Panasonic fue la primera empresa en el mundo en
vender la pila de combustible para uso doméstico. Desde su lanzamiento (mayo 2009) hasta septiembre
de 2013, ha vendido 31.000 unidades en Japón.

En 2013, se presenta una pila de combustible que podría representar la transición a las pilas asequibles.
La empresa británica "ACAL Energy” ha desarrollado una pila de combustible que ha logrado un tiempo
de ejecución de 10.000 horas en las pruebas de resistencia de una pila de combustible14 utilizando su
tecnología FlowCath ®FlowCath. A diferencia del diseño de una pila de combustible convencional de
hidrógeno, la tecnología FlowCath ® de ACAL no se basa en el platino como catalizador, ofreciendo así
una alternativa de coste potencialmente menor. Ha sustituido el platino por un catalizador líquido
patentado, que actúa como refrigerante y catalizador para las células y mejora radicalmente la
durabilidad de la pila de combustible, al tiempo que reduce el coste del sistema.

Tecnología
El funcionamiento de la pila de combustible es similar al de una batería. Se obtiene electricidad a partir
de sustancias que reaccionan químicamente entre sí. Sin embargo, mientras que las baterías tienen una
capacidad limitada de almacenamiento de energía, la pila de combustible está diseñada para permitir un
abastecimiento continuo de los reactivos. Además, los electrodos de la pila de combustible actúan
también como catalizadores de las reacciones químicas de oxidación/reducción.

Existen tipos muy distintos de pilas de combustibles. Para explicar su funcionamiento básico, se toma
como ejemplo una de las más comunes, la denominada PEM (de membrana de intercambio protónico,
en inglés Proton Exchange Membrane). El esquema básico de la celda unitaria de una pila PEM se
muestra en la figura de la derecha. Consta de dos electrodos: el ánodo (donde se oxida el combustible) y
el cátodo (donde el oxidante o comburente se reduce). El electrolito actúa simultáneamente como
aislante eléctrico, conductor protónico y separador de las reacciones que tienen lugar en el cátodo
respecto a las que tienen lugar en el ánodo. Debido a lo anterior, los electrones viajan desde el ánodo
hasta el cátodo a través de un circuito externo, generando una corriente eléctrica, mientras que los
protones lo hacen a través del electrolito. En el cátodo, los electrones, protones y el comburente se
reducen, dando lugar a los productos. La reacción es exotérmica y, aunque es espontánea, suele ser muy
lenta como para ser operativa sin la presencia de catalizadores. De hecho, lo más común es que los
propios electrodos se utilicen como catalizadores. En este tipo de pilas se suele utilizar hidrógeno como
agente reductor y oxígeno como oxidante
Es importante mencionar que, para que los protones puedan atravesar la membrana, ésta debe estar
convenientemente humidificada, porque la conductividad protónica de las membranas poliméricas
utilizadas en este tipo de pilas depende de la humedad de la membrana. Por lo tanto, es habitual
humidificar los gases previamente al ingreso a la pila.

Además de hidrógeno puro, también se tiene el hidrógeno contenido en otras moléculas de

combustibles incluyendo el diésel, metanol (véase DMFC) y los hidruros químicos. El residuo producido
por este tipo de combustibles además de agua es dióxido de carbono, entre otros.

Las pilas de combustible se pueden clasificar en función del electrolito y del combustible elegido, lo que
a su vez determina el tipo de reacciones que se llevarán a cabo en los electrodos y los tipos de iones que
la corriente transportará a través del electrolito. Hoy en día, la mayoría de las células de combustible en
desarrollo utilizan hidrógeno o gases sintéticos ricos en hidrógeno. El hidrógeno tiene una alta
reactividad y puede obtenerse de formas muy diversas tanto a partir de combustibles fósiles o
renovables, como a partir de un proceso electrolítico. Por razones prácticas, el oxidante más común es
el oxígeno gaseoso, debido a su alta disponibilidad. Una ventaja de utilizar la combinación de hidrógeno
con oxígeno, es que el único producto de la reacción es agua. Por esto, esta combinación es muy
utilizada en aplicaciones espaciales. Además, oxígeno y el hidrógeno pueden almacenarse
criogénicamente de forma compacta.

La diferencia de potencial generada por una sola unidad o monocelda es inferior a un voltio, por lo que
hay que conectar en serie varias mono-pilas para obtener las tensiones adecuadas para las aplicaciones
más comunes. Por lo tanto, en la práctica se utilizan sistemas de pilas de combustible.

Tensión
La tensión de celda depende de la corriente de carga. En circuito abierto, es de 1,2 voltios. Para crear
suficiente tensión, las celdas se agrupan combinándolas en serie y en paralelo, en lo que en inglés se
denomina "Fuel Cell Stack" (pila de células de combustible). Generalmente, se usan más de 45, aunque
varían según el diseño.
Materiales
Los materiales usados en celdas de combustible varían según el tipo. Véase Tipos de celda de
combustible.

Las placas del electrodo/bipolar se hacen generalmente de nanotubos de metal, de níquel o de carbón, y
están cubiertas por un catalizador (como el platino o el paladio) para conseguir una eficacia más alta.

El electrolito puede ser de cerámica o bien una membrana de electrolito polimérico híbrida. Ésta consta
de dos polímeros distintos. Se disponen de forma que ambos constituyen una estructura donde uno de
los polímeros (que es un polímero de siloxano), hace de base perforada para que el otro (un electrolito
polimérico), se pueda distribuir en él las perforaciones en forma de canales.

Consideraciones de diseño en las pilas de combustible

Costos.
En 2002, las celdas típicas tenían un coste debido al catalizador de 850 € (aprox. 1000 USD) por kilovatio
energía eléctrica útil; sin embargo, se espera que antes de 2007, se reduzca a unos 25 € (aprox. 30 USD)
por kilovatio [3]. Gracias a un catalizador mejorado con seda de carbono (carbon silk), Ballard ha
conseguido una reducción del 30% (1 mg/cm² a 0,7 mg/cm²) en la cantidad de platino, sin reducir su
rendimiento (información de 2005).

Los costes MEA (del inglés Membrane Electrode Assembly, o montaje del electrodo de la membrana) del
PEM (membrana intercambiadora de protones) varían según el fabricante. Así, la membrana de Nafion®
de aprox. 400 €/m² utilizada en la membrana PEM de Toyota y 3M se está sustituyendo pora membrana
de la ITM Power, con un precio alrededor de 4 €/m² (2004). Esta membrana nueva es un hidrocarburo-
polímero. Una compañía holandesa que ha realizado grandes inversiones en este terreno está utilizando
Solupor® (un film de polietileno poroso).

Gestión del agua en las PEMFC.

En este tipo de celdas de combustible, la membrana debe hidratarse, requiriendo evaporar el agua
exactamente en la misma medida en que se produce. Si el agua se evapora demasiado rápido, la
membrana se seca, la resistencia a través suyo aumenta, y se agrietará, creando un "corto circuito" de
gas donde el hidrógeno y el oxígeno se combinan directamente, generando calor que dañará la celda de
combustible. Si el agua se evapora demasiado lentamente, los electrodos se inundarán, evitando que los
reactivos puedan alcanzar el catalizador y se parará la reacción. Uno de los objetivos más importantes
en la investigación sobre células de combustible es la adecuada gestión del agua.

Gestión de la temperatura.
Se debe mantener la misma temperatura en toda la celda para no destruir la celda por fatiga térmica.
Control de flujo.
Al igual que en un motor de combustión, hay que mantener una relación constante entre el reactivo y el
oxígeno para que la celda funcione eficientemente.

Durabilidad, vida, y requisitos especiales para ciertos tipos de celdas.

Los usos estacionarios requieren normalmente más de 40.000 horas operativas fiables a una
temperatura de -35 °C a 40 °C, mientras que las células de combustible para automoción requieren al
menos de 5.000 horas (el equivalente a unos 200.000 kilómetros) bajo temperaturas extremas. (Véase:
Vehículo de hidrógeno). Además, las aplicaciones para automoción deben permitir el arranque en frío
hasta -30 °C y poseer una alta potencia por unidad de volumen (típicamente 2.5 kW por litro).

Sistemas de pilas de combustible

Celda unitaria
La celda unitaria o mono-pila es el elemento básico de un sistema basado en pilas de combustible. Los
elementos que la componen se describen a continuación:

 Electrolito. Es a la vez conductor iónico, aislante eléctrico y separador del cátodo y el ánodo.
Atendiendo al estado de agregación en que se encuentre el electrolito, podemos encontrarnos
con dos tipos de combustible. Así, según Appleby y Foulkes,15 tenemos:

Pilas de combustible de electrolito líquido. En este tipo, los electrodos son porosos y el electrolito está
en contacto con éstos, empapando pequeñas zonas. Los reactivos gaseosos se difunden a través de una
delgada capa de electrolito y reaccionan electroquímicamente en las superficies de los electrodos. La
cantidad de electrolito que puede contener el electrodo es limitada. Por tanto, un exceso de líquido
podría impedir el transporte de las especies gaseosas y también las reacciones necesarias para la
obtención de energía.

Pilas de combustible de electrolito sólido. Este tipo contiene un elevado número de catalizadores en la
interfaz, que deben estar eléctrica y iónicamente conectados a los electrodos y al electrolito
respectivamente, y que además, están eficientemente expuestos a los reactivos gaseosos.

 Electrodos. Las reacciones electroquímicas tienen lugar en la superficie de los electrodos. El

combustible se oxida en el ánodo y el oxígeno se reduce en el cátodo. Los electrodos suelen ser
porosos, para permitir la difusión gaseosa (aunque existen algunos no porosos16). De esta
forma, puede establecerse un buen contacto entre las tres fases que participan en la reacción (la
sólida del electrodo, la gaseosa del combustible y la líquida o sólida del electrolito). Las
funciones principales de los electrodos son:
1. Conducir o desalojar los iones de la interfase ternaria.
2. Asegurar que los reactivos gaseosos se distribuyan uniformemente en el electrolito.
3. Asegurar que los productos de la reacción se llevan de forma eficiente hacia la fase gaseosa.
Apilamientos
Dado que la diferencia de potencial generada por una única pila de combustible es pequeña (0.7 voltios
aproximadamente), en la práctica se combinan varias en serie para conseguir el voltaje de salida
adecuado a la aplicación deseada. Lógicamente, las interconexiones entre las pilas unitarias se realizan
mediante materiales con alta conductividad eléctrica. De entre los numerosos tipos de apilamientos o
"stacks" (en inglés) posibles, los más usuales son los que tienen estructura plana, aunque también los
hay tubulares.

En los apilamientos de estructura plana, normalmente se incluyen unos elementos conocidos como en
"platos bipolares". Constan de dos platos separadores situados en los extremos del sistema. mediante
los que se hacen las conexiones. Uno actúa como ánodo y otro como cátodo. Además, estos platos
separan el combustible y el oxidante de las celdas adyacentes, proporcionando a su vez un excelente
medio para el suministro estos reactivos. En muchos diseños, las placas incluyen canales que permiten
la distribución uniforme del flujo de gas sobre las celdas. Este diseño es bastante simple eléctricamente:
el camino que recorre la corriente eléctrica es relativamente corto y, por tanto, ofrece poca resistencia
al paso de los electrones, y por consiguiente poca caída de tensión.

Otro tipo de apilamiento, especialmente indicado para pilas de combustible que trabajen a altas
temperaturas (como las de óxido sólido-SOFC), consiste en una configuración tubular (figura de la
izquierda). Este tipo de pilas suelen utilitzar como electrolito un material cerámico sólido, tal como
óxido de circonio estabilizado con óxido de itrio, en lugar de un líquido o de una membrana de
intercambio.

Sistemas basados en pilas de combustible

Si bien la propia pila de combustible es el componente clave, un sistema basado en pilas de combustible
debe incluir otros subsistemas y componentes, conocidos como balance de planta (en inglés; balance of
plant o BOP). Un sistema basado en pilas de combustible está formado entonces por apilamiento de
pilas de combustible y por un BOP, debidamente combinados. Existe una gran variedad de
configuraciones para este tipo de sistemas. En efecto, la composición y disposición precisa de los
elementos del BOP depende en gran medida del tipo de pila de combustible, de la temperatura de
operación, del combustible elegido y de la aplicación para la que se utilice. Además, las condiciones de
operación específicas y los requisitos de la celda individual y el diseño del apilamiento, determinan las
características del BOP.
Sin embargo, aun teniendo en cuenta la diversidad y flexibilidad de estos sistemas, conviene mostrar al
menos un ejemplo de cuáles son los componentes (o etapas) de los que consta un sistema basado en
pilas de combustibles. En la figura se muestra un esquema de un sistema genérico basado en pilas de
combustible. Como puede observarse, en la primera etapa, el combustible (hidrógeno, gas natural,
metano, etc.) se introduce en el reformador en el que, mediante una transformación química, se
produce un gas rico en hidrógeno conocido como "reformado" y como subproducto, monóxido de
carbono con un nivel de concentración menor a 50 ppm.

La siguiente etapa se desarrolla en el sistema purificador de gas, donde se eliminan las impurezas que
pudiera tener el reformado. Una vez purificado el hidrógeno, está listo para introducirse en la pila de
combustible. En esta etapa se genera la energía eléctrica, mediante la reacción electroquímica con el
oxígeno. El calor generado en la reacción se puede aprovechar para utilizarlo para precalentar el
combustible. En el caso de pilas de combustible que operen a alta temperatura (entre 600-1000ºC), el
calor generado podría invertirse en cogeneración, es decir, se puede utilizar para mover turbinas de gas
y generar más electricidad, para unidades de desulfuración, generación de productos químicos, etc.17

Tipos de pilas de combustible[editar]

Actualmente existe una gran variedad de pilas de combustible en diferentes etapas de desarrollo. Por
ello, se pueden clasificar atendiendo a numerosas características. Las más comunes son las siguientes:18

Según el tipo de combinación de combustible y oxidante. Los combustibles típicos son el hidrógeno
molecular y el metanol, y normalmente oxígeno o aire como oxidante. Pero como se ha visto en la figura
2.4, se pueden alimentar con una amplia variedad de combustibles, como hidrógeno, metanol, biomasa,
gasolina, carbón, etc.

Según el tipo de electrolito usado. Por ejemplo: ácido fosfórico, membrana de polímero sólido, solución
alcalina, etc.

Según la temperatura de operación. Por un lado, tenemos pilas de combustible de baja o media
temperatura (con temperaturas inferiores a 200ºC), como las PEM, las AFC y las PAFC. Por otro, las de
alta temperatura, que sobrepasan los 600ºC, como las MCFC y las SOFC. Según la fuente que se
consulte, los rangos son ligeramente distintos, por lo que esta clasificación no es estricta.

Según su eficiencia. En este caso, el rango es distinto dependiendo del tipo de pila y del tipo de
aplicación en la que se utilice. Por ejemplo, para una PEM tiene una eficiencia en torno a un 40%18 en
aplicaciones estacionarias y en torno a un 60% en aplicaciones para el transporte.

Según el tipo de uso. Aplicaciones portátiles, estacionarias, de transporte, militares, espaciales, etc.

Según su potencia. Pilas de baja potencia (alrededor de 5 kW en el caso de las DMFC, por ejemplo) y de
alta potencia (100 kW a 2 MW en las SOFC, por ejemplo).19
Según el catalizador utilizado. Típicamente, platino, metales no preciosos o el propio material de los
electrodos. También pueden ser de paladio.20

La forma más usual de clasificación es por el tipo de electrolito que utilizan. Se pueden entonces
establecer,18 cinco tipos principales de pilas, que de describen a continuación.

Pila de Combustible de Membrana de intercambio protónico (PEM)[editar]

Diagrama de pila de combustilbe tipo PEM

Electrolito: membrana de polímero sólido

Catalizador: platino.

Temperatura de operación: alrededor de los 80-95ºC

Eficiencia eléctrica: 40-60%

Mercedes Necar 5 en el Dornier Museum

Las PEM operan a temperaturas relativamente bajas, tienen una alta densidad de potencia y, además,
pueden variar rápidamente su potencia de salida para adaptarse a la demanda energética. Existen PEMs
con potencias que varían entre unos pocos vatios hasta varios kilovatios, por lo que se pueden utilizar en
multitud de sistemas. Así, hasta 2013 la máxima potencia conseguida con una planta de energía
estacionaria (instalación de energía fija) tipo PEM es de 1 MW, y fue instalada por la empresa japonesa
Honda

Los sistemas de pilas de combustible tipo PEM son adecuados para aplicaciones que requieran una
respuesta de funcionamiento rápida. Así, se utilizan en una amplia variedad de sistemas que se centran
en el mercado de las telecomunicaciones (tanto a nivel industrial como casero) y en vehículos para el
transporte de materiales, como los montacargas. También se utilizan en autobuses y se espera que
entre 2014-2016 se puedan comercializar vehículos de pasajeros (turismos como el mostrado en la
figura) de PEM. Las PEMs pueden utilizar como combustible hidrógeno, metanol o combustibles
reformados.

En las PEM, el electrolito es una membrana de polímero sólido que contiene ácidos sulfónicos
perfluorados, y debe mantenerse completamente hidratada durante la operación para favorecer la
conducción de los protones. Este requerimiento limita la temperatura de operación por debajo de 100
ºC y es fundamental para obtener una buena eficiencia. Al ser agua el único líquido utilizado, los
problemas de corrosión son mínimos.19
Los principales retos actuales en el desarrollo de este tipo de pilas son: disminuir el coste y aumentar la
eficiencia (lo que se traduce en reducir el espesor de la capa catalítica de platino y optimizar la
dispersión del catalizador); mejorar las prestaciones de la membrana polimérica (aumentar la
conductividad iónica y capacidad de retención de agua); y encontrar un material alternativo al grafito
para la placa bipolar que sea de alta conductividad eléctrica y térmica, resistente a la corrosión, más
ligero y económico.19

Membrana de intercambio protónica de alta temperatura (High-temperature PEM o HT-PEM)

Las HT-PEMs son, en esencia, PEMs que pueden operar a altas temperaturas, entre 120ºC y 200ºC. Se
suelen utilizar en vehículos y, menos habitualmente, para suministrar energía a edificios. A menudo, las
HT-PEMs integran un reformador (es decir, un dispositivo capaz de reformar combustibles fósiles o
alcoholes en gas sintético formado principalmente por hidrógeno y monóxido de carbono), lo que
permite alimentarlas con una mayor variedad de combustibles.

Pila de combustible de Metanol (DMFC)[editar]

Diagrama de pila de combustible tipo DMFC

Electrolito: membrana de polímero sólido.

Catalizador: Platino.

Temperatura de operación: alrededor de los 50-120ºC.

Eficiencia eléctrica: por encima del 40%.

Al igual que las PEMs, las DMFC utilizan como electrolito una membrana de polímero. Sin embargo, en
los sistemas DMFC no es necesario que el combustible pase por un reformador, ya que el propio ánodo
catalizador extrae el hidrógeno del metanol líquido. Dado que la temperatura mínima de operación de
este tipo de pilas es baja, las DMFC se pueden utilizar en aplicaciones de pequeño tamaño, como
teléfonos móviles (ver figura de la izquierda), ordenadores portátiles y cargadores de baterías para otros
productos electrónicos [7], y también en aplicaciones de tamaño medio para alimentar la electrónica de
barcos o cabañas.

En este tipo de pilas, el reto consiste en encontrar una membrana que permita trabajar a temperatura
superior a los 130 ºC y que no presente problemas de “crossover” (paso del reactante anódico al
compartimiento catódico a través de la membrana) y en encontrar un catalizador anódico más activo
para la oxidación directa de metanol.19
Celdas de Combustible Alcalinas (AFC)[editar]

Diagrama de pila de combustible tipo AFC

Electrolito: una solución de hidróxido de potasio en agua.

Catalizador: se puede usar una gran variedad de metales no preciosos.

Temperatura de operación: entre 105-245⁰C

Eficiencia eléctrica: 60-70%

El combustible y el comburente que se utilizan en las AFC tienen que ser hidrógeno y oxígeno puros. En
efecto, el CO2 (o el CO) reacciona con el KOH y se forma carbonato potásico, lo que reduce
enormemente la eficiencia de la pila de combustible.19 Incluso con pequeñas concentraciones (10 a 100
ppm) se produce el "envenenamiento" de la pila por monóxido o dióxido de carbono.21 Por este
motivo, se utilizan principalmente en el sector aeroespacial y ambientes submarinos, figura 2.15. La
concentración del electrolito está en torno al 35-50% para temperaturas de operación inferiores a
120°C, pudiendo operar a 250°C cuando la concentración es del 85%.19

Estas pilas son las que ofrecen un mayor rendimiento. Es una de las razones por las que se utilizan en la
exploración espacial, ya que hay que poner en órbita el combustible y la masa a elevar tiene que ser
óptima. La NASA ha utilizado desde 1960 las AFCs alimentadas con hidrógeno en las misiones espaciales,
para proporcionar electricidad y agua potable.22

Pila de Combustible de Ácido Fosfórico (PAFC)[editar]

Diagrama de pila de combustible tipo PAFC

Electrolito: Ácido fosfórico líquido.

Catalizador: Platino sobre base de carbono

Temperatura de operación: entre 180-205⁰C

Eficiencia eléctrica: 36-42%

Sistema de pila de combustible. PureCell® System Model

Las PAFCs pueden utilizar hidrocarburos o biogás como combustible. Las reacciones en el cátodo y en el
ánodo son parecidas a las que se dan en las PEMs, pero la temperatura de operación es más alta y
también toleran mejor las impurezas que pueda tener el combustible. Las PAFCs se utilizan con
frecuencia en cogeneración. Hoy en día, la comercialización de las PAFCs está muy extendida. Se utilizan
con frecuencia para proveer de electricidad a edificios con alta demanda energética, tanto públicos
como privados.

En 1991, UTC puso en el mercado la primera planta de generación de potencia basada en esta
tecnología de pila de combustible. El sistema de potencia PureCell, ver figura, suministra 200 kW de
potencia y unos 850 J de energía cada hora. El tiempo acumulado de operación por el conjunto de todas
las unidades vendidas supera los 6 millones de horas.19

Pila de Combustible de Carbonato fundido (MCFC)[editar]

Diagrama de pila de combustible tipo MCFC

Electrolito: carbonatos alcalinos sobre una matriz cerámica.

Catalizador: de los electrodos (no platino)

Temperatura de operación: alrededor de 650ºC

Eficiencia eléctrica: 50-60%

En este tipo de pilas, la alta temperatura de operación permite el reformado interno del combustible, es
decir, la conversión del combustible a hidrógeno se hace dentro de la propia pila. Dado que las MCFCs
no son propensas a contaminarse con CO o CO2, pueden utilizar como combustible incluso óxidos de
carbono, algo que las hace especialmente propicias para alimentarlas con gases procedentes del carbón.
Las MCFCs se utilizan en aplicaciones estacionarias y en cogeneración, para proveer de energía a
edificios públicos o privados.

Esta tecnología lleva mucho tiempo en desarrollo. En el siguiente enlace se muestra una foto de un
sistema de potencia de 100 W basado en tecnología MCFC y fabricada por Texas Instruments en 1966.
Los máximos exponentes en el desarrollo de esta tecnología ha sido la alemana MTU, y su socio
americano, Fuel Cell Energy.19

Pila de Combustible de Óxido Sólido (SOFC)[editar]

Diagrama de pila de combustilbe tipo SOFC

Electrolito: sólido cerámico u óxido metálico no poroso.

Catalizador: material de los electrodos (no platino).

Temperatura de operación: 800-1000ºC.

Eficiencia eléctrica: 50-60%