Control de motores eléctricos
limita a iniciar el proceso, y la mayoría de todas las otras operaciones se
1 realizan automáticamente. El funcionamiento automático de una máquina se
Fundamentos de los
sistemas de control
Desde la instauración de la producción en serie, la máquina se ha convertido en
una parte vital de nuestra economía. Al principio las máquinas fueron
gobernadas principalmente a mano a impulsadas desde un eje común de
transmisión o de línea. Este eje de transmisión estaba impulsado por un motor
grande que funcionaba continuamente y accionaba cada una de las máquinas
mediante una correa cuando era necesario. Se comprende fácilmente que este
equipo de transmisión de potencia no se prestase a un nivel elevado de
producción.
Con la demanda de mayor producción, la máquina adquirió un nuevo aspecto.
Se prescindió del eje de transmisión y se introdujo el motor eléctrico en cada
máquina individualmente. Este cambio permitió realizar con más frecuencia y
más rápidamente los arranques, paradas a inversiones de la máquina. Una
pequeña máquina podía tener un pequeño motor de alta velocidad, mientras una
gran máquina contigua podía tener un motor grande de velocidad constante o
variable. En otras palabras, el taller de máquinas o la factoría llegó a ser
flexible. Al acoplar el motor de accionamiento directamente a una sola máquina
del equipo, se hizo posible introducir algunas operaciones automáticas.
Actualmente, en nuestras plantas industriales, es cada vez mayor él número de
máquinas que trabajan de modo completamente automático. El operador se
Fundamentos de los sistemas de control
obtiene exclusivamente por la acción del motor y del control de la máquina.
Algunas veces este control es totalmente eléctrico y otras veces es una
combinación de control mecánico y eléctrico. Sin embargo los principios
básicos quo se aplican son los mismos.
Una máquina moderna se compone de tres partes distintas que es necesario
considerar. Primero, la máquina propiamente dicha, que está proyectada para
realizar una determinada tarea o un tipo de trabajo. Segundo, el motor, que es
seleccionado de acuerdo con los requisitos de la máquina en cuanto a carga,
ciclo de servicio y tipo de funcionamiento. Tercero, el sistema de control, que
es el que principalmente interesa en este libro. El sistema de control está
supeditado a los requisitos de funcionamiento del motor y de la máquina. Si
únicamente es necesario que la máquina arranque, funcione durante algún
tiempo, y se pare, el control necesario puede quedar reducido a un simple
interruptor de palanca. Pero si es necesario que la máquina arranque, realice
varias funciones automáticas, se pare durante algunos segundos, y luego repita
el ciclo, requerirá varias unidades integradas de control.
El propósito de este libro es presentar los principios básicos y los componentes
del control y luego explicar cómo deben ser asociados para constituir un
sistema de control.
1-1 Definición de Control
¿Qué es un control de motor? Es una pregunta que no tiene respuesta sencilla.
Sin embargo no implica la misteriosa y complicada cuestión que vulgarmente se
cree. La palabra control significa gobierno, mando o regulación. Así, cuando
hablamos de control de un motor o máquina, nos referimos al gobierno, mando
o regulación de las funciones de dicho motor o máquina. Aplicados a los
motores, los controles realizan varias funciones, tales como las de arranque,
aceleración, regulación de velocidad, regulación de potencia, protección,
inversión y parada.
Cada elemento del equipo utilizado para regular o gobernar las funciones de
una máquina o un motor se llama componente de control. Trataremos de cada
componente en su correspondiente sección de este libro.
Control de motores eléctricos
Un controlador eléctrico es un dispositivo o grupo de dispositivos que controla
o regula las funciones de un motor o una máquina de manera predeterminada o
en un orden de sucesión o secuencia asimismo predeterminado.
Línea
Panel de la red Protección del circuito
Arrancador
manual Protección en
funcionamiento
Motor
Fig. 1-1 Control manual de un motor.
1-2 Control Manual
El control manual es una forma de mando o regulación que se ejecuta
manualmente en el mismo lugar en que está situado el dispositivo de control
(fig. 1-1). El más sencillo y conocido es probablemente el arrancador manual
de pequeños motores a tensión nominal. Se utiliza frecuentemente este
arrancador donde sólo es necesario la función de control para la puesta en
marcha y parada del motor. Probablemente la principal razón de la popularidad
de esta unidad es que su coste es aproximadamente la mitad del de un
arrancador electromagnético equivalente. El arrancador manual proporciona
generalmente protección contra la sobrecarga (Sec. 2-71 y desenganche de
tensión mínima (Sec. 2-12), pero no protección contra baja tensión.
Fundamentos de los sistemas de control
El control manual que provee las mismas funciones que las obtenidas por el
arrancador manual de motor a plena tensión se puede obtener utilizando un
interruptor con fusible del tipo de acción retardada, que proporciona la
protección del motor contra sobrecargas.
Abunda mucho este tipo de control en talleres pequeños de metalistería y
carpintería, en que se utilizan pequeñas máquinas de taladrar, tornos y máquinas
para roscar tubos. También se utiliza en los ventiladores de extracción
instalados en salas de máquinas y utilizados en ciertos procesos industriales. En
estas instalaciones el operador o el operario encargado del mantenimiento,
empuja generalmente el botón de puesta en marcha del ventilador por la
mañana cuando se abre el taller, y continua funcionando durante todo el día. Por
la noche, o cuando se cierra el taller, el operador empuja el botón parada, y el
ventilador deja de funcionar hasta que se le necesita nuevamente. Las máquinas
de soldar del tipo de motor-generador son un ejemplo de esta clase de control y
serán conocidas de la mayoría de estudiantes del control de motores.
El arranque manual a tensión reducida mediante autotransformador se emplea
extensamente para controlar los motores polifásicos de jaula en los que se
requiere el arranque a tensión reducida siendo las funciones necesarias de
control solamente las de arranque y parada. Este tipo de arrancador suele llevar
incorporada protección contra la sobrecarga, desenganche por tensión nula y
protección contra baja tensión. El arrancador tipo autotransformador se utiliza
muy frecuentemente asociado a un combinador tipo tambor con resistencias de
arranque en los motores de rotor bobinado (fig. 1-2). Esta combinación da un
completo control manual de arranque, parada, velocidad y sentido de giro.
Estos autotransformadores para el arranque a tensión reducida, se utilizan
generalmente en los motores de gran potencia, siendo frecuente su uso junto
con un combinador de tambor con resistencias conectadas al rotor en los
motores que accionan turbocompresores usados en equipos de
acondicionamiento de aire. El arranque a tensión reducida permite al motor
vencer la inercia del turbocompresor durante el período de arranque sin
absorber una intensidad excesiva. El combinador de tambor junto con las
resistencias permite regular la velocidad de un motor de rotor bobinado, que
acoplado al turbo compresor permite variar el caudal de aire acondicionado,
confiriéndole una flexibilidad que no sería posible obtener con una instalación
de velocidad constante.
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

Línea económica. El control semiautomático se emplea principalmente para facilitar

las maniobras de mando y dar flexibilidad a las maniobras de control en
aquellas instalaciones en las que el control manual no es posible.

La clave de la clasificación como sistema de control semiautomático es el

Panel de la red
hecho de que los dispositivos piloto son accionados manualmente y de que el
arrancador del motor es de tipo electromagnético. Probablemente hay más
máquinas manipuladas por control semiautomático que por control manual o
Control primario
automático. Este tipo de control requiere un operador que inicie cualquier
cambio en la posición o condición de funcionamiento de la máquina. Mediante
el uso del arrancador electromagnético puede realizarse este cambio desde un
lugar o puesto de trabajo cómodo o necesario, lo que no es posible con el
Motor rotor de control manual que debe maniobrarse en el mismo lugar en que está situado el
anillos arrancador.

Línea

Cambiador
tipo tambor

Resistencias Panel de la red

rotor

Fig. 1-2 Control de un motor con rotor de anillos. Arrancador

electromagnético
Existen algunos controladores manuales cuya clasificación presentaría alguna
dificultad a causa de que realizan también funciones de control que no son
automáticas. El control manual se caracteriza por el hecho de que el operador
debe mover un interruptor o pulsar un botón para que se efectúe cualquier Pulsadores
remotos
cambio en las condiciones de funcionamiento de la máquina o del equipo en
cuestión.
Motor
1-3 Control Semiautomático
Los controladores que pertenecen a esta clasificación utilizan un arrancador Fig. 1-3 Control semiautomático de un motor.
electromagnético y uno o más dispositivos pilotos manuales tales como
pulsadores, interruptores de maniobra, combinadores de tambor o dispositivos
análogos (fig. 1-3). Probablemente los mandos más utilizados son los cuadros
de pulsadores a causa de que constituyen una unidad compacta y relativamente
Control de motores eléctricos
1-4 Control Automático
Un control automático está formado fundamentalmente por un arrancador
electromagnético o contactor cuyas funciones están controladas por uno o más
dispositivos piloto automáticos (flg. 1-4). La orden inicial de marcha puede ser
automática, pero generalmente es una operación manual, realizada en un panel
de pulsadores o interruptores.
Línea
Panel de la red
Arrancador
electromagnético
Interruptor final de
carrera
Pulsador
Interruptor de
Motor flotador
Fig. 1-4 Control automático de un motor.
En algunos casos puede haber una combinación de dispositivos manuales y
automáticos en un circuito de control. Si el circuito contiene uno o más
dispositivos automáticos, debe ser clasificado como control automático. Por
ejemplo, consideremos un depósito que debe mantenerse lleno de agua entre
límites definidos y una bomba para reponer el agua cuando sea necesario. Si
equipamos el motor de la bomba con un arrancador manual y utilizamos un
operario para que lo accione cuando sea necesario, tendremos un control
manual. Supongamos que ahora sustituimos el arrancador manual por un
arrancador electromagnético y disponemos un panel de pulsadores en el pupitre
del capataz. Si mediante un timbre se le avisa cuando el agua ocupa el nivel
inferior y el nivel superior, a la vez que realiza su propio trabajo, también podrá
Fundamentos de los sistemas de control
accionar el pulsador correspondiente cada vez que suene el timbre. Esto sería un
control semiautomático. Supongamos ahora que instalamos un interruptor de
flotador que cierra el circuito cuando el agua llega al nivel bajo previamente
determinado y lo abre cuando alcanza el nivel alto también predeterminado.
Cuando el agua llega al límite inferior, el interruptor del flotador cerrará el
circuito y pondrá en marcha al motor. El motor funcionará hasta que el agua
alcance el nivel superior, y en este instante el interruptor de flotador abrirá el
circuito y parará el motor. Esto sería un control automático.
Muchas veces se cree que un sistema automático resultará más caro que
cualquiera de los otros dos, pero si se tiene en cuenta que se ahorra el trabajo de
un operario, bien puede resultar este método más ventajoso. También se tendrá
en cuenta que el control automático resultará más exacto a causa de que no hay
retraso entre el instante en que el agua llega al nivel deseado y el cierre o la
apertura del circuito de control.
Los sistemas automáticos de control se encuentran en casi todas las
instalaciones de máquinas herramienta. Las prensas, las fresadoras, las
limadoras, los tornos revólver, máquinas herramienta de precisión y casi todas
las máquinas actuales de use común, en que se emplean interruptores
limitadores y otros dispositivos automáticos, realizan sus operaciones con más
rendimiento y más rápidamente gracias al use de sistemas automáticos de
control.
Resumen
La diferencia fundamental entre el control manual, el semiautomático y el
automático estriba en la facilidad y comodidad de maniobra del sistema. Con
control manual el operador tiene que estar situado en el lugar del arrancador
para efectuar cualquier cambio en el funcionamiento de la máquina. Con
control semiautomático el operador puede estar situado en un lugar conveniente
para poder iniciar los cambios de funcionamiento en la posición más cómoda.
Con control automático no es necesario que el operador inicie los cambios en el
funcionamiento automático, porque esta función está incluida en el sistema de
control.
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

velocidad o el tipo de motor utilizado, también afectarán esta selección.

2 Arranque a tensión nominal. - El requisito de este tipo de arranque es
simplemente la conexión directa del motor a la línea de alimentación (fig. 2-1).
Esto se puede conseguir sencillamente utilizando un interruptor de cuchillas,

Control de la puesta
pero este método sólo permite la protección del motor mediante fusibles.

Línea

en marcha de motores Fusible

Interruptor o
contactor

Protección en
funcionamiento

Los circuitos y equipos de control pueden realizar funciones diversas. Pueden

ser agrupados en 11 tipos generales de acuerdo con el tipo de control que
ejercen sobre el motor. Cada uno de los tipos generales puede ser subdividido
en innumerables variantes, pero todas ellas tienen algunos principios Motor
fundamentales comunes que, si se comprenden, son la clave del trabajo de
control. El propósito de este capítulo es presentar estos principios en un
lenguaje lo más claro posible.
Fig. 2-1 Arranque a tensión nominal.

Para pequeños motores de potencia fraccionaria en circuitos de baja intensidad,

2-1 - Puesta en Marcha de un Motor un simple interruptor puede ser satisfactorio, utilizándose frecuentemente. En
muchos aparatos no se emplea más que el cordón y la clavija como medios
En la selección del equipo para la puesta en marcha de un motor deben ser
seccionadores, junto con un pequeño interruptor para poner en marcha y parar
tenidos en cuenta varios factores generales. Los más obvios de ellos son la
el motor. A causa de que el motor no queda desconectado de la línea en el caso
corriente, la tensión y la frecuencia nominales del motor y de los circuitos de
de que falte en ella la energía, este tipo de control de arranque puede ser
control. Los motores necesitan protección de acuerdo con el tipo de servicio,
utilizado, por su economía, en el caso de ventiladores y otros dispositivos que
tipo de motor y funciones de control que requieren.
no peligran si se ponen nuevamente en marcha al restaurarse la energía.
El que se emplee un control de arranque a tensión nominal o uno a tensión
Con motores de hasta 7 ½ CV y tensión no mayor de 600 voltios se puede
reducida puede depender de la capacidad de corriente de la instalación de la
emplear el arrancador manual de conexión del motor directamente a la línea. La
planta y de las líneas de la compañía distribuidora de energía, así como de las
mayoría de estos arrancadores también reúnen las condiciones de protección
tarifas. Otros factores tales como mandos para servicio intermitente, control de
contra la sobrecarga y subtensiones.
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

El arrancador que más se emplea para motores de hasta 600 CV y 600 voltios o su aceleración, puede ser necesario el arranque a tensión reducida. Las
menos es el que dispone de un contactor electromagnético para realizar la transmisiones de correa con cargas pesadas son propensas a deslizamiento
conexión directa del motor a línea. Este arrancador, combinado con dispositivos excesivo a no ser que se aplique el par lenta y uniformemente hasta alcanzar la
piloto, puede proporcionar una absoluta protección del motor y un plena velocidad.
funcionamiento completamente automático.
1M 2M
La inmensa mayoría de motores se construyen actualmente de modo que 1M 1M 1M
2M 2M 2M
soporten la sobreintensidad que se produce cuándo se emplea el arranque a
tensión nominal. Sin embargo no todas las líneas de plantas industriales ni S
todos los equipos de las compañías distribuidoras de energía eléctrica pueden
soportar dichas sobreintensidades. Cuando un motor de gran potencia arranca a S

plena tensión, puede originar una caída de tensión que sea suficiente para
impedir el funcionamiento perfecto del equipo de control. Si la caída de tensión Estrella-triángulo Devanados parciales
es considerable, puede ser causa de la disminución de intensidad en el Secuencia de los contactores Secuencia de los contactores
Contactor Arranque Transición Función Contactor Arranque Función
alumbrado de otras plantas conectadas a la misma red. 1M X X X 1M X X
2M X 2M X
En la mayoría de instalaciones industriales la compañía penaliza, en forma de S X

tarifas más altas, las sobreintensidades excesivas en la línea mediante el uso de

un medidor de máximo consumo. Este medidor registra la máxima potencia
media suministrada durante un período dado de tiempo, generalmente 15 M M M
minutos. Este factor debe ser siempre tenido en cuenta cuando se decide la
adopción del método de arranque para motores de gran potencia. El costo R R
adicional de la energía registrada por estos contadores durante el arranque de
los motores de gran potencia mediante arranque a tensión nominal puede muy
bien exceder del costo de los equipos de arranque a tensión reducida. S S

Cuando se considere la adopción del arranque a plena tensión, siempre es

necesario inspeccionar los conductores de la instalación así como la capacidad
del sistema de distribución. Si la sección de los conductores es inadecuada,
debe ser aumentada o bien recurrir al arranque a tensión reducida
Autotransformador
Secuencia de los contactores
Arranque a tensión reducida. - Siempre que el arranque de un motor a tensión Contactor Arranque Transición Función
nominal pueda causar serios descensos de la tensión en las líneas de la M X X X
S X
compañía distribuidora o en los cables de la instalación, es casi imperativo el R X
arranque a tensión reducida (fig. 2-2). Existen también otras razones para el uso
de este tipo de control, debiéndose tener en cuenta todas ellas al seleccionar el
tipo de arranque del motor. Cuando se pone en marcha un motor mediante Fig. 2-2 Arranque a tensión reducida
conexión directa a la red, se produce un esfuerzo excesivo o choque en las
distintas piezas, tales como piñones, aletas de ventilador, poleas y El arranque a tensión reducida se obtiene mediante el uso de resistencias,
acoplamientos. Cuando la carga es pesada y por lo tanto requiere gran esfuerzo autotransformadores o reactancias a fin de reducir la tensión de la línea hasta el
valor deseado durante el arranque. Independientemente de los medios que se
Control de motores eléctricos
empleen para reducir la tensión, deben estar proyectados adecuadamente al
motor en particular que ha de ser puesto en marcha. No entra dentro del plan de
este libro estudiar el diseño de los arrancadores de tensión reducida, sino
señalar la necesidad de hacer una selección apropiada de acuerdo con las
especificaciones del fabricante del motor.
Otro método de arranque distinto al de tensión reducida consiste en emplear un
motor con rotor bobinado y control secundario (figura 1-2). En este sistema de
arranque se aplica la tensión nominal al primario o devanado estatórico y en
serie con el secundario o devanado rotórico se intercalan resistencias que
reducen la intensidad de arranque. Las resistencias conectadas al rotor van
eliminándose a medida que aumenta la velocidad, de forma que cuando
adquiere la velocidad de régimen quedan eliminadas y los anillos del rotor en
cortocircuito. La ventaja del control secundario es que también puede servir de
control de velocidad al mismo tiempo que permite reducir la intensidad de
arranque.
Cualquiera que sea el método empleado en el arranque a tensión reducida, hay
que tener presente que el par de arranque del motor se reduce también. Si un
motor no es capaz de producir el par de arranque suficiente para iniciar el giro
del motor en el arranque directo o a tensión nominal, la aplicación del arranque
a tensión reducida agravará la situación a causa de que el par de arranque se
reduce. El par de arranque de un motor de inducción es función del cuadrado de
la intensidad del rotor, o aproximadamente del cuadrado de la intensidad de
línea. Si la tensión de arranque se reduce en el 50 % , la intensidad de arranque
del motor se reducirá también al 50 % de la normal, pero el par se reducirá al
25% de su valor normal.
Algunos de los métodos de obtención del arranque a tensión reducida pueden
producir una aceleración nula o muy pequeña en las condiciones de arranque.
Esto requiere que la velocidad nominal se alcance después de aplicada la
tensión nominal. La intensidad de arranque en las condiciones de tensión
reducida será inferior a la correspondiente al arranque a tensión nominal. En el
momento, una vez iniciado el proceso de arranque, en que se aplique la tensión
nominal, la intensidad vuelve a adquirir el mismo valor, aproximadamente, que
tenía en el momento de arranque a tensión reducida al iniciar el proceso. A este
tipo de arranque se le denomina generalmente arranque escalonado y suele ser
utilizado para regular el régimen de variación de la intensidad absorbida por el
motor durante el período de arranque. El arranque de los motores de jaula con
Fundamentos de los sistemas de control
arrollamientos parciales y el arranque en estrella-triángulo de los motores de
jaula pertenecen al tipo de arranque escalonado (fig. 2-2).
Control de maniobras intermitentes y de avance lento. - Las prensas, las grúas,
los elevadores y equipos análogos requieren que el motor sea arrancado
repetidamente durante cortos períodos de tiempo a fin de poner alguna parte de
la máquina en una posición determinada. Este proceso se denomina en inglés
jogging o inching. Aunque estos términos se suelen emplear indistintamente,
hay una ligera diferencia en su significado. Si el motor es arrancado a plena
potencia en tareas de corta duración, el término apropiado es dogging, o sea,
mando por arranques rápidos sucesivos. Si el motor es puesto en marcha a
velocidad reducida para que la máquina deslice hasta el punto deseado, el
término correspondiente es inching, o sea, marcha de avance lento.
Cuando se requieren maniobras de arranque intermitente, es decir, arranques
rápidos sucesivos, la potencia nominal del arrancador debe ser superior a la que
correspondería para el caso de un arranque normal. Por ejemplo, un arrancador
trifásico cuyos valores nominales sean 30 CV, 220 voltios, su potencia quedará
reducida a 20 CV para un servicio de mando de arranques intermitentes. Deberá
ser consultada la documentación del fabricante en cuanto a las especificaciones
de los arrancadores para este servicio. Las normas indicadas en las tablas 2-1 y
2-2 han sido establecidas por NEMA (National Electrical Manufacturers
Association).
2-2 Control de la Aceleración en el Arranque
Los motores de jaula no suelen prestarse muy bien al control de la variación de
velocidad y de la aceleración. Existen tipos especiales de motores de jaula
destinados a aplicaciones de dos, tres o cuatro velocidades. Este tipo de motor
de jaula para varias velocidades, no es realmente de velocidad variable, sino
que tiene varias velocidades determinadas que pueden ser utilizadas cuando se
desee o escalonadamente. Cuando se requiere velocidad ajustable, los motores
más prácticos son el de rotor bobinado con control de secundario y el de c.a. de
velocidad variable con colector.
El control manual de la aceleración o de la velocidad se puede obtener
con motores de jaula de varias velocidades haciendo que el operador cierre el
contactor apropiado de acuerdo con los requisitos de carga o de velocidad. En el
caso de motores de rotor bobinado, se maniobra manualmente un combinador
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

de tambor que intercalará distintas resistencias en el circuito del rotor de forma inconveniente de este método es que su actuación es independiente de las
que se obtenga la velocidad deseada. condiciones de funcionamiento de la máquina, de su carga y de la corriente del
motor.
Tabla 2-1 Valores nominales para controles magnéticos polifásicos de una sola
velocidad a plena tensión en servicio continuo Con máquinas o equipos que no pueden ser sometidas al par motor total hasta
Intensidad Potencia trifásica en Intensidad que la carga ha alcanzado una velocidad dada para acelerar el motor, se emplea
No nominal de 208/220 440/550 límite nominal el sistema llamado control de intensidad máxima. En este sistema, el paso de
c.c., amperios 110 voltios de servicio
voltios voltios una velocidad a la siguiente, durante el período de arranque, se consigue
00 9 ¾ 1½ 2 11 mediante relés de intensidad cuya acción se produce al disminuir la intensidad a
0 18 2 3 5 21 un valor prefijado, valor que se alcanzará cuándo el motor y la carga alcancen la
1 27 3 7½ 19 32
2 45 ... 15 25 52 velocidad de régimen correspondiente. Este sistema es muy adecuado para
3 90 ... 30 50 104 transmisiones de correa o engranajes con cargas de mucha inercia. Este método
4 135 ... 50 100 156 de control debe ser proyectado especialmente para cada aplicación, debiendo
5 270 ... 100 200 311 ser ajustados los relés según el motor empleado y las condiciones de
6 540 ... 200 400 621
7 810 ... 300 600 932
8 1.215 ... 450 900 1.400
9 2.250 ... 800 1.600 2.590

Tabla 2-2 Valores nominales para controles magnéticos polifásicos de una sola
velocidad a plena tensión en servicio de frenado por contramarcha,
parada-inversión o intermitente de intervalos cortos
Intensidad Potencia trifásica en Intensidad
No nominal de 208/220 440/550 límite nominal
c.c., amperios 110 voltios de servicio
voltios voltios
0 18 1 1½ 2 21
1 27 2 3 5 32
2 45 ... 10 15 52
3 90 ... 20 30 104
4 135 ... 30 60 156
5 270 ... 75 150 311
6 540 ... 150 300 621

El control automático de la aceleración se puede obtener por varios métodos.

Probablemente el más sencillo es el control de retardo fijo. En este método se
emplea un relé de acción retardada para cada paso o velocidad. Al ponerse el
motor en marcha a la velocidad más baja, se excita el primer relé de acción
retardada, el cual, pasado un tiempo determinado deja de actuar, produciendo la
excitación del segundo contactor, aumentando la velocidad hasta su segundo
escalón. Este proceso puede ser repetido en tantos pasos o escalones como sea
necesario para obtener la velocidad y la aceleración que se deseen. El principal
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

2-3 Arranque de Motores de Jaula de Varias Velocidades

Los motores de jaula con una sola velocidad son generalmente puestos en
marcha por arrancadores electromagnéticos directos. Un motor de jaula de
varias velocidades requiere un controlador cuya construcción especial sea
adecuada para sus arrollamientos.
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

Es necesario que haya un enclavamiento entre los controladores primario y

secundario para impedir el arranque del motor cuando no está toda la resistencia
intercalada en el circuito secundario.

El circuito secundario puede tener un control de resistencia o de reactancia. Se

tratará de éstos con detalle en el capítulo 3.
Arranque

2-5 Arranque de Motores Sincrónicos Marcha

Autotransformador
El motor sincrónico arranca como uno de jaula y con una resistencia conectada
al arrollamiento .inductor para disipar la corriente generada en este Control de la excitación
arrollamiento durante el arranque (fig. 2-5). Generalmente el sistema de
arranque es del tipo de tensión reducida con la adición de un relé sensible a la
Contactor de
frecuencia de deslizamiento o de conexión del inductor, para que cuando el marcha

rotor alcance aproximadamente el 95 % de la velocidad sincrónica, los Resistencia de

descarga del
devanados inductores sean alimentados automáticamente con corriente inductor
continua. El relé de frecuencia de deslizamiento debe también eliminar la Generador
excitación del campo y conectar la resistencia de campo si el motor pierde el de c.c.

sincronismo ya que si no se suprime la excitación, el arrollamiento del estator

quedará sometido a una sobreintensidad peligrosa. El motor sincrónico debe Contactor de
arranque
estar provisto de relé de secuencia incompleta para protegerlo durante su puesta
en marcha en el caso de no completarse la secuencia de arranque. También debe
estar provisto de medios para ajustar la excitación de campo. Fig. 2-4 Control de motor sincrónico

La anterior descripción del arranque como motor de jaula puede parecer 1.
excesivamente simplificada, por ser de carácter general y aplicable a todos los 2.
motores sincrónicos. Para una aplicación específica de un determinado tipo de 3.
estos motores, se deberá consultar la documentación del fabricante. Muchos 4.
motores sincrónicos están proyectados para aplicaciones específicas y varían
algo de estas ideas generales del arranque aquí expuestas, requiriendo equipo o 5.
circuitos adicionales.
¿Está proyectado para el tipo de motor que se va a emplear?
¿Requiere el motor arranque a tensión reducida?
¿Es necesario control de velocidad?
¿Ofrece el controlador todas las clases de protección que son ne-
cesarias?
¿Son correctas las tensiones de línea y de control, así como la
frecuencia?

Analizando los requisitos de la máquina y del motor antes de seleccionar el

2-6 Selección de los Equipos de Arranque controlador se evitan confusiones onerosas.

Cuando se seleccionan los equipos o controladores de arranque se deben tener

en cuenta varias circunstancias. A continuación se incluyen algunas preguntas a
las que hay que dar una respuesta antes de seleccionar un controlador:
Control de motores eléctricos
2-7 Protección Contra la Sobrecarga
La sobrecarga de un motor puede ser de origen mecánico o eléctrico; por
consiguiente, la protección contra la sobrecarga debe satisfacer a ambas. La
corriente que absorbe de la línea un motor es proporcional a la carga aplicada al
motor, así pues, si esta corriente se emplea para activar el dispositivo de
protección contra la sobrecarga, la máquina y el motor estarán protegidos.
La protección contra las sobrecargas generalmente se obtiene en los
controladores conectando elementos térmicos bimetálicos en serie con dos
conductores del motor, por lo menos en los motores trifásicos (figura 2-6).
Estos elementos térmicos, al calentarse debido a la intensidad, actúan sobre
contactos que abren el circuito de la bobina excitadora de un contactor
electromagnético. Cuando se utilizan en arrancadores o controladores manuales,
los elementos térmicos disparan un dispositivo mecánico que abre los contactos
del interruptor de línea.
Protección Protección
completa normal
M elemento térmico para mejorar la protección en caso de fallo de una fase.
Fig. 2-6 Elementos protectores contra sobrecarga para motores trifásicos.
Este tipo de dispositivo contra sobrecargas es sensible al porcentaje de
sobrecarga; por tanto, una pequeña sobrecarga tardará algún tiempo en disparar
el relé, mientras una sobrecarga grande abrirá casi instantáneamente el circuito.
Sin embargo el relé contra sobrecargas no proporciona protección en caso de
cortocircuito. Es muy posible que en condiciones de cortocircuito el relé se
mantenga atraído durante suficiente tiempo para que el motor y el equipo sufran
un daño considerable.
Fundamentos de los sistemas de control
Sería imposible subestimar la necesidad de hacer una selección correcta del
equipo protector contra sobrecargas. En la selección de los elementos térmicos
de los relés de sobrecarga habrá que atenerse a la intensidad nominal de
funcionamiento indicada por el fabricante del motor. La práctica demasiado
frecuente de aumentar el valor nominal del elemento térmico rebasando el valor
requerido es probablemente la causa principal de los fallos de motores en las
plantas industriales. Cuando un motor dispara reiteradamente sus dispositivos
contra sobrecarga, deberá efectuarse una verificación meticulosa de la corriente
que absorbe realmente a fin de determinar si el defecto radica en el dispositivo
protector contra sobrecarga o es que el propio motor absorbe una corriente
excesiva. Si ocurre esto último, habrá que determinar si está originado por una
sobrecarga mecánica o porque los arrollamientos del motor están defectuosos.
Actualmente ocurre muchas veces que las primas de producción inducen al
operario a exigir de su máquina más potencia de la que corresponde al motor
que la acciona haciendo que éste trabaje forzado. La práctica de regular la
protección contra sobrecarga para una intensidad mayor que la admisible
conducirá a hacer más frecuentes los períodos de inactividad del equipo cada
vez que sea necesario rebobinar o reemplazar el motor por avería.
Cuando falle una fase de un circuito del motor, éste trabajará como monofásico,
lo que será causa de una intensidad excesiva en los otros arrollamientos y
conductores del motor. En la mayoría de los casos, la sobreintensidad hará que
se disparen las unidades de sobrecarga, desconectando así el motor de la línea e
impidiendo que se quemen sus devanados. En ciertas condiciones de carga es
posible que el motor trabaje como monofásico por la falta de una fase sin que
lleguen a actuar los dispositivos térmicos y se quemen sus devanados, aunque el
dispositivo de protección disponga de dos elementos térmicos. Por esta razón,
muchos ingenieros y constructores consideran la necesidad de un tercer
2-8 Protección Contra Cortocircuitos
Los motores de jaula y otros de corriente alterna pueden absorber hasta 600 %
de la intensidad nominal en condiciones severas de arranque. Cualquier carga
que exceda de este límite se considera como corriente de cortocircuito. Como
los relés térmicos antes mencionados necesitan un cierto tiempo para entrar en
acción, no pueden proporcionar protección contra los cortocircuitos. La línea
que alimenta a un motor debe estar provista de cortacircuitos fusibles o de un
dispositivo automático que interrumpa rápidamente la corriente en el caso de
Control de motores eléctricos
cortocircuito en el motor. Los fusibles deben abrir el circuito mucho más
rápidamente que los relés de sobrecarga en condiciones de cortocircuito.
Probablemente la mejor protección se obtiene con un dispositivo doble que
comprenda el fusible para el caso de cortocircuito y un elemento interruptor que
actúe en caso de sobreintensidad.
Muelle
Elemento térmico Elemento fusible
Fig. 2-7 Fusible del tipo cartucho con dos elementos.
El cortacircuitos representado en la figura 2-7, está formado por dos elementos,
uno fusible que en caso de cortocircuito fundirá y abrirá rápidamente el circuito,
y un elemento térmico que actuará con cierto retardo abriendo el circuito en el
caso de una sobreintensidad que no afecte al fusible. El resultado definitivo del
uso del cortacircuitos indicado en el circuito del motor, es obtener protección
contra cortocircuitos mediante el elemento fusible y además un grado de
protección contra sobrecargas mediante el elemento térmico. Este tipo de
fusible se emplea extensamente como único medio de protección en motores
pequeños de potencia fraccionaria.
El uso de estos dispositivos para la protección contra cortocircuitos ofrecen un
retardo de tiempo que permite la sobreintensidad de arranque sin que se abran
los contactos del mecanismo térmico. Este retardo es inversamente proporcional
a la intensidad de la corriente. Cuanto mayor es la sobrecarga, más corto es el
tiempo necesario para que se abra el circuito.
2-9 Protección Límite o de Fin de Carrera
La protección límite, como su nombre implica, tiene como misión limitar
alguna operación de la máquina o de su motor impulsor. El tipo más conocido
es el de control fin de carrera utilizado para limitar el desplazamiento de una
herramienta de corte o mesa a otra parte de la máquina herramienta. Cuando la
herramienta llega a una posición predeterminada, activa a un interruptor fin de
Fundamentos de los sistemas de control
carrera, haciendo que se invierta el sentido de giro del motor y la máquina
vuelva al otro extremo de su carrera. Hay otros tipos de protección limite, tales
como los de sobre o subvelocidad de la máquina impulsada. También hay
controles de límite que no reactivan la máquina y simplemente paran el motor
hasta que han sido efectuadas las correcciones por el operario.
Este tipo de protección se consigue mediante el uso de interruptores fin de
carrera, de los cuales trataremos después. Fundamentalmente, un interruptor fin
de carrera es simplemente un interruptor accionado por un tope mecánico que la
máquina traslada en su movimiento y que en una posición dada abre el
interruptor. Los interruptores fin de carrera son uno de los dispositivos de
control que más frecuentemente se utiliza actualmente en las máquinas.
2-10 Protección por Enclavamiento
El enclavamiento evita el que un motor pueda ser puesto en marcha antes que
otro, si en ello hay inconveniente, y en general que pueda realizarse una
maniobra antes o después del momento que le corresponda. El
acondicionamiento de aire presenta un ejemplo típico. Si el compresor
funcionase sin estar en servicio la bomba de la torre de enfriamiento, la presión
aumentaría peligrosamente en el compresor, y el relé manométrico de presión
límite pararía la máquina, o de lo contrario el compresor resultaría deteriorado.
Para evitar que esto ocurra, el circuito del motor del compresor debe estar
relacionado con el de la bomba para que no pueda arrancar hasta que ésta esté
funcionando.
El enclavamiento puede ser eléctrico, mecánico o combinación de ambos. Los
arrancadores inversos en que ambos arrancadores están en la misma caja tienen
generalmente un enclavamiento mecánico y algunas veces un enclavamiento
eléctrico. Cuando las dos unidades que deben ser mutuamente enclavadas están
en dos cajas separadas (figura 2-8), es necesario el enclavamiento eléctrico.
Éste se obtiene conectando un contacto auxiliar en un arrancador, en serie con
el circuito de la bobina del segundo arrancador.
Aunque aquí nos referimos únicamente al enclavamiento aplicado a los
motores, es de señalar que el enclavamiento se utiliza en todas las fases de las
conexiones de control cuando interviene en el arranque de un motor o en el
cierre de válvulas en una instalación de control de proceso. El uso del control de
Control de motores eléctricos
enclavamiento asegura la sucesión o secuencia correcta de las operaciones en
todo el sistema de control.
Línea
Contacto auxiliar
Pulsador
Arrancador No 1 Arrancador No 2
Motor No 1 Motor No 2
Fig. 2-8 Dos arrancadores con enclavamiento que permite el arranque
automático del motor 2 una vez funcione el motor 1.
2-11 Control de Velocidad
Los motores de jaula no se prestan a ningún sistema de control de variación
continua de la velocidad, pero puede obtenerse éste en dos, tres o cuatro
velocidades de acuerdo con la construcción del motor. Hemos tratado de esto en
el control de aceleración. El motor de c.a. más apropiado para el control de
velocidad es el de rotor devanado, llamado también motor de anillos. Mediante
el uso del control rotórico o secundario, este tipo de motor puede tener tantos
escalones de velocidad como se desee. Los métodos de control de los motores
de anillos se explican más detalladamente una vez estudiados los combinadores.
Otro tipo de motor de c.a. que proporciona excelente control de velocidad es el
de colector.
Hay cuatro tipos generales de control de velocidad, que dependen de los
requisitos de la máquina:
Fundamentos de los sistemas de control
Control de velocidad constante. - Muchas máquinas requieren una reducida
aceleración durante el arranque y luego una velocidad constante en
funcionamiento. Este tipo de control de velocidad se puede obtener mediante el
arranque a tensión reducida en el caso de motor de jaula, de rotor devanado o
sincrónico. Sin embargo habrá que tener en cuenta que el arranque a tensión
reducida da también invariablemente un par reducido de arranque.
Control de velocidad regulable. - Este control se emplea cuando el motor debe
poder funcionar a distintas velocidades a voluntad del operador. El mejor medio
de obtener este tipo de control es mediante el uso de un motor de rotor
devanado con control rotórico o bien el uso de un motor de c.a. del tipo de
colector. Este tipo de control requiere que se pueda variar la velocidad bajo
carga.
Control de varias velocidades. - Este tipo de control difiere solo ligeramente
del de velocidad regulable en que usualmente no se requiere cambiar la
velocidad bajo carga. El motor de jaula de varias velocidades es muy adecuado
para esta clase de servicio.
Control de velocidad predeterminada. - Con este tipo de control la máquina es
acelerada pasando los escalones necesarios de velocidad hasta alcanzar una
velocidad de funcionamiento preajustada. Los motores de jaula de varias
velocidades y los de rotor devanado son adecuados para este tipo de servicio.
La instalación de todos los tipos mencionados de control de velocidad se debe
hacer de modo que el operador pueda variar el orden de sucesión o secuencia de
las operaciones. Sin embargo es muy frecuente que el sistema de control
induzca al operador a arrancar en un punto particular de la secuencia y luego
siga ésta sin variación. Cuando el control es de este tipo, se le llama control de
secuencia obligada. Este término se aplica también a sistemas de control que,
aunque no sean precisamente de velocidad, en ellos el operador esté obligado a
seguir un orden establecido en las operaciones.
2-12 Protección de Mínima Tensión y Tensión Nula
La tensión de la línea que alimenta los circuitos del motor puede disminuir
hasta valores peligrosamente bajos o puede anularse en un instante imprevisto.
Cuando la tensión es demasiado baja, los arrollamientos del motor se pueden
deteriorar gravemente si quedan conectados a la línea. Por esta razón algunos
Control de motores eléctricos
motores de gran potencia emplean un relé especial de tensión para desconectar
el motor en el caso de que la tensión descienda a valores peligrosos para el
motor. En la mayoría de los motores de poca potencia esta misión queda
encomendada a los relés de sobrecarga que abrirán el interruptor o contactor.
Si el circuito de control es tal que el motor se pone por sí solo en marcha
cuando la tensión de la línea vuelve a tener su valor correcto, la protección se
denomina de desconexión por mínima tensión. El uso de dispositivos piloto de
contacto mantenido en los arrancadores electromagnéticos proporciona este tipo
de protección.
Si la protección utilizada requiere que el motor sea puesto nuevamente en
marcha a mano, el dispositivo protector se llama protección por tensión nula. El
uso de dispositivos piloto de contacto momentáneo en los arrancadores
electromagnéticos proporciona este tipo de protección.
El uso de protección contra tensión mínima o tensión nula depende de los
requisitos de la máquina. Los ventiladores, radiadores eléctricos y muchas otras
pequeñas unidades de una instalación pueden funcionar más convenientemente
con protección de mínima tensión, lo que evita la necesidad de ponerlos
nuevamente en marcha manualmente. En cualquier máquina en que haya el más
ligero riesgo para ella o para la seguridad del operador por un arranque
inesperado, se deberá emplear protección de tensión nula.
2-13 Protección Contra el Fallo de Fase
Cuando en un motor trifásico se interrumpe la corriente en una fase, se dice que
éste queda en funcionamiento monofásico. Ordinariamente las unidades de
protección contra sobrecarga dispararán el arrancador y desconectarán de la
línea al motor. Sin embargo, puede suceder que la intensidad debida a la carga
que en ese momento tenga que soportar el motor no sea la suficiente para actuar
las protecciones de sobrecarga. Esto ocurre generalmente con el 65 % de carga
en la mayoría de motores de jaula. En motores pequeños el riesgo se considera
generalmente demasiado pequeño para que esté justificado el costo de la
protección adicional. Para motores de gran potencia se dispone un relé de
tensión para cada fase, y sus contactos se conectan en serie con la bobina de
retención del contactor del arrancador. El fallo de una fase hará que se
desconecte el arrancador inmediatamente.
Fundamentos de los sistemas de control
El uso de tres unidades de relé de sobrecarga en el arrancador proporciona una
protección contra el fallo de fase que se considera generalmente adecuada para
la mayoría de instalaciones de hasta 100 CV.
2-14 Protección Contra Inversión de Fases
Algunas máquinas pueden resultar gravemente deterioradas cuando los motores
giran en sentido contrario, como ocurriría con una inversión de fases. Aunque
no es muy utilizado este tipo de protección, cuando sea necesario debe utilizarse
para evitar mayores daños.
La protección contra la inversión de fase se puede conseguir utilizando un relé
sensible a la fase con sus contactos en serie con la bobina del contactor del
arrancador.
2-15 Protección Contra Secuencia Incompleta
Cuando se utiliza el arranque a tensión reducida en un motor hay peligro de que
los arrollamientos de éste o del autotransformador o ambos se deterioren por
funcionamiento prolongado a tensión reducida. Para impedirlo y asegurar que
se complete el ciclo de arranque, se conecta un relé térmico a la línea durante el
arranque. Este relé está proyectado y conectado de modo que el arranque
prolongado haga que la unidad térmica del relé abra sus contactos y desconecte
al arrancador. Este tipo de protección es también necesario en los arrancadores
de motores sincrónicos.
Otro método de obtener una protección contra secuencia incompleta en el
arranque de motores es el uso de un relé temporizado que desconecte el motor
si no se ha completado su secuencia de arranque en un intervalo de tiempo
predeterminado.
2-16 PARADA DEL MOTOR
Hay varios factores que deben ser tenidos en cuenta en la parada de un motor.
En algunas máquinas todo lo que se necesita es que se interrumpa o abra el
circuito del motor y dejar que éste siga girando por inercia hasta que se pare.
Sin embargo, no todas las máquinas permiten que el motor quede sometido
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

únicamente a su inercia. Por ejemplo, un grúa o montacargas no sólo se debe Algunas veces la parada de los motores sincrónicos se efectúa utilizando el
parar rápidamente, sino que también debe mantener cargas pesadas. Otras frenado dinámico. Esto se realiza desconectando el motor de la línea y
máquinas, tales como las esmeriladoras o rectificadoras de roscas, deben parar conectando resistencias en bornes del motor, lo que momentáneamente
muy bruscamente, pero no necesitan mantener una carga. convierte al motor en un generador de c.a. La resistencia presenta una pesada
carga al generador, haciendo que éste se pare rápidamente. Hay que tener la
El método de parada puede ser manual o automático. La parada automática se precaución de utilizar una resistencia capaz de disipar la potencia generada
consigue mediante el uso de interruptores fin de camera, de flotador, u otros mientras se está parando el motor. También hay que tener en cuenta que este
dispositivos piloto automáticos. La parada manual es controlada por botones tipo de parada no se puede utilizar para paradas frecuentes a causa de que hay
pulsadores, interruptores, u otros dispositivos piloto accionados manualmente. que dar tiempo a las unidades de resistencia para que se enfríen entre
operaciones sucesivas.
El método más general de parada es simplemente desconectar el motor de la
línea interrumpiendo el circuito de la bobina del contactor, si se trata de un
arrancador electromagnético, o disparando los contactos de un arrancador
manual, con un botón de parada.
Control del freno Control del motor Protección del circuito
Con motores que deben ser parados muy rápida y exactamente pero que no
necesitan soportar una carga, el método que más se emplea es el llamado de
frenado por contracorriente o contramarcha. Esto se consigue utilizando un
interruptor de frenado automático o un pulsador juntamente con un contactor
inversor.
Freno Motor

Con cualquiera de estas unidades, el arrancador del motor se desconecta y luego

es activado momentáneamente en sentido contrario. La inversión momentánea
frena al motor por medio de la contracorriente y produce una parada brusca. Fig. 2-9 Frenado mecánico.
Este tipo de parada no sirve para grúas ni montacargas a causa de que el motor
parado, por sí solo, no puede mantener la carga.
2-17 Puesta en Marcha de Motores de C.C.
Cuando se trata de equipos tales como grúas y montacargas, hay que tener en
Cualquier dispositivo que se utilice para poner en marcha un motor de c.c. de
cuenta que la carga tiene tendencia a hacer girar al motor en el sentido de
más de ¼ CV debe disponer de algún medio de limitar la intensidad de
descenso de la carga. Esto es lo que se llama carga de transporte adicional.
arranque. Un motor de c.a. ofrece una alta impedancia lo que limita la
Cuando se emplean motores de c.a. suelen ser del tipo de rotor devanado y la
intensidad de arranque. El motor de c.c. ofrece sólo la baja resistencia del
parada va precedida de una disminución progresiva de la velocidad con el fin de
inducido para limitar la intensidad de arranque hasta que el motor comienza a
anular en lo posible el efecto de arrastre del motor por la carga. Tan pronto
girar.
como el motor queda desconectado de la línea, actúa automáticamente un freno
mecánico (fig. 2-9) que retiene al eje del motor conectado a la carga.
Una vez iniciada la rotación, el arrollamiento del inducido comienza a cortar el
flujo producido por el campo, y se genera una f.e.m. en el inducido, de
Cuando se emplean motores de c.a., el efecto de arrastre del motor por la carga
polaridad opuesta a la de la tensión aplicada y que se denomina fuerza
es disminuido con un frenado dinámico y a continuación, una vez alcanzada una
contraelectromotriz (f.c.e.m.). El valor de la fuerza contraelectromotriz
velocidad pequeña, se hace actuar el freno mecánico.
aumenta con la velocidad, hasta que a velocidad nominal es del 80 al 95 % de la
tensión aplicada.
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

motor de c.c. desarrolla su máxima potencia cuando la fuerza

La intensidad del inducido se calcula restando la fuerza contraelectromotriz de
la tensión aplicada y dividiendo la diferencia por la resistencia del inducido.
Cuando éste está en reposo, la fuerza contraelectromotriz es nula, por lo que la
corriente del inducido es igual a la tensión aplicada dividida por la resistencia
del inducido, que es muy baja, generalmente de 1 a 2 ohmios o menos.
Resistencia Resistencia
de arranque de arranque
contraelectromotriz time su valor máximo.
Cuando se emplean motores de excitación serie o mixta (compound), la
resistencia de arranque se conecta en serie con el inducido y con el devanado de
la excitación serie. El motor derivación no posee devanado, no tiene campo
serie, y por consiguiente la resistencia se conecta en serie únicamente con el
inducido (fig. 2-10).

2-18 Control de la Velocidad en los Motores de C.C.

Excitación Línea Excitación Línea
derivación derivación
Los motores de c.c. se utilizan principalmente por la facilidad de controlar su
Excitación serie velocidad, por lo que son muy adecuados para el accionamiento de muchas
A A máquinas.

Motor derivación Motor mixto Cuando un motor de c.c. tiene aplicadas sus tensiones nominales en el inducido
y en el inductor o campo, gira a su velocidad de régimen. Las velocidades
Resistencia inferiores a ésta se obtienen manteniendo la tensión del campo en su valor
de arranque nominal y reduciendo la tensión del inducido. Las velocidades superiores a la
de régimen se obtienen manteniendo la tensión del inducido en su valor
Línea nominal y reduciendo la tensión aplicada a la excitación.

La velocidad del motor serie se controla mediante resistencias conectadas en

serie con el inducido y el inductor. Las resistencias utilizadas para controlar la
A velocidad deben estar dimensionadas para un servicio continuo, a diferencia de
Excitación serie
las de arranque dimensionadas sólo para el período de arranque, ya que están
Motor serie siempre en servicio mientras se utilice el motor a velocidad inferior a la
Fig. 2-10 Conexiones del reóstato de arranque en c.c. nominal.

Si suponemos una resistencia de inducido de 0,85 ohmios y una tensión
aplicada de 110 voltios, la intensidad de arranque será de 129,4 amperios. A
velocidad nominal la fuerza contraelectromotriz será aproximadamente 100
voltios y limitará la intensidad a 11,8 amperios. La corriente de arranque
quedará limitada al 150 % aproximadamente de la corriente de plena carga
conectando una resistencia de 650 ohmios en serie con el inducido.
La resistencia serie debe ser suprimida en escalones cuando la aceleración del
motor produce una fuerza contraelectromotriz creciente y reduce la resistencia
necesaria, hasta que a la velocidad de régimen se elimina toda la resistencia. Un
El combinador más utilizado en los dispositivos de control de velocidad de los
motores series es el de tambor, empleado conjuntamente con resistencias tipo
parrilla para servicio pesado.
Los motores derivación y mixtos se prestan bien a aplicaciones en que la
consideración más importante es el control de velocidad. Cuando la velocidad
deseada es superior a la de régimen (control de sobrevelocidad), se intercalan
resistencias en serie con el devanado en derivación. Cuando la velocidad
deseada es inferior a la de régimen (control de subvelocidad), se disponen
resistencias en serie con el inducido.
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

El control manual que más se emplea para variar la velocidad de motores

derivación y mixto (compound) es la combinación de un arrancador de cuatro
posiciones y un regulador de velocidad (sección 3-14).

Resumen
Al lector que comienza el estudio del control de motores le puede parecer que
nunca aprenderá todas las funciones que el circuito de control de un motor o de
otro dispositivo puede realizar. Los adelantos en este campo son tan rápidos que
casi diariamente se consigue alguno. Sin embargo, cuando se analizan
detenidamente, la mayoría de ellos son simples variantes de las funciones
básicas explicadas en este capítulo. Se deberá tener presente que el proyecto, la
instalación y la reparación del equipo de control depende de la perfecta
comprensión de los requisitos de la máquina y de las características del motor.

Preguntas de repaso
1. ¿Qué se entiende por control de un motor?
2. ¿Cuáles son los tres tipos básicos de control de motor?
3. Enumerar los dos tipos de control de arranque.
4. ¿Cuántos tipos de protección existen para los motores?
5. ¿Afectan las condiciones de funcionamiento del motor al tipo de control
que debe ser empleado?
6. ¿Qué diferencia hay entre los controles automáticos y los semiautomáticos?
7. ¿Qué factores es necesario considerar cuando se selecciona un equipo de
arranque?
8. ¿Cuáles son los dos métodos básicos de arranque a tensión reducida?
9. ¿Cómo puede ser controlada automáticamente la aceleración de los
motores?
10. Los arrancadores inversores deben estar equipados con alguna forma de
para evitar que ambos arrancadores se cierren al mismo tiempo.
11. Cuando a un motor se le invierte momentáneamente el sentido de giro para
pararlo, a este frenado se llama
12. ¿Afecta el porcentaje de sobrecarga al tiempo que tarda en desconectar el
relé de sobrecarga al arrancador?
13. ¿Qué diferencia hay entre protección contra sobrecarga y protección contra
cortocircuito?
14. ¿Qué es protección contra secuencia incompleta, y en qué dos tipos de
motores se utiliza más?
Control de motores eléctricos
3 3-1 Seccionadores e Interruptores
Componentes de control
Una vez determinadas las funciones de control que son necesarias para una
máquina, deben ser seleccionados los componentes o dispositivos que realicen
estas funciones. La selección debe hacerse meticulosamente. Por ejemplo, si es
necesario un interruptor de flotador y su ciclo de servicio comprende sólo
algunas operaciones por día durante un año, puede ser satisfactoria una unidad
barata. Sin embargo, si el ciclo de servicio es de algunos centenares de
operaciones por día permanentemente, se deberá utilizar la unidad de mejor
calidad que se pueda adquirir. Las pequeñas reducciones de costo conseguidas
mediante el uso de componentes baratos suelen ser pronto contrarrestadas por
costosos tiempos de parada debidos a averías de los componentes o defectos de
funcionamiento. En este capítulo estudiaremos cada uno de los tipos básicos de
componentes de control, así como su funcionamiento, tanto eléctrico como
mecánico, y algunas de las funciones que puede realizar.
Aconsejamos al lector que adquiera de los fabricantes catálogos de piezas o
componentes de control para utilizarlos como ulterior referencia en el estudio
de este capítulo. Cuanto más familiarizado esté el lector con los equipos de
diversos fabricantes y con el funcionamiento de estos equipos, mejor preparado
estará para repararlos en el servicio.
Componentes de control
Uno de los componentes más utilizados en la conexión y desconexión de
motores es el interruptor. Los dispositivos de conexión y desconexión que
generalmente se emplean en el control y maniobra de motores se clasifican en
dos tipos generales. El primero de ellos es el seccionador cuyas características
son solamente la intensidad y la tensión, es decir, no son aptos para la ruptura ni
el cierre por lo que no deben ser utilizados en las conexiones y desconexiones
bajo carga. Generalmente no van provistos de fusibles.
El segundo tipo es el llamado propiamente interruptor, siendo capaz de
interrumpir la corriente del motor bajo sobrecargas normales, siendo una de sus
características nominales la intensidad o potencia que puede interrumpir o
conectar, pudiéndose utilizar como interruptor de arranque de los motores
dentro de estos limites (Sección 2-1). Cuando se le utiliza para la desconexión y
protección del circuito del motor, este interruptor debe ir provisto de fusibles.
Los disyuntores o interruptores automáticos presentan las mismas propiedades
de desconexión que los interruptores y las protecciones de circuito con fusible.
Estos interruptores poseen un mecanismo de retención con desenganche
mediante dispositivo térmico, de modo que permite conectarse nuevamente una
vez pasada la sobrecarga formando una sola unidad que ofrece al mismo tiempo
función de conexión, desconexión y protección contra cortocircuito, lo que hace
que esta unidad sea más compacta que el conjunto de interruptor y fusible
separados.
Los interruptores y los disyuntores pueden realizar las funciones de arranque
(Sec. 2-1), parada (Sec. 2-16), protección contra sobrecargas (Sec. 2-7), y
protección contra cortocircuitos (Sec. 2-8), dependiendo su aplicación de sus
características nominales.
3-2 Contactores
El contactor, generalmente, no es el único elemento empleado en los circuitos
de control de motores, pero sí la unidad básica. Los contactores se utilizan para
realizar las funciones de arranque y parada de diversos receptores tales como
hornos eléctricos, anuncios luminosos y equipos similares que no requieren otra
protección en su funcionamiento.
Control de motores eléctricos
Quizá la mejor manera de describir un contactor sea decir que es un interruptor
de accionamiento electromagnético. Se compone de un juego de contactos fijos
y un juego de contactos móviles que se cierran por el efecto de tracción de un
electroimán. La mayoría de contactores utilizan un electroimán y un dispositivo
de contactos que corresponde a uno de dos tipos generales. El primero de ellos
es el tipo de armadura (fig. 3-1). Los contactos son retenidos por efecto de las
piezas polares del electroimán y articulados con charnelas para que puedan
desplazarse más o menos horizontalmente hasta tocar los contactos fijos.
Fig. 3-1 Contactor tipo armadura.
El segundo es el tipo de solenoide (fig. 3-2). En este contactor los contactos son
accionados por el extremo superior del núcleo magnético de un solenoide.
Cuando es excitado el solenoide, el núcleo es atraído hacia su interior elevando
así verticalmente los contactos hasta encontrar los contactos fijos sujetos al
soporte del solenoide.
Independientemente de que el contactor sea del tipo de armadura o del tipo de
solenoide, los contactos se separan, interrumpiendo el circuito por la acción de
la gravedad cuando se desexcita el electroimán.
Componentes de control
Todo lo que es necesario eléctricamente para que funcione el contactor es
aplicar a la bobina del electroimán una tensión del valor correcto. Cuando es
aplicada la tensión, los contactos se cierran, y cuando deja de ser aplicada la
tensión, los contactos se abren.
Fig. 3-2 Contactor tipo solenoide.
3-3 Relés
Los circuitos de control automático contienen generalmente uno o más relés,
principalmente a cause de que el relé confiere flexibilidad a los circuitos de
control. El relé es por su propia construcción un amplificador mecánico.
Recapacitemos un momento acerca del significado de la palabra amplificar.
Significa aumentar, ampliar, extender o incrementar. Cuando nosotros
activamos o excitamos la bobina de un relé con 24 voltios y los contactos están
controlando un circuito de 440 voltios, estamos amplificando la tensión
mediante el uso del relé. Las bobinas del relé só1o necesitan una corriente muy
pequeña para su funcionamiento y se utilizan para controlar circuitos de
Control de motores eléctricos Componentes de control

corrientes intensas. Así pues, también son amplificadores de corriente. El relé Debe recordarse que un relé de tensión no es primordialmente un dispositivo de
es inherentemente un dispositivo de una sola entrada que sólo requiere una sola control, y requiere un dispositivo piloto (capítulo 4) para activarlo.
tensión o corriente pare activar su bobina. Sin embargo, utilizando varios
contactos, el relé se puede convertir en un dispositivo de varias salidas, por lo
que también puede considerarse como amplificador del número de operaciones,
siendo controladas por una sola entrada.

Supongamos que disponemos de un relé cuya bobina funciona con 110 voltios y
1 amperio, y que los contactos de este relé controlan tres circuitos separados
que funcionan con 440 voltios y 15 amperios cada una. Este relé se convierte en
un amplificador de potencia en cuanto controla considerablemente más potencia
en sus circuitos de salida que la que consume en su circuito de entrada.
También se convierte en un amplificador en cuanto al número de circuitos, ya
que una sola entrada controla tres salidas separadas.

Los relés se emplean generalmente pare aceptar información de un dispositivo

sensible o detector y la convierten en el nivel apropiado de potencia, número de
diversos circuitos, a otro factor de amplificación para conseguir el resultado que
se desea en el circuito de control. Estos dispositivos detectores utilizados
conjuntamente con relés reciben el nombre de dispositivos piloto y están
proyectados para que sean sensibles o detecten magnitudes físicas tales como la
corriente, la tensión, las sobrecargas, la frecuencia y muchas otras, incluyendo
la temperatura. El tipo apropiado de relé a utilizar en un circuito dado estará
Fig. 3-3 Relé de tensión. (General Electric Company)
determinado por el tipo de dispositivo detector que le transmite la información.
Por ejemplo, un dispositivo detector de tensión deberá ser conectado a un relé
Relé de intensidad. - Este tipo de relé (figs. 3-7, 3-8 y 3-9) se emplea para abrir
de tensión, y un dispositivo detector sensible a la corriente debe activar al relé
o cerrar uno o varios circuitos en respuesta a las variaciones de intensidad de
de corriente. Cada uno de estos tipos los estudiaremos individualmente.
otro circuito, tales como las de la corriente absorbida por un motor (Sec. 2-1).
Relé de tensión. - Este tipo de relé (fig. 3-3) es probablemente el que más se
El relé de intensidad está diseñado de tal forma que si se le conecta en serie con
emplea porque se presta a muchas aplicaciones y se le puede emplear para
el circuito que debe suministrar la señal a detectar, se activará cuando la
realizar muchas funciones. El relé de tensión es simplemente un pequeño
intensidad de la corriente que pasa por su bobina alcanza un valor
contactor (Sec. 3-2) que abre o cierra sus contactos, dependiendo de que estén
suficientemente elevado para producir el flujo magnético necesario para
normalmente cerrados o abiertos, siempre que es aplicada a su bobina la tensión
accionar el dispositivo de los contactos. En relación con los relés de intensidad
correcta. Se fabrican con varios contactos que pueden estar normalmente
se emplean algunos términos que deben conocerse.
abiertos o normalmente cerrados según convenga. Los relés de tensión se
utilizan frecuentemente para separar dos o más circuitos controlados por una
Intensidad de conexión o de funcionamiento. - Es el valor de la intensidad que
fuente (fig. 3-4) o cuando la tensión de control es diferente de la tensión de la
debe pasar por la bobina para cerrar o atraer la armadura del relé.
línea.
Control de motores eléctricos
Fig. 3-4 Esquema explicativo de un circuito con relés de tensión.
Intensidad de desconexión o de retorno. - Es el valor de la intensidad por
debajo del cual el relé deja de actuar después de haber sido atraída su armadura.
Porcentaje de retorno. - Relación en % entre el valor de retorno y el valor de
funcionamiento.
Por ejemplo, si el relé actúa o cierra al llegar la intensidad a 5 amperios y se
desconecta al descender a 3 amperios, la intensidad de funcionamiento es de 5
amperios, la de retorno de 3 amperios y el porcentaje de retorno del 60 %
(5/3x100).
La mayoría de los relés de este tipo están provistos de un resorte de tensión
regulable y dispositivo de ajuste de la separación de los contactos que permite
regular o ajustar los valores de conexión, desconexión y porcentaje de retorno.
Este tipo de relé no debe funcionar con valores demasiado próximos a los de
conexión o desconexión a no ser que sus contactos estén provistos de algún
dispositivo de disparo rápido. Esto debe tenerse en cuenta ya que la presión del
contacto depende de la diferencia entre intensidad que circula por la bobina del
Componentes de control
relé y la de conexión. Por ejemplo, cuando el relé mencionado funciona con una
corriente de 5,01 amperios en la bobina, la presión de contacto será sólo la
producida por 0,01 amperio.
Generalmente, los relés de intensidad propiamente dichos se utilizan sólo en
circuitos de poca intensidad. Cuando se trata de intensidades más elevadas se
emplean relés alimentados mediante el secundario de un transformador de
intensidad.
Otro tipo de relé es el térmico, en el cual una lámina bimetálica, u otro
elemento, se calienta por efecto de una resistencia conectada en serie con el
circuito al que debe ser sensible. El relé térmico bimetálico se funda en la
diferente dilatación de dos metales diferentes cuando se calientan. Se construye
uniendo dos láminas delgadas de metales diferentes. Cuando la corriente que
pasa por dichas láminas o por la resistencia encargada de calentarlas, es
suficiente, éstas se dilatan y debido al diferente coeficiente de dilatación, se
curva el conjunto formado por las dos láminas actuando sobre los contactos
abriéndolos. Como ejemplos de estos relés pueden citarse los empleados para
protección de sobrecarga en motores y los cebadores empleados en el
alumbrado fluorescente.
Relé de frecuencia. - El relé de frecuencia se utiliza para producir la conexión
de la excitación de campo en los motores sincrónicos durante la maniobra de
arranque (Sec. 2-5) y para el control de aceleración en los motores de rotor
bobinado. Generalmente estas unidades se proyectan para una determinada
aplicación. Uno de los tipos se compone de dos bobinas equilibradas que actúan
sobre una armadura común. Estas bobinas actúan comparando una frecuencia
de referencia con la del circuito en que se utiliza el relé, de forma que la
armadura bascula a uno a otro lado según las frecuencias difieran en un valor
determinado o dicha diferencia sea mayor que la prefijada.
Relé temporizado. - Este tipo de relé se utiliza frecuentemente para el control
de secuencia, protección selectiva, desconexión por baja tensión, control de
aceleración y muchas otras, funciones.
Esencialmente, el relé temporizado es un relé de tensión con la adición de un
elemento de acción diferida que puede ser del tipo membranas con tomas de
aire (fig. 3-5) o del tipo de cilindro con émbolo amortiguador empleando aire o
un líquido (fig. 3-6) y que retarda la acción de sus contactos respecto al
Control de motores eléctricos
momento en que actúa el electroimán. Este retardo en la acción puede ser
cuando el relé se excite o cuando se desexcite.
Fig. 3-.5 Relé temporizado tipo membranas con tomas de aire.
(Cutler-Hammer, Ine.)
Si el retardo se produce al excitar el relé se dice que está temporizado al cierre y
si se produce al desexcitarlo, que está temporizado a la apertura. Ambos tipos
están provistos de un ajuste pares poder regular el tiempo de retardo dentro de
los límites especificados. Los contactos se representan siempre en la posición
correspondiente al relé desactivado, tanto si son temporizados al cierre como a
la apertura.
Fig. 3-6 Relé temporizado tipo cilindro amortiguador. (Square D Co.)
Estas unidades se fabrican de diversos tamaños dependiendo de la intensidad y
tensión a que estén sometidos sus contactos.
Relé de sobrecarga. - El relé de sobrecarga se encuentra en todos los
arrancadores de motor en una a otra forma. En efecto, la adición de alguna
forma de protección contra las sobrecargas a un contactor ordinario lo convierte
en un arrancador de motor. Esta unidad realiza las funciones de protección
contra sobrecargas (Sec. 2-7) y la protección contra el fallo de fase (Sec. 2-13)
Componentes de control
en el circuito del motor. El requisito básico para la protección contra las
sobrecargas es que el motor pueda trabajar a potencia nominal pero que se
impida su funcionamiento al producirse cualquier sobrecarga prolongada o
importante. Cuando un motor está sobrecargado mecánicamente, su corriente
aumenta, lo que a su vez hace que aumente la temperatura del propio motor y
de sus devanados. También se producen aumentos de corriente y de temperatura
a consecuencia de la falta de una fase en los motores polifásicos o de un defecto
en los devanados del motor. Por consiguiente, para obtener una protección
completa contra las sobrecargas es necesario detectar, o medir, la corriente
absorbida por el motor a interrumpir el circuito si esta corriente excede del
valor nominal del motor.
Existen dos tipos básicos de relés de sobrecarga empleados generalmente en los
arrancadores de conexión directa a la línea. El primero utiliza un metal con bajo
punto de fusión que retiene una rueda dentada (fig. 3-7a), que al ser liberada
produce la abertura de un juego de contactos intercalados en el circuito de la
bobina del arrancador. El segundo tipo utiliza una lámina bimetálica (fig. 3-7b)
para el desenganche del mecanismo de disparo y abrir los contactos del circuito
de la bobina.
Fig. 3-7 Relés de sobrecarga. (a) Tipo de metal de bajo punto de fusión.
(b) Tipo bimetal. (Square D Co.)
Independientemente del tipo de dispositivo que se utilice, siempre está activado
por un elemento calefactor conectado en serie con e1 circuito del motor. La
intensidad de la corriente necesaria para producir el funcionamiento del relé
está determinada por el tamaño del elemento calefactor utilizado. Cuando éste
es utilizado para la protección de pequeños motores que absorben poca
corriente, como elemento calefactor se utiliza una resistencia de hilo o de cinta
Control de motores eléctricos
de poca sección mientras que en el caso de motores de mayor potencia se
emplean resistencias de mayor sección, de forma que se produzca en el
elemento bimetal la temperatura debida cuando circule una intensidad de valor
prefijado. Los elementos térmicos utilizados en los relés de sobrecarga poseen,
por sí mismos, un retardo en su acción que es inversamente proporcional a la
sobrecarga a que esté sometido, como puede verse en el gráfico de la figura 3-8.
Cuando la sobrecarga es ligera, el motor sigue funcionando durante algún
tiempo sin que actúe el relé, pero si la sobrecarga es grande, actuará casi
inmediatamente, desconectando el motor de su fuente de alimentación y
evitando que se deteriore.
Fig. 3-8 Curva característica del relé de sobrecarga
Los relés térmicos actúan sólo por efecto del calor, influyendo por lo tanto la
temperatura del aire que los rodea, por lo que en los lugares donde se ha de
Componentes de control
prever altas temperaturas las resistencias de caldeo empleadas en el relé deben
estar sobredimensionadas. También existen dispositivos bimetálicos destinados
a compensar el efecto de los cambios de temperatura ambiente en el
funcionamiento del relé. Los relés provistos de estos dispositivos reciben el
nombre de relés de sobrecarga compensados.
El tercer tipo de relés de sobrecarga es el electromagnético (figura 3-9). Su
elemento básico es una bobina conectada de modo que sea sensible a la
corriente del motor mediante el uso de transformadores de corriente o por
conexión directa. Cuando la corriente excede el valor nominal del motor, la
bobina del relé produce el desplazamiento del núcleo móvil situado en su
interior y abre los contactos del circuito de control. Los relés electromagnéticos
de sobrecarga se encuentran generalmente en arrancadores de motores grandes.
Fig. 3-9 Relé de sobrecarga, tipo electromagnético.
(Allen-Bradley Company)
Después de cada disparo o actuación del relé de sobrecarga debe volverse a su
anterior posición (reenganche), ya sea automática o manualmente. El tipo de
reenganche automático sólo se empleará en los casos que no presenten peligro
al conectarse nuevamente el circuito a la red sin haber revisado la causa del
disparo del relé. Después de disparado el relé de sobrecarga, necesita algún
tiempo para enfriarse, por lo que siempre hay algún retardo antes de que se
pueda realizar la reposición o reenganche.
Control de motores eléctricos
3-4 Arrancadores de Motor
El arrancador consiste, en su forma más simple, en un dispositivo que conecte o
desconecte el motor a la red y que además realice funciones de protección
contra sobrecargas del motor. A esta unidad básica se añaden otros dispositivos
para obtener el grado deseado de control y de protección. Hay muchos tipos y
clases de arrancadores de motor, tomando el nombre con que se les designa, de
la operación o clase del motor a que se destinan. Así, toman el nombre de
manuales o automáticos, de tensión nominal o tensión reducida, monofásicos o
trifásicos y de c.c. o c.a. Para describir un arrancador determinado de motor, es
necesario utilizar varios de estos términos o clasificaciones. Por ejemplo, un
determinado motor podría requerir un arrancador a tensión reducida,
automático, trifásico y de c.a. No obstante, estos datos, por sí solos, no definen
por completo el arrancador, ya que se precisa además la tensión y potencias
nominales del mismo según el proceso de trabajo a desempeñar. Igualmente
debe tenerse en cuenta, si debe ser controlado a distancia, si el pulsador de
accionamiento estará situado sobre el mismo arrancador y otros muchos
detalles. En este capítulo estudiaremos algunas de estas clasificaciones, y el
lector deberá tener presente que cualquier arrancador en particular puede ser
una combinación de varios de los tipos que aquí estudiaremos.
Existe diferencia entre los conceptos de arrancador y controlador o aparato de
regulación y mando de un motor. Aunque es difícil establecer una línea
divisoria entre ellos, generalmente se acepta que el arrancador tiene como
misión conectar el motor a la línea, proporcionando además la necesaria
protección, mientras que un controlador, además de realizar las funciones de
arranque, va provisto de los dispositivos de protección y relés necesarios para
constituir un sistema completo de control, regulación y protección.
Los arrancadores de motores se construyen, en EE. UU., de acuerdo con las
especificaciones aprobadas por las normas NEMA (National Electric
Manufacturers Association). Estas normas incluyen especificaciones tales como
las de calibres o tamaños, lo que facilita la selección del equipo para que
cumpla las condiciones necesarias de capacidad para un caso dado. Por
ejemplo, el arrancador calibre cero está destinado a motores de 3 CV, 440 V; el
de calibre 1 para 7,5 CV; el 2 para 25 CV, el calibre 3 para 50 CV y el calibre 4
para 100 CV. Para motores de tensión inferior, la potencia nominal de estos
arrancadores queda disminuida debido a la mayor intensidad absorbida por el
motor para una misma potencia y tensión inferior a 440 V.
Componentes de control
También están incluidos entre las normas NEMA los tipos de cubiertas o cajas
de arrancadores para satisfacer los requisitos reglamentarios en cuanto a las
condiciones atmosféricas existentes en el lugar de instalación. Las envolventes
del tipo 1 NEMA son para aplicaciones generales si las condiciones
atmosféricas son normales. Están destinadas principalmente a evitar contactos
accidentales con los aparatos de control y los circuitos bajo tensión. En las
mencionadas normas NEMA se incluyen tipos de cofrets o armarios para
arrancadores que satisfacen las condiciones requeridas según las condiciones de
ambiente del lugar donde se instalen. El cofret NEMA, núm. 1, es adecuado
para trabajos normales y en condiciones de ambiente normal. Su misión es
evitar contactos accidentales de los usuarios con los aparatos de control bajo
tensión. Los cofrets NEMA, núm. 3, protegen los aparatos instalados en su
interior contra cualquier fenómeno climatológico, protegiéndolos de la lluvia y
aguanieve en montajes exteriores. Los cofrets NEMA de tipo 4 son de cierre
estanco, siendo apropiados para el montaje en el exterior, en embarcaderos, en
fábricas de cerveza, etc. Pueden ser lavados mediante manguera. Los cofrets
NEMA, núm. 7, están destinados a ubicaciones en que haya peligro de
emanaciones de gas, tales como en explotaciones petrolíferas y satisfacen los
requisitos reglamentarios para ubicaciones de la clase 1, grupo D. Los del tipo 8
NEMA están destinados a ubicaciones en que haya gases con presencia de
materiales corrosivos. En este tipo los contactos están sumergidos en aceite. Los
del 9 NEMA están construidos para su instalación en lugares polvorientos
clasificados como de clase 2 en el reglamento, grupos F y G, tales como
fabricas de harina. Los del tipo 11 corresponden a cofrets resistentes a la
corrosión debida a ácidos y humos. Los contactos están sumergidos en aceite.
Por último, el cofret clasificado por NEMA con el número 12 es estanco al
polvo y están destinados a locales donde se quiera protección contra la suciedad
y el aceite.
Así, por ejemplo, si se tuviese que seleccionar un arrancador para un motor de 5
CV, 220 V trifásico, para servicio ordinario, podría ser el siguiente: arrancador
NEMA, núm. 1 trifásico 220 V, arranque directo (a tensión nominal) y en cofret
núm. 1, NEMA. Como datos adicionales podría precisarse si se deseaba manual
o automático, dependiendo esto del tipo de control que deba ser utilizado en la
instalación.
Control de motores eléctricos
3-5 Arrancadores manuales
En los arrancadores clasificados como manuales, el operador acciona el cierre de
los contactos, bien mediante pulsador, bien mediante palanca unida
mecánicamente a los contactos.
Supongamos, por ejemplo, que disponemos de un arrancador manual o
automático de calibre cero, con pulsador en la cubierta. Si es del tipo manual
(fig. 3-10) estará construido de modo que cuando se aprieta el pulsador
arranque, un varillaje o articulación mecánica obliga a cerrarse los contactos
y, una vez cerrados, la articulación queda enclavada o retenida en esta posición.
Cuando se aprieta el pulsador de parada, o actúa la protección de sobrecarga, es
disparada la articulación mecánica y se abren los contactos.
Fig. 3-10 Arrancador manual de motor. (Square D Co.)
En cambio, cuando se aprieta el pulsador de parada en un arrancador
electromagnético, se activa el electroimán del arrancador produciendo el cierre de
Componentes de control
los contactos. El pulsador de parada o el relé de sobrecarga al ser accionados
interrumpen el circuito de la bobina, del electroimán, abriéndose los contactos.
El principal inconveniente del arrancador manual es la falta de flexibilidad de
control. Debe ser accionado en el mismo emplazamiento del arrancador, y es
muy limitado en cuanto a las posibilidades como control de protección. Cuando
el grado de control que ofrece es satisfactorio para la instalación, tiene la ventaja
de ser más económico. La mayoría de arrancadores manuales en servicio se
hallan catalogados dentro de los tres tipos siguientes: arrancador con dispositivo
térmico para pequeños motores monofásicos, arrancadores manuales directos de
los calibres cero y 1 para motores monofásicos y trifásicos, y arrancadores
manuales a tensión reducida mediante autotransformador (fig. 3-14) para grandes
motores.
3-6 Arrancadores automáticos
El arrancador automático, llamado también arrancador electromagnético, consta
de un contactor con la adición de un control protector. Este arrancador funciona
a base de atracción magnética de un electroimán para cerrar y mantener sus
contactos de línea y auxiliares y ofrece una ilimitada flexibilidad de control.
Es seguro y de larga duración con un mantenimiento razonable. Los dispositivos
mecánicos que integran estos arrancadores son de gran variedad, perteneciendo su
tipo a una de las dos clases generales en que se clasifican según el
desplazamiento del núcleo magnético.
La primera de estas clases corresponde al tipo de armadura o palanca
(fig. 3-11a) cuyos contactos móviles están accionados directamente por la
armadura del electroimán que gira sobre un eje al ser atraída por el núcleo del
electroimán produciendo el desplazamiento de los contactos móviles hasta
encontrar los tipos que se hallan montados sobre la cara vertical posterior del
arrancador.
La segunda clase corresponde al tipo de solenoide (fig. 3-11b). Los contactos
móviles son accionados por el núcleo en su desplazamiento vertical, hacia arriba
cuando es empujado por el efecto magnético de la bobina al ser excitada, hasta
encontrar los contactos fijos montados en el soporte horizontal de la parte
superior de la plataforma del arrancador.
Cualquiera de estos tipos básicos puede ser satisfactorio, aunque cada fabricante
tiene sus motivos para adoptar un determinado tipo en sus unidades. Los
Control de motores eléctricos
arrancadores más grandes utilizan generalmente las del tipo armadura, aunque
también se fabrica la gama completa a partir del NEMA, núm. 0 del tipo de
solenoide.
Fig. 3-11 (a) Contactor del tipo armadura adoptado en arrancadores.
1. Charnela. 2. Brazo de contacto. 3. Contacto. 4. Protección del arco. 5. So
portes de contactos. 6. Bobina. 7. Pieza polar. 8. Resorte tensor. (Square
D. Conipan y.) (b) Construcción del tipo de solenoide de arrancadores de
motor y contactores. (General Electric Co.)
El circuito magnético consiste, generalmente en una adaptación de uno de las
tres formas magnéticas básicas (fig. 3-12). En la mayoría de arrancadores del
tipo de armadura se utilizan los tipos E o C, y el tipo E modificado o el de
solenoide se utiliza en los arrancadores de acción vertical.
En el caso de ser excitada la de bobina por corriente alterna, las piezas polares
del electroimán están equipadas con una bobina de sombra (fig. 3-12d). Ésta
produce un desfase en el flujo que pasa por la porción de pieza polar abarcada
Componentes de control
por la misma de forma que evita la desaparición del flujo cuando la corriente
de la bobina pasa por el valor nulo, evitando de esta forma la vibración
que se produciría en los contactos. Aunque este método evita la vibración
de la armadura, muchos arrancadores para grandes motores emplean la
alimentación por corriente continua debido a la atracción constante de la
armadura evitando la vibración.
(a) (b)
(c)
Caras polares
Bobina de compensación
(espiras de cortocircuito)
(d)
Fig. 3-12 Tipos básicos de electroimanes. (a) Tipo E. (b) Tipo C. (e) Tipo
solenoide. (d) Pieza polar con bobina de sombra.
Hay también dos tipos básicos de contactos de uso general. En la mayoría
de arrancadores pequeños se emplea el llamado tipo puente (figura 3-13)
que permite una buena alineación y una acción propia de limpieza del
contacto, debido al deslizamiento entre ellos y que contribuye a, prolongar
la duración de los mismos. En general muchos de los arrancadores
grandes emplean contactos móviles que reciben la acción de resortes o
muelles destinados a producir la presión requerida de contacto
(fig. 3-11a). La necesaria acción de deslizamiento entre los contactos
fijos y móviles para realizar la limpieza de los mismos, se consigue dando a
Control de motores eléctricos
los contactos la forma curva apropiada, que permite dicho deslizamiento en los
momentos de cierre y apertura. Este tipo de contactos requiere un
mantenimiento mas esmerado para que conserven la correcta alineación una vez
cerrados.
Fig. 3-13 Contactos del tipo puente.
Es necesaria una buena alineación de los contactos a fin de evitar un arco o
chispeo excesivo y el consiguiente picado de los contactos.
El arrancador electromagnético ha contribuido singularmente al
perfeccionamiento de las máquinas de producción modernas. La flexibilidad de
control que ofrece el arrancador magnético permite la automación y la exactitud
del control automático nunca pretendida, ni posible, con funcionamiento
manual. Esta flexibilidad es resultado de que todo lo necesario para arrancar
Componentes de control
un motor es suministrar energía eléctrica a la bobina del arrancador. La fuente
de energía utilizada puede ser independiente del circuito del motor pudiendo
ser conectada o desconectada desde un punto cualquiera y por el medio que se
desee.
3-7 Arrancadores a tensión nominal
Los arrancadores para la puesta en marcha mediante conexión directa a la red
(fig. 3-11b) son los más utilizados. Se emplean en la mayoría de los casos de
arranque de los motores trifásicos, de jaula y monofásicos. También se
emplean para conectar a la red el devanado estatórico de los motores trifásicos
de rotor bobinado con arrancador manual conectado al rotor. Utilizados en los
motores de hasta 600 CV y 600 V, permiten obtener una protección satisfactoria
del motor, la máquina y el operador. La limitación de uso en los motores
trifásicos de jaula está forzosamente impuesta por el valor máximo de la
intensidad de arranque en lo que respecta a sus efectos sobre las líneas y
devanados, así como por el par de arranque. Los arrancadores directos se fabrican
con variedad de cubiertas y cofrets para satisfacer los requisitos impuestos por las
condiciones de ubicación del arrancador. Estas cubiertas satisfacen las normas
publicadas por NEMA para adaptarse a cada condición de ubicación o
emplazamiento. A la asequibilidad de los tipos manuales o magnéticos
adecuados para las necesidades del usuario hay que añadir la flexibilidad de
estas unidades.
Cualquier arrancador que conecta los bornes del motor directamente a la tensión
de línea sin algún medio de reducir la tensión aplicada o limitar la corriente de
arranque puede ser clasificado como arrancador directo o a tensión nominal.
3-8 Arrancadores a tensión reducida
Como su nombre implica, el arrancador de tensión reducida contiene algún
medio de reducir la tensión de la línea que es aplicada al motor durante el
período de arranque. Esto se hace a fin de limitar la sobrecorriente durante el
ciclo de arranque. Los requisitos para el uso de los arrancadores a tensión
reducida dependen de varios factores (Sec. 2-1). Estas unidades se construyen en
los tipos manual y automático, y, lo mismo que los arrancadores a tensión
nominal, el tipo manual resulta más económico pero con menos posibilidades
de control.
Control de motores eléctricos
Los arrancadores manuales a tensión reducida tipo autotransformador para
motores de jaula (fig. 3-14), comprenden un conmutador de dos posiciones y
un autotransformador. En la posición de arranque del conmutador el motor es
alimentado por la línea a tensión reducida mediante un autotransformador,
manteniéndose en esta posición hasta que el motor estabilice su velocidad,
aplicándose en dicho momento la tensión nominal al pasar la maneta o
dispositivo de mando a la posición de marcha o trabajo. El mecanismo de
conmutación se mantiene en la posición de funcionamiento mediante un
trinquete que puede ser liberado por un dispositivo de protección por baja
tensión, por sobrecarga o bien manualmente. Generalmente estas unidades
se hallan alojadas en un mismo cofret o caja diseñado para su montaje en la
pared.
Fig. 3-14 Arrancador manual a tensión reducida, con autotransformador.
(General Electric Company)
Los arrancadores automáticos a tensión reducida (fig. 3-15) pueden tener
muchas formas y están destinados generalmente a un tipo particular de motor
y para una determinada aplicación. Los requisitos esenciales son que estén
provistos de medios para conectar el motor a tensión reducida y luego,
Componentes de control
automáticamente, a la tensión de línea después de transcurrido el tiempo
necesario para la aceleración. Cuando el arrancador emplea resistencias
para obtener la tensión reducida, comprende un contactor tripolar que
permite conectar el motor a la red en serie con las resistencias limitadoras de
la intensidad de arranque y otro contactor de marcha o trabajo también
tripolar que cortocircuita las resistencias, quedando conectado el motor direc-
tamente a la red.
Fig. 3-15 Arrancador manual a tensión reducida. (Square D Co.)
El arrancador tipo reactancia a tensión reducida tiene exactamente la
misma disposición de contactos que el arrancador con resistencias. La
única diferencia entre un arrancador con resistencia y uno del tipo
reactancia a tensión reducida estriba en el uso de reactancias en lugar de
resistencias.
Control de motores eléctricos
El contactor de un arrancador del tipo de autotransformador debe ser de
cinco polos o contactos, cuya misión puede deducirse de la figura 3-16.
Los contactos conectan el motor a la línea a través del autotransformador en
conexión V o triángulo abierto. El contactor de marcha de este arrancador, que
actuará a continuación, comprende tres contactos, los cuales permiten conectar el
motor directamente a la red.
Contactor de Contactor de
arranque trabajo
Autotransformador
M de este tipo se deberá tener siempre presente que cuándo se instala una
Fig. 3-16 Conexiones arrancador con autotransformador.
Cualquiera que sea el tipo a que pertenece, un arrancador automático a tensión
reducida debe estar provisto de algún medio para realizar automáticamente el
cambio de la posición de arranque a la de funcionamiento en el instante
correcto. Generalmente, esto se consigue mediante el empleo de relés
temporizados (Sec. 3-3). En el caso de los arrancadores tipo resistencia o tipo
reactancia, este relé sólo se necesita para excitar la bobina del contactor de
marcha o funcionamiento. En el caso de un arrancador tipo
autotransformador, el relé debe interrumpir el circuito del contactor de
arranque y luego establecer el circuito del contactor de marcha. El uso de este
relé temporizado en este servicio proporciona un control de tiempo definido
Componentes de control
(Sec. 2-2). Otro método consiste en el uso de alguna forma de relé de corriente
(Sec. 3-3) que abre el contactor de arranque y cierra el contactor de
funcionamiento cuando la corriente del motor disminuye hasta un nivel
preestablecido. Éste proporciona un control limitador de corriente (Sec. 2-2).
Cuando se emplea el tipo resistencia o reactancia para el arranque a tensión
reducida, no se interrumpe la corriente del motor, pero con el tipo de
autotransformador de arranque a tensión reducida la corriente se
interrumpe momentáneamente antes de conectar directamente el motor a la
línea. Cuando no es interrumpida la corriente en la transición desde tensión
reducida a tensión nominal, se dice que el arranque se efectúa por transición
cerrada. Cuando es desconectado momentáneamente de la línea el motor e
interrumpida la corriente, se dice que el arranque se efectúa por transición
abierta. Cuando la transición es del tipo abierto, es perfectamente posible
que exista una sobrecorriente cuya intensidad sea el doble de la corriente de
arranque a tensión nominal en el instante de aplicación de la tensión de línea.
Esta sobrecorriente se llama corriente de transición y constituye el principal
inconveniente de tipo de autotransformador para arranque a tensión reducida.
Cualquiera de estos controladores puede contener todos o algunos de los
dispositivos de protección, tales como los de desprendimiento por
subtensión (Sec. 2-12), fallo de fase (Sec. 2-13) o protección de secuencia
incompleta.
Cuando se hace la elección entre controladores manuales y automáticos
unidad manual, debe ser colocada de modo que el operador pueda ver y
también oír al motor, a fin de que pueda juzgar acertadamente cuándo
debe aplicar la tensión de red. Esta limitación en la opción de
emplazamiento puede ser solventada en cierto modo instalando un
tacómetro de indicación remota, mediante el cual el operador puede
determinar el valor de la velocidad del motor desde el puesto de control.
Otro método de obtener una intensidad de arranque reducida es el uso de
un motor de rotor bobinado con control secundario. Esta disposición
proporciona, a igualdad de intensidad de arranque en el primario, un par
de arranque superior al correspondiente al motor de jaula cuando se
emplea la puesta en marcha a tensión reducida. Este método consiste en
disponer un arrancador de conexión directa a red en el circuito del estator o
primario e intercalar en el circuito secundario o del rotor unas resistencias
mediante un combinador tipo tambor, manual o automático (fig. 3-17). Otra
Control de motores eléctricos
ventaja de esta disposición es que puede proporcionar un control de
velocidad al mismo tiempo que una corriente de arranque limitada.
Fig. 3-17 Combinador manual del tipo de tambor. (Cutler-Hammer, In
corporation)
3-9 Arrancadores con control de velocidad
Además de los motores de rotor bobinado, empleados con control secundario
para regulación de la velocidad, existen los motores de jaula de ardilla
de varias velocidades.
En uno de los tipos de estos motores se consiguen dos velocidades distintas
mediante dos bobinados estatóricos independientes, requiriendo para su
Componentes de control
puesta en marcha un arrancador con dos juegos de contactos de conexión
a red de forma que sólo sea posible el cierre de uno u otro, pero no los
dos a la vez. El enclavamiento necesario (Sección 2-10) para que ello
ocurra puede ser mecánico, eléctrico, o electromecánico. Se pueden
emplear dos arrancadores de conexión directa independientes pero con
enclavamiento eléctrico cuando no se dispone de una unidad especial. Un
arrancador inversor puede constituir una excelente unidad, siempre que se
realicen las oportunas conexiones. Los dos juegos de contactos de este
arrancador se conectan de forma que cada uno de ellos conecta a la línea
uno de los devanados correspondientes a una de las dos velocidades. Al
igual que los otros tipos de arrancadores, pueden ser manuales o
automáticos.
Otro tipo de motor de dos velocidades es el de polos consecuentes, que sólo
tiene un arrollamiento de estator pero produce dos velocidades mediante
distintas conexiones de las bobinas del estator para obtener un número
diferente de polos. Mientras el motor de arrollamiento doble de estator
puede tener casi cualquier relación de velocidades alta a baja, el motor
de polo consecuente da una relación de velocidad de 2 a 1. Se pueden
obtener tres velocidades utilizando dos arrollamientos de estator. Uno de
estos arrollamientos da una velocidad, y el otro, de polos consecuentes,
dos más. Para obtener cuatro velocidades se emplean dos devanados
independientes de polos consecuentes. Para obtener estas distintas
velocidades desarrollando el motor un mismo par se conecta el devanado
de polos consecuentes en estrella-paralelo para obtener la velocidad alta y
en estrella-serie para la baja.
Para obtener la misma potencia en cualquiera de las dos velocidades, la
conexión debe ser triángulo-serie en alta velocidad y estrella-paralelo en baja
velocidad.
A causa de la variedad de conexiones posibles, el arrancador de este
motor debe estar proyectado para el tipo particular de motor que haya de
utilizarse. Una de las disposiciones manuales que más se emplea requiere
el uso de un combinador del tipo de tambor para efectuar los necesarios
cambios de las conexiones. Sin embargo, este combinador debe estar
precedido por un arrancador de motor directamente conectado a la línea con
enclavamiento mediante contactos en el combinador. Este enclavamiento
debe desconectar el motor cuando se intente pasar directamente de una a
otra velocidad mediante giro del combinador. El uso de arrancador de
Control de motores eléctricos
conexión directa provee también la necesaria protección del motor, la cual
no es posible con el combinador tipo tambor.
Los arrancadores electromagnéticos para motores de varias velocidades
deben tener un contactor para cada velocidad (fig. 3-18). Los contactos de
cada contactor deben estar convenientemente dispuestos de modo que puedan
efectuar las conexiones correctas con los arrollamientos del estator del
motor que haya de utilizarse. Estos arrancadores se pueden construir de
modo que proporcionen uno cualquiera de los tres tipos de control. El
primero y más sencillo de ellos es el control selectivo de velocidad. Con
este control, el operador puede arrancar el motor a cualquier velocidad
conveniente y aumentarla simplemente seleccionando cualquier otra velocidad
más alta. Sin embargo, para reducir la velocidad tendrá que apretar previamente
el pulsador de parada y dejar que la máquina pierda velocidad antes de que sea
excitado el control de velocidad más baja. Esto se hace así para no someter al
motor ni a la máquina a esfuerzos y deformaciones excesivos.
Fig. 3-18 Arrancador con control de velocidad. (Cutler-Hammer, Inc.
Componentes de control
El segundo tipo es el control de velocidad en secuencia, el cual requiere que la
máquina sea arrancada a su velocidad más baja y ponerle a la velocidad que
se desee a través de escalones o puntos sucesivos. Esta aceleración hasta la
velocidad deseada requiere que el operador apriete el pulsador correspondiente
a cada velocidad de acuerdo con la secuencia correcta hasta alcanzar la velocidad
deseada. Para reducir la velocidad el motor tiene que ser parado y comenzada
la secuencia a la velocidad más baja.
El tercer tipo es el control automático de velocidad, en el que la operación es
igual que la del control de velocidad por secuencia, con la salvedad de que el
operador sólo tiene que apretar el pulsador correspondiente a la velocidad
deseada. El controlador arrancará automáticamente a la velocidad más baja y
acelerará pasando por cada velocidad hasta la seleccionada. Para reducir la
velocidad, habrá que apretar previamente el pulsador de parada, y una vez
conseguido el paro del motor, accionar el pulsador correspondiente a la nueva ve-
locidad, repitiéndose el ciclo del controlador hasta alcanzar la nueva velocidad
pasando por cada una de las velocidades sucesivas gradualmente.
La elección de controlador depende del tipo de carga y de las condiciones de
funcionamiento impuestas. Habrá que tener presente que la diferencia
fundamental estriba en el hecho de que el control selectivo de velocidad permite
el arranque a cualquier velocidad, mientras que los otros dos requieren
efectuar el arranque a velocidad más baja. No es posible describir la constitución
de este tipo de unidad en términos generales a causa de las muchas variantes
posibles. Sin embargo, en todos ellos será necesario un contactor electromagnético
para cada velocidad con el número necesario de contactos para efectuar las
conexiones correspondientes a cada velocidad, más el control de protección que se
desee. Las posibles aceleraciones automáticas se estudian en la sección 2-2 y
puede adoptarse cualquiera de estos sistemas.
3-10 Arrancadores combinados
El National Electrical Code (EE. UU.) exige el uso de un interruptor de
desconexión o disyuntor para cada motor y colocado en lugar desde el cual
pueda verse éste. El arrancador combinado incluye este interruptor o
disyuntor en el mismo cofret o caja del propio arrancador. Los arrancadores
combinados igualmente pueden pertenecer a uno de los tipos estudiados:
arrancador de conexión directa a red, de tensión reducida, monofásico, trifásico,
etc. La forma más corriente de arrancador combinado incluye un disyuntor o
interruptor y un arrancador de conexión directa (fig. 3-19). U n arrancador
Control de motores eléctricos
combinado presenta varias ventajas mecánicas porque su compacidad le hace muy
adecuado para su instalación mecánica de forma correcta. Muy fre-
cuentemente este dispositivo hace innecesario el empleo de caja de derivación
para interconectar el interruptor y el arrancador. Eléctricamente, el arrancador
combinado ofrece una protección al operador o al reparador en cuanto incluye
generalmente un enclavamiento al reparador en cuanto incluye generalmente un
enclavamiento mecánico por el cual es necesario desconectar el interruptor o
el disyuntor antes de abrir la puerta del cofret. Esto asegura que el circuito
no tenga tensión siempre que la puerta que da acceso al arrancador esté
abierta.
Fig. 3-19 Arrancador combinado. (General Electric Co.)
El interruptor utilizado en este tipo de unidad puede tener o no fusibles.
Si se emplea interruptor sin fusible, el circuito de motor debe estar protegido
por otro interruptor con fusible o disyuntor que proporcione la protección
Componentes de control
contra cortocircuitos. El uso de interruptor o disyuntor con fusible en el
arrancador combinado proporciona la protección contra cortocircuitos
(Sec. 2-8) además de las otras funciones de control del propio arrancador.
3-11 Arrancadores inversores
El requisito esencial de un arrancador inversor para motores trifásicos es
que sea capaz de conectar el motor a la línea en una sucesión dada de
fases para que gire en uno u otro sentido. Un arrancador inversor
electromagnético (fig. 3-20) comprende dos contactores electromagnéticos en
una misma unidad. Las fases de la red están conectadas a estos
contactores (fig. 3-21) de forma que al actuar el contactor 1, Ll se comunica
con Tl y L3 con T3, mientras que si actúa el contactor 2, Ll se comunica con T3
y L3 con Tl produciéndose la inversión de dos fases, ya que L2 quedará
comunicada con T2 en ambos casos.
Fig. 3-20 Arrancador inversor electromagnético. (Square D Co.)
Control de motores eléctricos
L1 L2 L3
Marcha
Marcha atrás
adelante
T1 T2 T3
Fig. 3-21 Esquema circuito arrancador inversor.
Estas unidades están provistas generalmente de un enclavamiento mecánico
consistente en una palanca o brazo que impide el cierre de un contactor cuando
el otro está activado. Muchas de estas unidades incorporan también un
enclavamiento eléctrico que realiza la misma función.
El control remoto o a distancia de un arrancador inversor electromagnético
sólo requiere que el botón pulsador excite la bobina del contactor
correspondiente al sentido de giro deseado del motor. El pulsador de parada
debe estar conectado de modo que desexcite cualquiera de los contactores que
esté actuando en ese instante. El conexionado del circuito se dispone de
forma que para pasar del sentido de avance (o giro directo) al retroceso
(o giro inverso) sea necesario accionar previamente el pulsador de paro.
Esto permite que sea desconectado de la línea el motor antes de ser
invertida su marcha, evitando el frenado del motor por contracorriente. Este
Componentes de control
frenado consiste en la inversión repentina de rotación sin previa
desconexión de la línea.
Si se desea el frenado por contracorriente, los pulsadores de adelanto y
retroceso deben poseer contactos dobles, un contacto normalmente abierto y
otro cerrado. Los contactos normalmente cerrados están conectados de
modo que al accionar cualquiera de los pulsadores de marcha, es
accionado previamente el circuito de paro. Este tipo de frenado debe ser
utilizado con precaución ya que no todas las máquinas pueden soportar sin
averiarse el gran esfuerzo a que son sometidas por la inversión repentina de
marcha del motor. Igualmente puede sufrir daños el motor, así como también
representar un peligro para el personal que trabaja con la máquina. Dicho
frenado por contracorriente se emplea extensamente en la industria, en el
accionamiento de prensas, rectificadoras y otras muchas máquinas, estando
éstas ya proyectadas para soportar los esfuerzos violentos resultantes de este
tipo de frenado.
La inversión manual de los motores trifásicos del tipo de jaula se efectúa
generalmente mediante el uso de un combinador tipo tambor o conmutador
intercalado entre el interruptor de línea y el motor. Este tipo de inversión
requiere que sea desconectado el motor de la línea antes de que el
combinador o conmutador sea accionado para pasar de la posición de
avance a la de retroceso o viceversa, con el fin de evitar que se forme arco
en los contactos del inversor. Todo ello requiere que el inversor esté
provisto de contactos auxiliares con los que pueda realizarse un
enclavamiento eléctrico con el interruptor de línea o arrancador de forma
que, de actuar sobre el inversor para invertir el sentido de marcha, quede
desconectado el motor, siendo precisamente el arrancador quien conectará
nuevamente el motor a la red. Al mismo tiempo evita el frenado por
contracorriente.
La inversión de los motores monofásicos de potencia fraccionaria se puede
efectuar también mediante el uso de un combinador tipo tambor o de un
inversor de palanca. Generalmente la inversión de este tipo de motor sólo
requiere que sea invertido el arrollamiento de arranque con respecto al
arrollamiento de trabajo. El control automático para la inversión de estos
motores se puede realizar empleando relés y contactores. La figura 3-22
muestra las conexiones básicas para la inversión de giro de un motor
monofásico.
Control de motores eléctricos
Línea Conmutador bipolar
Funcionamiento
dos posiciones
Arranque
Fig. 3-22 Circuito básico inversión giro de pequeños motores.
El arrancador inversor igualmente puede realizar las funciones de control que
cualquier otro arrancador de los tipos manual o electromagnético y, además,
provee la función de control de inversión de marcha del motor. Si no se
dispone de arrancador inversor, se pueden emplear dos arrancadores directos
convenientemente conectados. Cuando se emplean dos arrancadores de este
modo, se debe utilizar con ellos un enclavamiento eléctrico para evitar que
ambos arrancadores se cierren al mismo tiempo. La conexión eléctrica
entre los arrancadores pueden ser la misma que la utilizada en una unidad
de arrancador inversor. Las conexiones de un arrancador inversor están
dispuestas de forma que sólo precisan un equipo de relés de sobrecarga.
Cuando se requiere la inversión en los motores de jaula de varias
velocidades o motores de rotor bobinado, generalmente se obtiene mediante el
uso de un combinador tipo tambor conectado entre el arrancador controlador
de velocidad y el propio motor.
3-12 ARRANCADORES PARA MOTORES DE ROTOR
BOBINADO
Consisten en un arrancador de conexión directa a línea para el estator o
circuito primario y alguna forma de control secundario o del rotor. El
arrancador conectado al primario proporciona la protección contra
sobrecarga y subtensión necesarias para el motor.' El arrancador primario
puede ser manual o automático y del tipo inversor si se desea la inversión
de giro del motor. El arrancador conectado al estator debe poseer algún
Componentes de control
tipo de enclavamiento que evite el arranque del motor a no ser que esté
intercalada toda la resistencia de arranque en el circuito del rotor.
Existen varios tipos de control secundario así como distintos tipos de
combinadores que se utilizan en los motores de rotor bobinado. El
combinador generalmente utilizado es el de tipo tambor o cilíndrico (figura
3-17). Esta unidad consiste simplemente en un juego de contactos
giratorios accionados por un mango fijado a un eje conjuntamente con los
contactos móviles. Estos contactos móviles entran en contacto con otros fijos
cortocircuitando las resistencias intercaladas en el circuito secundario
como requiere el control de velocidad. El combinador tipo tambor puede
proporcionar varios puntos o escalones de velocidad o sólo dos o tres como
los empleados en el arranque a tensión reducida. También es posible el de
contactores electromagnéticos, análogos a los utilizados en el de control
de velocidad como control secundario.
Otro tipo de controlador secundario que da una regulación más suave de
velocidad, en un margen más amplio, para motor de rotor bobinado es el
reóstato líquido (fig. 3-23), cuyo uso está limitado generalmente a equipos
muy grandes tales como ventiladores, sopladores y bombas que tienen un
par o carga constante. El reóstato líquido consiste fundamentalmente en
tres depósitos de agua u otro electrólito. Estos recipientes o depósitos
pueden ser de material aislante, encontrándose dentro de cada uno de ellos
un contacto fijo o electrodo y un contacto móvil. La resistencia se varía
aumentando la distancia entre los electrodos, correspondiendo la máxima
resistencia a la mayor separación posible de los electrodos y la mínima
cuando se halla uno enfrente del otro. La variación de resistencia es
afectada por la distancia entre los electrodos y por el área del electrodo
expuesta al electrólito. Una propiedad crítica de esta unidad es que el
nivel del agua debe ser mantenido por encima del electrodo móvil aunque éste
esté en su posición más alta. El nivel se mantiene mediante el uso de una
válvula o compuerta que está fijada de modo que suba y baje con el electrodo.
El agua o electrólito se debe mantener en circulación constante y es
necesario proveer algún medio de refrigeración, empleándose generalmente
un intercambiador de calor para este fin.
Control de motores eléctricos
Varilla elevadora
Electrodo móvil
Electrodo fijo
Salida de rebose
Nivel de líquido
Entrada
Bomba
Intercambiador de calor
Fig. 3-23 Sección transversal de un reóstato líquido.
Los diversos tipos de control de velocidad tales como los de control de
tiempo definido, control de secuencia, control de límite de corriente y
control de frecuencia, explicados al tratar de los arrancadores de control
de velocidad, son también aplicables a los arrancadores para motor de
rotor bobinado.
3-13 Arrancadores para motores sincrónicos
Una de las formas de arranque más generalizadas para los motores
sincrónicos es su arranque como motor asincrónico de jaula. En el arranque
el devanado estatórico es conectado a la red mediante un arrancador de
conexión directa o uno de tensión reducida, debiendo estar el devanado de
excitación de corriente continua cerrado a través de tina resistencia mientras
dure el período de arranque. Esta resistencia protege el devanado de campo
contra las altas tensiones inducidas, al mismo tiempo que aumenta el par de
arranque al actuar como resistencia secundaria. Cuando el motor alcanza la
velocidad sincronizadora, que usualmente está comprendida entre el 93 y 98 %
de su velocidad sincrónica, debe ser desconectada la citada resistencia y aplicada la
Componentes de control
tensión de c.c. al arrollamiento inductor lo que hará que el motor alcance la
velocidad de sincronismo.
El relé de excitación del campo inductor, relé de deslizamiento o de
frecuencia, como algunas veces se le llama, es probablemente el componente
más crítico de un arrancador de motor sincrónico. Su función es aplicar la
excitación de c.c. del campo exactamente en el instante correcto. La detección
del instante correcto para aplicar la excitación de campo se obtiene con el
mencionado relé haciendo que sea sensible a la corriente alterna inducida que
pasa por el arrollamiento inductor durante el período de arranque. Esta
corriente es de intensidad máxima en el momento inicial del arranque y
disminuye tanto en intensidad como en frecuencia cuando el motor se aproxima a
la velocidad sincrónica. Al alcanzar la velocidad aproximadamente el 95 % de la
velocidad sincrónica, la corriente inducida en el arrollamiento de campo ha
alcanzado un valor suficientemente pequeño para permitir que el relé realice la
conexión de las bobinas inductoras a una fuente de c.c. El uso de este relé
impide pueda excitarse el motor cuando esté fuera de sincronismo en más de
75 a 80° aproximadamente. Esta unidad conecta también la resistencia de des-
carga luego de suprimir la alimentación a las inductoras si una sobrecarga
u otra perturbación hace que el motor pierda el sincronismo.
El arrancador para un motor sincrónico de construcción normal se compone de un
arrancador, ya sea del tipo de conexión directa o de tensión reducida, análogo al
necesario para un motor de jaula, más el equipo necesario para control de campo
(fig. 3-24).
Un arrancador semiautomático se compone de un autotransformador
para arranque a tensión reducida de accionamiento manual con protección contra
sobrecarga y subtensión, un relé para conexión inductoras a c.c. y su contactor, un
reóstato de campo para controlar la excitación y una resistencia de conexión a
inductoras durante el arranque.
Un arrancador automático se compone de un arrancador a tensión
reducida con control de tiempo definido, un relé para conexión inductoras a c.c.
con su contactor, una resistencia de conexión a inductoras durante el arranque y
protección contra sobrecarga y subtensión.
En el arranque de los motores sincrónicos intervienen varios factores cuando
trabajan con cargas extremadamente pesadas, como ocurre en las factorías de
caucho y fábricas de cemento. La determinación de los requisitos de arranque de
este tipo de motor en su instalación particular debe hacerse con precaución. No
Control de motores eléctricos Componentes de control

entra en el plan de este libro analizar las diversas posibilidades implicadas en el corriente disminuye hasta un valor bajo y esto permite que el muelle ponga al
arranque y control de los motores sincrónicos en aplicaciones especiales. brazo de control en la posición de desconexión. Este dispositivo proporciona
protección contra el funcionamiento en vacío del motor.

Resistencia de arranque

Bobina de retención

L A A
A1 A2 S1 S2

Línea Fusibles

Fig. 3-25 Arrancador de motor serie sin protección contra marcha

en vacío.

Cuando la bobina de retención está conectada directamente a la línea, tiene

muchas espiras de poca sección y absorbe corriente directamente de la línea.
Cualquier caída o fallo importante de la tensión de suministro o alimentación
impedirá actuar a la bobina de retención y permitirá que el mango de control
vuelva a la posición de desconexión. Esta disposición proporciona la
protección necesaria contra el fallo o falta de tensión (fig. 3-26).
Fig. 3-24 Arrancador de motor sincrónico. (Cutler-Hammer, Inc.)
Resistencia de arranque

3-14 Arrancador para motor serie de c.c. Bobina de retención

A

El arrancador manual de un motor serie se compone de una resistencia con tomas

y derivaciones y un brazo de contacto o cursor dispuesto de manera que Campo Serie
cortocircuite la resistencia progresivamente cuando se gira el mango de un .punto L L2 A
a otro. Cuando toda la resistencia ha quedado fuera de circuito, el motor queda A2 S1 S2
conectado directamente a la línea. La palanca (o cursor) debe ser mantenida
en la posición de funcionamiento venciendo la tensión de un muelle por el
Línea Fusibles
efecto de retención de una bobina.

Cuando la bobina de mantenimiento o retención está conectada en serie con el Fig. 3-26 Arrancador de motor serie con protección contra marcha
motor (fig. 3-25), tiene pocas espiras de gran sección y es recorrida por toda la en vacío
corriente del motor. Cuando es eliminada la carga o ésta es muy reducida, la
Control de motores eléctricos Componentes de control

Los combinadores de tambor de c.c., utilizados con parrillas de resistencia se superiores a la nominal. Las resistencias correspondientes al reóstato en serie con
emplean generalmente para grandes motores serie utilizados en grúas, ascensores el inducido deben ser calculadas para servicio continuo.
y otras cargas pesadas que requieren un control de velocidad e inversión de
marcha. Resistencia
Sin regulación
de velocidad

3-15 Arrancadores para motor derivación y mixto F

Campo
derivación
Bobina de
Cuando no se desea control de velocidad, los arrancadores básicos para estos retención
motores son el de tres (fig. 3-27) y el de cuatro bornes (figura 3-28). La acción
de estos arrancadores es fundamentalmente la misma que la de los empleados en Campo serie

los motores serie, pero sin protección por tensión nula.

Resistencia
Resistencia A
L1 L2 A A2
Campo
Bobina de retención derivación

Línea Fusibles
F1 F2

A1
L A F A A2

Fig. 3-28 Arrancador de cuatro bornes

Línea Fusibles 3-16 Arrancador-inversor para c.c.

Fig. 3-27 Arrancador de tres bornes.
El control de velocidad se obtiene en un motor derivación o mixto (compound)
mediante intercalación de resistencias en serie en el circuito de la excitación
derivación. El arrancador utilizado para este tipo de servicio a fin de proveer
velocidades mayores que las nominales es el de cuatro bornes (fig. 3-28). El motor
es puesto en marcha de la misma manera que con el arrancador de tres bornes.
El reóstato de campo se utiliza para obtener velocidades más altas que la nominal
del motor.
La inversión de un motor de corriente continua se realiza invirtiendo el sentido
de la corriente en el arrollamiento del inducido o en el del campo o inductor,
pero no en ambos simultáneamente, ya que en este último caso el sentido de
giro no varía. Generalmente, en la práctica se invierten los conductores del
inducido utilizando un conmutador bipolar inversor o de dos posiciones (fig. 3-29),
conjuntamente con un arrancador de cuatro bornes. Cuando se emplea un
combinador de tambor como controlador de velocidad e inversor, tiene la
propiedad de que con él se puede conseguir que gire el motor en cualquier
dirección partiendo de la posición de reposo, por lo que invierte las conexiones
del inducido según sea necesario para la marcha normal o inversa.

También existen controladores manuales de velocidad que permiten obtener

velocidades superiores e inferiores a la nominal. Estos arrancadores utilizan
enclavamiento mecánico para evitar se pueda actuar sobre los dos reóstatos a la
vez: el de resistencias en serie con el inducido para velocidades inferiores a la
nominal y el de resistencias en serie con la excitación derivación para velocidades
Control de motores eléctricos Componentes de control

Campo
F derivación Resumen
Bobina de
retención
Este capítulo sobre componentes de control tiene por finalidad proporcionar al
lector una idea de conjunto de las muchas variantes de los dispositivos utilizados
Campo serie
para controlar las funciones de los motores. Recuérdese siempre que la
perfección de funcionamiento de un motor está supeditada a su circuito de
control y los componentes de éste. El hecho de que un componente en
L1 L2 A1 A particular sea de alta calidad no significa necesariamente que dé buen
resultado en cualquier circuito. El componente debe ser elegido de modo de
que se adapte al motor que debe controlar y a la función que debe realizar.
Línea Fusibles

Preguntas de repaso

Fig. 3-29 Arrancador inversor con control de sobrevelocidad 1. ¿Qué diferencia hay entre los interruptores destinados únicamente al
seccionamiento o aislamiento de circuitos y los destinados a ser
utilizados como medios de desconexión de los motores?
2. ¿Qué funciones de control pueden realizar los interruptores y los
3-17 Control automático en C.C.
disyuntores?
3. ¿Cuál es la diferencia esencial entre un contactor y un arrancador de
Las funciones básicas de un control automático para motores de c.c. son las
conexión directa a red?
mismas que las de un control manual, diferenciándose en los contactos
4. ¿Para qué se emplea un relé de tensión?
empleados que reemplazan la palanca y empuñadura del mando manual.
5. En los relés de intensidad ¿qué se entiende por intensidad de
funcionamiento, intensidad de retorno y porcentaje de retorno?
Ya sabemos que durante el período de arranque debe ser cortocircuitada
6. Enumere dos usos de un relé de frecuencia.
progresivamente una resistencia hasta alcanzar el motor su velocidad de
7. Existen dos métodos básicos de cierre y apertura de los contactos de un
régimen. Conectando los contactos de un relé en Paralelo con una sección de la
relé de retardo. ¿Cuáles son estos dos métodos?
resistencia de arranque, tenemos la forma de ir cortocircuitando las diferentes
8. ¿Cuáles son los dos tipos básicos de relés de sobrecarga que se utilizan
secciones al ir actuando los distintos relés. Cuando las bobinas de los relés de
generalmente en los arrancadores de conexión directa a red?
arranque se conectan a la línea y los relés son temporizados de acción diferida,
9. ¿Cuáles son los dos tipos básicos de relés de sobrecarga que pueden tener
obtendremos un control de aceleración en el arranque con tiempo
acoplado dispositivo compensador?
predeterminado. Si las bobinas de los relés de arranque se conectan en paralelo
10. ¿Cuál es la diferencia esencial entre un arrancador manual de motor y un
con el inducido, estarán sometidas a las variaciones de tensión del mismo y si
arrancador automático?
el cierre de estos relés está regulado para diferentes escalones de tensión,
11. ¿Cuál es la ventaja principal de utilizar un arrancador automático o
obtendremos un control de la aceleración de arranque por tensión en bornes del
electromagnético de motor?
motor.
12. ¿Qué se entiende por contactor del tipo armadura?
13. ¿Qué se entiende por contactor del tipo de solenoide?
Hay muchos otros dispositivos posibles para el control de arranque automático y
de velocidad de los motores de c.c. pero rebasan el plan de este libro.
Control de motores eléctricos Componentes de control

14. ¿Cuáles son las tres formas básicas de circuitos magnéticos utilizados en los
modernos arrancadores de motor?
15. ¿Cuál es la finalidad de una bobina de sombra en las piezas polares de los
contactores de c.a.?
16. ¿Cuál es la diferencia fundamental entre un arrancador y un controlador de
motor?
17. ¿Cuál es una de las limitaciones del uso de los arrancadores de conexión
directa para el arranque de los motores de jaula?
18. ¿Cuál es la misión básica de un arrancador manual de tensión reducida?
19. ¿Cuáles son los tres métodos básicos de obtener el arranque a tensión
reducida?
20. ¿Qué se entiende por control de tiempo definido?
21. ¿Qué se entiende por control limitador de corriente?
22. ¿Por qué el tipo de autotransformador de arranque a tensión reducida debe
desconectar momentáneamente de la línea al motor antes de aplicar la
tensión de línea?
23. ¿Qué motores proporcionan el mayor par de arranque, los de rotor bobinado
con control de secundario o los de jaula con arranque a tensión reducida en el
primario?
24. Enumere varios métodos de obtener el control de velocidad en los motores.
25. Que relación de velocidad se puede obtener en un motor de polos
consecuentes?
26. ¿Qué se entiende por control de secuencia de velocidad?
27. ¿Qué se entiende por control selectivo de velocidad?
28. ¿Qué se entiende por control automático de velocidad?
29. ¿Qué es un arrancador combinado?
30. ¿Cual es el requisito básico de un arrancador inversor?
31. ¿Es necesario el enclavamiento en los arrancadores inversores?
32. ¿Qué tipo de componente se emplea generalmente para la inversión manual
de los motores trifásicos?
Control de motores eléctricos
4 el control de arranque y parada y que accionarán el dispositivo primario de
Dispositivos de
mando
Todos los componentes que se emplean en los circuitos de control de los
motores se pueden clasificar en dispositivos de control primario y en
dispositivos piloto o de mando. Un dispositivo primario de control es el que
conecta la carga directamente a la línea, tal como un arrancador o controlador
de motor, tanto si es manual como automático. Los dispositivos piloto de
control son aquellos que controlan o modulan a los dispositivos primarios de
control. Pertenecen a la categoría de dispositivos piloto o de mando los
pulsadores, los interruptores de flotador, los interruptores o conmutadores de
presión y los termostatos.
4-1 Descripción de los Dispositivos Piloto
Un ejemplo de control primario con dispositivo piloto sería un arrancador
electromagnético de conexión directa controlado por un interruptor simple de
palanca utilizado para excitar o desexcitar la bobina del arrancador. Cuando se
cierra el interruptor, es excitado el arrancador y éste pondrá en marcha al motor.
Cuando se abre el interruptor, queda desexcitado el arrancador y el motor se
para. El arrancador se clasificará como dispositivo primario de control puesto
que conecta el motor directamente a la línea. El interruptor no conecta la carga
a la línea sino que se utiliza para excitar y desexcitar la bobina del arrancador,
por to que se le clasificará como dispositivo piloto de control o de mando.
Generalmente eu los motores se emplean dos dispositivos primarios de control.
Son éstos los medios de desconexión o conmutación y el arrancador del motor.
Dispositivos de mando
Se pueden emplear varios dispositivos piloto en conexión serie y paralelo para
control. Por ejemplo, los relés de sobrecarga, generalmente incorporados al
arrancador del motor, son realmente dispositivos piloto o de mando utilizados
para controlar el dispositivo primario entrando en acción siempre que el motor
sufre una sobrecarga.
Los requisitos de los dispositivos pilotos varían extensamente con su función y
la finalidad a la que están destinados. Por ejemplo, un interruptor de flotador
debe abrir y cerrar sus contactos cuando se eleva y desciende el nivel de un
líquido contenido en un recipiente. Un interruptor de presión debe abrir y cerrar
sus contactos cuando la presión en un recipiente, tubo u otro contenedor varía
excediendo los límites previstos en el interruptor de presión. Para comprender
la diferencia entre los dispositivos primario y los dispositivos piloto
recurriremos a la comparación entre un contactor y un relé de tensión. El
contactor se construye para intensidades relativamente grandes: por
consiguiente, time contactos grandes capaces de interrumpir estas corrientes. El
relé, diseñado para servicio de piloto, tiene contactos relativamente pequeños ya
que la corriente que debe interrumpir es muy pequeña. En general, los
dispositivos piloto se podrían denominar más apropiadamente dispositivos
sensibles o detectores a causa de que generalmente se les utiliza para detectar
magnitudes tales como la presión, la temperatura, el nivel líquido o la presión
aplicada a un pulsador. La función de estos dispositivos piloto es convertir la
información que detectan en control del dispositivo primario con el cual están
conectados.
4-2 Interruptores de Flotador
Los interruptores de flotador pueden tener formas diversas en to que respecta a
su construcción mecánica o física. Sin embargo, en esencia se componen de uno
o más juegos de contactos normalmente abiertos o normalmente cerrados,
accionados mediante un sistema de palancas. Muchos interruptores de flotación,
así como otros dispositivos photo, emplean un interruptor de mercurio en lugar
de uno de contactos metálicos. La disposición mecánica más sencilla de un
interruptor de flotador (fig. 4-1) consiste en una palanca provista de un eje con
los contactos eléctricos fijados en un extremo y un flotador suspendido en el
otro. Cuando el nivel del agua sube, empujará al flotador hacia arriba, haciendo
girar la palanca sobre su eje y produciéndose el establecimiento o interrupción
del circuito de mando según cierren o abran los contactos. Si requiriese una
acción de doble efecto, se dispondrían dos contactos fijos situados uno a un
Control de motores eléctricos Dispositivos de mando

nivel superior y el otro a uno inferior al correspondiente al contacto móvil al
extremo de la palanca. Durante el tiempo en que el flotador se encuentre en su
posición alta, cerrará el circuito correspondiente al contacto inferior, mientras
que se cerrará el correspondiente al superior cuando el flotador esté en su
posición baja.
Es conveniente, al estudiar los dispositivos piloto, y siempre que sea posible,
disponer de diferentes tipos de ellos y estudiar los dispositivos mecánicos
empleados en su funcionamiento. Se observará que varían grandemente en el
diseño mecánico, pero todos pertenecen al mismo tipo básico de
funcionamiento que el aquí descrito.

falta aquí un dibujo en visio

Fig. 4-1 Interruptor de flotador, tipo palanca. (Cutler-Hammer, Inc.)

Los interruptores de flotador requieren algún medio de ajuste del margen de

funcionamiento, es decir, la distancia de desplazamiento del flotador entre el
cierre y la apertura de los contactos. En el interruptor de flotador simple, esto se
consigue ordinariamente suspendiendo el flotador de una vanilla que pasa a
través de un agujero del brazo del propio interruptor. Entonces si se colocan
topes encima y debajo de los brazos de la vanilla del flotador, la distancia que
éste recorre antes de que se abra el interruptor se puede ajustar separando o
acercando los topes.
Fig. 4-2 Interruptor de flotador, tipo tambor. (Cutler-Hammer, Inc.)
Otro sistema que se emplea en la construcción del interruptor de' flotador para
obtener mayor margen de ajuste es suspender al flotador de una cadena o cable
que se arrolla a una polea. La acción del flotador se transforma entonces en un 4-3 Interruptores de Presión (Preóstatos)
movimiento giratorio que acciona al interruptor del tipo de tambor (fig. 4-2).
Como se puede observar en las fotografías de la figura, éstas representan sólo Los interruptores de presión, lo mismo que los de flotador, son considerados en
dos de las muchas maneras posibles de conseguir que el flotador accione a uno general dispositivos piloto. No obstante, también se construyen para control
o varios juegos de contactos. Cualquier disposición con la que se consiga esto primario de motores de potencia fraccionaria. Con estos interruptores, como
se puede clasificar como interruptor de flotador y utilizar como dispositivo sucede con todos, también existen grandes diferencias de diseño mecánico de
piloto. unos a otros. Pueden clasificarse en tres tipos fundamentales según su
mecanismo detector. Los pertenecientes al primer grupo se basan en la acción
Sin embargo, hay que señalar que también se construyen interruptores de de un fuelle que se expande o contrae en respuesta al aumento o disminución de
flotador con contactos más dimensionados que permiten el control primario de presión. Los contactos están montados en el extremo de una palanca, que es
los motores de potencia fraccionaria. Cuando se les utiliza para control empujada hacia arriba por el fuelle (fig. 4-3). El fuelle se expande, moviendo a
primario, se conectan entre la línea y el motor, siendo su misión simplemente la palanca, y ésta establece o interrumpe los contactos, dependiendo de que
establecer a interrumpir el circuito del motor en respuesta a la acción del estén normalmente abiertos o normalmente cerrados.
flotador.
Control de motores eléctricos Dispositivos de mando

Fig. 4-4 Presostato tipo diafragma (Cutler-Hammer, Inc.)

4-4 Interruptores de Límite

Fig. 4-3 Presostato tipo fuelle.
El segundo tipo utiliza un diafragma en lugar del fuelle (fig. 4-4) por lo demás,
la acción del interruptor es idéntica tanto con muelle como con diafragma. La
ventaja de un tipo sobre e1 otro depende mayormente de la instalación y de las
presiones que intervienen y esto habrá que considerarlo en cada instalación.
Los interruptores de límite o de fin de camera están construidos de modo que un
brazo, palanca o rodillo saliente del interruptor tropiece o sea empujado por
alguna pieza del equipo móvil. El movimiento de este dispositivo se transfiere
mediante, sistema de palancas a un juego de contactos, haciendo que éstos se
abran o se cierren, según sean normalmente abiertos o normalmente cerrados
(fig. 4-5).

Se observará que los interruptores de presión tienen un margen definido de

presión dentro del cual pueden funcionar. Por ejemplo, un interruptor de presión
construido para funcionar desde una presión muy baja hasta 1 kg/cm2 de
presión no será adecuado para utilizarlo en una tubería en que la presión pueda
variar de 10 a 20 kg/cm2.

Un tercer tipo de interruptor de presión, el tubo bourdon, emplea un tubo de

forma semicircular y diseñado de modo que cuando la presión aumenta tienda a
enderezarse. Esta acción se transforma en un movimiento giratorio por un
varillaje que dispara un interruptor de mercurio montado dentro de la caja o
Fig. 4-5 Interruptor fin de carrera. (Square
envolvente.
D Co.)
Control de motores eléctricos Dispositivos de mando

Hay una gran variación en el diseño interior y en la acción de estas unidades,
pero también pueden clasificarse en dos tipos básicos en cuanto a su diseño
mecánico. En las unidades no destinadas a un control de precisión,
generalmente sus contactos están accionados directamente por la palanca o
rodillo de la unidad. La mayoría de los fabricantes también construyen unidades
de precisión que emplean un microinterruptor para permitir el funcionamiento
mediante movimientos muy pequeños del tope o rodillo exterior del interruptor
de límite. Lo mismo que con los interruptores de flotador, hay interruptores de
límite que están construidos de modo que se arrolle un cable o cadena sobre un
carrete que forma parte del propio interruptor de límite. Este movimiento de la
cadena o cable se transforma en movimiento giratorio para el accionamiento del
interruptor del tipo de tambor. Este tipo de interruptor de limite se utiliza
cuando entre las posiciones límite del interruptor se debe prever un
desplazamiento grande.
muchas revoluciones de la máquina para producir una revolución del interruptor
de límite o de fin de carrera, con lo que se consigue extender el margen de
control.
4-5 Interruptores de Caudal
La finalidad de un interruptor de caudal es detectar el caudal líquido, aire o gas
a través de una tubería o conducto y transformarlo en la acción de apertura o
cierre de un juego de contactos. Un tipo de interruptor de caudal (fig. 4-7)
utiliza una palanca con contactos en uno de sus extremos y una paleta o aspa en
el otro. El extremo de la paleta se introduce en el tubo de modo que el flujo de
líquido o gas actuando sobre ésta haga bascular la palanca y abra o cierre los
contactos del accionador por el otro extremo.

Fig. 4-6 Interruptor de límite, tipo tambor. (Allen BradleyCo.)

Otro tipo de interruptor de límite (fig. 4-6) que emplea un interruptor del tipo de
tambor está diseñado para montarlo directamente en un eje de modo que la
rotación de la máquina haga girar el eje del interruptor. Los contactos de este
tipo de interruptor de límite deben estar diseñados de modo que sean
accionados por una leva para su cierre y apertura durante la rotación continua
en el mismo sentido. Muchos interruptores de límite de este tipo están Fig. 4-7 Interruptor de caudal, tipo diferencia presión.
acoplados por medio de un engranaje de reducción a fin de que sean necesarias
Control de motores eléctricos Dispositivos de mando
Control de motores eléctricos Dispositivos de mando

Otro tipo de interruptor de caudal utiliza la diferencia de presión producida al
pasar el líquido a través del orificio de un plato o diafragma instalado en el
tubo. Desde cada lado del orificio parte un tubo hasta el interruptor de presión.
La correspondiente diferencia de presión actúa sobre el interruptor de presión
en un sentido o en otro, abriendo o cerrando sus contactos, lo que depende de su
disposición. Este interruptor de flujo o caudal está ilustrado en la figura 4-8.
Lo mismo que ocurre con otros tipos de dispositivos detectores empleados en el
control existen gran variedad de dispositivos mecánicos para accionar los
contactos. Es recomendable que el lector consulte catálogos de fabricantes y
estudie Los diagramas a ilustraciones que contienen para ampliar sus
conocimientos acerca del diseño y aplicación de los interruptores de caudal.
4-6 Termostatos
Probablemente el termostato es el dispositivo piloto cuya construcción presenta
la mayor variedad de disposiciones mecánicas. Unos aprovechan la acción de
un fuelle para mover los contactos. Otros emplean láminas bimetálicas que
detectan la temperatura y accionan los contactos. Hay otras muchas
disposiciones posibles empleadas en este tipo de interruptor de control. La
figura 4-9 ilustra algunas de las disposiciones que se encuentran en los
termostatos de uso ordinario. Los termostatos para circuitos de control de motor
abren o cierran simplemente un juego de contactos en respuesta a los cambios
de temperatura, cualesquiera que sean su construcción y acción mecánica.
4-7 Cajas de Pulsadores
La caja de pulsadores (fig. 4-11), aunque probablemente es el más sencillo de
todos los dispositivos piloto, es el que más se emplea en los circuitos de control
de motor. Las cajas o cuadros pulsadores son de dos tipos generales: de
contacto mantenido y de contacto momentáneo. Cuando es apretado el pulsador
de arranque en el tipo de contacto mantenido, los contactos se cierran y
permanecen cerrados hasta que es pulsado el de parada. Esta acción se realiza
mediante juego de palancas que enlazan el pulsador con el juego de contactos,
dispuesto de modo que permanecen en cualquiera de sus posiciones hasta que
son desplazados a la posición opuesta al empujar el otro pulsador.
El pulsador de contacto momentáneo normalmente abierto, tal como el utilizado
para el arranque, cierra simplemente sus contactos durante el período de tiempo
en que el pulsador es oprimido. El pulsador de contacto momentáneo
normalmente cerrado abre sus contactos durante el período de tiempo en que es
oprimido. También existen pulsadores del tipo bipolar, con un juego de
contactos normalmente cerrado y otro juego normalmente abierto.

Además del termostato empleado come interruptor piloto, existe el termostato

regulador, en el cual el órgano detector actúa sobre el contacto deslizante de
una resistencia variable haciendo que el valor de ésta varíe según la
temperatura. Conectado adecuadamente a un motor regulador (fig. 4-10) puede
conseguirse que la posición del eje de éste dependa de la temperatura. Si su eje
se conecta a un registro de aire, por ejemplo, permitirá controlar el caudal de
aire que pasa por un conducto. Si el eje acciona una válvula, el motor regulador
puede controlar el caudal de agua o de otros líquidos o de gases en un tubo.
Aunque este termostato se emplea muy pocas veces para el control directo de
un motor, puede iniciar el control por medio de contactos montados en el eje del
motor regulador.

Fig. 4-10 Motor regulador. (Minneapolis-Honeywell Regulator Co.)

Control de motores eléctricos
Las cajas de pulsadores comprenden diversos pulsadores que pueden ser, unos
de contactos normalmente abiertos, otros normalmente cerrados o bien
bipolares con lo que puede obtenerse la combinación que se desee y que cumpla
con las funciones de control predeterminadas. Una de las cajas de pulsadores
más empleada es la utilizada en el arranque y paro de un motor. Además de las
disposiciones y funciones normales, se construyen para otras funciones
especiales. En la mayoría de estos cuadros se incorporan lámparas piloto para
indicar la posición de una operación, como por ejemplo la marcha o paro de un
motor. También pueden incorporarse a la caja interruptores selectores para
seleccionar control manual o automático, o simplemente un interruptor de
puesta en servicio del control.
Fig. 4-11(a) Diferentes tipos de cajas de pulsadores. (b) Vista en corte parcial
de un solo pulsador. (Cutler-Hammer, Inc.)
4-8 Interruptores de Velocidad Cero
En el frenado por contracorriente o contramarcha se emplea un dispositivo
especial de control llamado interruptor de velocidad cero (figura 4-12), siendo
accionado por el eje del motor o por el de una polea accionada a su vez por
algún elemento de la máquina. La rotación del eje hace que se cierre un juego
de contactos, que mientras no se actúe sobre el pulsador o interruptor de paro no
ejerce acción alguna sobre el circuito de control del motor. Al accionar el
pulsador o interruptor de paro, mediante los mencionados contactos cerrados
del interruptor de velocidad cero, el motor queda momentáneamente conectado
para su giro en sentido contrario, lo que origina una fuerte acción de frenado, y
al llegar el eje del motor a velocidad nula, abren los contactos del interruptor de
velocidad cero que origina la desconexión de la red al motor impidiendo que
empiece el giro en sentido contrario. Este frenado se emplea en muchas
Dispositivos de mando
máquinas de precisión tales como prensas, fresadoras y otras máquinas
herramienta. La finalidad de este tipo de frenado es obtener una parada brusca.
Antes de adoptar este tipo de frenado debe comprobarse si la, máquina y el
motor están construidos para soportar esta operación brusca y que dicho frenado
no implique peligro para el operador de la máquina.
Fig. 4-12 Interruptor de velocidad cero. (Cutler-Hammer, Inc.)
4-9 Programadores
Una de las aplicaciones de estos dispositivos es el control de operaciones
secuenciales de un motor y consisten en un reloj eléctrico actuando sobre un eje
de levas que hace que éstas abran y cierren contactos en los instantes
preajustados o predeterminados. Hay muchas versiones de estos dispositivos de
use general. El más sencillo tiene uno o varios juegos de contactos que pueden
ser ajustados para cerrar el circuito exterior y abrirlo varias veces al día. Existen
versiones más complicadas entre el programador sencillo y el complicado que
permite obtener programas completos de operaciones. El programador se puede
utilizar para abrir y cerrar varios circuitos independientemente en el instante
que se desee. También se puede ajustar de acuerdo con un programa establecido
para un determinado período de tiempo, que generalmente es una semana,
Control de motores eléctricos
grabado en cinta, y el programador cerrará y abrirá el circuito mediante la
apertura y cierre de sus contactos en cada instante de tiempo predeterminado
relativamente fáciles de identificar y verificar. Insistiremos en esta cuestión en
los capítulos 6 y 7 en los que el lector podrá ver que los circuitos de control más
complicados son simplemente grupos de circuitos de control sencillos
enclavados o interconectados entre sí para proporcionar una secuencia de
control coordinado de varias máquinas.
Resumen
En este capítulo no se hace una descripción completa de todos los dispositivos
piloto que se fabrican. Sólo hemos mencionado los tipos más corrientes y que
más frecuentemente se encuentran. La mayoría de dispositivos piloto
especiales, tales como aquaestatos, interruptores de alta presión, controladores
de humedad relativa, controles de presión de aspiración, etc., son simplemente
adaptaciones de los tipos básicos que hemos explicado. El especialista en
circuitos de control debe estar capacitado para examinar y analizar cualquier
dispositivo de control, tanto en lo que se refiere a su función mecánica como
eléctrica y poder comprender su funcionamiento en un circuito de control. El
conocimiento de los tipos básicos de los componentes de control capacitará al
lector para trabajar con la mayoría de nuevos componentes, si no todos, que
encontrará en su tarea.
El mejor procedimiento para familiarizarse con todos los tipos de componentes
de control es hacer un estudio de la literatura que afortunadamente los
fabricantes facilitan gratuitamente. Esta literatura contiene generalmente
ilustraciones fotográficas mostrando la disposición eléctrica y mecánica de los
diversos dispositivos y usualmente va acompañada de una descripción de
funcionamiento, aplicaciones y posibilidades de estos dispositivos.
La calidad nunca debe ser sacrificada en los componentes de control,
particularmente en los dispositivos piloto, en que la tentación para usar
unidades baratas competitivas es mayor. Aunque un termostato, un interruptor
de flotador o un interruptor de límite (de fin de carrera o interruptor de
seguridad) pueda ser considerado como una parte aparentemente insignificante
del conjunto de sistema de control, el fallo o la avería de uno de estos
dispositivos piloto pueda ser causa de paro de toda una planta industrial. Esto
ocurre esecialmente si dicho dispositivo está colocado en una máquina critica.
Dispositivos de mando
Algunas veces un mecánico se desalienta ante la complejidad de un sistema de
control, como, por ejemplo, los empleados en plantas de refrigeración central,
de calefacción central, líneas automáticas de montaje y otros sistemas de
control actuando sobre varias máquinas. Pero el terror a la complejidad se
elimina si se comprenden las funciones básicas de control y el funcionamiento
de los tipos fundamentales de sus componentes. El sistema en conjunto de un
control complejo está constituido por una serie de circuitos individuales de
control en los que se realizan las funciones básicas y sus componentes son
Preguntas de repaso
1. ¿Cuál será la diferencia entre un interruptor de flotador diseñado para
control primario y otro diseñado para control piloto?
2. ¿Qué tipo de interruptor de flotador se debe emplear para el ajuste entre
grandes diferencias de nivel?
3. Enumere los tres tipos generales de interruptores de presión en to que
concierne a su funcionamiento mecánico.
4. ¿Cuál es la ventaja del interruptor de fin de carrera o de límite del tipo de
tambor con engranaje reductor?
5. ¿Cuál es la finalidad de un interruptor de flotador?
6. ¿Qué diferencia hay entre el termostato ordinario y un termostato de
modulación o regulación?
7. ¿Qué se entiende por pulsador de contacto momentáneo?
8. ¿Cuál es la finalidad de un interruptor de velocidad cero?
9. ¿Qué es en esencia un programador como el que se utiliza en los
controladores de motor?.
10. ¿Qué es un dispositivo piloto?
Control de motores eléctricos Esquemas de los circuitos de control

Esquemas de los
circuitos de control

Si nos encontráramos en un país extranjero y no fuésemos capaces de leer y

hablar su idioma, veríamos cosas que nos son familiares tales como edificios,
automóviles, periódicos y la gente, pero no seríamos capaces de saber lo que
están haciendo a nuestro alrededor.

Si pudiésemos hablar y comprender el lenguaje oral pero no pudiésemos leer las

palabras escritas, nos faltaría algo para una comprensión completa. Algo
parecido ocurre en las operaciones y diseños de control. Si dominásemos lo
explicado en los cuatro primeros capítulos de este libro, podríamos hablar y
comprender el lenguaje oral de los controles, pero hasta que no pudiésemos
interpretar perfectamente los esquemas de circuitos de control, nos sería
imposible adquirir una información completa.

Este capítulo trata del lenguaje escrito de los circuitos de control y del propio
control. El lector no debe darse por satisfecho hasta que pueda leer y
comprender los planos o esquemas de control fácilmente y con suficiente
rapidez. Cuando se aprende a leer inglés primero, hay que aprender las 26 letras
del alfabeto que luego se combinan formando todas las palabras del idioma. Lo
mismo ocurre con el lenguaje de control. Sólo hay algunos símbolos básicos
que se utilizan para expresar el significado y la finalidad del circuito de control.
Control de motores eléctricos Esquemas de los circuitos de control

La principal dificultad es que aunque existen normas para los símbolos, no

siempre se emplean estas normas y algunas veces es necesario casi adivinar lo
que significan.

Los símbolos utilizados en este capítulo son los de use más corriente.

5-1. Símbolos
Con referencia a la figura 5-1, el símbolo 1 representa un contacto normalmente
abierto que es accionado automáticamente. Podría representar un contacto de un
arrancador, el contacto de un interruptor de fin de carrera o de límite, el
contacto de un relé, o cualquier otro dispositivo que no requiera funcionamiento
manual. El símbolo 2 representa un contacto normalmente cerrado por medios
automáticos, y todo lo que es aplicable al símbolo 1 lo es también al símbolo 2,
excepto su posición normal. El método de indicar qué es lo que activa este tipo
de contactos se explicará en la sección 5-2.

El símbolo 3 representa un contacto normalmente abierto accionado

manualmente por pulsador. El símbolo 4 representa el mismo tipo de contacto
excepto que está normalmente cerrado. El símbolo 3 para pulsador
normalmente abierto debe ser dibujado de modo que la recta horizontal esté
separada de los dos circulitos, pero no siempre se tiene este cuidado. Si el trazo
horizontal se dibuja por encima de los circuitos, el símbolo representa un
contacto normalmente abierto, aunque toque a los dos circulitos.

El símbolo 4 debe estar dibujado de modo que el trazo horizontal toque a los
dos circulitos en su parte inferior, pero no siempre se dibuja así. Siempre que el
trazo horizontal esté por debajo de los circulitos, el símbolo sigue representando
un contacto normalmente cerrado aunque dicho trazo no los toque.

Una manera de recordar esto es pensar siempre que el símbolo corresponde a un

pulsador. Si se pulsa el botón, representado por la línea vertical, el trazo
horizontal se moverá de arriba abajo. Cuando dicho trazo está encima de los
circulitos o puntos de contacto, éstos se cerrarán por la presión. Cuando está
debajo de los circulitos, se apartará de ellos y abrirá el circuito.

Los símbolos 5 y 6 representan contactos de accionamiento manual del tipo de

interruptor de palanca, correspondiendo el 5 al contacto normalmente abierto y
el 6 al normalmente cerrado.
Control de motores eléctricos
El símbolo 7 es un conmutador de palanca unipolar de dos posiciones, en el que
un contacto está normalmente abierto y el otro normalmente cerrado.
Cuando son accionados más de un juego de contactos por un mango o botón
pulsador, están sus símbolos unidos generalmente por líneas de trazos, como en
los símbolos 8 y 9. Las líneas de trazos representan cualquier forma de
interconexión mecánica que hará solidarios a los dos contactos. Otro método
que se utiliza frecuentemente para representar pulsadores que tienen dos juegos
de contactos es el indicado por los símbolos 10 y 11. El símbolo 10 tiene dos
contactos normalmente abiertos, y el símbolo 11 tiene un contacto normalmente
abierto y otro normalmente cerrado.
El símbolo 12 es una lámpara piloto que se identifica principalmente por las
líneas cortas que salen radialmente del círculo central. El símbolo 13 representa
una bobina. Podría ser una bobina de relé, una bobina de solenoide o la bobina
de cierre de un arrancador. Después veremos como se indica cuál de las dos es.
El símbolo 14 se utiliza también para representar una bobina. El símbolo 15
representa el elemento calefactor de un relé de sobrecarga, utilizándose también
algunas veces para indicar un fusible. Aunque esto pueda parecer algo confuso
al principio, pronto aprenderemos a indicar lo que representa por la posición
que ocupa en el circuito. Por ejemplo, si está en serie con los conductores de
línea, es un fusible, pero si está en serie con los conductores del motor,
representa el elemento protector contra sobrecargas.
El símbolo 16 es un conmutador selector rotatorio. Con un poco de
imaginación, se ve que los contactos se accionarán por rotación del eje que
acciona una leva. El mismo tipo de conmutador está indicado por el símbolo 17,
con una posición de desconexión. Los símbolos 18 y 19 son dos maneras de
representar las resistencias. Los símbolos 20 y 21 corresponden a resistencias
variables. Los condensadores están representados por los símbolos 22 y 23. El
símbolo 24 se utiliza para representar un transformador. El símbolo 25 muestra
una bobina con un doble arrollamiento o arrollamiento partido, tal como el que
se encuentra en algunos arrancadores cuando se emplea tensión de control de
c.c. También se utilizan en relés de imán permanente.
En algunos diagramas son necesarias aclaraciones acerca de los dispositivos
específicos y su funcionamiento; los símbolos adicionales 26 a 43 están
aprobados por NEMA. Los 26 y 27 representan interruptores de nivel de líquido
normalmente abiertos y cerrados. Los símbolos 28 y 29 representan
interruptores de vacío y de presión normalmente abiertos y cerrados. Los 30 y
Esquemas de los circuitos de control
31 representan interruptores activados por la temperatura. Los símbolos 32 y 33
representan interruptores de caudal o flujo. Los símbolos 34 y 35 representan
contactos temporizadores con retardo al activarse. Los símbolos 36 y 37
representan contactos temporizadores pero con retardo al desactivarse.
Los símbolos 38 y 39 representan interruptores de fin de carrera o de límite
accionados directamente. El símbolo 40 representa un interruptor de límite
normalmente abierto pero que normalmente se mantiene cerrado. El símbolo 41
representa un interruptor de límite normalmente cerrado pero que se mantiene
abierto. Los símbolos 42 y 43 representan interruptores de pedal.
El significado de una palabra, en cualquier idioma, depende en cierto modo de
cómo se la utiliza, y esto mismo ocurre con el lenguaje de los símbolos de
control. A medida que se profundice en el estudio de los circuitos de control,
pondremos en práctica esos símbolos básicos, que junto con las indicaciones
necesarias nos darán a conocer las funciones que se realizan mediante los
componentes de control representados en el esquema mediante símbolos.
5-2. Esquemas
El esquema es el lenguaje escrito de los circuitos eléctricos, y adopta diversas
formas para adaptarse a las necesidades particulares para las que se emplea. Lo
mismo que en todos los idiomas una misma forma no será suficiente para todas
las exigencias. Algunas ideas se expresan mejor en poesía, mientras otras lo
están en prosa. Por lo mismo, existe tipos generales de esquemas de control en
uso.
El primero de ellos es el esquema general de conexiones o esquema de cableado
(fig. 5-2 a), que se adapta mejor para efectuar las conexiones iniciales cuando se
conecta por primera vez un sistema de control o para seguir las conexiones
reales en el diagnóstico de una avería. El segundo tipo es el esquema en línea o
explicativo (fig. 5-2 b), que desde luego es el de use más fácil para tratar de
entender eléctricamente el circuito. La mayoría de los diagramas de circuito se
diseñan previamente utilizando este tipo de esquema.
El tercer tipo es el esquema unifilar o por haces (fig. 5-3), que si bien no es tan
claro como los anteriores respecto a la comprensión del funcionamiento del
circuito de control, tiene la ventaja de ser más compacto, ahorrando líneas al
reunir varios conductores en una sola línea, lo que da claridad en el
Control de motores eléctricos
conexionado en el caso de instalaciones con muchos conductores. Su principal
ventaja reside en su utilidad en trabajos de montaje.
Fig. 5-2 (a) Esquema general de conexiones. (b) Esquema en línea
5-2. Esquema General de Conexiones
El esquema general de conexiones (fig. 5-2a) se obtiene dibujando los símbolos
correspondientes a cada componente en su correcta relación de dependencia
física con los otros componentes y luego dibujando los piles entre los
terminales correspondientes. En otras palabras, es un dibujo del equipo y de los
hilos tal como están aproximadamente en la instalación.
Por consiguiente, podemos decir que el esquema general de conexiones es una
representación del circuito de control con la distribución y situación física
Esquemas de los circuitos de control
relativa de sus componentes. Su principal ventaja es que ayuda a identificar los
componentes y los hilos tal como están realmente en el equipo. Los símbolos
utilizados en este esquema (fig. 5-2 a) representan en esencia los componentes
con los contactos y bobinas situadas en su posición física relativa.
Fig. 5-3 Esquema unifilar o por haces
5-2. Esquemas en Línea
El esquema en línea o explicativo (fig. 5-2b) es una representación del circuito
con los elementos dispuestos en orden a su relación eléctrica. Supongamos que
tenemos una parte de circuito de control que comienza en la línea 1 y continúa a
través de cada contacto, interruptor y bobina pasta que se llega a la línea 2. Si
todos los contactos, interruptores y bobinas están libres de sus montajes y el
hilo está desconectado en el extremo, se puede tomar cada extremo del hilo y
estirarlo. Entonces tendríamos un hilo recto, interrumpido en algunos sitios por
los contactos, interruptores y bobinas. Esto es lo que se representa en un
esquema en línea. Cada línea desde L1 hasta L2 representa un hilo y sus
Control de motores eléctricos Esquemas de los circuitos de control

componentes asociados tal como aparecería si se le estirase de la manera
antedicha.
Un estudio cuidadoso de los diagramas, tal como haremos en este capítulo, nos
hará ver que los circuitos más complicados tienen varios de estos hilos o líneas
estiradas y que cada uno de ellos es un pequeño circuito en sí mismo.
letras IF se utilizan frecuentemente para indicar un interruptor de flotador. Las
IL se utilizan para indicar un interruptor de límite. Muy frecuentemente, cuando
hay que representar en un diagrama de control varias bobinas de un arrancador
de motor, como ocurre en un circuito para funcionamiento secuencial de varios
motores, la bobina del arrancador se puede indicar por las letras M1, M2, M3,
etc., hasta el número total de motores.

La principal ventaja del esquema en línea estriba en el hecho de que muestra el

circuito en su propia o correcta secuencia eléctrica. Cada componente está
indicado en su sitio en el circuito eléctrico independientemente de su posición
física o geométrica. No hay esquema que se pueda comparar con el explicativo
o de línea para obtener una comprensión de un circuito de control o para
localizar una avería en estos circuitos.

Para leer un esquema en línea, comenzaremos en la parte de la izquierda de la

línea superior y la seguiremos hacia la derecha. Si un contacto está abierto, la
corriente no pasará por él; si está cerrado, la corriente pasará. A fin de excitar la
bobina a otro dispositivo en el circuito, será necesario que cada contacto a
interruptor estén cerrados para constituir un camino completo. En otras
palabras, si hay un contacto abierto, la bobina estará inactiva; si no lo hay, será
excitada. Recordemos que los contactos y los interruptores están representados
en su posición normal, o sea desactivados.

Los símbolos utilizados en los diagramas esquemáticos deben tener algún

medio de indicar lo que activan y los componentes que se encontrarán en ellos.
Como los tenemos colocados en su posición eléctrica en lugar de su posición
física o geométrica en el circuito, los diversos contactos de un relé pueden estar
separados o repartidos entre un extremo y otro del esquema. A fin de identificar
la bobina del relé y sus diversos contactos, ponemos una o varias letras en el
círculo que representa la bobina (fig. 5-4). Cada uno de los contactos que son
accionados o activados por esta bobina tendrá la letra o letras de la bobina
escritas al lado del símbolo del contacto. Algunas veces, cuando hay varios
contactos activados por una bobina, se añade un número a la letra para indicar Fig. 5-4 Identificación de contactos y bobinas
el número de contacto, que generalmente se cuenta de izquierda a derecha en el
relé.
5-5. Desarrollo de un Esquema en Línea
Cuando no haya norma de uso para el significado de estas letras, la mayoría de
diagramas tienen una clave o lista para indicar lo que significan las letras, y Para ver con claridad la relación existente entre un esquema en línea y uno de
generalmente éstas se toman del nombre del dispositivo. Por ejemplo, las letras conexiones, desarrollaremos el primero a partir del segundo (fig. 5-2). Este
RC se emplean generalmente para indicar la bobina de un relé de control. Las método de desarrollo es muy recomendable para utilizarlo cuando no se dispone
Control de motores eléctricos
del esquema en línea. La primera operación a realizar es numerar los hilos del
circuito de control. Se empieza a11í donde parten los hilos de control de L1, y se
numeran los extremos de cada hilo. Se cambian los números cada vez que se
pasa a otro hilo hasta llegar a L2, o extremo del circuito de control. En la figura
5-2a hemos numerado el hilo desde L1 hasta el pulsador de parada 1 y hemos
colocado el número 1 en cada extremo. El hilo que va desde el otro extremo del
pulsador de parada al de arranque y al terminal 2 del contacto auxiliar del
contactor se numera en cada uno de sus tres extremos con el número 2. El hilo
que conecta el otro lado del pulsador de arranque con el terminal 3 del contacto
auxiliar del contactor y su bobina se designa con el número 3. El hilo que va
desde la bobina al primer contacto del relé de sobrecarga se numera 4. El hilo
entre los dos contactos de sobrecarga se numera con 5. El hilo desde el segundo
contacto de relé de sobrecarga hasta L2 se numera con el 6.
Para dibujar el esquema en línea de este circuito, lo primero será trazar dos
rectas verticales L1 y L2, una en cada lado del dibujo (figure 5-2b). Luego se
traza una recta horizontal corta a la derecha de L1 y se numera cada extremo con
el 1. Esto representa el hilo 1 del esquema de conexiones, el cual termina en el
pulsador PARADA. Dibujar el símbolo correspondiente a este pulsador en el
extremo de esta línea. Ahora se traza el hilo 2 desde el citado pulsador hasta el
de ARRANQUE y hasta el contacto auxiliar. Obsérvese que éste está representado
como contacto automático accionado por la bobina M; por consiguiente se
designa por M para indicar que es accionado por ella. Se continúa el circuito
horizontalmente en todo lo ancho de la hoja de dibujo, siguiendo los números
del diagrama de conexiones, hasta llegar a L2. Hay que asegurarse de que cada
contacto está representado en su posición normal, o desactivada. Cuando sólo es
necesario un esquema de conexiones y se dispone de un esquema de línea, se
sigue el método anterior pero a la inversa.
Para leer, o sea para interpretar cómo actúa el circuito representado en el
esquema de la figura 5-2b, se parte de L1, que es una línea «viva» o activa, y se
sigue el circuito en el dibujo. Llegamos primero al pulsador PARADA. Éste está
normalmente cerrado por lo que deja pasar la corriente, y podemos continuar
hasta. el pulsador ARRANQUE y el contacto auxiliar M. Estos dos están
normalmente abiertos, por lo que la corriente no puede pasar. El contacto M se
cierra cuando se excite la bobina M, por lo que no se puede completar el
recorrido del circuito de esta manera, a no ser que se apriete el pulsador
ARANQUE, que cierra sus contactos y deja pasar la corriente hasta la bobina M y
luego a través de los dos contactos del relé contra sobrecarga normalmente
cerrados, marcados OL, hasta L1. Al pasar la corriente por la bobina M se cierra
Esquemas de los circuitos de control
el contacto M y de esta forma al liberar el pulsador ARRANQUE, se abren sus
contactos, pero continúa pasando corriente por la bobina M a causa de que el
contacto M se mantiene cerrado por la propia acción de la bobina M. El motor
está ahora funcionando y permanecerá así hasta que se interrumpa el circuito de
control entre L1 y L2.
Para parar manualmente el motor todo lo que se necesita es empujar el pulsador
PARADA, el cual interrumpe el circuito en este punto, con la consiguiente
interrupción de la corriente de la bobina M y la separación de los contactos del
arrancador. Estando accionado el contacto M por la bobina M quedará abierto,
así que cuando se deja de pulsar el pulsador PARADA, la bobina queda
desexcitada. Obsérvese que cuando el motor se sobrecarga, al absorber
demasiada corriente, actúa el relé de sobrecarga OL y se abren uno o los dos
contactos del mismo, interrumpiéndose el circuito entre la bobina M y L2. El
resultado de la apertura del circuito en este punto es el mismo que el de actuar
sobre el pulsador parada.
Aunque éste es un circuito sencillo y bastante fácil de seguir en cualquier
esquema, el sistema para el desarrollo del esquema en línea y el análisis del
circuito de control servirá para cualquier otro circuito independientemente de su
complejidad.
Supongamos ahora que se añade una unidad de pulsadores ARRANQUE-PARADA
al circuito de la figure 5-2a. El nuevo circuito está representado en la figure
5-5a. Si nos fijamos en la numeración de los hilos en el esquema de conexiones,
veremos que comprende de 1 a 7. Hay que emplear más números a causa de la
inserción del nuevo pulsador PARADA en el circuito. Si seguimos la misma
técnica empleada en la figure 5-2b, desarrolláremos el diagrama esquemático de
la figure 5-5b, que comienza en L1 y continúa horizontalmente a través del
primer pulsador «PARADA», el segundo PARADA, y el primer pulsador
ARRANQUE, el cual está en paralelo con el segundo pulsador ARRANQUE y el
contacto auxiliar. Desde aquí se continúa hasta la bobina del contactor
designada por M y por consiguiente hasta el primer contacto y luego el segundo
del relé de sobrecarga terminando en L2.
Lo mismo que en el circuito precedente, los contactos de los pulsadores
PARADA serán normalmente cerrados por lo cual pasará la corriente desde L1 lo
mismo que por el grupo en paralelo de los pulsadores ARRANQUE y el contacto
auxiliar. La corriente puede circular desde L2 a través de los contactos del relé
de sobrecarga normalmente cerrados hasta la bobina M, así que todo lo
Control de motores eléctricos
necesario para arrancar el motor es cerrar uno de los pulsadores ARRANQUE.
Como éstos están en paralelo, uno cualquiera de ellos completará el circuito
desde Ll hasta la bobina M, por lo que se puede empujar cualquiera de ellos para
excitar la bobina.
Fig. 5-5 Configuración en T básica
Esquemas de los circuitos de control
Se observará que hay dos pulsadores PARADA adicionales, dos de ARRANQUE
adicionales, y un contacto adicional representado en línea de trazos en este
diagrama. Indican controles adicionales que pueden ser añadidos al circuito.
Obsérvese cuidadosamente este diagrama, ya que corresponde a la formación
básica T de cualquier circuito con componentes múltiples de control utilizados
para controlar una sola bobina. Se observará también que todos los pulsadores
PARADA tienen sus contactos conectados en serie de uno a otro extremo de la
línea. Los componentes de arranque, comprenden en este caso dos o más
pulsadores ARRANQUE y uno o más contactos, en paralelo. La utilidad de esta
forma en T estriba en que muestra claramente que si cualquier elemento de
control, independientemente de su tipo, ha de utilizarse para parar el motor,
deberán sus contactos estar conectados en serie con los del pulsador ARRANQUE;
y si ha de ser utilizado para arrancar el motor, deberán estar conectados en
paralelo con los contactos del pulsador ARRANQUE. En resumen, si podemos
dibujar, leer a interpretar el circuito de la figura 5-2b, podremos desarrollar
circuitos más complicados mediante la adición de componentes que realicen la
función de parada en serie con el primitivo pulsador PARADAy realizar la
función de arranque en paralelo con el primitivo pulsador ARRANQUE.
5-6 Incorporación de Elementos a un Circuito de Control
Supongamos que deseamos añadir un interruptor de límite, un interruptor de
flotador o un pulsador a un circuito existente. Si este nuevo elemento ha de
producir el paro del motor, bastará con que interrumpa el circuito de la bobina
en cualquier punto del mismo, por lo que el nuevo dispositivo deberá conectarse
en serie con el pulsador de parada o cualquier otro elemento de parada. Si por el
contrario los interruptores o pulsadores anteriormente citados deben realizar la
función de arrancar el motor, lo que se requiere es conectar este nuevo elemento
en paralelo con el pulsador o dispositivo de arranque existente. Estos
componentes adicionales están representados en la figura 5-5b por los indicados
en líneas de trazos.
Se observará también que los componentes utilizados para realizar la función de
parada son de contactos normalmente cerrados; es decir, sus contactos están en
posición cerrada siempre que el componente no esté activado. Aquellos
componentes que están destinados a realizar la función de arranque son de
contactos normalmente abiertos. En otras palabras, sus contactos están abiertos
en su estado desactivado. No existe límite del número de componentes que
pueden ser añadidos en serie con el pulsador PARADA del circuito sencillo
Control de motores eléctricos
representado en la figura 5-2b para realizar la función de parada, ni tampoco
hay límite del número de componentes que pueden ser añadidos en paralelo con
el pulsador ARRANQUE para realizar esta función por medio de la bobina M.
Fig. 5-6 Enclavamiento
Consideremos los circuitos representados en la figura 5-6. El circuito de arriba
es el mismo que el representado en la figura 5-5b. La corriente puede pasar por
los dos pulsadores de PARADA normalmente cerrados lo mismo que por los
pulsadores ARRANQUE. Todo lo que se necesita para excitar la bobina es actuar
sobre el pulsador ARRANQUE, cerrando así sus contactos y excitando la bobina
M1. A su vez ésta cierra el contacto M1 en paralelo con los pulsadores
ARRANQUE, manteniendo cerrado el circuito de la bobina M1.
En el circuito de abajo veremos que la corriente puede circular desde L1 a través
del contacto normalmente cerrado sólo por el contacto normalmente abierto M1.
Este contacto debe estar cerrado para excitar la bobina M2 a través del pulsador
ARRANQUE. Dicho contacto está designado por M1, indicando que se cerrará
siempre que esté excitada la bobina M1. Esto significa, pues, que el motor que
es excitado por la bobina M1 debe estar funcionando para que pueda ponerse en
marcha el motor que es excitado por la bobina M2. Si ahora ponemos en marcha
Esquemas de los circuitos de control
el motor M1 accionando el pulsador ARRANQUE, la bobina M1 se excita,
cerrando así los dos contactos designados M1. El contacto en paralelo con los
pulsadores ARRANQUE se utiliza para mantener el circuito hasta la bobina M1. El
contacto del circuito inferior, designado M1, se cerrará y dejará que pase la
corriente actuando igual que un pulsador de ARRANQUE. Cuando es empujado
este pulsador ARRANQUE, la corriente puede llegar a la bobina M2. La excitación
de esta bobina cierra el contacto M2, manteniendo el circuito de la bobina y
permitiendo que funcione el segundo motor.
Veamos lo que ocurre si accionamos el pulsador PARADA de la bobina M1. Esta
operación supone la interrupción del circuito y desexcitará la bobina M1,
abriéndose todos sus contactos: el contacto auxiliar M1 en paralelo con sus
pulsadores ARRANQUE y el M1 en serie con el pulsador PARADA correspondiente
a la bobina M2. Esto último desexcitará la bobina M2, lo que producirá la
apertura de los contactos M2, y ambos motores se pararán, aunque el pulsador
accionado era el del circuito correspondiente al motor M1. Los circuitos de este
tipo se utilizan frecuentemente para el mando de un transportador múltiple de
cadena o correa, en que el primer transportador no debe funcionar a no ser que
el siguiente transportador esté funcionando, impidiéndose así que el material se
acumule en el lugar en que los dos transportadores convergen.
Realmente hemos considerado sólo tres circuitos básicos, muy sencillos, de
control, si bien representan la mayoría de las funciones desarrolladas por los
circuitos de control más complejos. El mismo análisis de funcionamiento del
circuito eléctrico nos capacitará para comprender muchos circuitos que a
primera vista podrían sumirnos en gran confusión. En el capítulo 7
consideraremos muchos circuitos más complicados y desarrollaremos un
sistema para analizar su funcionamiento.
En esta sección hemos estudiado con algún detalle el esquema en línea,
habiéndole dado más importancia por ser el que proporciona al lector la
información eléctrica más concisa y comprensible del circuito de control. El
mismo procedimiento de lectura a interpretación de las funciones de control de
un circuito mediante el esquema en línea se aplica también al esquema general
de conexiones. Cuando es necesario hacer use de un esquema general de
conexiones para analizar o comprender el circuito de control, hay que trazar
cada uno de los hilos, comenzando en la fuente de alimentación o de potencia y
observando cada componente , o contacto que esté incluido en el circuito y cuál
puede ser su función. Es muy recomendable en los circuitos más complicados,
si no se dispone de un esquema en línea, obtener éste utilizando los métodos
Control de motores eléctricos Esquemas de los circuitos de control

expuestos en este capítulo. La comprensión del circuito será mucho más fácil Preguntas de repaso
cuando se sigue este procedimiento.
1. Dibujar un símbolo de pulsador de ARRANQUE.
Para leer el diagrama unifilar son aplicables los mismos principios, debiéndose 2. ¿Qué método se emplea para representar los contactos que están
localizar previamente cada conductor de conexión mediante las marcas o mecánicamente interconectados para que actúen simultáneamente?
números señalados en los terminales de cada componente del equipo. Hay que 3. Cuando un pulsador es del tipo de contacto normalmente cerrado, ¿el trazo
tener la seguridad de haber encontrado todos los puntos interconectados por horizontal se dibuja encima o debajo de los circulitos que representan los
cada conductor en particular hallando previamente todos los puntos marcados contactos?
con el mismo número. Nuevamente recomendamos desarrollar un esquema en 4. ¿Cuál es la principal ventaja de un esquema general de conexiones?
línea basándose en el unifilar antes de intentar el análisis del circuito de control 5. ¿Cuál es la principal ventaja de un esquema en línea o explicativo?
si contiene muchos componentes. 6. ¿Cuál es la principal ventaja de un esquema unifilar?
7. Los componentes que deben emplearse para realizar la función de parada
Si se desea dibujar un esquema general de conexiones cuando sólo se dispone se conectan en con los otros.
de un esquema en línea, se puede desarrollar el primero aplicando el 8. Los componentes que realizan la función de arranque se conectan en con
procedimiento inverso explicado para el desarrollo de un esquema en línea a los otros.
partir del general de conexiones. Se dibuja cada componente del circuito en su 9. ¿Cómo se identifican los contactos para indicar qué componente los activa?
posición física en relación con los otros componentes. Luego se numera cada 10. ¿Cómo se desarrolla un esquema en línea partiendo de uno general de
hilo del esquema en línea, tal como hemos hecho, numerándose a continuación conexiones?
cada terminal de componente del esquema general de conexiones lo mismo que 11. ¿Cómo se desarrolla un esquema general de conexiones partiendo de un
está numerado en el esquema en línea. Todo lo que falta es conectar los esquema en línea?
números correspondientes por hilos o líneas en el dibujo, y así tendremos un
esquema general de conexiones que representa el circuito eléctrico
correspondiente al esquema en línea o explicativo
.
A fin de comprender los símbolos que se encuentran en los esquemas más
diversos se deberán estudiar los folletos y esquemas de circuitos de control que
se pueden obtener de los fabricantes de equipos de control. Este estudio servirá
para familiarizarnos con los muchos tipos de símbolos utilizados para
representar un solo componente, de la misma manera que la comprensión de las
palabras habladas o escritas depende de la extensión de nuestro vocabulario. El
conocimiento de las palabras y frases facilita la comprensión de las palabras
habladas y escritas, y lo mismo ocurre con los circuitos de control. Cuanto
mayor sea nuestro conocimiento de los símbolos en use y de los. componentes
que se utilizarán para realizar las funciones de control, mejor será nuestra
comprensión de los diversos diagramas y circuitos dibujados por personas
dedicadas a este trabajo.
Control de motores eléctricos Desarrollo de los circuitos de control

varias partes del circuito para completar a los dispositivos del mando primario,
6 de arranque y parada. Este tipo de control se caracteriza por el uso de un
contacto auxiliar en el contactor para mantener cerrado el circuito de la bobina
durante el tiempo en que el motor está en marcha o en funcionamiento normal.

Desarrollo de los L1
Parada Arranque OL
L2

circuitos de control
OL
M

M1
3 hilos
L1 L2
Contacto o
OL OL
interruptor
M

Los circuitos de control se diseñan o proyectan muy pocas veces como unidad
completa. En lugar de esto se van desarrollando por etapas sucesivas cada una
de las cuales provee la función de control que se desea realizar con ella. Es lo
que se hace cuando se escribe una carta, en la que se procede, párrafo por
párrafo, basta expresar la idea en el papel. El mismo procedimiento se debe
seguir para desarrollar un circuito de control. Lo primero será concebir la idea
del conjunto de todas las funciones de control de modo que se efectúe cada
función en su dependencia correcta con las otras funciones que debe realizar el
circuito.
6-1 TIPOS DE CIRCUITOS DE CONTROL
Hay dos tipos básicos de circuitos de control: los de tres hilos y los de dos hilos.
Estas designaciones derivan del hecho de que a la bobina del contactor llegan
tres hilos en el primer caso y dos en el segundo (fig. 6-1).
El circuito de control con tres hilos requiere que el dispositivo piloto primario
sea del tipo de contacto momentáneo, tal como los pulsadores de contacto
momentáneo. Los dispositivos de contacto permanente o mantenido, tales como
los interruptores de límite y los interruptores de rotación, se pueden utilizar en
2 hilos
Fig. 6-1. Circuitos básicos de control tipos dos y tres hilos
En el circuito de control de dos hilos, el dispositivo primario de mando o piloto
primario debe ser de contacto mantenido, como puede ser un sencillo
interruptor unipolar, una caja o panel de botones pulsadores de contacto
mantenido, o cualquier tipo de componente de control que cierre un juego de
contactos y los mantenga en esta posición durante todo el tiempo que el motor
este funcionando. La apertura de este contacto o contactos causa el paro del
motor al dejar sin corriente la bobina del arrancador.
Todos los circuitos de control, independientemente de su complejidad, son
simples variaciones y ampliaciones de los dos tipos básicos. El objeto de este
capitulo es explicar cómo se pueden transformar y ampliar cada uno de estos
circuitos básicos para el control deseado de un motor o de varios motores
mediante la adición de pulsadores o de contactos activados Por uno o más
Control de motores eléctricos
dispositivos de control. Usaremos el esquema explicativo o en línea para
desarrollar todos los circuitos de control a causa de que este tipo de esquema se
presta con más facilidad al estudio y preparación de los circuitos de control.
El método más sencillo para el desarrollo de un circuito de control es comenzar
por la bobina del contactor y los dispositivos contra las sobrecargas. Se añade el
dispositivo o piloto primario para el arranque y parada del motor, que en un
circuito de tres hilos consiste generalmente en pulsadores ARRANQUE y
PARADA utilizados conjuntamente con el contacto auxiliar del contactor. A
este circuito se añaden sucesivamente todos los contactos o pulsadores que han
de ser utilizados para realizar las funciones adicionales de control hasta que
quede desarrollado el circuito final.
Cuando se trata de un circuito de control de tres hilos hay que tener presente
que todos los dispositivos destinados a realizar la función de parada deben ser
dispositivos normalmente cerrados y estarán conectados en serie con el
pulsador piloto primario de parada. Todos los dispositivos que han de realizar la
función de arranque deben ser de contactos normalmente abiertos y estarán
conectados en paralelo con el pulsador piloto primario de arranque.
Algunas veces un circuito requiere que dos o más contactos normalmente
abiertos se cierren antes de proceder a la puesta en marcha de un motor. Estos
contactos, que igual pueden pertenecer a relés como a pulsadores u otros
elementos de control, deben estar conectados en serie, y el conjunto en paralelo
con los dispositivos primarios piloto de arranque. Si, por el contrario, varios
contactos deben estar abiertos antes de realizar la función de parada, estos
contactos normalmente cerrados se conectaran entre sí en paralelo y el conjunto
en serie con el dispositivo piloto primario para producir el paro.
Cuando haya una secuencia definida para la actuación de diversos componentes
de control, habrá que añadirlos sucesivamente al circuito de control en el mismo
orden que el que tiene su secuencia de funcionamiento. Después de añadir en el
circuito cada contacto o cada pulsador hay que comprobar que el
funcionamiento del circuito sea el correcto, comprobando que no se ha
impedido el funcionamiento de algún componente de control ya existente.
Si se ha asimilado la parte precedente de este libro, se tendrán los
conocimientos necesarios de las funciones de control de los componentes y de
los esquemas de circuito para comenzar a estudiar el modo de proyectar los
circuitos de control. Hasta no haber proyectado un circuito que sea capaz de
realizar las funciones asignadas, no se puede estar seguro de ser capaz de
Desarrollo de los circuitos de control
interpretar o analizar un circuito de control para saber con seguridad si funciona
correctamente, es decir, realiza todas las funciones para las que ha sido
proyectado.
6-2 PROYECTO DEL CIRCUITO 1
A fin de que el procedimiento del desarrollo por partes de un circuito resulte
más fácil de entender, consideraremos nuestro primer circuito como una serie
de modificaciones a realizar, una detrás de la otra, para perfeccionar las
misiones de control del circuito original. El circuito de control existente (fig. 6-
2b) está destinado a controlar una bomba de agua para el transvase desde un
depósito de almacenamiento basta un depósito regulador de presión. La
disposición física de la bomba y de los dos tanques, así como los componentes
de control, esta ilustrada en la figura 6-2a. El circuito original de maniobra
manual, sólo dispone de pulsadores de arranque y parada y protección contra
sobrecargas. La bomba debe funcionar hasta que se observe que el depósito está
lleno. Entonces el operador debe accionar el pulsador de paro y la bomba dejará
de funcionar.
Ahora el propietario desea que se instale un interruptor de flotador en el
depósito regulador de presión con el fin de evitar que el operador tenga que
apretar el pulsador ARRANQUE, poniendo en marcha a la bomba e iniciando la
entrada de agua en el depósito. Cuando el nivel de agua ha alcanzado el valor
deseado, el interruptor de flotador FS1 abrirá sus contactos, produciéndose el
paro de la bomba y cesando el flujo de agua. La función a realizar por el
interruptor de flotador es en este caso la de paro, por la que debe ser de contacto
normalmente cerrado y estar conectado en serie con el pulsador original de
PARADA, tal como se ve en la figura 6-2c.
Después de haber estado trabajando con este control durante algún tiempo, el
propietario desea que la bomba arranque y pare automáticamente por
considerarlo mucho mas cómodo y conveniente. Solicita que se instale otro
interruptor de flotador para controlar el nivel inferior del depósito. Esta versión
del circuito de control debe hacer que la bomba arranque siempre que el agua
llegue a un nivel inferior predeterminado. La función de control deseada es la
de arranque, de modo que el interruptor de flotador debe tener un juego de
contactos normalmente abiertos que se cerrarán siempre que el agua descienda
hasta el nivel inferior deseado. Estos contactos deben estar conectado en
paralelo con el pulsador original ARRANQUE para realizar la función de
arranque del motor. Esta conexión está representada en la figura 6-2d.
Control de motores eléctricos Desarrollo de los circuitos de control

Después de algún tiempo de funcionamiento con el nuevo circuito de control, se

descubre que algunas veces el nivel del depósito de almacenamiento desciende
tanto que la bomba se desceba. El propietario solicita un control para evitar que
la bomba arranque en estas condiciones. Aunque este control no tenga que parar
la bomba mientras este funcionando, debe impedir que arranque cuando el nivel
del agua es bajo. Debe también parar la bomba si esta esta funcionando y el
agua llega a este nivel mínimo. Así, el nuevo control realiza la función de parar
la bomba.

La función de control se puede obtener por la instalación de un interruptor de

flotador para detectar el nivel inferior del agua en el depósito de
almacenamiento. El interruptor de flotador FS3 ha sido instalado y ajustado
para abrir un juego de contactos siempre que el agua del depósito de
almacenamiento alcanza el nivel mínimo deseado. A causa de que la función
de control a realizar es la de parada, el interruptor de flotación FS3 debe tener
contactos normalmente cerrados que se abran siempre que el nivel del agua baje
hasta el nivel ajustado del interruptor de flotador. Está conectado en serie con
los otros componentes de parada, como muestra la figura 6-2e.

Después se decidió que la presión producida en la tubería por el tanque

regulador de presión cuando esta lleno es insuficiente para las necesidades de la
instalación. El propietario solicita la instalación de los componentes y controles
necesarios para mantener en el depósito la presión mediante aire a presión en la
parte superior del depósito. A fin de obtener el debido equilibrio del nivel del
agua y de la presión del aire en todo instante, solo debe quedar aire en el
depósito cuando el nivel del agua este en su posición más alta y la presión sea
inferior a la deseada.

Para conseguir esto, supongamos que instalamos una válvula de solenoide en la

tubería de suministro de aire que permita el paso del aire al depósito solamente
cuando la bobina de la válvula del solenoide esta excitada.

Además de la válvula, podemos instalar un interruptor de presión en la parte

superior del tanque para que detecte la presión existente en este constantemente.
Cuando la presión sea inferior a la ajustada en el interruptor de presión, sus
contactos se deben cellar, cerrando el circuito del solenoide. Sin embargo, si el
nivel del agua es inferior al máximo cuando la presión desciende, no debe abrir
la válvula de solenoide por lo que se requiere la función de parada de la misma,
a fin de evitar que el aire entre en el depósito cuando no es conveniente.
Control de motores eléctricos
Si el interruptor de flotador ESl es del tipo bipolar con un juego de contactos
normalmente abierto y otro normalmente cerrado, podemos modificar el
circuito según muestra la figura 6-2f. El circuito de la válvula de solenoide es
del tipo de dos hilos y requiere que FS1 y el interruptor de presión PS1 se
cierren para que entre aire en el depósito por la acción de la de la válvula de
solenoide. Cuando el nivel del agua alcanza su punto más bajo será activado
FS1. El contacto normalmente cerrado del circuito de bomba se abrirá y el
contacto normalmente abierto del circuito de solenoide se cerrará. Si la presión
del aire es baja, los contactos de PS1 se cerrarán y el aire entrará en el depósito
hasta que el nivel del agua descienda y se abra FS1, o bien hasta que, la presión
aumente hasta su valor normal y se abra PS1 satisfaciéndose así los requisitos
del circuito de control especificados por el propietario de la instalación .
Aunque en el circuito de la figura 6-2f han quedado los pulsadores en el
circuito, será preferible que el operador pueda optar a voluntad por
funcionamiento completamente manual o funcionamiento completamente
automático. Los cambios necesarios para funcionamiento manual o automático
están indicados en el circuito de la figura 6-2g.
Si hubiésemos asumido la responsabilidad de proyectar el circuito final de la
figura 6-2g, necesitaríamos ciertas especificaciones o requisitos en cuanto a la
función o el funcionamiento correcto del circuito completo. El primero de ellos
sería probablemente la posibilidad de selección de control manual o automático,
el segundo que la bomba fuese controlada para mantener el nivel de agua en el
depósito de presión entre un nivel superior y otro inferior, y el tercero que
pudiese funcionar la bomba cuando los niveles del agua en el depósito de
aprovisionamiento fuesen inferiores a un nivel dado, y cuarto, que la presión en
el depósito de presión se mantuviese mediante la adición de aire siempre que
fuese necesario. Para proyectar el circuito a base de estas especificaciones, se
procederá por etapas, añadiendo componentes de control al circuito manual
original.
6-2 PROYECTO DEL CIRCUITO 2
Nuestro segundo circuito será para el control de tres transportadores de cinta
combinados de modo que el transportador 1 descargue material en el
transportador 2, el cual a su vez lo descarga en el transportador 3, que se utiliza
para la carga de camiones a otros vehículos en un muelle de embarque o en un
almacén.
Desarrollo de los circuitos de control
Las condiciones que debe cumplir el circuito de control son:
1. Con un solo pulsador deben ponerse en marcha todos los motores de
transportador pero de forma que primero lo haga el 3, luego el 2 y por último
el 1.
2. Cualquier sobrecarga en alguno de los transportadores hará que se paren
todos ellos.
3. Un solo pulsador de parada servirá para parar todos los transportadores de
forma que primero lo haga el 1, luego el 2 y por último el 3.
Un requisito adicional es que haya un retardo de 2 minutos entre la parada de
cada transportador y el siguiente a fin de que el material quede desalojado de
cada transportador antes de que se pare.
Si realizamos el proyecto de este circuito por partes, nuestra primera etapa será
satisfacer los requisitos de la especificación 1 para que un solo botón arranque
todos los transportadores en secuencia empezando por el transportador 3. El
circuito adecuado para esto será el de la figura 6-3a. Tenemos en él un relé de
control que es activado y desactivado mediante pulsadores según el circuito de
tres hilos, manteniéndose activado durante el funcionamiento por un contacto
auxiliar (contacto de retención) del mismo relé de control, identificado en el
dibujo por las tetras CR1. Puesto que es necesario que el transportador 3 sea el
primero que empiece a funcionar, los contactos identificados en el dibujo por
CR1, que son cerrados por el relé de control, activan el contactor M3 que pondrá
en marcha el motor 3 y cerrará el contacto M3 que a su vez excitará el contactor
M2, que pondrá en marcha el motor 2 y cerrará el contactor M2, activándose el
M1 con lo que se arrancará el motor 1 terminándose la secuencia de arranque
del transportador. El paro se producirá desactivando el relé CR mediante el
pulsador de paro. El uso de los contactos CR2, M3 y M2 satisface la condición de
que el transportador 2 arranque luego del 3 y el 1 luego del 2, con lo que
quedan cumplidas las condiciones de la especificación 1 en correspondencia
con la especificación 2, la cual requiere que cualquier sobrecarga en un
transportador pare a todos ellos.
Las condiciones de la especificación 2 pueden ser obtenidas mediante la
conexión en serie de todos los contactos de los relés de sobrecarga entre la línea
y la conexión común a todas las bobinas de arrancador, incluida la del relé de
control, como indica la figura 6-3a. Si uno o más de estos seis contactos de los
relés de sobrecarga están abiertos, el circuito de control de todas las bobinas
está interrumpido, desexcitándose así las bobinas y parándose todos los motores
Control de motores eléctricos Desarrollo de los circuitos de control

de transportador al mismo tiempo. Con esto se cumplen los requisitos de la
especificación 2.
Aunque el circuito de la figura 6-3a satisface las especificaciones primera y
segunda, no satisface las condiciones de la especificación 3 de que los
transportadores se paren en orden inverso. Este requisito y el de que transcurra
un tiempo de retardo de 2 minutos entre la parada de un transportador y el
siguiente hace necesario el empleo de relés temporizadores. Lo primero que a
uno se le ocurre es conectarlos como indica la figura 6-3b, pero un cuidadoso
estudio de este circuito revela que cuando es empujado el pulsador PARADA, el
relé de CR se desexcitará, abriéndose los contactos CR1 y CR2, con lo que sólo
se desexcitará el relé de control a causa de que el contacto M2 está todavía
cerrado manteniendo el circuito de la bobina M1, de que el contacto M3 está
también aún cerrado manteniendo el circuito de la bobina M2 y de que también
el contacto de R2 está cerrado manteniendo el circuito de la bobina M3. Así,
pues, todos los motores de transportador continuarán funcionando. Habrá que
hacer una modificación de este circuito a fin de que todos los transportadores
puedan ser parados actuando sobre el pulsador PARADA.

A fin de satisfacer la condición 3 de las especificaciones, deberá ser modificado

el circuito de la figura 6-3b como indica la figura 6-3c. En este circuito hemos
añadido dos contactos, normalmente abiertos, activados por el relé de control y
designados en el dibujo por CR3 y CR4. Ahora, cuando se presiona el pulsador
PARADA, el relé de control se desexcita, abriéndose todos sus contactos,
quedando excitados los contactores M2 y M1 solamente a través de los contactos
de los relés temporizados que se mantienen cerrados debido justamente al
retardo de acción diferida de estos relés. La apertura del contacto CR3
interrumpe el circuito de la bobina M1, parando al transportador 1, y al de la
bobina TR1 del relé de retardo que producirá la separación de los contactos TR1
transcurridos dos minutos desde que se haya desexcitado dicho relé
temporizado TR1. Esto hará que el contactor M2 y el relé temporizado TR2 se
desexciten. El primero ocasionará el paro del motor 2 y el segundo la apertura,
dos minutos más tarde, del contacto TR2, lo cual desexcitará M3 produciéndose
el paro del último motor y parándose el transportador 3.

De este modo quedan satisfechas todas las especificaciones de este circuito. Los
transportadores arrancarán en secuencia, comenzando por 3 y progresando hasta
1 cuando se empuja el pulsador único de ARRANQUE. Cualquier sobrecarga en
un transportador desexcitará las bobinas de todos los arrancadores, parándose
todos los transportadores. Cuando se aprieta el botón PARADA, los
transportadores se pararán en orden inverso con un intervalo de 2 minutos entre
la parada de un transportador y el siguiente.
Control de motores eléctricos Desarrollo de los circuitos de control

El circuito realiza las funciones de arranque, parada, control de secuencia,

protección de sobrecarga y acción de retardo de tiempo. El uso del relé de
control con su circuito de control trifilar provee una protección contra baja
tensión que no es posible obtener con el circuito de control bifilar para cada uno
de los arrancadores de transportador.

6-4 PROYECTO DEL CIRCUITO 3

Se trata del proyecto de un circuito de control de arranque de un motor en los
dos sentidos de marcha. Se establecen las siguientes condiciones:
accionamiento manual, protección contra baja tensión, enclavamiento eléctrico,
que no permita el cambio del sentido de giro del motor sin antes proceder al
paro del mismo mediante el pulsador de paro. La primera fase en el proyecto de
circuito es proveer el arranque y la parada en la marcha adelante. El circuito
para ello es el representado en la figura 6-4a. Se observara que este es el
circuito tipo de tres hilos con pulsadores ya satisface el requisito de arranque y
para en la marcha adelante.

La segunda condición del circuito es el arranque y la parada en la marcha en

sentido inverso, 1o cual se obtiene mediante la adición de un pulsador
ARRANQUE y el contacto auxiliar de retención como indica la figura 6-4b. El
pulsador ARRANQUE esta conectado después del pulsador PARADA ya existente
en el esquema anterior siendo el único necesario para parar el motor,
independientemente del sentido de giro.

El requisito de enclavamiento eléctrico se satisface mediante la adición de los

contactos normalmente cerrados indicados en la figura 6-4c y designados por
las letras R2 y F2, los cuales son contactos auxiliares pertenecientes a los
contactores de marcha adelante y marcha inversa. El contacto normalmente
cerrado se abrirá cuando se excite la bobina R, impidiéndose así que la bobina F
se excite al mismo tiempo en el caso que se actuase sobre su pulsador. El con-
tacto F2 se abrirá siempre que se excite la bobina F, 1o cual impide que el
contactor de marcha atrás pueda ser excitado al mismo tiempo. Este circuito
satisface completamente las especificaciones de que el motor pueda arrancar y
parar en cualquiera de los sentidos directo o inverso y de que haya que apretar
el pulsador PARADA previamente al cambio de sentido de giro. Se ha provisto Supongamos ahora que en esta maquina se requiera el frenado por inversión de
el enclavamiento eléctrico de modo que ambos arrancadores no puedan ser marcha. El circuito deberá ser modificado como muestra la figura 6-4d. Los
activados al mismo tiempo. pulsadores ARRANQUE marcha adelante y marcha atrás deberán ser del tipo
bipolar con un juego de contactos normalmente abiertos y otro normalmente
cerrados. Cuando empujamos el botón de arranque de marcha adelante, se cierra
Control de motores eléctricos
el circuito del arrancador correspondiente y al mismo tiempo se interrumpe el
circuito del arrancador de marcha inversa. Cuando se empuja el botón de
arranque de marcha atrás, no sólo se completará el circuito del arrancador
correspondiente sino que también se interrumpirá el circuito del arrancador de
marcha adelante, con 1o que se obtiene la acción de frenado por inversión.
Este circuito realiza las funciones de control para marcha adelante y marcha
atrás en cuanto a arranque, parada, enclavamiento, protección contra
sobrecarga, frenado y protección de mínima tensión.
6-5 PROYECTO DEL CIRCUITO 4
Las especificaciones para este circuito son las siguientes. Marcha automática y
continua adelante y atrás del motor mediante el empleo de interruptores límite,
debiéndose realizar el arranque inicial y la parada mediante pulsadores de
contacto momentáneo. También estará provisto de protección contra baja
tensión.
La necesidad de arranque y parada del proceso mediante pulsadores y la
utilización de los interruptores límites o de fin de carrera hace conveniente el
uso de un relé de control. El conexionado de éste está representado en la figura
6-5a. El contacto CR1 se utiliza como contacto de retención para mantener
excitado el relé una vez pulsado el pulsador de marcha. El contacto CR2 se
utiliza para conectar o desconectar a línea el circuito de control de marcha
adelante y marcha atrás, satisfaciéndose así la condición de que los pulsadores
de ARRANQUE y PARADA inicien y terminen el proceso automático. Mediante el
uso del relé de control se obtiene también la protección contra tensión baja.
El proceso automático de marcha adelante y ateas requiere el uso de
interruptores fin de carrera de contacto momentáneo, y por lo tanto un circuito
de control tipo tres hilos para marcha adelante y marcha atrás. Estos
interruptores fin de carrera deben poseer dos juegos de contactos, uno
normalmente abierto y otro normalmente cerrado. Cuando se conectan según la
figura 6-5a, el contacto normalmente cerrado LS2 del interruptor fin de carrera
actuará como contacto de parada, y el contacto normalmente abierto LS1 como
contacto de arranque para el control de marcha adelante. El contacto auxiliar del
contactor de marcha adelante debe estar conectado en paralelo con el contacto
normalmente abierto del interruptor fin de carrera LS1, con el fin de que actúe
de contacto de retención del contactor F de marcha adelante.
Desarrollo de los circuitos de control
La figura 6-5b muestra el conexionado adicional necesario para el arrancador de
marcha atrás. El contacto normalmente cerrado LS1 del interruptor fin de carrera
número 1 está conectado como contacto de parada del contactor R de marcha
atrás, y el contacto LS2 normalmente abierto del interruptor fin de carrera
número 2 está conectado como contacto de arranque del contactor de marcha
atrás. El contacto auxiliar R1 del arrancador de marcha atrás está conectado en
paralelo con los contactos normalmente abiertos del interruptor fin de carrera
número 2 como contacto de retención.
Este circuito satisface todos los requisitos de las especificaciones pero sin
enclavamiento eléctrico, el cual está representado en la figura 6-5c. Este
enclavamiento se consigue mediante la adición de un contacto normalmente
cerrado en serie con cada contactor y activado por el contactor que acciona en
sentido contrario el giro del motor.
El frenado a inversión de marcha se consigue en este circuito por la acción de
los propios interruptores fin de carrera. Cuando el interruptor fin de carrera
número 1 deja de estar en su posición normal, el contacto normalmente abierto
se cierra excitando a la bobina F y el contacto normalmente cerrado se abre y
desexcita a la bobina R. La acción inversa la realiza el interruptor fin de carrera
número 2, obteniéndose así el frenado por inversión en ambos sentidos de giro
del motor.
El circuito de la figura 6-5c funcionaría perfectamente y satisfaría todas las
condiciones de funcionamiento si el paro se efectuase siempre en una posición
en que el contacto del interruptor fin de carrera quedase normalmente abierto o
normalmente cerrado, según conviniese. Sin embargo, este caso no es muy
probable, y por consiguiente habrá que proveer medios para arrancar el motor
en marcha adelante o marcha atrás con el fin de que los interruptores fin de
carrera queden en la posición correcta para ejercer control automático. Las
adiciones necesarias del circuito para conseguir esto están representadas en la
figura 6-5d. Aquí hemos añadido un pulsador en paralelo con los otros
componentes de arranque en los circuitos de marcha adelante y marcha atrás. La
función de estos pulsadores es iniciar la acción del motor en el sentido de giro
deseado para que pueda funcionar normalmente hasta que el primer interruptor
fin de carrera sea activado y luego continúe funcionando automáticamente hasta
que se apriete el pulsador PARADA.
Control de motores eléctricos
Frecuentemente se utilizan circuitos como éste para el control de fresadoras y
otras máquinas herramienta que requieren cambiar el sentido de giro
reiteradamente.
6-6 PROYECTO DEL CIRCUITO 5
Los requisitos de este circuito son los mismos que el de la figura 6-4d con la
adición de pulsadores de marcha instantánea para conseguir avances o
retrocesos intermitentes y graduales. Para ello los pulsadores empleados deben
producir la conexión de la bobina del contactor a línea mientras aquél se
mantiene apretado, para que el motor funcione y, al mismo tiempo, debe
impedir que el contacto auxiliar de retención del contactor mantenga el circuito
cuando se libera dicho pulsador de marcha instantánea.
El circuito de la figura 6-6 muestra la utilización de los dos pulsadores JF y JR
utilizados para conseguir el control mencionado. Siguiendo este circuito se verá
que el pulsador de marcha instantánea adelante tiene un contacto normalmente
abierto conectado entre el botón PARADA y el contacto auxiliar R2 en serie con
la bobina F del contactor de marcha adelante. El contacto normalmente cerrado
de este pulsador está conectado entre el botón PARADA y el resto de los
dispositivos de control. Cuando es empujado el pulsador de MARCHA
INSTANTÁNEA ADELANTE queda establecido el circuito desde la línea 1 a través
Desarrollo de los circuitos de control
de su contacto normalmente abierto hasta la bobina del contactor de marcha
adelante y a través del enclavamiento eléctrico R2 normalmente cerrado. Al
mismo tiempo, el contacto normalmente cerrado de este pulsador JF interrumpe
el circuito entre el pulsador PARADA y todos los otros pulsadores y contactos del
circuito, volviendo a quedar cerrado una vez realizada la operación, quedando
el resto del circuito en condiciones normales de funcionamiento.
La instalación y el conexionado del pulsador ]JR marcha atrás instantánea son
idénticos a los de marcha adelante instantánea, excepto que está conectado al
contactor de marcha atrás.
Este circuito comprende muchas de las funciones de control. Posee arranque y
parada en marcha adelante y marcha atrás, frenado manual por inversión, de
marcha, control de marcha intermitente o gradual tanto en la marcha adelante
como en la marcha atrás, enclavamiento eléctrico, protección de mínima tensión
y protección contra sobrecarga.
6-7 PROYECTO DEL CIRCUITO 6
En éste nos proponemos añadir el frenado automático por inversión de marcha
al circuito de la figura 6-4c. El método más sencillo de obtenerlo es emplear un
interruptor de velocidad cero (fig. 4-12). La conexión de este interruptor está
representada en la figura 6-7. Su acción es tal que cuando el motor está
funcionando en marcha adelante, el brazo móvil del interruptor se mantiene en
la dirección indicada por la flecha marcada con la letra F. Cuando se aprieta el
pulsador PARADA, se interrumpe el circuito del contactor de marcha adelante,
separándose sus contactos y cerrándose el contacto de enclavamiento marcado
F2. En este instante, se establece el circuito desde la línea 1 a través del
interruptor de velocidad cero y del contacto normalmente cerrado F2 hasta la
bobina R del contactor de marcha atrás, produciéndose el frenado por inversión
del sentido de giro. El cierre del contacto de retención R1, excitaría la bobina R
y esto provocaría el funcionamiento del motor en marcha atrás, pero si se
mantiene apretado el pulsador PARADA, la corriente no podrá pasar por R1 y el
motor parará, ya que al pasar la velocidad del motor por cero, el interruptor de
velocidad cero abrirá. La posición del brazo del interruptor de velocidad cero
cuando el motor está funcionando en marcha atrás es la posición marcada R.
Cuando se aprieta el pulsador PARADA, el circuito funciona de la misma manera
que cuando el motor está funcionando en marcha adelante, excepto que ahora
queda frenado el motor por la excitación del contactor de marcha adelante.
Control de motores eléctricos Desarrollo de los circuitos de control

6-8 PROYECTO DEL CIRCUITO 7

Este circuito corresponde al control de un motor de tres velocidades, debiendo
ser dicho control selectivo (Sec. 3-9). Para satisfacer el requisito de un control
selectivo de velocidad deberán emplearse tres circuitos sencillos de arranque,
uno para cada velocidad, a fin de que el operador pueda arrancar al motor en
cualquiera de las tres velocidades. Para pasar a la siguiente tendrá que apretar el
pulsador de paro y a continuación el de la velocidad correspondiente. Este
circuito es el representado en la figura 6-8a

Este circuito está desprovisto de toda forma de enclavamiento mediante el cual

se pueda impedir que se activen dos velocidades al mismo tiempo, a no ser que
disponga de enclavamiento mecánico. El enclavamiento eléctrico necesario se
ha añadido en la figura 6-8b, en el que puede observarse que es posible
aumentar la velocidad con sólo empujar el pulsador de la velocidad siguiente.
Por ejemplo, si el motor está funcionando en la primera velocidad y se desea
pasar a la segunda, el contacto de enclavamiento normalmente cerrado
designado por M3 estará cerrado y la bobina M2 podrá ser excitada, con lo que
se abrirá el contacto normalmente cerrado designado por M2, desexcitándose así
la bobina M1 y por consiguiente el contactor correspondiente a la velocidad 1.
Control de motores eléctricos Desarrollo de los circuitos de control

Para que el circuito funcione correctamente, el contacto M2 debe interrumpirse 6-9 PROYECTO DEL CIRCUITO 8
antes de que cierren los contactos de línea del contactor M2. De lo contrario, el
arrancador activará dos velocidades simultáneamente, con el consiguiente Este nuevo circuito consiste en una modificación del anterior número 7 pero
deterioro del motor y del conexionado. La acción del circuito para la velocidad que para conseguir una velocidad dada es necesario siempre empezar por
3 es análoga, y por la excitación de la bobina M3 queda abierto el contacto arrancar el motor en la velocidad 1, empujando a continuación el pulsador
normalmente cerrado M3 antes de que se cierren los contactos del contactor de
la velocidad 3, quedando eliminadas las velocidades 1 y 2, que de otra manera
serían excitadas simultáneamente.

Para el paso de una velocidad a otra inferior debe accionarse previamente el

pulsador PARADA. Analizando el circuito se ve que si tratamos de pasar de la
velocidad 3 a la velocidad 2, apretando el botón ARRANQUE correspondiente a
esta velocidad, no se excitará M2 por estar abierto el contacto M3. Lo mismo
ocurre si tratamos de pasar de la velocidad 3 a la 1, así como si tratamos de
pasar de la velocidad 2 a la 1. Apretando el pulsador PARADA queda desexcitado
cualquier contactor que esté excitado, retornando todos los contactos auxiliares
a su posición normalmente cerrada y permitiendo que el circuito sea excitado en
cualquier velocidad que se desee.

Debido principalmente a la dificultad en obtener el necesario escalonado en la

apertura y cierre de contactos que intervienen en el enclavamiento, los
arrancadores de este tipo emplean generalmente relés de control para cada
velocidad, que excitan a su vez los correspondientes contactores. El circuito en
el que se utilizan dichos relés de control está representado en la figura 6-8c en
la que puede observarse que el conexionado de los tres relés de control es
idéntico al de los contactores de la figura 6-8b, con la única adición de un
contacto en cada relé para accionar el contactor correspondiente.

Aunque este circuito ha sido proyectado para control de velocidad de un solo

motor, es igualmente aplicable para el control de secuencia de tres motores. Si
las bobinas M1, M2 y M3 fuesen de arrancadores individuales correspondientes a
los motores respectivos, arrancarían en secuencias selectivas. Esto significa que
el operador podría poner en marcha cualquier motor y progresar en sentido
ascendente en la secuencia de los motores. Para retroceder en la secuencia
tendrá que parar previamente el motor que está funcionando y luego seleccionar
el motor que desee. Esto dará un control selectivo de secuencia de los tres
motores y podrá ser extendido a cualquier número de motores que se desee.
correspondiente a la 2 y así sucesivamente hasta alcanzar la velocidad deseada
(Sec. 3-9). La figura 6-9 representa el esquema de un circuito para obtener este
control secuencial de velocidad de un motor de tres velocidades utilizando relés
de control. La disposición de los contactos en estos relés para esta clase de
servicio es crítica, y hay que señalar que el contacto normalmente cerrado CR2b
debe ser interrumpido antes de que el contacto normalmente abierto CR2c
establezca el circuito. También debe quedar interrumpido el contacto CR3b antes
de que se establezca el contacto CR3a.
Control de motores eléctricos
Este circuito no se diseñará paso a paso, a causa de que se ha proyectado ya un
circuito análogo para control de velocidad, que es el 7. En su lugar
analizaremos el funcionamiento de este circuito modificado. Supongamos que
el operador desee hacer funcionar la máquina en su tercera velocidad. Para ello
deberá apretar previamente el pulsador correspondiente a la velocidad 1, el cual
excitará la bobina CR1. La excitación de esta bobina hace que se cierren los
contactos CR1a y CR1b. El cierre del contacto CR1b excita al contactor
correspondiente a la velocidad 1, y el motor arranca y acelera hasta alcanzar
esta velocidad. El cierre del contacto CR1a completa el circuito de arranque
correspondiente a la velocidad 2, y cuando se aprieta este pulsador podrá ser
excitada la bobina CR2, cerrándose los contactos CR2a y CR2c y abriéndose el
CR3b. La apertura de este último desactiva al contactor asignado a la velocidad
1.
Inmediatamente después se cierra el contacto CR2c, excitando al contactor
correspondiente a la velocidad 2 y permitiendo que el motor se acelere y
funcione en la segunda velocidad. El cierre del contacto CR2a completa el
circuito de arranque correspondiente a la tercera velocidad. Cuando se aprieta el
pulsador de arranque de la tercera velocidad, se completa el circuito de la
bobina CR3, y esto a su vez abre el contacto CR3b, que desactiva al contactor
correspondiente a la velocidad 2. Inmediatamente después se cierra el contacto
CR3a, excitándose el contactor correspondiente a la velocidad 3, lo que
permitirá que el motor se acelere y funcione en la velocidad 3.
Los relés de control permanecen excitados hasta que se aprieta el pulsador de
parada y la única manera de reducir la velocidad es accionar el botón de
PARADA y luego acelerar progresivamente el motor, empezando en la velocidad
1 y pasando gradualmente hasta la velocidad más alta que se desee. Aunque
este circuito está concebido para sólo tres velocidades, podría ser ampliado para
que incluyese tantas velocidades como se deseasen en el motor en cuestión.
No presentamos este circuito como representante del método óptimo para
proveer el control secuencial de velocidad. En un proyecto de circuito de
control para un motor y un controlador dados intervienen muchos factores. El
especialista de control encontrará muchas variantes de circuitos para realizar las
mismas funciones, por lo que deberá conocer perfectamente el funcionamiento
de los componentes y los circuitos que puede utilizar para conseguir un fin
determinado. Para el estudio, aprenderse de memoria un determinado circuito
para una función en particular, es innecesario y perjudicial.
Desarrollo de los circuitos de control
6-10 PROYECTO DEL CIRCUITO 9
Circuito destinado al control de un motor trifásico rotor bobinado con anillos
rozantes. Se desea arranque automático de tiempo fijo y cuatro escalones,
iniciándose el proceso al accionar el pulsador ARRANQUE. También se desea
pueda funcionar en cualquiera de las cuatro velocidades reducidas mediante el
pulsador de la velocidad correspondiente, así como poder variar las velocidades
a voluntad una vez alcanzada la de régimen.
Para tener una idea de conjunto de los contactos y relés de control que serán
necesarios consideraremos un esquema elemental del circuito secundario del
motor (fig. 6-10d). Este circuito provee los requisitos esenciales de un arranque
en cuatro escalones a condición de que los contactos sean correctamente
controlados. Para ello se utilizan relés con contactos temporizados,
obteniéndose el arranque de tiempo fijo.
La primera fase del proyecto de este circuito será obtener los cuatro escalones
de arranque en un tiempo definido, utilizando un pulsador ARRANQUE para
iniciar el proceso puesta en marcha. La figura 6-10 a muestra nuestro circuito
en su fase de desarrollo.
A1 accionar el pulsador ARRANQUE se excitará la bobina de CR, cerrándose el
contacto de retención CR1. El contacto CR2 cierra y activa al contactor primario
PC, encargado de conectar el motor a la línea. Debe emplearse alguna forma de
enclavamiento para evita que el motor pueda arrancar cuando no está toda la
resistencia intercalada en el circuito secundario, velocidad 1; no obstante será
preferible proyectar dicho enclavamiento una vez proyectado el circuito que
permita el control de velocidad.
Se puede utilizar un tercer contacto del relé de control (CR) (figura 6-10b), CR3
para activar a un relé S2 de acción diferida con contactos temporizados al cierre
conectados de modo que cortocircuiten la primera sección de la resistencia (fig.
6-10d), obteniéndose así la aceleración correspondiente al segundo escalón.
Para proveer el tercer escalón de aceleración (fig. 6-10c), es obvioi que será
necesario un segundo contacto temporizado al cierre en S2 para excitar a un
segundo relé S3, el cual también posee dos contactos temporizados al cierre
conectados de modo que cortocircuiten la segunda sección de la resistencia (fig.
6-10d). El cuarto escalón se consigue mediante un circuito análogo.
Control de motores eléctricos
El circuito de la figura 6-10c proporciona un grado satisfactorio de
enclavamiento, ya que los contactos de S2, S3 y S4 se abren siempre que se
aprieta el botón PARADA y restaura toda la resistencia en el circuito secundario
del motor. Este circuito satisface la primera especificación del proyecto de
circuito.
Desarrollo de los circuitos de control
La segunda especificación correspondiente al control independiente de
velocidad después de alcanzada la velocidad nominal requerirá alguna
modificación del circuito de la figura 6-10d. Para poder seleccionar a voluntad
cualquier velocidad, el operador deberá poder abrir cualquiera de los contactos
cerrados y cerrar cualquiera de los contactos abiertos del circuito secundario
según se requiera para cada una de las velocidades.
La adición de un contacto normalmente cerrado en serie con cada contacto TC
en el circuito de la figura 6-10d proporcionará los contactos equivalentes
abiertos y cerrados en el circuito secundario.
La adición de un contacto normalmente abierto en paralelo con cada grupo de
dos contactos en serie proveerá el efecto de cerrar cualquiera de los contactos
abiertos del circuito secundario. Estos contactos están representados en la figura
6-11. En la figura 6-12 puede verse el accionamiento mediante pulsadores de
los contactos adicionados de la figura 6-11 y que satisface la segunda condición
del control: variación de velocidad. El S4 debe poseer un contacto temporizado
al cierre en serie con el circuito de control de velocidades con el fin de
garantizar que el motor ha sido acelerado hasta la velocidad de régimen antes de
que se le pueda hacer funcionar en una velocidad inferior.
El pulsador correspondiente a la velocidad inferior excita el relé LS. Seis
contactos LS normalmente cerrados están conectados en serie con los contactos
TC según el circuito de la figura 6-11. Cuando se aprieta el pulsador de
velocidad baja, se excita el relé LS y se abren los seis contactos normalmente
cerrados, los cuales vuelven a intercalar toda la resistencia en el circuito
secundario, con lo que se consigue el funcionamiento en velocidad baja.
Control de motores eléctricos
Para aumentar la velocidad desde la baja o primera hasta la segunda, debe ser
añadido el relé 2S junto con los pulsadores y contacto de retención
correspondientes. Se utiliza un contacto normalmente abierto 2S para aislar LS
cuando se pasa a una velocidad más alta y para excitar a LS cuando se pasa a
segunda velocidad desde una más alta. Para cortocircuitar parte de la resistencia
se utilizan dos contactos normalmente abiertos en 2S (fig. 6-11).
La adición de la tercera velocidad se obtiene duplicando los componentes de la
segunda velocidad y utilizando los contactos indicados dos por 3S en los
circuitos de las figuras 6-11 y 6-12. No es necesario el enclavamiento cuando se
pasa desde la segunda velocidad hasta la tercera a causa de que los contactos 2S
de la figura 6-11 no afectan al funcionamiento aunque permanezcan cerrados.
La cuarta velocidad o velocidad de régimen se puede restaurar eliminando
simple a instantáneamente todos los contactos y relés asociados con las
velocidades más bajas, ya que todos los contactos TC de la figura 6-11 están
ahora cerrados. Esto se puede hacer añadiendo un pulsador normalmente
cerrado, como se indica en la figura 6-12.
El circuito desarrollado hasta este punto sería satisfactorio si el operador
desease siempre pasar de una velocidad baja a una velocidad más alta. Para
reducir la velocidad, es necesario abrir los contactos 2S y 3S de la figura 6-11.
El enclavamiento mediante el use de contactos implicaría la adición de más
relés en el circuito, pero los contactos normalmente cerrados formando parte de
los pulsadores del control de velocidad, tal como se indica en la figura 6-12,
proporcionan una eliminación eficaz de todas las velocidades más altas cuando
se desea funcionar en una velocidad más baja. Este circuito puede parecer poco
práctico en lo que respecta a sus requisitos, pero lo incluimos aquí para indicar
que mediante un proceso sistemático de proyecto se puede satisfacer cualquier
requisito del sistema.
6-11 PROYECTO DEL CIRCUITO 10
Proyecto de un circuito para el control de arranque, de tiempo definido, y
variación de velocidad para motor Shunt de c.c. Se desea poder arrancar el
motor y acelerarlo hasta una cualquiera de las 5 velocidades preseleccionadas.
Las velocidades 1 y 2 son inferiores a la velocidad nominal del motor (control
de subvelocidad). La velocidad 3 es la nominal, y las 4 y 5 son superiores a
ésta (control de sobrevelocidad).
Desarrollo de los circuitos de control
El requisito de dos velocidades inferiores a la nominal implica la utilización de
tres escalones de resistencias en serie con el inducido (figura 6-13a). Una de las
secciones o escalones debe quedar en cortocircuito para obtener la velocidad 1,
la segunda para la velocidad 2 y la tercera para la velocidad nominal,
obteniéndose estos cortocircuitos mediante los contactos S1a, S2a y S3a.
El requisito de dos velocidades superiores a la normal implica dos resistencias
en serie con el devanado de excitación, derivación y cortocircuitadas por los
contactos normalmente cerrados S4a y S5d hasta que se haya alcanzado la
velocidad nominal, debiéndose abrir a continuación S4a y S5a según la velocidad
deseada.
La adición de un relé térmico de sobrecarga y los contactos principales o de
línea completan el circuito del motor. De este modo sólo queda proyectar el
circuito de control para accionar correctamente los contactos.
La fase 1 del proyecto del circuito de control consistirá en obtener la velocidad
1 empleando un pulsador para excitar el primer relé S1 temporizado al cierre.
Este circuito debe permanecer excitado, por consiguiente requiere un contacto
de mantenimiento o retención.
Cuando se arranca un motor de c.c., es necesario intercalar una resistencia
apropiada en el circuito del inducido hasta que comienza a acelerar. Esto a su
vez requiere un retardo antes de que R1 quede en cortocircuito. Si el contacto
S1a es un contacto de cierre temporizado, proporcionará el tiempo necesario
para que el motor alcance la velocidad deseada.
Los contactos principales de línea deben cerrarse en primer lugar, debiendo ser
por lo tanto de acción instantánea, no temporizados. Para la protección y parada
del motor se empleará un relé de sobrecarga y un pulsador. El contacto de
mantenimiento S1c de la bobina Sl, debe ser de cierre instantáneo.
Es evidente que S1 debe ser activado independientemente de la velocidad
elegida; por tanto podemos añadir un contacto de mantenimiento para cada
velocidad en paralelo con S1c. Todos estos contactos deben ser del tipo de cierre
instantáneo.
El circuito de la figura 6-13b servirá para el arranque del motor y permitirá
acelerar éste hasta que alcance la velocidad deseada, instante en el cual S1a
Control de motores eléctricos
cierra y suprime R1 del circuito. El motor funcionará a esta velocidad a no ser
que se accionen otros pulsadores.
El requisito de un pulsador para cada velocidad implica un circuito tipo tres
hilos y un relé temporizado al cierre para cada velocidad. La figura 6-13c es un
circuito tres hilos que sirve para excitar y mantener S2. El contacto instantáneo
S2, activará el relé S1 y por consiguiente cerrará los contactos de línea S1b y S1.
El relé S2 debe proveer un retardo de tiempo de doble duración de la de S1 a fin
de dar tiempo a que S1 cumpla su misión y luego proporcione el tiempo de
aceleración para la velocidad 2. Deberán emplearse contactos instantáneos en
paralelo con S2b con el fin de que siempre que se seleccione una velocidad
superior a la 2, actúe el control correspondiente a la 2 a su tiempo.
Las otras velocidades se controlan por circuitos análogos al de la velocidad 2.
Cada una de las velocidades más altas debe tener un relé con tiempo de retardo
más largo y proveer contactos para excitar todas las velocidades más bajas.
Hay otros circuitos que pueden proveer este control; sin embargo, hemos
elegido éste para ilustrar el grado en el cual el circuito puede depender del
enclavamiento correcto.
6-12 PROYECTO DEL CIRCUITO 11
Circuito de control para un sistema de acondicionamiento de aire por agua fría.
El compresor es centrífugo y está impulsado por un motor trifásico de jaula de
500 CV. La presión es controlada antes de la entrada del agua al condensador
provista por una bomba de agua. El agua fría es bombeada hasta el cambiador
de calor por otra bomba. Se desea un control de protección que pare el
compresor siempre que deje de circular el agua fría o el agua del condensador.
El arrancador para el compresor es del tipo autotransformador reductor, con
tiempo fijo de arranque. Este tiempo fijo de arranque se obtiene mediante la
incorporación de un relé temporizado al cierre en el arrancador.
En la primera fase del proyecto del sistema se establece el caudal de aire frío y
su detección por medio de un interruptor de caudal situado en la tubería. El
interruptor de caudal (CWF) está situado generalmente en la tubería de retorno
del agua para que la circulación se complete en el sistema. En el esquema de la
Desarrollo de los circuitos de control
figura 6-14a puede verse la disposición de los pulsadores de ARRANQUE y
PARADA del sistema y puesta en marcha de la bomba de agua fría.
Cuando es detectado el caudal de agua fría por el interruptor de caudal, la
bomba de aceite del compresor se pone en marcha estableciendo la presión
correcta (fig. 6-14b). En cuanto el interruptor de la presión de aceite detecta la
presión suficiente, arranca la bomba de agua del condensador (fig. 6-14c)
necesaria para la refrigeración del compresor y evitar que la presión de entrada
alcance un valor peligroso.
El funcionamiento del compresor depende del caudal de agua fría, presión de
aceite y caudal en el condensador y está dispuesto para arrancar a tensión
reducida si el manómetro de baja indica una presión menor del 10 % . Existen
diferentes interruptores de presión. En el esquema está representado por el
contacto L normalmente cerrado, cosa que ocurre cuando la presión es del 10 %
o menor. Cuando el contacto L está abierto no permite que el compresor
arranque.
La figura 6-14d es el circuito del contactor de un arrancador a tensión reducida
cuya bobina es RV. Recuérdese que RV es un contactor con mecanismo de
enganche, por lo que la bobina sólo debe ser excitada brevemente.
La bobina de disparo RV del contactor debe ser excitada siempre que se
produzca una sobrecarga durante el arranque y cuando el contactor de
funcionamiento es activado por el relé de acción diferida (TD1). La bobina de
disparo sólo debe ser excitada momentáneamente; por consiguiente, un contacto
RV debe eliminar de la línea a la bobina.
El circuito de la bobina de disparo debe ser mantenido abierto cuando esté
cerrado el contactor de funcionamiento; por tanto, el contacto RV normalmente
abierto (N.A.) está conectado en serie con este circuito.
Cuando el relé temporizado de arranque a tensión reducida TD1 se desexcita,
cierra su contacto y dispara al contactor RV, excitando brevemente a la bobina
de cierre del contactor de funcionamiento (RC). Este contactor permanecerá
cerrado debido a su mecanismo de enganche (fig. 6-14 e).
El control de protección del compresor durante el funcionamiento debe estar en
paralelo con los contactos normalmente abiertos en este circuito de la bobina de
disparo. El interruptor de caudal de agua fría y el interruptor de presión de
Control de motores eléctricos
aceite (OPS) pararán a la bomba de agua del condensador. Los interruptores de
caudal del agua del condensador (Cond. F) en el circuito de arranque no pararán
al compresor cuando están abiertos; por tanto, en este interruptor es necesario
que haya un juego de contactos conectados al circuito de disparo del contactor
de funcionamiento a fines de protección. Estos contactos deben estar
normalmente cerrados cuando no hay caudal, por lo que se abrirán cuando se
establezca éste. E1 contacto normalmente abierto RC del contactor de
funcionamiento impide que sea excitada la bobina de disparo cuando el
contactor de funcionamiento está cerrado.
Desarrollo de los circuitos de control
Todo lo que falta ahora en este circuito es excitar el dispositivo control baja
presión L después de un corto retardo de tiempo para que el compresor pueda
alcanzar su velocidad de régimen. Entonces el termostato puede controlar la
carga del compresor (fig. 6-14f).
Resumen
El proyecto de los circuitos que hemos seleccionado hasta aquí tiene por objeto
presentar un método de desarrollo o proyecto de los circuitos de control.
Aunque con los que aquí proyectamos no se agota ni mucho menos el número
de circuitos que realmente se puede encontrar en la práctica, servirán de base
pare adquirir los conocimientos necesarios en el proyecto de los circuitos de
control.
E1 proyecto se debe desarrollar función por función, añadiendo únicamente los
componentes necesarios pare realizar en cada caso la que se desea. Después se
analiza el circuito pare comprobar que no se estorba una operación anterior y
que realmente realiza la función propuesta, antes de proseguir con las ulteriores
adiciones en el circuito. Si se siguen estas reglas sencillas, no se encontrarán
dificultades para el proyecto de un circuito que realice cualquier función que se
desee. El mayor peligro en el proyecto de los circuitos de control es tratar de
diseñar un circuito completo de una vez. Por consiguiente no hay que olvidar
que el proyecto paso a paso implica la pérdida de menos horas para tratar de
hallar la causa de que un circuito no funcione debidamente después de haber
sido alambrado.
Es muy recomendable que el estudiante practique el proyecto de circuitos de
varios tipos y los verifique para comprobar que realmente funcionarán cuando
se realicen prácticamente. Si el lector dispone de un equipo de componentes de
control, en esta fase del estudio deberá proyectar circuitos de diversos tipos,
realizarlos prácticamente y probarlos para asegurarse de que funcionan. Si el
circuito no funciona como se esperaba, se le analizará y localizará el defecto
para determinar la causa de que no funcione. Si este complemento del estudio
del proyecto de circuito es posible, el estudiante tendrá una gran ventaja sobre
los otros que no han hecho esta práctica cuando se trata de aplicar estos
principios a los circuitos reales. Los circuitos implicados en el proyecto del
control en cuestión han sido establecidos claramente en esta sección del libro, y
todo lo necesario para perfeccionar esta técnica hasta un grado satisfactorio es
que el estudiante practique. Sus propios deseos y su grado de aprovechamiento
Control de motores eléctricos Desarrollo de los circuitos de control

determinarán el tiempo adicional que debe invertir para practicar el proyecto de 10. Reemplazar el relé de dos posiciones del circuito de la pregunta 9 por un
los circuitos de control. relé programador pare alternar el funcionamiento de las bombas cada 24
horas.

Preguntas de repaso 11. Cuatro motores que arrancan en orden o secuencia ascendente. Proveer
un retardo de tiempo de 20 segundos entre los arranques de cada motor.
Proyectar circuitos para to siguiente:
1. Un motor controlado por una caja o panel de pulsadores ARRANQUE- 12. Cuatro motores que arrancan en secuencia selectiva.
PARADA.
13. Un motor de tres velocidades con arranque de secuencia selectiva.
2. Añadir al circuito anterior un segundo pulsador para arrancar el motor Proveer el control para que pueda ser reducida la velocidad sin accionar
desde otro sitio. previamente el pulsador PARADA. (OBSERVACIÓN: esto es similar al
frenado por inversión de marcha.)
3. Añadir al circuito anterior un interruptor de límite o de fin de carrera
para parar el motor. 14. Hay cuatro motores de ventiladores extractores en un edificio. Cada
ventilador está equipado con un termostato. Si cualquiera de los
4. Un motor controlado por un conjunto de pulsadores. Cuando este motor termostatos, de contactos normalmente cerrados, se abre por efecto de
se para, arranca a un segundo motor que funciona hasta que es parado una alta temperatura, se pararán todos los ventiladores.
apretando un pulsador PARADA.

5. Revisar el circuito de la pregunta 4, de modo que el segundo motor

funcione sólo durante dos minutos y luego se para automáticamente.

6. Tres motores conectados de modo que Sean todos ellos puestos en

marcha por un pulsador ARRANQUE e interconectados de modo que si
alguno de ellos no arranca por alguna causa, o se pare, se paren también
los otros. El pulsador PARADA para a todos los motores.

7. Dos bombas se ponen en marcha y se paran al mismo tiempo mediante

un interruptor de presión. Conectar un interruptor manual de forma que
las bombas funcionen alternadamente.

8. Añadir al circuito de la pregunta 7 un segundo interruptor de presión

para arrancar la bomba que está parada si la presión continúa bajando.

9. Reemplazar el interruptor manual del circuito de la pregunta 8 con un

relé de dos posiciones pare alternar automáticamente las bombas ceda
vez que se las pone en marcha.
Control de motores eléctricos
7 contactor o arrancador. Si el circuito está abierto en cualquier punto, la bobina
Análisis de los
circuitos de control
Una vez dominada la técnica del proyecto de los circuitos de control, pasaremos
a analizar circuitos ya proyectados por otros. La primera fase en el análisis de
un circuito es determinar qué operaciones realiza la máquina o equipo
propulsado por el motor, a fin de poder comprender fácilmente cuáles son las
funciones del circuito. Para analizar cualquier circuito dado, deberá
representarse en esquema explicativo o en línea, a no ser que ya se disponga de
él. Como antes dijimos, si el esquema está correctamente hecho, la secuencia de
las operaciones de control comenzará en la parte superior izquierda del dibujo y
continuará siguiendo la primera recta horizontal, y luego cada una de las
sucesivas hacia abajo. Sin embargo, no todos los esquemas están dibujados en
este orden, por lo que no hay que esperar que esto sea siempre aplicable.
7-1 Procedimiento Básico
El procedimiento básico para el análisis de un circuito es muy sencillo y se
comprenderá fácilmente si se ha asimilado el capítulo precedente sobre el
proyecto de circuito. Basta considerar los componentes uno por uno en el
circuito y deducir lo que ocurre si se actúa sobre un pulsador o se cierra o se
abre un contacto, teniendo en cuenta que siempre debe haber un circuito
Análisis de los circuitos de control
completo desde una línea a otra a través de la bobina que excita un relé,
en particular. se desexcitará y sus contactos, si están incluidos en el circuito,
estarán en su posición normal. Cuando el circuito de una determinada bobina
queda cerrado, el contactor, relé o arrancador están excitados, y sus contactos
están en posición contraria a la normal. Es decir, si son contactos normalmente
cerrados, ahora estarán abiertos; si son contactos normalmente abiertos, ahora
estarán cerrados.
Si se utiliza un relé temporizado en el circuito, habrá que tener en cuenta si sus
contactos están temporizados a la apertura o al cierre para determinar la
posición normal y su función en el circuito. Cuando se utilizan relés en el
circuito, hay que cerciorarse de que han sido localizados todos los contactos
accionados por cada relé, así como su posición según esté o no excitada la
bobina, ya que sin ello no será posible comprender la misión del circuito en su
conjunto. Igualmente debe verificarse la misión de cada uno de los
componentes en sus posiciones normal y excitada. No se deben tomar nunca
conclusiones apresuradas cuando no se ha terminado de hacer el análisis.
En la siguiente sección analizaremos varios circuitos siguiendo el
procedimiento de paso a paso para adquirir los conocimientos fundamentales de
esta operación, que podrán ser aplicados a situaciones reales en la práctica. El
análisis de un circuito es un requisito previo para cualquier diagnóstico eficiente
de averías en los circuitos de control.
7-2 Análisis del Circuito 1
Observando la figura 7-1 resulta evidente que es un circuito de control para un
arrancador de marcha adelante y marcha atrás. Para analizar la operación de
este circuito comenzaremos por la parte superior izquierda en L1. El primer
componente es un pulsador PARADA que está normalmente cerrado. A
continuación pueden verse tres derivaciones que terminan: la 1.a en un pulsador
de arranque normalmente abierto marcado ADELANTE; la 2.a en un interruptor
unipolar en posición abierto, y la 3.a en otro pulsador de arranque marcado
ATRÁS (marcha atrás), también normalmente abierto.
Si ahora apretamos el pulsador de MARCHA ADELANTE, la corriente pasará a
través de los contactos normalmente cerrados del pulsador de marcha ATRÁS y
R2 excitando la bobina F perteneciente al contactor de la marcha adelante, ya
Control de motores eléctricos
que el circuito se cerrará por los contactos de sobrecarga normalmente cerrados
designados OL hasta L2. El circuito está, pues, completo desde la línea L1 a
través de la bobina del arrancador de marcha adelante hasta L2, y la bobina F
estará ahora excitada. La excitación de esta bobina abrirá el contacto nor
malmente cerrado F2 y cerrará el contacto normalmente abierto F1. La apertura
del contacto normalmente cerrado no tiene efecto inmediato en el circuito, a
causa de que el contacto normalmente abierto del pulsador para la marcha atrás
tiene interrumpido el circuito delante de este contacto. El cierre del contacto
normalmente abierto no tiene efectos inmediatos, a causa de que el interruptor
unipolar está abierto.
Fig. 7-1 Análisis del circuito 1. Control para marcha adelante y marcha
atrás de un solo motor.
Cuando se libera el pulsador MARCHA ADELANTE, está interrumpido el circuito
en este punto desde la línea hasta la bobina F y, a causa de que no hay contacto
de mantenimiento que puntee esta interrupción en el circuito, la bobina se
desexcitará. Supongamos ahora ,que cerramos el interruptor unipolar de modo
que conecte la línea 1 a un lado del contacto normalmente abierto F1 y
apretemos nuevamente el pulsador MARCHA ADELANTE. La acción del circuito
es la misma que la que antes explicamos, excepto que ahora, cuando está
cerrado el contacto normalmente abierto F1, se completa el circuito desde la
línea 1 por el contacto del pulsador normalmente abierto. Cuando es liberado
este pulsador, el circuito se mantiene a través del contacto F1 y el motor
continuará funcionando en marcha adelante.
Supongamos ahora que apretemos el pulsador MARCHA ATRÁS. Esto abrirá su
contacto normalmente cerrado y cerrará su contacto normalmente abierto. El
Análisis de los circuitos de control
resultado será la interrupción del circuito de la bobina F y el establecimiento del
circuito a través de los contactos normalmente abiertos del botón MARCHA
ATRÁS a través del contacto normalmente cerrado F, y la bobina R hasta la línea
2, frenándose así el motor por inversión de marcha. El funcionamiento del
motor en marcha atrás se mantiene por el contacto normalmente abierto R1, que
ahora está cerrado. El arrancador de marcha adelante no puede poner en
funcionamiento al motor por estar abierto el contacto normalmente cerrado R.
Si se pone el interruptor unipolar en la posición abierto y se aprieta el pulsador
MARCHA ATRÁS, tenemos exactamente la misma operación que cuando
empujamos el de MARCHA ADELANTE, excepto que ahora es excitado
momentáneamente el arrancador de marcha atrás.
Ya que hemos analizado la operación de los componentes individuales de este
circuito, podemos resumir su acción de conjunto diciendo que el circuito provee
el funcionamiento de marcha adelante y marcha atrás. También provee el
frenado por inversión de marcha en cualquier sentido y por la posición del
interruptor unipolar proveerá la puesta en marcha momentánea en cualquier
sentido a voluntad del operador. Los contactos normalmente cerrados R2 y F2
son un enclavamiento eléctrico entre los contactores de marcha adelante y
marcha atrás. El interruptor unipolar representado en este circuito tome el
nombre de interruptor para marcha intermitente o gradual a causa de que en la
posición abierto permite poner en marcha durante cortos intervalos sucesivos al
motor en uno a otro sentido, según el pulsador accionado.
7-3 Análisis del Circuito 2
En la figure 7-2 vemos solamente un contactor o bobina de arrancador, lo que
indica que es un circuito para el control de un solo motor que funciona en una
sola dirección. Aplicando nuestro principio de análisis al circuito para
determinar su funcionamiento, veremos que el pulsador PARADA está
normalmente cerrado por lo que la corriente puede circular hasta uno de los dos
contactos normalmente abiertos identificados por CR.
Si apretamos el pulsador ARRANQUE, se completará el circuito a través de la
bobina designada por CR hasta la línea 2. Si las designaciones utilizadas en este
circuito están normalizadas, se puede afirmar que éste es un relé de control que
aparentemente tiene dos contactos normalmente abiertos utilizados en este
circuito, designados por 1 las letras CR, y que al estar excitado el relé CR
estarán cerrados. Debido al cierre de los contactos CR, se excitará el contactor
Control de motores eléctricos
M y se pon en marcha el motor. Al excitarse M, cerrará el contacto
normalmente abierto M, que junto con el CR ya cerrado permitirá que el
contactor M continúe excitado al dejar de accionar el pulsador ARRANQUE.
Fig. 7-2 Análisis del circuito 2. Control de arranque, paradas y funcionamiento
intermitente de un solo motor.
El motor podrá ser parado con sólo apretar el pulsador PARADA, lo que
interrumpe el circuito desde L1, permitiendo que el relé de control y la bobina
del arrancador se desexciten.
Supongamos que ahora apretamos el segundo pulsador de contacto
normalmente abierto, o sea el de funcionamiento intermitente. La corriente
pasará directamente desde la línea 1 a través del pulsador PARADA normalmente
cerrado, del pulsador que hemos accionado hasta la bobina M, y luego a través
de los contactos de los relés sobrecarga hasta la línea 2, y el motor será
excitado. La excitación de la bobina M cierra nuevamente su contacto
normalmente abierto; pero éste no mantendrá el circuito cuando se libere el
pulsador, a causa de que el contacto normalmente abierto CR está abierto y
tiene al circuito interrumpido desde la línea 1. Cuando liberamos el pulsador el
motor quedará desconectado de la línea.
Este circuito provee la puesta en marcha intermitente y además la protección
adicional de seguridad de un relé el cual impide eficazmente que el arrancador
quede enclavado durante el servicio intermitente. Cuando se aprieta el pulsador
ARRANQUE, se excitan el relé de control y el contactor, quedando éste excitado a
través de los contactos del relé. Cuando se aprieta el pulsador INTERMITENTE
solo se excita el contactor, y los contactos del relé normalmente abiertos
impiden eficazmente que quede excitado al dejar de accionar dicho pulsador.
Análisis de los circuitos de control
7-4 Análisis del Circuito 3
En la figura 7-3 se ve que las tres líneas horizontales de la parte superior
contienen los contactos de línea del arrancador designados por la letra M, los
relés térmicos de sobrecarga y los tres bornes de motor designados T1, T2 y T3.
Las dos líneas horizontales siguientes contienen primero los contactos DB y
luego el primario de un transformador designado por PT. El secundario de este
transformador está conectado a un rectificador puente de onda completa con dos
terminales de c.c. marcados con los signos más y menos respectivamente. La
salida de este rectificador está aplicada a los terminales T1 y T3 del motor a
través de los contactos DB. La parte del circuito hasta ahora considerada
pertenece a las conexiones interiores del controlador, y la sección restante del
circuito contiene el control exterior arranque-parada del controlador.
Al examinar este circuito, si aplicamos nuestra técnica de análisis, veremos que
apretando el pulsador ARRANQUE se excitará a la bobina M a causa de que todos
los otros componentes del circuito están normalmente cerrados. La excitación
de la bobina M cerrará todos sus contactos y, si consideramos esto en el
esquema, el motor se pondrá en marcha al cerrarse los tres contactos de línea.
El contacto auxiliar de mantenimiento en paralelo con el pulsador ARRANQUE se
cerrará, quedando excitado el contactor M aunque se deje de presionar el
pulsador ARRANQUE por lo que el motor quedará funcionando normalmente. La
abertura del contacto normalmente cerrado M, situado en la línea inferior del
dibujo, impedirá que sea excitada la bobina DB.
Simultáneamente con la excitación de la bobina M, la bobina T es también
excitada. Ésta parece ser de un relé temporizado ya que su contacto T lleva la
indicación (T.O.), temporizado a la abertura. Si apretamos el pulsador PARADA,
la bobina M se desexcitará abriéndose todos sus contactos, que vuelven a sus
posiciones normales. La abertura de los contactos de línea M interrumpe el
circuito del motor y corta la corriente.
El contacto auxiliar en paralelo con el pulsador ARRANQUE se abre, pero no
afecta por el momento al circuito. Sin embargo el retorno del contacto
normalmente cerrado M a su posición cerrada, excitará a la bobina DB a causa
de que el contacto T está aún cerrado. Sabemos que este contacto está cerrado
porque está designado como temporizado a la abertura, y aunque su bobina está
ahora desexcitada, el dispositivo temporizador mantendrá a este contacto en
posición cerrada.
Control de motores eléctricos
Fig. 7-3 Análisis de1 circuito 3. Freno dinámico para motor jaula.
(Cutler-Hammer, Inc.)
Estando la bobina DB excitada, todos los contactos indicados por las letras DB
estarán ahora en posición cerrada. El contacto normalmente cerrado en serie
con la bobina M se abrirá, impidiendo que esta bobina pueda volver a excitarse
hasta que el relé temporizado haya abierto al contacto T. El cierre de los cuatro
contactos normalmente abiertos DB asociados al transformador y rectificador
aplicarán la tensión c.c. a T1 y T3 y la mantendrán en el motor hasta que se
desexcite el relé temporizado, abriéndose el contacto T, que vuelve a poner al
circuito en su posición normal o de reposo.
Análisis de los circuitos de control
¿Qué finalidad tiene aplicar tensión de c.c. a un motor cuando se aprieta el
pulsador PARADA? La aplicación de la tensión c.c. a un motor de jaula en
funcionamiento tiene el efecto de suavizar la acción de frenado pero sin restarle
efectividad y parará al motor rápida pero muy gradualmente. Puede parecer
dudosa la necesidad de incorporar el relé temporizado en este circuito. Si no
suprimiésemos la tensión c.c. del motor a velocidad casi nula, la baja resistencia
en c.c. del arrollamiento del motor permitiría que pasase por él una corriente de
intensidad excesiva, con el consiguiente recalentamiento y el posible deterioro
de los devanados del motor. Este relé temporizado debe estar ajustado de modo
que aplique la tensión de c.c. a los devanados del motor hasta que quede
frenado y la suprima una vez esto ocurra.
Según se desprende de lo estudiado, este circuito puede pertenecer a un
arrancador de motor a tensión nominal o arranque directo, con la adición de un
control rápido y suave de frenado. Este circuito puede ser muy bien aplicado a
cualquier máquina que requiera una parada suave y rápida o bien se desee que
el eje del motor quede libre, una vez parado para la rotación manual. También
provee una parada sin tendencia a la inversión de marcha, lo que es una ventaja
cuando deba ser aplicado el efecto de freno frecuentemente. Requiere menos
mantenimiento que un freno mecánico, y por consiguiente se reducen los costes
de mantenimiento. Además somete a menos choques a los elementos de la
máquina accionada que un freno mecánico y produce menos calentamiento que
con el frenado por inversión de marcha. Este tipo de frenado se Llama
dinámico.
7-5 Análisis del Circuito 4
En la figura 7-4 vemos un doble juego de contactos de línea designados por 1M
y 2M que conectan las líneas 1, 2 y 3 a los bornes del motor. También tenemos
en esta parte del circuito contactos designados por S, que parecen interconectar
alguno de los devanados del motor. En la sección inferior del esquema, tenemos
un pulsador ARRANQUE uno de PARADA y una bobina S que parece pertenecer a
una especie de contactor auxiliar. Además tenemos la bobina 1M, que
evidentemente es un contactor de línea del motor. La bobina TR parece ser un
relé temporizado. La bobina 2M parece ser un segundo contactor de línea del
motor.
En el análisis de este circuito supongamos que apretamos el pulsador
ARRANQUE, con lo cual se excitará la bobina S, ya que todos los contactos y
Control de motores eléctricos Análisis de los circuitos de control

pulsadores del circuito están cerrados. La excitación de esta bobina accionará a

todos sus contactos, los cuales excitarán a la bobina 1M y también impedirán la
excitación de la bobina 2M por la abertura de sus contactos normalmente
cerrados. Los dos contactos normalmente abiertos S, que conectan tres de los
bornes del motor, estarán ahora cerrados, formando una conexión en estrella de
las bobinas del motor. La excitación de la bobina 1M cierra todos sus contactos,
tres de los cuales son los de línea del motor, poniéndose éste en marcha. Otro de
sus contactos está en paralelo con el pulsador ARRANQUE y actúa de contacto de
mantenimiento. El otro contacto está en serie con la bobina 2M, que no actuará
por estar abierto el contacto normalmente cerrado S.

Tenemos aquí, pues, un motor de jaula en montaje de estrella y conectado

directamente a la línea. En el instante en que es excitada la bobina 1M, lo ha
sido la TR, y ha comenzado la acción temporizadora de su contacto
normalmente cerrado TR. Cuando este contacto deja de actuar y se abre,
interrumpe el circuito hasta la bobina S y todos sus contactos vuelven a la
posición normal. La abertura de los dos contactos que conectan los
arrollamientos del motor interrumpen la conexión en estrella de los devanados.

La abertura del contacto en serie con la bobina 1M no tiene efecto en el circuito

a causa de que éste está completado a través del contacto 1M en paralelo con
aquél. El cierre del contacto normalmente cerrado en serie con la bobina 2M,
completa ahora el circuito hasta esta bobina y hace que se cierren sus contactos,
conectando directamente los bornes del motor a la línea, y formando una
conexión triángulo del motor.

Si se encuentra alguna dificultad en darse cuenta de las conexiones del motor,

dibújense estas conexiones separadamente y se verá que la primera
correspondía a la configuración en estrella y la segunda a una conexión en
triángulo de los tres devanados del motor. Naturalmente, apretando el pulsador
PARADA se desexcitan todas las bobinas y el circuito vuelve a su condición
normal de reposo. Este circuito incluye tres resistencias y tres contactos para
conectarlas, así como una bobina y otros contactos asociados que pueden ser
necesarios para establecer una transición cerrada en el arranque del motor.

De nuestro análisis de este circuito hemos deducido que es un arrancador de

motor del tipo estrella-triángulo con el fin de obtener un efecto de tensión
reducida en el arranque del motor como se explica en el capítulo 3.
Fig. 7-4 Análisis del circuito 4. Arrancador estrella-triángulo para motor
jaula (Cutler-Hammer, Inc).
Control de motores eléctricos Análisis de los circuitos de control

En aplicaciones en que es necesaria o conveniente una transición cerrada, se
representan las conexiones adicionales para añadir una resistencia que puntee
las conexiones del motor durante la transferencia o paso de estrella a triángulo.
Éste es un circuito más bien normal y sirve para un estudio del principio de
funcionamiento. Sin embargo, advertimos otra vez que no es ésta la única
manera posible de obtener el arranque en la disposición estrella-triángulo de los
motores de jaula, y que por consiguiente no se debe recordar este circuito, como
el único posible. El uso de un relé temporizado con sus contactos temporizados
a la abertura conduce al tipo de arranque de tiempo fijo. Como el lector ya
habrá observado, este controlador incluye un contactor bipolar y tres
contactores tripolares electromagnéticos y el enclavamiento mecánico necesario
para conseguir una secuencia de operaciones y evitar que puedan establecerse
dos conexiones al mismo tiempo, lo que podría ser causa de cortocircuito.
conectado directamente a la línea. La excitación de la bobina R también cierra
el contacto R1, que está en paralelo con los contactos TR y S1. La abertura del
contacto R2 hará que se desexciten las bobinas 1CR y TR. Los contactos
asociados a estas dos bobinas volverán a su posición normal, pero el relé 2CR
se mantendrá excitado ya que su circuito se cierra mediante el pulsador
PARADA, el contacto 2CR1 y el contacto R1. El citado relé mantendrá cerrado el
contacto 2CR2 con lo que quedará excitada R y por lo tanto el motor conectado
a la red. Si ahora se aprieta el pulsador PARADA, todos los contactos volverán a
su posición normal y todas las bobinas se desexcitarán, abriéndose los contactos
de línea del motor y éste se parará.

7-6 Análisis del Circuito 5

En el circuito de la figura 7-5 vemos que la resistencia en serie con los
conductores del motor parece indicar que se trata de un arrancador a tensión
reducida por resistencia en el primario. Observando la sección de control del
esquema tenemos lo que parece ser un circuito típico de tres hilos para excitar
las bobinas 1CR y TR. Si apretamos el pulsador ARRANQUE, pasará la corriente
a través del pulsador PARADA normalmente cerrado, del pulsador ARRANQUE y
del contacto R2, y siendo excitadas las bobinas 1CR y TR. La excitación de la
bobina 1CR hará que sus contactos se cierren. El 1CR1 está en paralelo con el
pulsador ARRANQUE y realizará la función de mantener el circuito hasta la
bobina. El contacto 1CR2 se cerrará y excitará a la bobina S. La excitación de
esta bobina hará que se cierren los contactos de línea S y pase la corriente al
motor a través de las resistencias serie. La presencia de resistencias en serie
hará que la tensión aplicada al motor sea inferior a la nominal, reduciéndose de
esta forma la intensidad de arranque a un valor aceptable. El motor pondrá en
marcha a tensión reducida, y el relé temporizado no habrá cerrado aún su
contacto TR. En el momento de cierre, se excitará la bobina 2CR ya que el
contacto S1 está cerrado por la bobina S. La excitación de la bobina 2CR hará
que se cierre el contacto 2CR1. Este contacto está en paralelo con el pulsador
ARRANQUE y forma un circuito adicional para el mantenimiento de la bobina. El
cierre del contacto 2CR2 hace que se excite la bobina R, cerrando los contactos
de línea designados por R. Estos contactos están en paralelo con las resistencias
Fig. 7-5 Análisis del circuito 5. Arrancador a tensión reducida
y las cortocircuitan eliminándolas del circuito y aplicando la tensión de línea al
mediante resistencias.
motor, el cual acelerará hasta adquirir su velocidad de régimen quedando
Control de motores eléctricos Análisis de los circuitos de control

Evidentemente este circuito es para arrancador a tensión reducida, con
resistencia en el primario. Nuevamente debemos señalar que ésta es sólo una de
las muchas disposiciones de las bobinas y contactos que se puede emplear para
obtener los mismos resultados. . Diferentes fabricantes emplearán variantes de
un circuito análogo en el control de sus arrancadores, pero el principio
fundamental de funcionamiento es el mismo en los circuitos destinados al
arranque a tensión reducida y tiempo fijo.
Este circuito se podrá ampliar para obtener varios escalones de aceleración por
la adición de más unidades de resistencia en serie con el motor, con un relé de
control y un relé temporizado por cada escalón de aceleración. El arrancador
estudiado es de dos escalones ya que provee dos etapas de aceleración, una a
tensión reducida y la otra a tensión total de línea.
El único ajuste crítico del circuito será el de relé temporizado TR, cuyo ajuste
de tiempo será tal que el motor funcione a tensión reducida solamente durante
el tiempo necesario para que acelere hasta alcanzar su máxima velocidad en
condiciones de tensión reducida. El funcionamiento prolongado del motor a
tensión reducida puede ser causa de recalentamiento y de deterioro de los
devanados así como de los elementos de resistencia.
unidades de sobrecarga deben ser de reposición manual a fin de que el operador
pueda determinar la causa de la avería antes de poner nuevamente en marcha el
motor. Este circuito de control proporcionará protección contra la sobrecarga y
protección contra secuencia incompleta (Sec. 2-15).
7-7 Análisis del Circuito 6
El esquema de la figura 7-6 es un circuito parcial que nos servirá de ejemplo de
un circuito con enclavamientos, muy utilizado cuando el mal funcionamiento de
alguna parte del equipo deba requerir la atención del operador antes de volver a
poner en funcionamiento dicha parte. En el circuito de la figura 7-6 aparece un
contacto representado en línea de trazos que representa a los componentes
normales de control, tales como pulsadores ARRANQUE y PARADA, interruptores
de límite a otros dispositivos que normalmente ponen en marcha y paran la
máquina. El circuito corresponde sólo a los componentes de enclavamiento. Los
contactos normalmente cerrados representados por PSl, 2 y 3 son interruptores
de presión que sólo se abren cuando no se mantiene la presión en la parte
correspondiente de la máquina o proceso. Las bobinas A, B y C son relés y
están conectadas en paralelo con lámparas piloto.

Este arrancador comprende un contactor de arranque S, que debe ser tripolar, y

un contactor de funcionamiento R, que también debe ser tripolar. Además de los
dos contactores, hay dos relés instantáneos y uno temporizado. El equipo se
encontrará generalmente montado en una caja o cofret y sobre la puerta o tapa
estarán los pulsadores ARRANQUE-PARADA, aunque también pueden estar
instalados en otro lugar cercano o alejado del cofret.

En esta fase de nuestro estudio de los controles y análisis de los circuitos de

control, el lector debe considerar a un circuito desde el punto de vista de lo que
ocurriría si se quemase una determinada bobina o un contacto dejase de abrir o
cerrar, lo que siempre puede ocurrir. Por ejemplo, supongamos que el relé
temporizado TR tuviera una bobina quemada ¿cuál sería el efecto en este
circuito? El circuito funcionaría a través del contactor de arranque cerrado S, y
el motor se excitaría en condiciones de tensión reducida. Si el contacto TR no se
cierra, entonces el segundo relé de control no se puede excitar ni tampoco se
puede excitar el contactor de funcionamiento. Así pues, el motor continuaría
funcionando en condiciones de tensión reducida. En estas condiciones la
corriente es tal que abrirá los contactos del relé de sobrecarga y se desexcitará
la bobina 1CR, parándose el motor y volviendo a su condición normal. Estas Fig. 7-6 Análisis del circuito 6. Circuito con enclavamiento
Control de motores eléctricos Análisis de los circuitos de control

Para iniciar la operación o funcionamiento de este equipo es necesario apretar el
botón REPOSICIÓN, el cual cerrará los tres interruptores asociados y acoplados
mecánicamente entre sí. Los tres relés se excitarán, cerrándose sus contactos
normalmente abiertos. Los contactos A1, B1 y C1 se utilizan como contactos de
mantenimiento de la bobina. Los A2, B2 y C2 permanecen en su posición cerrada
mientras la acción de los interruptores de presión sea normal, haciendo así
posible que los componentes normales de control exciten a la bobina M cuando
se desee. Si la presión baja o sube, como puede ocurrir desde su valor normal en
cualquiera de los tres sitios en que está situados los interruptores de presión, se
abrirá uno de los contactos, normalmente cerrados. Por ejemplo, si se abre PS1,
la bobina A se desexcitará, y se abrirá el contacto A2 parándose el motor. Al
mismo tiempo, el contacto A1 se abrirá. Si la presión vuelve a ser normal en el
interruptor 1, su contacto se cerrará pero la bobina A no se volverá a excitar a
causa de que el circuito está interrumpido en el contacto A1. La lámpara piloto
en paralelo con esta bobina se apagará indicando cuál de los circuitos
protectores no está funcionando; de esta forma el operador sabrá que el
interruptor de presión 1 ha sido la causa de paro del equipo. A fin de restaurar el
funcionamiento normal de la máquina, la presión detectada por el interruptor 1
debe ser restaurada en su valor normal y a continuación apretar el pulsador
REPOSICIÓN para excitar a la bobina A, con lo que se cierran sus contactos y se
restablece el funcionamiento normal del circuito de control. Naturalmente, el
mismo procedimiento será aplicable a los interruptores segundo y tercero y a
los contactos asociados y las bobinas.
control y seguido hasta comprender completamente el funcionamiento del
equipo y de los componentes de control a él asociados.
El lector que desee trabajar provechosamente en equipos de control aplicará
estos principios básicos a otros circuitos que estén a su disposición hasta que
esté seguro de que puede interpretar y analizar los circuitos de todos los tipos
con razonable rapidez.
El riesgo de fracaso en el análisis de los circuitos radica en la tendencia que se
tiene a deducir conclusiones apresuradas, es decir, creer que se sabe lo que hace
el circuito y cómo funciona cuando sólo se han analizado parte de sus
posibilidades. Si se aprende a estudiar un circuito contacto por contacto y
bobina por bobina hasta que se ha seguido completamente su funcionamiento en
su secuencia normal desde el principio hasta el fin, se evitarán muchos
quebraderos de cabeza en el futuro.
No incluimos preguntas de repaso al final de esta sección. El procedimiento que
el lector debe seguir es obtener circuitos adicionales y practicar el análisis de
ellos hasta alcanzar suficiente eficacia. Lo que distingue a un buen
diagnosticador de averías y a uno malo estriba generalmente en la aptitud para
analizar el circuito de control y determinar rápidamente cuál de los muchos
componentes puede ser la causa del mal funcionamiento de la máquina que está
tratando de corregir.

Este tipo de circuito se aplica generalmente al equipo totalmente automático, en

que la máquina o proceso debe iniciarse y detenerse por sí mismo bajo el
control de los dispositivos piloto que detectan la condición o estado del
proceso. Cuando las máquinas funcionan en estas condiciones, generalmente es
conveniente disponer de algún medio para detener el proceso si se produce un
mal funcionamiento y no volver a restaurarlo hasta que haya sido remediado el
defecto.

Resumen
Los circuitos precedentes y su análisis constituyen una base experimental para
el análisis de los circuitos que son de uso normal en la industria. Aunque estos
circuitos no representan en modo alguno todas las posibilidades que pueden
presentarse en el control de motores, ni siquiera la mayor parte de ellas, el
procedimiento y el método de analizar su funcionamiento, si ha sido
correctamente entendido, puede ser aplicado a cualquiera de los circuitos de
Control de motores eléctricos
8 inhalación de cualquier cantidad apreciable de sus vapores puede ser muy
Mantenimiento de
los equipos de
control
Si hay una regla única aplicable a todos los, procedimientos de mantenimiento
en todas las instalaciones y en todas las condiciones es ser cuidadoso. La
negligencia y el no observar las precauciones de seguridad son dos cosas que el
encargado del mantenimiento no se puede permitir.
8-1 Procedimiento General
El primer requisito en cualquier servicio de mantenimiento bien organizado
debe ser la inspección periódica para evitar que surjan serias averías. Esta
inspección incluirá no solo el equipo eléctrico sino también la máquina, y la
observación del desgaste y deterioro que puedan haber en el equipo, lo que
permitirá conocer los puntos peligrosos que deberán cuidarse, así como el plan
de reposiciones y verificaciones necesarias para evitar que puedan presentarse
averías importantes.
Una de las principales causas de fallo de los sistemas de control es la presencia
de polvo, grasa, aceite y suciedad, que deben eliminados periódicamente para
que el equipo pueda funcionar correctamente. La eliminación del polvo y la
suciedad se pueden realizar frotando con trapos, pero esto no siempre resulta
eficaz para eliminar el aceite y la grasa. Estas sustancias se eliminarán
generalmente empleando un disolvente tal como el tetracloruro de carbono.
Mantenimiento de los equipos de control
Cuando se emplean estos disolventes habrá que tomar precauciones porque la
perjudicial. Por consiguiente, siempre deberá haber una ventilación adecuada.
La inspección periódica incluye invariablemente una verificación del
calentamiento del equipo eléctrico y de las partes mecánicas, ya que el exceso
de calor es una indicación infalible de anomalía en el funcionamiento. La
utilidad de la verificación del exceso de calor depende del conocimiento que se
tenga de la temperatura de funcionamiento de los cojinetes, bobinas, contactos,
transformadores y las otras muchas piezas del equipo asociado con la
maquinaria, motores y control.
Los cojinetes del motor y del equipo eléctrico deben ser verificados en cuanto a
su lubricación correcta. Sin embargo es muy raro que los cojinetes de equipo
eléctrico tales como los de arrancadores y conmutadores requieran engrase, ya
que generalmente están proyectados para funcionar en seco, y en este caso el
engrase de los cojinetes más bien será causa de un mal funcionamiento.
Otra causa frecuente de avería del equipo de control es la flojedad de los
pernos, pasadores y conexiones eléctricas. Se deberá comprobar periódicamente
que todas las conexiones están apretadas, y la inspección incluirá la verificación
de posibles pernos y tuercas flojos en el equipo.
Los cortocircuitos y derivaciones a tierra de las conexiones eléctricas pueden
ser evitadas por la inspección del aislamiento y mediante el use del meghómetro
para medir el de los motores y cables del equipo asociado.
Cuando se tenga la misión de mantenimiento de un equipo, la primera ley a
seguir es familiarizarse con dicho equipo, debiéndose conocer mecánica y
eléctricamente a fin de detectar toda causa posible de avería antes de que se
produzca.
La segunda ley es ser observador. Siempre que se pase junto a un componente
del equipo del que sea responsable, escuchar y mirar. Muy frecuentemente esto
es todo lo necesario para estar advertido de las averías que pueden producirse.
Un buen procedimiento de mantenimiento puede ser resumido en muy pocas
palabras: Que no haya piezas ni conexiones flojas, conservarlas limpias y
lubricadas e inspeccionarlas frecuentemente.
Control de motores eléctricos
8-2 Mantenimiento de los Arrancadores de Motor
La avería que más frecuentemente se encuentra en los arrancadores de motor es
debida a defectos de los contactos. Éstos deben ser inspeccionados para ver si
están deteriorados o picados excesivamente y bien alineados. Si están picados
habrá que limarlos o esmerilarlos con papel de lija pero teniendo cuidado de no
arrancar demasiado material de las superficies de contacto o cambiar su forma
apreciablemente. Si los contactos son de cobre y están expuestos al calor y el
oxígeno, cuando se cierran y se abren se puede formar óxido de cobre en la
superficie, que por ser aislante debe ser eliminado. La mayoría de los contactos
de cobre son del tipo de frotamiento, los cuales eliminan por sí mismos el óxido
por la acción de frotamiento durante el cierre. Si los contactos están plateados,
siendo el óxido de plata un buen conductor, no es necesario suprimirlo; en
efecto, los contactos de plata nunca deben ser limados a no ser que estén muy
picados.
Los contactos deben ser inspeccionados no solo en cuanto al picado sino en
cuanto a la correcta alineación y a la presión de contacto. La alineación
incorrecta o la falta de presión de contacto producirá un arco excesivo y el
consiguiente picado.
8-3 Causas de Averías
Una de las causas más frecuentes de avería del equipo automática es el ajuste
incorrecto de los contactos y de los circuitos de acción diferida. Generalmente,
el fabricante de los controladores para equipo automático facilitará la
documentación pertinente relativa a la distancias de separación de los contactos
cuando están abiertos y la correcta temporización del circuito. El responsable
del mantenimiento deberá disponer de esta información para que pueda corregir
periódicamente estos ajustes. La verificación de ellos se deberá hacer en la
inspección regular de este tipo de equipo.
La segunda causa en orden de importancia de las averías en los arrancadores de
motor y los contactores es que haya bobinas quemadas. En los arrancadores
modernos las bobinas están bien construidas y bien aisladas, con lo que queda
eliminada la perturbación debida a las vibraciones y la humedad. Sin embargo
aun así están expuestas bobinas a que se quemen por una de las dos causas
siguientes. La primera y más frecuente es debida a que, al ser atraída la
armadura de un contactor de c.a. por su núcleo deje un entrehierro superior al
Mantenimiento de los equipos de control
previsto por el fabricante, lo que repercutirá en un aumento de la intensidad en
la bobina a niveles peligrosos. La corriente normal al iniciarse el cierre del
contactor puede llegar, por ejemplo, a 40 ó 45 amperios para descender, una vez
cerrado, a un valor muy bajo, de 1 a 1,5 amperios, que es suficiente para
mantener el circuito magnético. Si el circuito no queda cerrado correctamente,
la bobina mantendrá una corriente cuya intensidad estará comprendida entre
estos dos valores, y que es suficiente para que los arrollamientos se calienten
excesivamente y se quemen.
La segunda causa de quemadura de la bobina es una tensión incorrecta. Si la
tensión aplicada a la bobina es excesivamente elevada, la corriente que pasa por
la bobina puede alcanzar niveles peligrosos y quemarla. Si la tensión aplicada a
la bobina disminuye tanto que el circuito magnético no se cierra
completamente, tendremos un entrehierro que producirá corrientes de
intensidad excesiva y se quemará la bobina. Teniendo en cuenta las causas
mencionadas, el procedimiento correcto cuando se comprueba que hay una
bobina quemada en un arrancador es verificar el acoplamiento mecánico, ver si
el contactor cierra correctamente y verificar la tensión aplicada a la bobina bajo
carga para comprobar si es suficiente pero no excesiva. Cuando la atracción de
los muelles es excesiva, el circuito magnético puede permanecer parcialmente
abierto, por lo que se debe verificar también dicha tensión.
Si el contactor está equipado con conductores flexibles, habrá que comprobar si
están en buen estado, y de no ser así habrá que reemplazarlos. Si el arrancador
está equipado con pantallas para el arco, deben ser inspeccionadas en cuanto a
la alineación correcta alrededor de los contactos. También habrá que comprobar
que no existen acumulaciones de polvo y suciedad, ni depósitos de carbón
acumulados dentro de estas pantallas, y en caso de que existan deberán ser
cuidadosamente eliminados, ya que el carbón reduce el camino del arco y puede
ser causa de descarga superficial o salto de chispa, particularmente en
condiciones de alta tensión. Es muy importante que el muelle produzca una
presión de contacto correcta en un arrancador y esto debe ser comprobado
consultando la documentación del fabricante si se dispone de ella. Por lo menos
habrá que comprobar que cada contacto tiene aproximadamente la misma
presión debida al muelle ya que deben ser iguales en todos los contactos. Una
de las causas más frecuentes de vibración de los contactos y zumbido en el
arrancador es que las tensiones de los muelles sean incorrectas o desiguales, por
lo que cuando se observan estos defectos se debe verificar la fuerza del muelle
en cada contacto para determinar si es suficiente y si en todos ellos es la misma.
Control de motores eléctricos
8-4 Mantenimiento de los Relés
En general el mantenimiento de los relés de tensión es el mismo que para los
arrancadores y contactores de motor con la única precaución adicional de que,
en general, los relés funcionan con corrientes de menos intensidad y con menos
potencia. Esta demanda de potencia más baja requiere en cambio un mecanismo
y una disposición mecánica más delicada y esto a su vez requiere más atención
en el mantenimiento.
Los relés de corriente deben ser verificados para comprobar si al pasar por ellos
la intensidad apropiada cierran sus contactos y si la atracción del muelle y la
separación entre los contactos son correctas con el fin de que las corrientes de
enganche y desenganche también lo sean. El desgaste de la superficie de un
contacto y el cambio de la atracción de muelle puede producir una gran
variación en los valores de las intensidades de funcionamiento, de retorno y en
el porcentaje de retorno, lo que a su vez puede hacer que el circuito funcione de
manera perjudicial para el equipo.
Los relés de sobrecarga son dispositivos que normalmente no funcionan durante
períodos largos de tiempo; por consiguiente, están expuestos a la corrosión, al
polvo y la suciedad, que deben ser eliminados durante las revisiones periódicas
de mantenimiento. Si se pone de equipo apropiado, los relés de sobrecarga
deben ser accionados por corriente periódicamente para comprobar su correcto
funcionamiento.
El disparo intempestivo de los relés de sobrecarga no es generalmente una
indicación de defecto del relé, sino más bien de sobrecarga en el circuito. El
encargado del mantenimiento debe determinar primero el valor de la corriente
en el cual se dispara realmente la unidad de sobrecarga y comparar este valor
con el de la corriente admisible para determinar si el defecto radica en la unidad
de sobrecarga o en el propio circuito.
Los relés temporizados, tanto si son del tipo neumático como del de émbolo
amortiguador, requieren el ajuste periódico para compensar los cambios
normales en sus características de funcionamiento. El relé de émbolo
amortiguador debe ser revisado para ver si tiene polvo u otra materia extraña en
el depósito de aceite, ya que cualquier impureza en el aceite afectará a la
exactitud de la temporización.
Mantenimiento de los equipos de control
Muy frecuentemente los contactos del relé pueden ser del tipo inversor con
solapa o inversor sin solapa, siendo en estos casos muy importante que la
atracción del muelle y la separación entre los contactos sean correctas, lo que
requiere una verificación para determinar si están funcionando como deben.
8-5 Mantenimiento de los Dispositivos Piloto
En general un dispositivo piloto requiere muy poco mantenimiento limitándose
a una verificación de su funcionamiento mecánico y de sus contactos. Cuando
el dispositivo piloto es del tipo de interruptor de presión o de interruptor de
vacío, deberá ser verificado de vez en cuando su margen de funcionamiento
para comprobar que los contactos se abren y se cierran con la presión para la
que han sido ajustados. Las superficies de contacto deben ser examinadas para
comprobar que no tienen acumulado revestimiento de óxido de cobre, polvo o
aceite. Se les deberá hacer funcionar dentro de su margen de presión varias
veces para cerciorarse de su buen funcionamiento.
Los interruptores de flotador están expuestos a averías por dobladura de las
varillas del flotador o fugas de agua. Una verificación de funcionamiento
correcto del flotador, la varilla de éste y la conexión mecánica hasta el
interruptor determinará la cantidad de desgaste y en general indicará si es
necesario reemplazar alguna pieza antes de que se produzca una seria avería.
Naturalmente en la verificación estará incluida la del contacto y la de los
dispositivos piloto.
Cuando los interruptores de límite o fin de carrera son parte integrante de un
sistema de control, constituyen una causa muy probable de avería, ya que
generalmente funcionan muchos millares de veces por día cuando son una pieza
activa de equipo. Están propensos a fallo mecánico a causa de desgaste de los
cojinetes y en las superficies de las levas, así como en las superficies de
contacto y por variación de la atracción de los muelles y la única solución para
evitar las averías es realizar una inspección frecuente y exacta en la que se
determine su condición eléctrica y mecánica.
Cuando su condición mecánica es dudosa, se le reemplazará o reparará antes de
que den lugar a una seria avería en el resto del equipo.
Control de motores eléctricos
8-6 Mantenimiento de Frenos y Embragues 4.
La principal causa de avería de los frenos es, naturalmente, el desgaste del forro 5.
o de los discos de freno, avería que no se presentará si se efectúa la inspección
periódica. Nunca se debe dejar que el desgaste de un forro de freno alcance una 6.
condición peligrosa.
7.
La segunda causa principal de avería de freno es el excesivo desgaste y el ajuste
mecánico incorrecto del solenoide eléctrico a otro dispositivo de mando con la 8.
zapata o el disco de freno. Debe ser mantenido en alineación y condición
mecánica correcta. El ajuste mecánico incorrecto es una causa frecuente de que 9.
se averíen por calentamiento excesivo las bobinas del electroimán o solenoide
del freno, ya que no provee el cierre completo del circuito magnético, lo que a 10.
su vez es causa de excesiva corriente en la bobina.
11.
Los embragues de accionamiento electromagnético están expuestos a las
mismas clases de avería que los frenos de igual accionamiento. Por 12.
consiguiente, el procedimiento de inspección y mantenimiento. De estas 13.
unidades será el mismo que el de los frenos.
14.
Resumen
15.
Aunque en este capítulo hemos procurado señalar alguno de los principios
básicos de un buen servicio de mantenimiento, el mantenimiento real de un
determinado elemento del equipo estará determinado por su ciclo de
funcionamiento, la complejidad de sus órganos y el tiempo que se disponga
para ello. La principal dificultad con que se tropieza en el servicio de
mantenimiento suele ser la mala interpretación de lo que ello significa, ya que
mantener el equipo en funcionamiento no es repararlo después de averiad, sino
que consiste en inspeccionarlo, conservarlo limpio y con todas sus piezas y
conexiones apretadas, no significando reparar.
Preguntas de repaso
1. ¿Cuál es la principal causa de que se quemen las bobinas en los
arrancadores, contactores y relés?
2. ¿Puede ser causa de avería de los contactos el óxido de cobre?
3. ¿Se deben limar frecuentemente los contactos de plata?
Mantenimiento de los equipos de control
¿Cuáles son algunos de los resultados de tracción incorrecta de muelle en
los arrancadores?
¿Cuál es la causa probable de que se produzca zumbido en los arrancadores
de motor?
¿Cuál es el resultado previsible de aplicar una tensión insuficiente a la
bobina de un contactor electromagnético?
¿Cuál es el procedimiento correcto para determinar la causa de disparo
demasiado frecuente de los relés de sobrecarga?
¿Cuál es la causa más probable de mal funcionamiento de un interruptor de
flotador?
¿Qué ocurrirá probablemente si se acumula carbonilla en las pantallas de
arco de un contactor?
¿Cuál es el mejor método para eliminar el aceite y la grasa de los contactos
y otras superficies en que podría ser perjudicial?
Cuándo se utilizan productos de limpieza, ¿qué precauciones se deben
tomar?
¿Cuál será el resultado probable del mal ajuste mecánico de un freno?
¿Cuál es la causa de variación de la temporización en los relés
temporizados del tipo de émbolo amortiguador?
¿Cuáles son los dos ajustes que pueden variar las intensidades de
funcionamiento, dé retorno y del porcentaje de retorno en un relé de
intensidad?
¿Qué diferencia hay entre mantenimiento y reparación en lo que respecta a
los circuitos de control y sus componentes?
Control de motores eléctricos
9 determinar si ha sido correctamente proyectado para realizar las funciones
Diagnóstico de averías
de los circuitos de
control
El diagnóstico de averías en los equipos de control establece una línea divisoria
entre los técnicos expertos y quienes no lo son. Se puede ser capaz de cablear
perfectamente un nuevo circuito de control de acuerdo con el esquema del
circuito, y no saber determinar la causa de que, una vez instalado, no funcione
según lo previsto. El diagnóstico de averías requiere poseer sólidos conocimientos
de las funciones de control y de sus componentes, así como de los circuitos y del
análisis de éstos. El secreto de la eficiencia y seguridad en el diagnóstico radica en
localizar la sección del circuito de control que contiene al componente defectuoso
y luego determinar con precisión el componente que debe ser verificado. Esto sólo
se logra analizando lógica y sistemáticamente el circuito, y no por tanteos o
pruebas y verificaciones en distintos puntos de las conexiones o en componentes
elegidos arbitrariamente.
9-1 Procedimiento General
Consideremos primero un nuevo circuito que acaba de ser alambrado pero no
funciona como se esperaba. Existe la posibilidad de que los conductores hayan
sido mal conectados o de que el circuito no estuviese correctamente proyectado.
Si revisamos una a una todas las conexiones del cableado, lo que haremos
realmente es seguir el proceso de tanteos, lo que generalmente requiere invertir un
tiempo considerable.
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
La primera operación a realizar deberá consistir en analizar el circuito para
previstas. La segunda operación será comprobar ordenadamente el
funcionamiento de cada sección del equipo hasta encontrar la que no funciona
correctamente. Una vez localizada la sección del circuito que produce la avería,
será fácil verificar las conexiones y el funcionamiento de sus componentes y
determinar cuál es la causa de la avería.
Este proceso requiere el uso de los conocimientos de análisis de circuitos y de sus
componentes y de sus funciones correctas para determinar si funcionan o no como
deben. Si se desconocen, aunque sólo sea parcialmente, las funciones de control,
los componentes o los circuitos, o no se saben analizar bien éstos conducirá a una
pérdida de tiempo en el diagnóstico de la avería. Una vez localizada la avería en
esta sección del circuito de control, y remediada aunque sólo sea
provisionalmente, se seguirá la secuencia del funcionamiento para comprobar que
éste ha quedado restablecido normalmente, y que no hay ninguna otra sección de
circuito que funcione mal.
Cuando se trata de diagnosticar la avería en un circuito ya existente, generalmente
se puede descartar la posibilidad de que haya conexiones equivocadas, ya que si el
circuito estuviese incorrectamente conectado, no hubiese funcionado
originalmente. Sin embargo, es sorprendente que muchos especialistas inicien su
proceso de diagnóstico verificando el alambrado, conexión por conexión, para
determinar si está correctamente establecido. Este procedimiento es una
desconsideración para el propietario de la instalación y el operador de la máquina,
quienes están interesados en que la reparación se efectúe rápida y eficientemente
y no en que sirva de experimentación con la consiguiente pérdida de tiempo.
La primera operación para localizar una avería producida en un circuito ya
existente es estudiar el circuito y el funcionamiento de la máquina que controla.
Cuando se trata de circuitos complicados, generalmente el reparador o el
diagnosticador de la avería no dispone del tiempo necesario pare estudiar el
circuito completo. No obstante, con ayuda del operador se puede determinar cuál
es la parte del circuito que funciona normalmente. Hay que seguir los ciclos de la
máquina hasta llegar al punto en que el funcionamiento no es correcto. Una vez
determinado este punto, se puede analizar el circuito empezando por la sección
que no funciona. Una verificación cuidadosa de este circuito y la localización de
los componentes incluidos en sección conducirá generalmente a la fuente de la
avería que se busca. El mal funcionamiento de algún componente de control debe
ser causa de fallo del circuito.
Control de motores eléctricos
En el caso raro en que la rotura del aislamiento sea la causa de la avería, esto se
evidenciará en la inspección visual de los componentes y de las conexiones. Sin
embargo, es muy frecuente que haya derivación a masa en un hilo del circuito de
control y no darse cuenta de ello en la inspección visual si se sospecha que una
derivación a masa o tierra es causa de la avería; se deberán efectuar verificación
estando desconectada la fuente de alimentación o red de energía. Se determina
con un ohmetro la resistencia a masa o tierra de los hilos en esta sección particular
del circuito de control.
Supongamos que ahora ha quedado localizada la sección del circuito de control
que parece ser causa de la avería. La primera operación será localizar los
componentes incluidos en esta parte del circuito, entre los que encontraremos un
relé, un contactor o algún otro dispositivo que sea activado por esta sección del
control, debiendo comprobar si cada uno de estos elementos recibe la
alimentación excitación correspondiente.
Si el contactor o el relé no se cierra correctamente habrá que desconectar del
circuito su bobina para hacer una verificación de la tensión. Los conductores que
se conectaban a la bobina se conectan ahora a un voltímetro con el fin de
comprobar si la tensión aplicada a la bobina era la correcta. Si el voltímetro indica
que está aplica una tensión correcta, lo más probable es que la avería esté en los
arrollamientos de la bobina. No se debe intentar verificar o medir tensión o la
resistencia de la bobina estando conectada en el circuito ya que la realimentación
y disposición de los distintos circuitos de control pueden originar falsas lecturas.
Si se sospecha que la bobina está defectuosa, se desconecta circuito de la red y se
verifica con el ohmetro la resistencia de la bobina, que debe ser muy baja si se
mide con c.c. Si la bobina está cortada, se obtendrá una lectura de alta resistencia
o de resistencia infinita en el ohmetro, lo que indica que hay que cambiar la
bobina. Nunca se debe establecer juicio acerca del estado de la bobina basándose
en el olor de ésta o en la evidencia visible de quemadura, y que no siempre se
pueden apreciar estos síntomas.
Supongamos que nuestra verificación de la tensión nos ha demostrado que la
tensión no llega a la bobina en la secuencia de operación del circuito de control.
Esto indica que algún contacto no cierra correctamente, por lo que el circuito de la
bobina queda desactivado. Un cuidadoso estudio de esta sección del circuito de
control ateniéndose a los principios establecidos en el capítulo 7 nos indicará
fácilmente cuáles son los contactos que deben cerrar para que se excite esta
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
bobina. Ahora habrá que localizar los componentes a que pertenecen estos
contactos y poner nuevamente en marcha a la máquina en su secuencia,
observando el funcionamiento del relé, interruptor de límite, de flotador, de
presión a otro dispositivo a que pertenezcan estos contactos, para determinar si
trabajan mecánicamente como deben hacerlo. Si este componente no funciona
mecánicamente, esto indica dos posibilidades. La primera y más probable es que
los contactos en cuestión no cierren correctamente o estén recubiertos de óxido de
cobre o de otra materia aislante que impide el paso de la corriente por la bobina.
La otra posibilidad es un circuito abierto debido a un hilo cortado, pero esto será
la causa menos probable de avería. Una vez verificados los contactos y remediado
el defecto, que probablemente radicará aquí, se pone nuevamente en
funcionamiento el circuito de control con todas las bobinas conectadas, y si
completa su secuencia, se procede a aplicar el procedimiento anterior a la sección
siguiente del control que no funcione.
El procedimiento expuesto está basado en años de experiencia y en la
consideración de que los circuitos de control están constituidos esencialmente por
dos cosas: contactos, que cierran y abren el circuito, y bobina que accionan a estos
contactos. Si los contactos cierran y abren correctamente, también serán aplicadas
o desconectadas las tensiones en las bobinas debidamente. Siendo esto así, el mal
funcionamiento debe radicar en la propia bobina. Si los contactos no funcionan
correctamente, el defecto estará en los contactos o en los conductores asociados
por los que pasa la corriente desde el contacto hasta la bobina.
La regla más importante en el diagnóstico de averías es cambiar sólo una cosa
cada vez. Si se encuentra un juego de contactos del que se sospecha que no
funciona correctamente, se corrige este defecto y se prueba nuevamente el circuito
antes de cambiar cualquier otra cosa. Si se sospecha que una bobina está quemada
o que puede ser causa de avería por otro motivo, se la repara o se la reemplaza y
se prueba nuevamente el circuito antes de efectuar otros cambios. Una de las
operaciones que más confusiones produce en el diagnóstico de averías es la del
cambiar o corregir varias piezas sospechosas a la vez antes de probar el
funcionamiento del circuito. Varios cambios efectuados a la vez pueden introducir
averías que antes no existían. Ésta es una regla fundamental en el trabajo del
diagnóstico de averías y de su cumplimiento depende el rendimiento en el trabajo.
Es muy raro que varias piezas de una máquina queden completamente inservibles
por desgaste al mismo tiempo. Por consiguiente, aunque la condición de los
componentes de control en su conjunto sea precaria, lo probable es que sólo esté
inutilizado un componente.
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

Si no se está familiarizado con la máquina cuya avería se trata de diagnosticar, no 9-3 Procedimiento Paso a Paso
se debe subestimar la información del operador de la máquina en el proceso de
determinar la causa de la avería. Su conocimiento del funcionamiento normal se Como aclaración del procedimiento explicado en la sección 9-1, consideraremos
puede aprovechar para evitar una pérdida de tiempo considerable al tratar de un circuito dado y determinaremos la causa probable de algunas de las averías que
averiguar cómo funciona la máquina. También puede ser valiosa la información supondremos han ocurrido en este circuito.
del operador para localizar los componentes que pueden estar ocultos por partes
de la máquina, ya que probablemente él sabe dónde están. Resumiendo, el hacer
uso de toda fuente de información de que se disponga acorta el tiempo necesario
para localizar la avería.

Todas las averías de los circuitos eléctricos de control no están causadas

necesariamente por averías eléctricas. Es muy frecuente que el mal
funcionamiento mecánico de algún componente sea la única causa de la avería,
por lo que siempre se deben examinar los componentes sospechosos no solo de
defectos eléctricos sino también mecánicos.

Por último, hay que señalar que quien intente hacer el diagnóstico de averías de
un equipo de control sin estar equipado con un ohmetro; un amperímetro y un
voltímetro tiene que perder forzosamente mucho tiempo. Debe ser diestro y
competente en el uso correcto de estos instrumentos y en la interpretación de las
lecturas que con ellos puede obtener. Aunque no sea un hecho insólito el
diagnóstico sin estos instrumentos, es indiscutible que el rendimiento en el trabajo
se puede aumentar considerablemente por la correcta aplicación de estos Fig. 9-1. Circuito control del compresor de una instalación de
instrumentos. Acondicionamiento de aire.

La figura 9-1 es el circuito de un compresor perteneciente a un equipo de

9-2 Diagnóstico de los Componentes de Control
Todo lo que se pueda decir de los problemas individuales a que dan lugar los
diversos componentes de control ha sido expuesto en el capítulo 8. Las
recomendaciones hechas en este capítulo para el procedimiento de mantenimiento
son idénticas a las que puedan hacerse para diagnosticar y reparar las averías de
circuito.
Asimismo, para el diagnóstico de los componentes individuales es necesario
conocer su funcionamiento correcto y, a ser posible, las características de cada
componente declaradas por el fabricante. Muchos de estos conocimientos se
adquieren a fuerza de experiencia. El estudiante puede aprender mucho en las
documentaciones a instrucciones de los fabricantes y procurando familiarizarse
con los diversos componentes que estén a su alcance en el trabajo diario.
acondicionamiento de aire. Los componentes que aparecen en el diagrama son los
siguientes: la bobina CR es un relé de control. La bobina M1 es el arrancador para
la bomba de agua fría. La bobina M2 es el arrancador para la bomba del agua del
condensador. La bobina M3 es el arrancador para la bomba de aceite del
compresor. La bobina M4 es el arrancador del motor del compresor. El contacto
designado por T es un termostato que responde a la temperatura del retorno de
agua fría. Su función es poner en marcha y bomba de agua del condensador
cuando su temperatura alcanza valor predeterminado. El contacto designado por
PS1 es un interruptor de presión del aceite cuya función es parar el compresor si
falla la bomba de aceite y también impedir que arranque antes de que se haya
obtenido una presión predeterminada del aceite. El contacto designado por PS1 es
un interruptor de caudal en el sistema de tubería de agua fría. Su función es
impedir que funcione el compresor siempre que no sea suficiente el caudal de
agua del condensador en el serpentín.

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos
Supongamos ahora que hay que diagnosticar una avería en este circuito. Lo
primero que deberemos hacer será averiguar cuál es la avería que se ha producido
en este circuito basándonos en las manifestaciones del propietario o del operador.
Supongamos que nos dicen que la bomba de agua del condensador no arranca
como debe. Entonces, por el estudio del esquema, podemos suponer que la
sección del circuito del relé de control está funcionando correctamente que el
contacto CR2 se cierra y que la bomba de agua fría funciona correctamente. En
esta tercera línea del esquema debe haber, no obstante, algún defecto.
En la verificación de los relés de sobrecarga es posible que determinemos que no
se disparan. Suponiendo que así sea, a continuación verificaremos el termostato
para comprobar si su contacto se cierra debidamente. A este respecto señalemos
que la determinación del ajuste de este termostato y de la temperatura real del
agua nos indicará si se debe abrir o cerrar. Supongamos que debido al paro de la
máquina la temperatura del agua ha aumentado hasta un punto en que es necesario
que estos contactos se cierren. Supongamos también que los contactos del
termostato están cerrados. Entonces lo procedente es inspeccionar el arrancador
de la bomba de agua fría para determinar si el contacto M1 se cierra cuando es
activado este contactor.
Si nuestra inspección de este arrancador indica que su contacto se cierra
correctamente, a continuación desconectaremos los hilos de la bobina M2 y
aplicaremos un ohmetro a la bobina para determinar si su conductor está o no
cortado. Por el análisis precedente es casi seguro que esta bobina estaba cortada y
en nuestro ejemplo supongamos que así ocurre. Antes de reemplazar esta bobina,
deberá ser examinado el arrancador en cuanto concierne al funcionamiento
mecánico. Determinamos que el brazo de contacto que sube y baja o bascula para
mover los contactos no está agarrotado y que la tracción del muelle no es
excesiva. Examinamos también las caras de las piezas polares magnéticas para ver
que no han silo deformadas ni deterioradas por alguien al forzarlas o a
consecuencia de las muchas operaciones de cierre del contactor. Cuando todos los
problemas mecánicos han quedado eliminados, instalamos una nueva bobina en el
arrancador.
Será una buena práctica verificar la tensión en los extremos de los hilos que
alimentan a esta bobina antes de ponerla en servicio. Esto se puede hacer
conectando un voltímetro entre los extremos de dichos hilos y haciendo que el
circuito de control funcione hasta este punto. Si la tensión es excesivamente baja
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
o excesivamente alta, habrá que determinar la causa de este defecto. De lo
contrario, se puede quemar la nueva bobina.
Supongamos que este circuito no funciona mal en lo que a esto respecta, y que
según nos informan todo funcionaba bien excepto el compresor. Entonces
activaremos el circuito y observaremos su secuencia para determinar por nosotros
mismos dónde está el fallo. Debemos comprobar que el relé de control funciona,
la bomba de agua fría arranca, la bomba de agua del condensador arranca y
también la bomba de aceite del compresor arranca.
Supondremos que aquí termina la secuencia y que el compresor no funciona
correctamente. Examinamos nuevamente el circuito correspondiente a M4 y
encontramos que posee un contacto accionado por el contactor de la bomba de
aceite que puede ser causa de avería, así como también un interruptor de presión y
dos interruptores de caudal. Nuevamente debemos determinar cuál de estos
componentes no funciona correctamente. Si estos componentes son fácilmente
accesibles, la inspección visual de cada uno de ellos puede revelarnos
inmediatamente cuál es el defectuoso. Sin embargo, si son inaccesibles, un buen
procedimiento a seguir es desconectar el circuito de control para determinar si
llega tensión a la bobina, descartando así la posibilidad de que la avería esté en la
bobina.
Supongamos que el contacto M3 funciona correctamente y que lo hemos
comprobado. También hemos comprobado que los dos interruptores de caudal
funcionan correctamente y que sus contactos cierran. Entonces lo único que queda
por verificar es el interruptor de presión. En algunos casos puede ser necesario
volver a calibrar los interruptores de presión con presiones conocidas para
comprobar que funcionan con los valores de ajuste indicados en sus cuadrantes.
Nuevamente lo procedente será inspeccionar físicamente y determinar la causa
real de que no funcione esta parte correctamente.
Resumen
Aunque este procedimiento pueda parecer excesivamente simplificado, es un
ejemplo de cómo se sigue el esquema para diagnosticar la avería supuesta y puede
servir de guía en la práctica.
Independientemente de la complejidad que pueda haber en el circuito de control,
se le puede separar en ramas individuales tales como las que aquí y en otras
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

secciones de este libro nos han servido de ejemplo. Un diagnosticador experto

sabrá separar en ramas sencillas un circuito por muy complicado que sea hasta
llegar a localizar él componente defectuoso de la manera que aquí hemos
explicado.

Preguntas de repaso
1. ¿Cuándo es necesario verificar completamente las conexiones de todo el
circuito de control?
2. ¿Por qué deben ser desconectados los terminales de una bobina a fin de
determinar exactamente si el arrollamiento de ésta está deteriorado o no?
3. ¿Es necesariamente de naturaleza eléctrica la avería en un circuito de control?
4. ¿Se puede afirmar que un circuito eléctrico que comprenda contactos móviles
está perfectamente cerrado porque dichos contactos están cerrados?
5. ¿Por qué en el diagnóstico de averías se debe hacer funcionar una máquina en
una parte de su secuencia de operaciones antes de tratar de localizar la
avería?
6. ¿Cuáles son las dos causas posibles de disparo repetido de los relés de
sobrecarga?
7. ¿Debe probar el circuito el reparador después de reparar un defecto, o debe
intentar determinar todas las causas de avería antes de probar el circuito?
8. ¿Cuáles son las causas más frecuentes de avería en los arrancadores de
motor?
9. Cuando se diagnostica un circuito que ha estado funcionando ¿procede
comprobar que el conexionado es correcto?
10. ¿Cuál es la principal causa de avería de los dispositivos piloto tales como los
interruptores de flotador o los de fin de carrera?
11. En la figura 9-1, ¿cuál será la causa más probable de que el circuito
solamente funcione durante el tiempo en que se mantiene apretado el
pulsador ARRANQUE?
12. ¿Cuál será la causa más probable de avería si, cuando se aprieta el pulsador
ARRANQUE, el relé de control permanece excitado pero la bobina M1 no hace
el enganche?
13. ¿Cuáles serán los resultados de que los relés de sobrecarga del circuito de la
bobina M2 esté abierto mientras el compresor funciona?
14. ¿Qué es generalmente más difícil, hallar la causa de la avería o repararla
después de localizada?
15. ¿Cuál de los dos trabajos mencionados en la pregunta 14 requiere más
conocimientos?

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos
10
Conceptos básicos
de control estático
De la misma manera que el arrancador electromagnético liberó a la máquina del
eje de transmisión, el control estático está liberando a la máquina y al operador de
la servidumbre del relé y el contactor magnético de acción lenta, propenso a
averías y de corta vida. La aparición del control estático abre un nuevo y vasto
campo de posibilidades para las máquinas y los procesos completamente automá-
ticos.
En los capítulos anteriores de este libro hemos tratado del control
electromagnético, es decir, el control por medio de contactos móviles y núcleos
magnéticos. En este capítulo presentamos un nuevo lenguaje del control. Podemos
definir el término estático como «perteneciente o caracterizado por una condición
fija o estacionaria». Esta definición nos da la clave del significado de control
estático, o control por medio de dispositivos que no tienen partes móviles.
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
El problema que siempre ha presentado el control electromagnético ha sido el fallo
de los componentes. Los dispositivos tales como los relés y los contactores tienen
bobinas que requieren corrientes relativamente poco intensas para accionar el
mecanismo que actúa sobre los contactos. Las bobinas tienden a quemarse y el
mecanismo está constantemente sometido a desgaste. Los propios contactos son
frecuentemente deteriorados por el polvo, la grasa y otras materias extrañas que
producen arco y la picadura o quemadura de sus superficies. Para cualquier
instalación de un solo motor con funciones de control relativamente sencillas y
en las que algunos millones de operaciones constituyen un factor de duración o
vida útil satisfactoria, el circuito de control magnético es y continuará siendo la
solución más práctica y económica del problema de control. Sin embargo, cuando
las demandas del circuito requieren un número importante de funciones de
control, cuando la rapidez de la conmutación constituye u n factor primordial, y
cuando es esencial una vida larga en términos de número de operaciones, la
conmutación estática mediante el uso de circuitos lógicos llega a ser
económicamente factible y casi imperativa. Otro factor que debe ser considerado
cuando se elige un sistema para controlar una máquina o proceso es el requisito
de espacio para los componentes de control. El uso de control electromagnético en
un sistema complicado exige bastante espacio disponible, mientras que el espacio
que se necesita para los dispositivos de conmutación estática es mucho menor.
También las condiciones ambientales atmosféricas pueden ser una razón
suficiente para el uso del control estático.
Los interruptores estáticos funcionan a bajas tensiones de c.c., usualmente de 10 a
20 voltios, y con corrientes muy pequeñas. No tienen partes móviles expuestas a
desgaste ni requieren ajustes. Tampoco tienen contactos que se puedan
quemar o en los que se pueda depositar la suciedad o materias extrañas, y por
consiguiente no requieren atenciones de limpieza.
El control estático ofrece varias ventajas con respecto al electromagnético. La
primera y muy importante es la mayor confiabilidad o seguridad del circuito. Un
sistema estático es mucho más apto para producir una señal de salida cuando y
sólo cuando se requiere dicha señal. La larga duración de los conmutadores
estáticos, que es completamente independiente del número de operaciones
realizadas, los hace casi indispensables en los sistemas de control automatizados.
La conmutación estática proporciona una velocidad mucho más alta de
funcionamiento, tal como frecuentemente requieren las máquinas y procesos
modernos. Se pueden realizar muchas funciones de control en ambientes adversos
en los que los dispositivos magnéticos de control quedarían destruidos o por lo
menos su vida se acortaría por las sustancias químicas y otras materias
Control de motores eléctricos
contenidas en la atmósfera. En general esto no es un gran inconveniente cuando se
emplean los dispositivos estáticos de conmutación. En la conmutación estática se
emplean circuitos de diseño mucho más sencillo que los de control
electromagnético. La simplificación del circuito en procesos que deben detectar y
evaluar muchos factores es debida a que el conmutador estático es un dispositivo
de entrada múltiple y salida única, a diferencia del relé o del contactor que es
inherentemente un dispositivo de entrada única y salida múltiple. La salida única
del conmutador estático se puede utilizar como señal de entrada de otros con-
mutadores estáticos; a lo que en esa técnica se llama abanico de salida o en inglés
«fan out».
En este capítulo trataremos del control digital o, en términos más conocidos,
control tipo conmutación. Los dispositivos de semiconductores o de estado sólido
se utilizan también en los circuitos de control industrial para realizar funciones
analógicas, pero éstos no constituyen el tema de este capítulo, en el que
trataremos los circuitos lógicos.
10-1 Fundamentos del Control Estático
La terminología del control estático se compone de unas cuantas palabras, cinco
exactamente. Estas palabras son: Y, O , NO, MEMORIA Y RETARDO. Hay algunos
términos derivados, nombrados por combinaciones de las palabras básicas tales
como NoR, que realmente es una combinación de las palabras inglesas OR (O) y
NOT (NO).
Si al llegar a este estudio de control estático se tiene la sensación de estar algo
confuso, se debe justamente a las limitaciones de un lenguaje de cinco palabras.
La extremada simplicidad de lenguaje hace que las frases puedan interpretarse
en un doble sentido si no se tiene cuidado. El estudiante que no se sienta confuso
por la simplicidad no tendrá realmente dificultades en el empleo de este nuevo
y útil lenguaje llamado «lógico».
Considera las posibilidades de un sistema de control en el que hasta las
condiciones más complicadas e imaginables puedan ser resueltas mediante el uso
de esquemas de bloques representativos de funciones básicas convenientemente
interconectados: esto es el control estático. Cada una de las palabras que
constituyen el lenguaje del control estático representa un bloque básico
llamado función lógica o elemento lógico. Cada función lógica tiene un símbolo
utilizado en el denominado esquema lógico.
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
La primera palabra del lenguaje estático es Y. Para comprender el significado de
esta palabra es necesario recordar que todos los elementos lógicos tienen entradas
múltiples y sólo una salida normal. Esto es precisamente lo contrario de un relé
que sólo puede tener una entrada, la bobina, y en cambio puede tener varias
salidas, los contactos.
Consideremos el símbolo lógico de la figura 10-1. Ésta es la forma usual del símbolo Y.
La condición para que el elemento Y proporcione una señal de salida es que debe
estar aplicada, simultáneamente, una señal a cada entrada. Es decir, en la figura
10-1 debe haber una señal presente en A, B y C para que en F aparezca la señal
de salida. Recuérdese que la pérdida, o falta de cualquiera de las señales de en-
trada supondrá la supresión de la señal de salida.
A
B O F
C
A A
B Y F B F
C
C
Fig. 10-1 Símbolo función Y Fig. 10-1 Símbolo función O
Respecto a lo anterior, es de importancia secundaria la naturaleza de la señal de
entrada o salida, o cómo realiza sus funciones el elemento lógico; lo que se
pretende es aprender a leer y entender el lenguaje en forma de símbolos.
La segunda palabra del lenguaje estático es O. Las dos formas comunes del símbolo
lógico o están representadas en la figura 10-2. La condición para que el
elemento lógico o proporcione una señal de salida es que se aplique una señal
a una sola o más a sus entradas. Es decir, en la figura 10-2, aparecerá una señal en
F, si es aplicada una señal a A, a B, o a C, o a una combinación de ellas.
La tercera palabra del lenguaje estático es NO o NOR. Los símbolos NO están
representados en la figura 10-3. El requisito de un NO es que exista señal de salida
cuando y sólo cuando no exista en su entrada. El NOR es simplemente un NO de
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

entrada múltiple y habrá señal en la salida sólo cuando no exista señal en todas sus marcha y contacto auxiliar de mantenimiento, que al apretar el pulsador de marcha,
entradas. Bastará aplicar una señal a una o más entradas del elemento NOR, el contactor cierra y sigue cerrado mientras no se pulse el de paro. Pero si por
para que se anule la señal de salida. alguna causa fallase la alimentación de su bobina, se desconectaría.

Una tercera forma de elemento lógico de entrada negativa análogo al NO o al

NOR básicos es el NAND (combinación de las palabras inglesas NOT y AND) O NO-Y
(fig. 10-4). En un elemento lógico NAND existirá señal de salida cuando alguna, o
todas, las entradas no reciban señal. Para que desaparezca la señal de salida es
necesario que todas las entradas reciban señal.
MEMORIA MEMORIA
retentiva no retentiva
Fig. 10-5 Símbolo función MEMORIA.
NO

Fig. 10-3 Símbolo función NO .

A F A F A F A F

Acción diferida Acción diferida Acción diferida Retardo de

NOR posterior a la posterior a la posterior a la tiempo
excitación desexcitación excitación y a la ajustable
desexcitación
NOR NOR
Fig. 10-6 Símbolos función RETARDO.

La quinta palabra del lenguaje estático es RETARDO. Los símbolos elementales

están representados en la figura 10-6. La función del elemento RETARDO es obtener
una señal de salida después de un tiempo dado de haber excitado su entrada.
NAND NAND Esta función se denominará de acción diferida posterior a la excitación. Los
elementos de retardo se pueden construir de modo que el tiempo de retardo se
Fig. 10-4 Símbolos NO de entrada múltiple.
refiera a la desexcitación según requieran las funciones del circuito. Los símbolos
de la figura 10-6 ilustran las cuatro formas comunes de los elementos lógicos de
La cuarta palabra del lenguaje estático es MEMORIA. Los símbolos del elemento
retardo.
lógico MEMORIA están representados en la figura 10-5. La línea de trazos indica la
salida No de la memoria. El elemento MEMORIA recuerda la condición de su
Al llegar aquí, conviene someter a prueba la asimilación de este nuevo lenguaje.
salida en tanto que no se desconecte la fuente de alimentación. El elemento
Consideremos una pared con tres pulsadores montados debajo de una lámpara. Si
MEMORIA RETENTIVA recuerda el estado de su salida incluso aunque se produzca
se aprieta un pulsador cada vez, no ocurre nada. Si luego se aprietan los
un fallo en la alimentación. Esto se parece a la acción de un interruptor manual que
pulsadores por pares, tampoco ocurre nada, pero si se aprietan los tres a la vez, la
recuerda mecánicamente la posición en que ha sido colocado.
lámpara se enciende. ¿Qué tipo de elemento lógico forman los pulsadores y la
lámpara conectada a ellos? Naturalmente, el elemento lógico Y .
La MEMORIA NO RETENTIVA recuerda el estado de su salida mientras no se corte
el suministro de energía en cuyo caso pasa siempre al estado de DESCONEXIÓN.
¿Qué tipo de elemento lógico habría que utilizar si se desease que la lámpara se
Esto es análogo a la acción de un contactor accionado por pulsadores de paro,
encendiese cuando se apretase cualquier pulsador o combinación de ellos?

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

Naturalmente, un elemento O . La señal de entrada la suministramos al presionar los PS1

pulsadores y la lámpara nos indica la existencia de la señal de salida. Los otros M
elementos lógicos se pueden comprender fácilmente aplicando el mismo
razonamiento. Si la lámpara estaba encendida y únicamente se puede apagar
apretando los tres botones a la vez, el elemento lógico sería un NAND .
LS1
Todos los elementos de función lógica funcionan a niveles muy bajos de potencia;
por consiguiente deben ir seguidos de un amplificador a fin de disponer de una
potencia suficientemente alta para activar el dispositivo que ha de controlarse. La Fig. 10-8 Circuito de control electromagnético.
figura 10-7 muestra el símbolo de un amplificador que se utiliza cualquiera que
sea la construcción física o eléctrica del amplificador.
PS1
M
LS1
A AMPL F A F
Fig. 10-9 Circuito básico de control lógico.
Fig. 10-7 Dos formas del símbolo de amplificador.
El circuito convencional, electromagnético, provee un medio de seguir el
recorrido de la corriente desde la línea 1 a través de los dispositivos de control y
de la bobina para volver a la línea 2 y esto es fácil de entender. Por el contrario, el
10-2 Proyecto de circuitos lógicos
esquema lógico no muestra el circuito tal como es en realidad, sino que es
un esquema de bloques de la función de control del circuito en el que cada
Cualquier explicación del control de una máquina se puede expresar en términos de
bloque indica una función parcial y en este aspecto puede ser algo insatisfactorio
relaciones lógicas de cada función. Por tanto, un sistema de control se descompone
desde el punto de vista del estudiante. Cuando los circuitos lógicos se
en funciones lógicas básicas. El proyectista de los circuitos convencionales de
complican más, la conveniencia de omitir el conexionado real y utilizar la
control puede no darse cuenta de esto, pero el examen de las etapas o fases
representación simbólica de las funciones de control se justifica más. El elemento
progresivas en el diseño de un circuito pondrá en evidencia que la técnica de la
O de la figura 10-9 podrá estar constituido por tubos de vacío, reactancias
función lógica es realmente el método utilizado para determinar el diseño del
saturables, o, más probablemente, por dispositivos semiconductores tales como
circuito.
los transistores. El amplificador de la figura 10-9 puede muy, bien ser
un relé, un amplificador de tubos de vacío, una reactancia saturable o un
Consideremos un circuito cuyo requisito sea que una bobina M se excite cuando
tiristor de forma que recibiendo la débil señal del elemento lógico, realicen la
se cierra un interruptor de presión PS1 o un interruptor de límite o de fin de
necesaria amplificación de potencia. El esquema lógico no indica en
carrera LS1. Si este circuito se proyectase para control magnético, sería como el
modo alguno los circuitos o los componentes reales utilizados dentro del
representado en la figura 10-8. La proposición lógica de este circuito es: La bobina
elemento lógico. Esta información se encontrará en el circuito correspondiente
se excitará cuando PS 1 o LS 1 se cierren. Por consiguiente el elemento lógico
a cada elemento y variará de uno a otro fabricante. El lector que desee darse
deberá ser del tipo o de dos entradas, como se indica en la figura 10-9. Habrá
perfecta cuenta de un circuito completo con el esquema lógico podría
que insertar el amplificador entre el elemento O y la bobina M a fin de elevar el
conseguirlo con más facilidad considerando que hay un conductor común, o
nivel de potencia lo suficiente para excitar a M .
de tierra, que no está representado y que todas las tensiones de entrada y
salida se toman con respecto a este conductor común. La práctica normal
Posiblemente la mayor dificultad cuando se estudia el control estático por primera
demuestra la conveniencia de que no se represente este conductor común a fin de no
vez es debida a la diferencia existente entre los circuitos de las figuras 10-8 y 10-9.

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos
complicar innecesariamente el esquema, ya que su presencia no añade nada a la
información dada por el esquema lógico.
Supongamos que añadimos al circuito de la figura 10-9 la condición de que la bobina
M será excitada por PS1 o LS1 sólo cuando están cerrados los contactos T 1 y T2.
Nuestro circuito tendrá que ser modificado y resultará el de la figura 10-10. La
función lógica que hemos utilizado podría ser enunciada así: las salidas del
elemento O y de T 1 y T2 deben suministrar todas ellas simultáneamente una señal
para que M pueda ser excitado. Naturalmente esto indica el uso de una unidad Y de
tres entradas, como representa la figura 10-10.
PS1
LS1
T1 M representado en un tercer esquema.
T2
Fig. 10-10 Primera adición al circuito lógico.
Un ulterior desarrollo o ampliación del circuito lógico de la figura 10-10 podría
incluir lo siguiente como proposición lógica total: la bobina M debe ser excitada
cuando PS1 o LS1 y T1 y T2 están cerrados, y sólo si no existe señal que provenga
de T3 o T4. Los requisitos lógicos asignados a T3 y T4 indicarían el uso de un
elemento NOR, ya que la presencia de una señal de salida del elemento Y del
circuito anterior debe ir acompañada de la falta de señal proveniente de T3 y
T4. El circuito para nuestras nuevas especificaciones es el de la figura 10-11. El
elemento Y de dos entradas podría ser suprimido utilizando un elemento Y de
cuatro entradas.
La lectura del esquema de la figura 10-11, aun cuando no se conozcan las
condiciones de funcionamiento, es relativamente fácil. Los elementos lógicos
proporcionan las palabras claves para indicar la operación del circuito. Si
empezamos en la parte superior izquierda de nuestro circuito, el esquema se leerá
como sigue. Si P S 1 o LS1 proveen una señal de entrada para el elemento O,
habrá una señal de salida, que a su vez será una de las tres señales de
entrada para el primer elemento Y, el cual, para entregar una señal de salida
requiere recibir señal de elemento O, de T 1 y de T 2. Cuando ello se cumpla, la
primera unidad Y provee una señal de entrada a la segunda unidad Y, que para
obtener señal de salida necesita además recibir señal del elemento NOR, quien a
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
su vez para proporcionar dicha señal es necesario que T 3 y T4 no entreguen
señal. Por lo tanto si se cumple esta condición, ambas señales de entrada
están presentes en el segundo elemento Y, proveyendo así una salida. La salida
del segundo elemento Y proporciona una entrada al amplificador el cual provee la
amplificación de potencia necesaria para excitar la bobina M.
Ahora es posible que el lector se pregunte qué son PS1, LS 1, T1, T 2, T 3 y T4.
Los detalles del conexionado o de los dispositivos sensibles se encuentran
normalmente en un esquema separado y no se indican en el esquema lógico. Esos
componentes podrían ser contactos de interruptores de presión, de fin de carrera,
de termostatos, etc. En la última parte de este libro reuniremos las diversas
secciones de un sistema de control a fin de que el lector pueda tener una idea de
conjunto de los dispositivos sensibles y de sus relaciones mutuas tal como se indica
en los planos de conexiones; la acción del circuito de control está representada en
el esquema lógico, y el circuito de potencia o de utilización está normalmente
Estudiemos el circuito de la figura 10-11 en cuanto a su funcionamiento. Si PS 1
está cerrado (o dicho de otra forma: suministra señal) pero LS1 está abierto,
todavía habrá una señal de salida del elemento O. Si T1 y T2 están cerrados,
estarán completas las entradas necesarias para el elemento Y, proporcionando
una entrada al segundo elemento Y. Si T3 y T 4 están abiertos, habrá una salida
desde el elemento NOR. El segundo elemento Y tiene ahora una salida, y la bobina
está excitada. Consideremos lo que ocurriría si T3 se cerrase, proporcionando una
entrada al elemento NOR. El resultado de que T 3 proporcionase una entrada al
elemento NOR sería que éste perdería su señal de salida. Puesto que el segundo
elemento Y tiene ahora sólo una señal de entrada, ya no dará señal de salida. El
amplificador no será excitado y por lo tanto tampoco excitará a la bobina M.
Supongamos que en lugar de estar T3 cerrado y proporcionar una entrada al
elemento NOR, T2 está abierto y suprime así una entrada en el primer elemento Y.
El resultado seria el mismo en ambos casos: la bobina M no se excitaría.
¿Cuál sería el circuito equivalente de la figura 10-11 si Tl, T2, T3 y T4 fuesen
contactos de termostato, y si PS1 fuese un interruptor de presión y LSl un
interruptor de límite? Sería el de la figura 10-12. Esta puede parecer al lector una
representación mucho más sencilla de nuestro circuito que el esquema lógico de la
figura 10-11. Pero supongamos que ahora imponemos un requisito más al circuito,
el de independizar el circuito de la bobina M y el de los dispositivos detectores y
sus contactos. Entonces el circuito se complica más y su esquema de conexiones
podría ser como el de la figura 10-13. Ni el esquema lógico ni el de línea o
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

explicativo son complicados, pero comparándolos se comprende la simplicidad electromagnético. Si se aprieta el pulsador PARADA, al dejar de recibir una de las
del diagrama lógico cuando se aplica a la automación completa de una máquina o señales de entrada el elemento Y, dejará éste de suministrar una señal de salida
línea de producción. eliminándose la realimentación al mismo tiempo, quedando el circuito en su estado
de reposo o de desconexión y aunque vuelva el pulsador PARADA a su posición
PS1 cerrada, hasta que no se accione el de ARRANQUE no volverá a obtenerse una
LS1
señal de salida en el elemento Y.

T1 M
T2 M
CR1

T3
T4
PS1
Fig. 10-11 Segunda adición al circuito lógico.
T1 T2 CR2 CR1

PS1
LS1
M
T1 T2 CR
T3 CR2

CR
T3 Fig. 10-13 Circuito electromagnético equivalente del circuito lógico final con el
circuito del contactor independiente del de control.
T4
Arranque
Fig. 10-12 Circuito electromagnético equivalente del circuito lógico final.
M
Parada
El circuito de control tipo tres hilos al que nos hemos referido frecuentemente en el
estudio de los circuitos de control con relés y contactores puede ser representado y
realizado en el circuito lógico mediante el uso de realimentación. El esquema del M
circuito electromagnético y el esquema lógico equivalente están representados en
Realimentación
la figura 10-14. Para comprender el funcionamiento del esquema lógico,
Arranque interna
consideremos que podemos suministrar una señal de entrada al elemento Y
mediante el pulsador PARADA. Cuando el pulsador ARRANQUE esté apretado,
suministrará la segunda señal de entrada al elemento Y con lo que se Y M
conseguirá una señal de salida. Una vez conseguida esta salida, el anillo de
realimentación continuará suministrando la señal de entrada aunque se libere Parada
el pulsador ARRANQUE. Esto es equivalente a la acción del contacto auxiliar de
mantenimiento en paralelo con el pulsador ARRANQUE en el circuito Fig. 10-14 Circuito de control electromagnético y su equivalente lógico.

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

10-3 Aplicación de los elementos estáticos los elementos lógicos, siempre que se emplee un valor correcto de corriente
continua a baja tensión. Pero entonces la acción de los contactos puede no ser
Cualquier sistema de control se puede dividir en tres secciones básicas (fig. 10-15). segura a causa de que la tensión no es suficientemente alta para superar la
Los dispositivos detectores o sensibles tales como pulsadores, interruptores de resistencia de las superficies de los contactos si están sucias. La resistencia de los
límite y termostatos, constituyen la sección que capta la información. Cuando sea conductores largos puede producir una excesiva caída de tensión en los circuitos
captada la información, debe ser utilizada para decidir lo que debe hacer el sensibles, lo que producirá también un funcionamiento no confiable. La experiencia
sistema. En los circuitos electromagnéticos, esta sección contiene principalmente ha demostrado que el funcionamiento seguro de los circuitos lógicos estáticos
relés. Una vez obtenida una decisión basada en la información captada, el sistema alimentados por detectores con contactos requiere elevada tensión en los
debe actuar por sí mismo apropiadamente. La sección de acción del sistema de contactos, ordinariamente 48 a 125 voltios de c.c. o de c.a. si se desea. Este valor de
control se compone del dispositivo o dispositivos finales de salida, tales como la tensión aplicada a los contactos que tienen una buena acción de frotamiento
arrancadores de motor, lámparas indicadoras y contactores. proporcionará una entrada segura o confiable para los elementos lógicos. La
tensión utilizada en la sección detectora debe ser reducida y algunas veces
Información Decisión Acción convertida de corriente alterna en corriente continua por medio de un convertidor
CR de señal de entrada primaria (fig. 10-16). En general el convertidor de señal debe
M estar montado tan cerca como sea posible de los elementos lógicos para reducir los
problemas de ruido.
CR
LS1 El convertidor de señal de c.c. de la figura 10-16a es un sencillo divisor de
tensión utilizado para rebajar el valor de la entrada de c.c. hasta el valor
correcto. Este tipo de convertidor es el más económico y probablemente el más
empleado. Este circuito simple se puede mejorar mediante la adición de un
Y M circuito transistorizado.
LS1
Conversor de Interruptor Amplificador
señal estático
R2 Piloto Lógico
120 V c.c.
Fig. 10-15 Las tres secciones básicas de los circuitos de control. R1 Símbolo c.c.

El control estático en su forma digital, circuitos lógicos, es aplicado principalmente

(a)
a la sección de decisión del sistema de control. Los elementos lógicos son
dispositivos de baja tensión y baja potencia, por lo que requieren convertidores de
señal, llamados también entradas primarias, para reducir la alta tensión que es
necesaria en la sección detectora a los valores apropiados para las señales lógicas. 120 V c.a.
También requiere amplificadores para obtener, a partir de la baja potencia de un Salida
elemento lógico, la potencia requerida, por la sección accionadora del sistema. lógica

La sección de información del circuito de control puede ser de construcción Piloto Lógico
completamente estática empleando detectores tales como interruptores de
proximidad de límite. Lo más probable es que esta sección contenga los conocidos (b) Símbolo c.a.
dispositivos del tipo de contacto que se encuentran en el control electromagnético.
La abertura y el cierre de los contactos se puede utilizar como entrada directa para Fig. 10-16 Convertidores de señal y sus símbolos.

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos
El circuito de la figura 10-16b es un convertidor de señal de c.a. con rectificador
que se mejora considerablemente añadiendo un circuito transistorizado en su salida.
La mayoría de los convertidores de señal que se fabrican están provistos de
lámpara piloto para indicar el estado del dispositivo piloto, conexión o
desconexión. Una buena práctica en la conmutación estática es conectar cada
dispositivo piloto a su propio convertidor de señal de entrada primaria, aunque
podría ser conectado en paralelo o en serie con los otros dispositivos
(figura 10-17). La finalidad de la lámpara es dotar al panel lógico de un indicador
instantáneo de perturbaciones o averías.
Deben seguirse las especificaciones de los fabricantes muy escrupulosamente en lo
que concierne a la supresión de señal de ruido y a la ubicación de las entradas
primarias. Los elementos lógicos funcionan con niveles tan bajos de potencia que
las puntas o crestas de señales de ruido pueden producir falsas conexiones o
desconexiones si no se suprimen adecuadamente.
Mal
Y
Bien
Fig. 10-17 Conexiones para convertidores de señal.
Los elementos de la sección de acción del circuito de control están situados allí donde
se realiza el trabajo, es decir, donde se consume o conmuta la potencia. Cuando la
acción necesaria es encender una lámpara piloto, la potencia puede ser de 1 ó 2
vatios. Cuando haya que activar un gran contactor, la potencia necesaria es
mucho mayor. El elemento lógico es por construcción un dispositivo de milivatios
y por consiguiente no puede conectar o desconectar directamente tales cargas. Los
amplificadores estáticos se utilizan para conmutar directamente cargas de hasta
varios centenares de vatios o activar relés y arrancadores de potencias mayores. Es
muy posible que en el futuro desarrollo de los dispositivos de semiconductores se
consiga que todos los dispositivos de acción sean estáticos. Se fabrican
amplificadores en los que se utilizan transistores de potencia, relés de resonancia
y tiristores. Deberán seguirse estrictamente las instrucciones de los fabricantes, y
elegir una unidad que satisfaga los requisitos de la carga.
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
La sección de decisión del circuito de control es la principal aplicación de los
elementos lógicos. Recuérdese que la entrada del circuito lógico ha sido ajustada
por el convertidor de señal en el valor más apropiado, y que el amplificador
convertirá la señal lógica de salida para que se adapte a la carga. Esto da al
proyectista del circuito lógico libertad de opción de componentes, sólo limitada por
la lógica de las decisiones que deben hacerse. Ni siquiera es necesario conocer
cómo trabaja cada elemento ni su circuito interno.
10-4 Desarrollo de los esquemas lógicos
En la primera fase del desarrollo de un esquema lógico se convierten las
especificaciones en proposiciones lógicas. Cada proposición lógica será
equivalente a una línea del diagrama explicativo o de línea estudiada en el
capítulo 6.
En la segunda fase se representa cada secuencia o proposición en forma de
símbolo lógico.
En la tercera fase se integran y conectan entre sí las secuencias individuales
cuando sea necesario proveer una unidad completa de control.
En la cuarta fase se examina el circuito total para comprobar que pueden ser
combinadas todas las funciones a fin de reducir al mínimo el número de elementos
lógicos necesarios.
En la quinta fase se revisa el circuito por si hubiera incompatibilidades, siempre
posibles, entre las secuencias y para comprobar que el circuito en conjunto
satisface las especificaciones propuestas.
10-5 Proyecto del circuito 1
Las especificaciones para este circuito son las siguientes: debe ser activada una
válvula de solenoide (SOL) siempre que se apriete un pulsador normalmente
abierto PB 1, independientemente de las otras entradas, o siempre que se cierren el
interruptor de presión PS1 y el termostato T1 y se abran el interruptor de presión
límite y el termostato de temperatura límite T2.
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En la primera fase se hace la conversión a proposiciones lógicas. La primera lógica PB1

es: SOL se excitará cuando se cierren PB 1 o PS1 y T1. El diagrama lógico de esta
proposición está representado en la figura 10-18a. La segunda proposición
PS1
lógica es: La proposición 1 será verdad sólo si PS2 y T2 no están excitados. Esta SOL
proposición impone una función NO a continuación de una función O como Y
se indica en la figura 10-18b. Ahora quedan completadas las dos fases
primeras del proyecto. En la tercera fase se combinan las proposiciones en el T1
(a)
diagrama lógico como en la figura 10-18c. En la cuarta fase se combinan los
elementos lógicos donde sea posible y se simplifica el circuito, lo que se puede PS2

hacer en este caso empleando una unidad O con salida NO incorporada (es
decir, un elemento NOR) como muestra la figura 10-18d.
T2
En la quinta fase se analiza el circuito para cerciorarse de que realizará las (b)
PB1
funciones especificadas. En la figura 10-18d vemos que cuando está cerrado PB1
proporciona una entrada a la unidad o a través de su convertidor de señal. La
unidad o con sólo tener señal en una de las entradas proporcionará señal de salida,
PS1 SOL
que aplicada al amplificador proporcionará la potencia necesaria para accionar la
válvula solenoide, con lo que se satisfacen las especificaciones correspondientes a Y
PB1.
T1
Si PS 1 está cerrado pero T1 está abierto, sólo habrá una entrada en el elemento Y; PS2
por consiguiente no dará señal de salida. Si T1 está cerrado mientras PS1 lo está
también, habrá dos entradas excitadas en Y, pero no producirá señal de salida a no
ser que el elemento NOR suministre la señal necesaria a la tercera y última
T2
entrada del elemento Y. Ahora debemos examinar PS2 y T2. Si estos dos (c)
dispositivos están abiertos, no hay señales de entrada en el elemento NOR, y por
PB1
consiguiente habrá una señal de salida, y suministrará la tercera señal de
entrada al elemento Y. Cuando están presentes las tres entradas en el elemento Y,
éste dará una señal de salida que aplicada a la entrada del elemento O, producirá PS1 SOL
en éste una señal de salida que excitará el amplificador y actuará sobre la válvula
solenoide. Y

T1
PS2

T2
(d)
Fig. 10-18 Proyecto del circuito Nº. 1

R.L. Mc.Intyre
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10-6 Proyecto del circuito 2

Circuito destinado al control de un sistema de acondicionamiento de aire de tres
etapas y que actúa sobre los motores. El motor 1 es el de menor potencia y T1
debe funcionar siempre que estén cerrados o en la condición de conducción el No. 1
interruptor de caudal de agua fría FS1 y el termostato principal de control T 1 y FS1 Y
abierto el termostato de segundo nivel T2, lo que significa funcionamiento en la
mayoría de condiciones. T2

Cuando la máquina 1 no puede soportar la carga que se le exige para mantener el T3

nivel de acondicionamiento, el termostato del segundo nivel T2 debe actuar

Y
parando la máquina 1 y, a continuación poniendo en marcha a la máquina 2,
siempre que FS1 esté aún cerrado o en conducción. Esta máquina 2 de mayor (a)
potencia podrá restablecer las condiciones de acondicionamiento prefijadas. T2
No. 2

Si debido a las condiciones ambiente, esta segunda máquina no tuviera la suficiente FS1 Y

potencia para mantener las condiciones de acondicionamiento, deberá actuar un

tercer termostato, de forma que, al mismo tiempo que continúa funcionando la 2, se La etapa No. 1
ponga en marcha también la 1, utilizándose en este caso ambas máquinas. está funcionando
T3

En la primera fase del proyecto se traducirán las especificaciones en proposiciones Y

lógicas. Luego se dibujará un esquema lógico representativo de cada una.
(b)
T1
La proposición correspondiente a la máquina 1 para las tres etapas de No. 1
funcionamiento es: funciona cuando T1 y FS1 conducen y T2 no conduce o cuando T2 Y
T 3 y FS1 conducen. El esquema correspondiente a la máquina 1 está representado
en la figura 10-19a. T3

La proposición correspondiente a la máquina 2 es: Funciona cuando T 2 y FS1 FS1

conducen y la máquina 1 no funciona o cuando T 3 y FS1 conducen. El diagrama
lógico correspondiente a la máquina 2 está representado en la figura 10-19b. Y

No. 1
En la tercera fase del proyecto se combinan los dos diagramas lógicos en un Y
circuito completo haciendo uso únicamente de los componentes que realmente
sean necesarios. El circuito completo está representado en la figura 10-19c. El (d)
análisis cuidadoso del circuito final pone de manifiesto que una de las unidades Y
ha sido eliminada a causa de que basta una unidad para satisfacer los
requisitos del circuito. También ha sido eliminada una unidad NO por la misma Fig. 10-19 Proyecto del circuito Nº. 2
razón.

R.L. Mc.Intyre
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10-7 Proyecto del circuito 3
Circuito control para tres transportadores. Hay dos pulsadores ARRANQUE, uno
situado en cada extremo del sistema transportador, y tres PARADA , situados cada
uno de ellos en su transportador respectivo. Cada transportador debe ser protegido
por un interruptor de límite o fin de carrera.
Accionando cualquiera de los pulsadores ARRANQUE se pondrán en marcha
secuencialmente todos los transportadores. El accionamiento de cualquier pulsador
PARADA o interruptor de límite parará inmediatamente al transportador
precedente en la secuencia.
La proposición lógica correspondiente al transportador 1 es: funciona cuando se
aprieta el pulsador ARRANQUE 1 o e l ARRANQUE 2, a condición de que el pulsador
PARADA 1 y LS1 estén cerrados, así como el pulsador 2 y LS2.
La proposición lógica correspondiente al transportador 2 es: funciona cuando lo
hace el transportador 1 y PB 2 y LS2 están cerrados y PB3 y LS 3 están también
cerrados.
Arranque
La proposición lógica para el transportador 3 es: funciona cuando lo hacen los
transportadores 1 y 2 y PB3 y LS 3 están cerrados. El circuito completo está
representado en la figura 10-20.
10-8 Proyecto del circuito 4
La finalidad de este circuito es el control secuencial de velocidades de un motor
con tiempo definido. El motor debe ser arrancado en su primera velocidad mediante
el pulsador ARRANQUE 1 y se puede pasar a la segunda velocidad por medio del
botón ARRANQUE 2, siempre que haya transcurrido un tiempo dado tal que haya
permitido llegar a la estabilización de la primera velocidad. Luego se puede pasar a
la tercera velocidad mediante el botón ARRANQUE 3, después de un retardo de
tiempo. El pulsador PARADA ocasiona el paro del motor cualquiera que sea la
velocidad en que esté funcionando.
Arranque 1
No. 1
Parada

No. 1
Arranque
Arranque 2
PB1 No. 2

LS1

PB2
No. 2
Arranque 3 No. 3
LS2

PB3

No. 3
LS3 Fig. 10-21 Proyecto del circuito Nº. 4.

La proposición lógica para la primera velocidad es: funciona cuando el pulsador

ARRANQUE está cerrado y el de PARADA lo está también. Será necesaria una
Fig. 10-20 Proyecto del circuito Nº. 3
MAMORIA a causa del contacto momentáneo del pulsador ARRANQUE.

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

La proposición lógica para la 2.a y 3.a velocidad es: funciona cuando está cerrado el
pulsador ARRANQUE y ha transcurrido el intervalo correspondiente al retardo
fijado de tiempo desde que se ha introducido la 1.a y 2.a velocidad,
respectivamente. En la figura 10-21 está representado el circuito completado. Las
salidas NO de las MEMORIA se utilizan para eliminar cada una de las velocidades
inferiores cuando sea necesario.
10-9 Proyecto del circuito 5
El equipo a controlar posee dos válvulas solenoides. La primera, SOL 1 , debe ser
accionada cuando el interruptor de límite de contacto momentáneo LS1 está
cerrado, debiéndose mantener accionada hasta que cierre el interruptor de límite
de contacto momentáneo LS2. El cierre de LS2 debe excitar también la segunda
válvula solenoide, SOL2, que permanecerá excitada hasta que se produzca el cierre
momentáneo de LS1 en el ciclo subsiguiente de la máquina.
SOL1
LS1
Como los contactos LS1 y LS 2 sólo están cerrados momentáneamente y el solenoide
de la válvula debe «recordar» si estaban cerrados o abiertos, el circuito requerirá el
uso de elementos de MEMORIA retentiva.
Conectando LS1 a las entradas CONEXIÓN ( ON) de la unidad de MEMORIA y
DESCONEXIÓN ( OFF ) de la segunda unidad de MEMORIA (figura 10-22a),
quedarán cumplidos la mitad de los requisitos de este
circuito y conectando LS2 a las entradas DESCONEXIÓN de la primera
MEMORIA y CONEXIÓN de la segunda MEMORIA, se completa el circuito.
Este circuito puede simplificarse utilizando una sola memoria según la figura 10-22.
En este caso LS1 se conectará a la entrada CONEXIÓN y LS2 a la DESCONEXIÓN ,
cumpliéndose los requisitos propuestos.
10-10 Equivalencia de circuitos lógicos y circuitos con relés
Varios contactos normalmente abiertos (fig. 10-23a) conectados en serie pueden
quedar representados por el circuito lógico equivalente Y (figura 10-23b). A
veces es necesario hacer uso de más de un elemento Y para obtener el número
necesario de entradas. La figura 10-23c y d ilustra cómo se pueden conseguir
nueve entradas cuando sólo se dispone de elementos Y de tres entradas.
R

A B C A
LS2 SOL2 R B Y R
C
(a) (b)

(a) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
R 2 Y
3
LS1 SOL1
(c)
4
5 Y Y R
6
LS1 SOL2
7
8 Y
9
(d)
Fig. 10-22 Proyecto del circuito Nº. 5. Fig. 10-23 Circuito con relé equivalente al Y lógico

R.L. Mc.Intyre
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El equivalente lógico de contactos de relé normalmente abiertos en paralelo R

es el circuito O (fig. 10-24).

A R R A R
A
B (a)
A
R B R R1 R2
C
C

R1 A A
R R
A B B

Fig. 10-24 Circuito con relé equivalente al O lógico R2

B
Relés con contactos normalmente cerrados equivalen a un NO (figura 10-25a), (b)
a un NOR (fig. 10-25b ) o a un NAND (fig. 10-25c), según el número de R1
contactos y el modo de estar éstos conectados.
R2
La conocida disposición de puesta en marcha y paro mediante pulsadores y
contactor (fig. 10-26a) se puede reproducir en los circuitos lógicos utilizando R3
una MEMORIA no retentiva (fig. 10-26b). La salida NO de la MEMORIA puede
estar representada por una línea de trazos o bien por el símbolo de la función NO
situado en el interior de la MEMORIA, según puede verse en la figura 10-26b. El R1
circuito de la figura 10-26c provee el mismo control básico utilizando un A
A A
circuito y con realimentación y permite disponer de otras entradas. R2 B NAND R B R
C C
B
El enclavamiento, que es tan importante en las máquinas y en el control de
R3
procesos, se puede conseguir fácilmente con circuitos lógicos utilizando la salida
C
de una función lógica en una parte del circuito como una de las entradas de otro
(c)
elemento lógico en una parte diferente del circuito (fig. 10-27).
Fig. 10-25 Circuitos con relés equivalentes al NO, NOR Y NAND lógicos.

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

10-11 EL TRANSISTOR COMO INTERRUPTOR

ESTÁTICO
El esquema lógico da una información completa sobre el funcionamiento del
(a) M
sistema de control pero no da ninguna indicación sobre el funcionamiento y
circuito del propio elemento lógico. En la instalación de un sistema de control sólo
se deben utilizar elementos lógicos producidos por el mismo fabricante, ya que
M generalmente no son compatibles los de distintos fabricantes porque las tensiones e
intensidades nominales de los elementos lógicos difieren entre los diversos
fabricantes.
(b) M

Una vez elegido un sistema de un fabricante determinado, el instalador puede

confiar en que los elementos lógicos individuales funcionarán cuando están
correctamente conectados de acuerdo con el esquema lógico. Las fuentes de
alimentación están proyectadas para el suministro de todas las tensiones
necesarias. Los convertidores de señal están proyectados para suministrar la señal
(c) entrada precisa en los elementos lógicos. La salida de cada elemento lógico está
Y M proyectada para entregar la señal de entrada correcta a los otros elementos lógicos
o a los amplificadores. Puesto que los requisitos de interconexión están
incorporados en los elementos lógicos, no es absolutamente necesario que el
instalador o el reparador tenga un conocimiento completo del circuito real
Fig. 10-26 Circuito con relé equivalente de la MEMORIA lógica
del propio elemento lógico. La práctica general consiste en reemplazar un
elemento defectuoso o devolverlo a la fábrica para su reparación. El instalador o el
reparador necesitarán una información específica de la instalación sobre el sistema
individual en el que está trabajando, y estará mucho mejor preparado para localizar
o evitar las averías si sabe cómo funcionan los elementos lógicos.

En todos los componentes lógicos asequibles comercialmente se utiliza el transistor

como dispositivo básico de conmutación. Durante los últimos años del decenio
1940-1950, los elementos lógicos se construyeron empleando como componente
esencial una reactancia saturable, pero estos elementos ya no se fabrican salvo para
renovar los utilizados en sistemas existentes.

Para comprender el funcionamiento de los componentes lógicos transistorizados,

primero hay que estudiar cómo responde un transistor a la tensión y a la
corriente. La figura 10-28 representa los símbolos de los transistores NPN y
Fig. 10-27 Enclavamiento en circuitos lógicos
PNP con la polaridad necesaria para estar en estado conductor. Los tres
terminales del transistor están representados por sus nombres correctos: C para
colector, B para base y E para emisor. En los circuitos de transistor se

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos
sobreentiende siempre que las flechas de los símbolos corresponden al sentido
convencional de la corriente.
El transistor es un dispositivo semiconductor con dos circuitos: emisor a base
y emisor a colector. El circuito emisor a base se denomina generalmente
circuito de base; el circuito emisor a colector se denomina circuito de
potencia o de salida.
C C
- -
- -
B B
+ +
Fig. 10-28 Símbolos de transistor.
Consideremos el circuito de la figura 10-29. Cuando el contacto B está cerrado,
la base del transistor está al mismo potencial que emisor, y el circuito emisor-
colector no será conductor. Para el análisis consideremos en general que el
circuito emisor a colector es un interruptor abierto siempre que la base de un
transistor PNP está a una diferencia de potencial nula con respecto al emisor.
Lo mismo se conseguiría si la base es más positiva que el emisor.
Si la base de un transistor PNP es suficientemente más negativa que el emisor, el
transistor conducirá de emisor a colector. En este caso el circuito emisor-
colector actúa como interruptor cerrado, y prácticamente no produce caída
de tensión. Cuando el contacto A (figura 10-29) está cerrado y el contacto B
está abierto, la tensión de base es de -12 voltios. El transistor conducirá de
emisor a base y, por la acción de transistor, conducirá también de emisor a
colector.
La intensidad estará limitada por la resistencia de R1. Si se considera como
tensión de salida la existente entre el terminal del colector y el negativo
común, dicha tensión será 12 voltios. Naturalmente, esto es debido a la caída
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
de tensión en R1, que, en estado conductor del transistor, será igual a la
tensión de línea.
-
Salida
C
-
12 V c.c. -
B
+
E
+
Fig. 10-29 Interruptor básico con transistor.
Las consideraciones anteriores permitirán comprender el comportamiento como
interruptor. Cuando la base del transistor (fig. 10-29) es positiva, al estar el
contacto B cerrado y el A abierto, la salida está a 0 voltios a causa de que
no hay caída de tensión en R1. Cuando la base es negativa, por estar el
contacto A cerrado y el B abierto, la señal de salida será de 12 voltios a
causa de la caída de tensión en R1 y ser nula la correspondiente a emisor-
colector.
En virtud de diversas consideraciones de diseño, es conveniente que el
transistor esté en estado conductor cuando no se aplique señal y deje de
conducir cuando se aplique la señal. En una ligera modificación del
circuito (fig. 10-30), se ha sustituido el contacto A por la resistencia R2, y se
ha añadido la resistencia R4. Las resistencias R2 y R4 constituyen un divisor
de tensión y mediante la selección adecuada de sus valores proveerá el
valor apropiado de potencial negativo en la base a fin de obtener la plena
conducción en el circuito emisor-colector. El transistor está en estado
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

conductor dando una tensión de salida de 12 voltios. El cierre del contacto

B conectará el conductor de base a la línea positiva y hará que el transistor
no conduzca, estado de corte, reduciendo así la salida a 0 voltios. Supongamos
que el contacto B sea el dispositivo piloto utilizado para controlar el interruptor.
Cuando el contacto está cerrado, el interruptor tiene una señal de entrada.,
pero no de salida. Cuando el contacto no está cerrado, no hay señal de entrada,
pero sí la hay de salida. Esta acción se denomina lógica NO o inversión. Ésta es la
disposición constructiva básica de todos los elementos lógicos transistorizados. Di-
ferentes fabricantes utilizarán diferentes disposiciones de circuito para conseguir la
operación NO del transistor. Sin embargo, lo que hemos expuesto será suficiente
para explicar el funcionamiento del interruptor de transistor.
- estudiaremos en los últimos capítulos, pero aquí examinaremos la representación
Cuando el contacto B está abierto, T1 conduce y pone la base de T2 al mismo
potencial que el conductor común positivo; por consiguiente T2 está en corte, y no
hay tensión de salida. El interruptor de transistor es ahora una combinación de los
dos circuitos básicos NO y produce una salida cuando hay una entrada. Cuando
no hay señal de entrada, tampoco hay señal de salida.
10-12 El Interruptor de transistor como elemento «Y»
El interruptor básico de transistor se puede realizar de modo que realice la
función Y mediante un circuito de entrada apropiado. Los circuitos reales los
simbólica, ya que puede facilitar el estudio.

R1
-
R2 Salida
R1 R3
C R2
Salida
-

T2
12 V c.c. -
B
T1T1

B
R4 + 12 V c.c.
E
B R4

+ +
Fig. 10-30 Interruptor con transistor como elemento lógico No.
Cuando no se desea la acción NO del interruptor de transistor (inversión lógica),
se añade un segundo transistor al circuito básico. La figura 10-31 muestra el
nuevo circuito. Cuando está cerrado el contacto B, T1 no conducirá, y la base de T2
está entonces a un valor negativo con respecto a su emisor, por estar conectada
mediante R 1 al negativo y no haber caída de tensión en R1. El potencial negativo
en la base de T2 hará que este transistor esté en estado conductor, por lo que
pasará una corriente a través de R3, obteniéndose una tensión de salida de 12
voltios.
B Salida
Fig. 10-31 Interruptor con dos transistores.
La figura 10-32 muestra el interruptor básico conectado a través de los contactos A,
B y C en serie. El interruptor no puede tener entrada hasta que la base de Tl
esté conectada al conductor positivo y el transistor Tl pase a estado no conductor o
de corte. Los divisores de tensión por resistencia son los que generalmente se
utilizan para un circuito de entrada en la práctica. El circuito está dispuesto de

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

modo que la tensión de entrada correcta deba ser aplicada a todas las entradas Si no se hubiese utilizado en el circuito interruptor el segundo transistor T2, el
antes de que la tensión de base llegue a ser suficientemente positiva para el corte resultado hubiese sido un elemento NOR.
de Tl.
-
- R1 R3
R2
R1 R3 Salida
R2
Salida

T2
T2

T1
T1
A B C

A B C R4
R4

+
+
A
A B Salida
Y Salida
B C
C

Fig. 10-33 Interruptor de transistor como elemento lógico O.

Fig. 10-32 Interruptor de transistor como elemento lógico Y .
En los capítulos 11 a 13 estudiaremos detalladamente los circuitos comerciales
Si no se hubiese incluido el segundo transistor, T2, en el circuito básico del reales. Cada fabricante adopta su propio diseño para realizar lo que ilustran en
interruptor, el resultado hubiese sido un elemento lógico NAND. este capítulo los circuitos simbólicos.

10-13 El interruptor de transistor como elemento «O» Resumen

La figura 10-33 representa el interruptor básico de transistor conectado a tres
contactos en paralelo. Si uno de estos contactos, A o B o C, estuviese
cerrado, la base de Tl estaría conectada a la línea positiva y Tl estaría en estado de
corte.
El circuito real de entrada del interruptor de transistor está constituido por
resistencias y/o diodos. Cuando está conectado correctamente, el circuito de
entrada o debe hacer que la base de Tl sea positiva cuando cualquiera de sus
entradas o una combinación de ellas tenga aplicada la tensión de entrada correcta.
Los sistemas estáticos de control se construyen interconectando correctamente
cinco bloques básicos de construcción: Y, O , NO, MEMORIA Y RETARDO.
La sección de información del circuito de control comprende ordinariamente los
dispositivos detectores o sensibles del tipo de contacto convencionales. Señales
de tensión relativamente altas que llegan de la sección de información del
sistema son modificadas por los convertidores de señal a la corriente continua de
baja tensión necesaria para los elementos lógicos de la sección de decisión. La
sección de acción o ejecución del sistema convierte la señal de baja tensión y

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

baja potencia de la sección de decisión en la potencia necesaria para el dispositivo
que ha de ser controlado.
Todos los elementos lógicos posibles están construidos a base del interruptor o
conmutador de transistor básico, pero difieren en la aplicación de los circuitos
específicos.
El proyecto de los circuitos estáticos de control viene a ser una ampliación del
proyecto de control electromagnético estudiado en el capítulo 6. Los principios
son sencillos pero requieren práctica. El estudiante consciente debe practicar el
proyecto de muchos circuitos y cuando sea posible realizar prácticamente los
circuitos después de diseñarlos, con lo que alcanzará un alto grado de
aprovechamiento.
solenoide debe permanecer excitado hasta que se apriete un segundo
pulsador PARADA de contacto momentáneo normalmente abierto.
8. Proyectar un circuito lógico para las siguientes especificaciones. Una bobina
debe ser excitada cuando se cierre un interruptor de límite normalmente
abierto LS1 y un interruptor de presión PS1 y un termostato T1, o cuando se
cierre un botón pulsador PB1 normalmente abierto y un termostato T2.
9. Proyectar un circuito lógico para las siguientes especificaciones. Una
lámpara de señal se debe encender cuando están cerrados todos los
contactos normalmente abiertos A, B, C y D, a condición de que los contactos
E y F normalmente cerrados no estén abiertos.
10. ¿Cuál es la función del convertidor de señal?
11. ¿Cuál es la función del amplificador de salida?

Las cinco fases del proyecto de un circuito lógico son:

1. Convertir las especificaciones en proposiciones lógicas.

2. Representar cada proposición en forma de símbolo lógico.
3. Interconectar los símbolos lógicos individuales.
4. Combinar las funciones cuando sea posible para simplificar el circuito.
5. Revisar el circuito en su conjunto y comprobar que cumple las
especificaciones.

Preguntas de repaso
1. ¿Cuáles son los requisitos de un elemento Y ?
2. ¿Cuáles son los requisitos de un elemento O?
3. ¿Cuáles son los requisitos de un elemento NO ? ¿Cuáles son los requisitos de un
elemento NOR?
4. Describir la acción del elemento de memoria no retentiva cuando falta la
energía de alimentación y luego vuelve a serle aplicada.
5. Describir la acción del elemento de MEMORIA RETENTIVA cuando
falta la energía de alimentación y luego vuelve a serle aplicadas,
6. Dibujar los símbolos correspondientes a cada uno de los siguientes elementos
lógicos: Y, O , NO , NOR, NAND, MEMORIA RETENTIVA, MEMORIA NO
RETENTIVA y los cuatro tipos de RETARDO .
7. Proyectar un circuito lógico que excite a un solenoide cuando se apriete un
pulsador ARRANQUE de contacto momentáneo normalmente abierto. El

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

11 - 12 V c.c.

R1

Control estático
Entrada

R2 i1

de la General
Electric Company R3

0V
Fig. 11-1 Circuito básico de entrada. Entrada abierta.
(General Electric Company)

Si ahora el terminal de entrada se conecta al conductor común o de referencia de

potencial 0 (fig. 11-2), pasará la corriente desde este conductor hasta el de ⎯ 12
voltios a través de la resistencia a R1. Como el punto común a las resistencias R1 y
R2 estará a cero voltios, no pasará corriente por las resistencias R2 y R3 a causa de
que no existe diferencia de potencial entre sus extremos.

Cada fabricante adopta su solución particular en el diseño de circuitos y la - 12 V c.c.

aplicación del control estático transistorizado. En este capítulo expondremos
detalladamente el sistema de la General Electric Company. El material para este R1
capítulo ha sido facilitado por la General Electric Company.1 En los capítulos i2
12 y 13 expondremos otros sistemas. Entrada

R2
11-1 TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO
En todo sistema lógico de control se emplean circuitos básicos transistorizados. La
figura 11-1, representa un circuito con una tensión continua de alimentación de R3
⎯ 12 voltios y tres resistencias conectadas en serie. Debido a los valores de las
resistencias que particularmente se utilizan en este circuito, el punto de conexión
de entrada estará a ⎯ 4 voltios. 0V
Fig. 11-2 Circuito básico de entrada. Entrada cerrada.
1
FUENTE BIBLIOGRÁFICA: General Electric Company Publication GPC-B53D.
(General Electric Company)

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos
Si se conecta un transistor y resistencias de carga apropiadas R4, R5 y R6 (con los
mismos valores que R1, R2 y R3, respectivamente), según indica la figura 11-3, la
conexión de salida estará a ⎯ 4 voltios a no ser que el transistor estuviese en
estado conductor.
El transistor de germanio tipo PNP, representado en la figura 11-3, tiene tres
puntos de conexión llamados emisor, base y colector. Si se excita este transistor, es
decir, si se hace pasar una intensidad de valor apropiado por el circuito emisor
base, pasará una corriente d e mucha mayor intensidad por el circuito emisor-
colector. Cuando no haya corriente de emisor a base, tampoco habrá corriente de
emisor a colector. El transistor está saturado cuando una corriente adicional
emisor-base no produzca un aumento de la corriente emisor-colector. Cuando el
transistor se excita desde cero hasta la saturación, la resistencia emisor-colector
varía desde un valor muy elevado hasta un valor muy bajo, actuando en esencia
como un interruptor en el circuito emisor-colector.
- 12 V c.c.
R4
Salida
Colector
R5
Base
Emisor R6
0V
Fig. 11-3 Circuito básico de salida, precedido por un transistor.
(General Electric Company)
El circuito representado en la figura 11-4 se obtiene combinando las figuras 11-1
y 11-3. Con la conexión de entrada a ⎯ 4 voltios, pasará la corriente apropiada
desde el emisor a la base del transistor PNP, para que el transistor permita el paso
de corriente por su circuito emisor-colector a través de la resistencia de carga R4. Esto
da lugar en la conexión de salida a una tensión prácticamente nula a causa de que
la resistencia emisor-colector del transistor en la saturación es muy baja.
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
- 12 V c.c.
R1 R4
Entrada Salida
Colector
R2 R5
Base
R3 Emisor R6
0V
Fig. 11-4. Circuito básico NO con resistencias de salida
(General Electric Company)
Por el contrario, si se conectase el terminal de entrada al conductor común de
cero voltios (línea de trazos) no habría corriente desde el emisor hasta la base
a causa de que el emisor y la base estarían al mismo potencial, o sea cero
voltios. El resultado sería que no habría corriente desde el emisor hasta el
colector a causa de que la resistencia de emisor a colector es muy alta, ya que el
transistor no está excitado. La tensión en el terminal de salida será por lo
tanto de ⎯ 4 voltios, y está determinada por las resistencias R4, R5 y R6. En este
sistema de control estático, una señal de cero voltios de c.c. representa una
señal de TRABAJO o estado 1, y una señal de ⎯ 4 voltios de c.c. representa
una señal de REPOSO o estado 0.
La figura 11-4 es un circuito básico NO. Una señal de entrada TRABAJO produce la
ausencia de señal a la salida o REPOSO. Inversamente si la entrada recibe señal
de REPOSO, la salida dará señal TRABAJO.
En la figura 11-5 y en los circuitos subsiguientes, la salida final dispositivo no
tiene las resistencias R4, R5 y R6, ya que la salida estará conectada a las entradas
de los elementos lógicos tales como Y, etc. Los circuitos de entrada actúan lo
mismo que las resisten R4, R5 y R6 respecto al elemento anterior.
El elemento lógico NO está representado en la figura 11-6. Es idéntico al de la
figura 11-5, excepto que la tensión c.c. de ⎯ 12 voltios está indicada por ⎯ P,
y 0 voltios c.c. están indicados + P. La entrada y la salida están representadas por
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

los terminales o bornes típicos, numerados 1 y 4 ó 5 y 8, respectivamente. El -P

terminal de salida puede excitar hasta 12 entradas.

- 12 V c.c.
1 2 3 4

1
2 4
Salida 3

5
6 8
7

+P
Fig. 11-7 NAND de tres entradas.
(General Electric Company)
0V
Fig. 11-5 Esquema de un elemento NO . (General Electric Company Es decir, si se eliminan todas las señales de entrada, debido a la disposición de
las resistencias de entrada, aparecerá una señal de salida, luego este dispositivo
+P será un elemento lógico NAND. Los terminales 1, 2 y 3 deben tener señal TRABAJO
para obtener una salida REPO S O , o dicho de otra forma; los terminales 1, 2 y 3 de
entrada deben estar en estado 1 para que la salida esté en estado 0.

1 4 También se dispone de un elemento NAND de siete entradas que requiere la

1 4
5 8
-P
Fig. 11-6 Circuito N O de la General Electric Company con indicación
de los terminales. (General Electric Company)
Si se añaden circuitos de entrada en paralelo (fig. 11-7), y todos los terminales de
entrada 1 y 2 y 3 se conectan a 0 voltios, se eliminará la corriente emisor-base,
desapareciendo la corriente emisor-colector y apareciendo una señal de salida
(⎯ 4 voltios de tensión).
existencia de una señal TRABAJO en los terminales 1 a 7 a fin de conseguir que la
función lógica no tenga señal de salida en el terminal 8 o sea señal 0. El
terminal de salida del elemento NAND puede excitar hasta otras 12 entradas.
Este sistema de control estático transistorizado se denomina a veces sistema NAND, ya
que los circuitos interiores básicos utilizados realizan realmente esta función. Un
elemento NAND con una sola entrada constituye un elemento NO , ya que no existe
«SITUACIÓN Y» con un dispositivo de simple entrada.
Si un elemento NO va seguido en un circuito de otro elemento (figura 11-8), la
señal de entrada para la primera función NO es misma que la de la salida de la
segunda función NO. Por ejemplo, la señal de entrada del primer elemento NO ,
es REPOS O , la señal de su salida será TRABAJO 1; por consiguiente, la señal de
entrada del segundo elemento NO es de TRABAJO y la salida es de REPO S O . Para
obtener la función Y, se añade un circuito NO a la salida de uno NAND (fig. 11-9)

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

Trabajo Trabajo Trabajo Si no existe señal en las tres entradas del Y, no habrá señal de salida. Esta
ausencia de señal de salida en la entrada del elemento producirá una señal en la
Reposo Reposo Reposo salida. De esta forma se proyecta un elemento Y de tres entradas y se fabrica
como una unidad lógica completa (fig. 11-10).

Fig. 11-8 Inversión de señal a través de dos NO en serie En este sistema NAND se dispone de una salida adicional, la NO incorporada en la
(General Electric Company) salida normal, siendo muy útil. Significa una inversión de la salida normal y se
halla conectada a la conexión de entrada de la última etapa del elemento lógico
-P (fig. 11-9). En la figura 11 se ve que se ha suprimido una conexión de entrada
en el elemento Y básico (fig. 11-10) para disponer de un terminal para la salida
NAND NO
Entrada Salida NO adicional incorporada.
Entrada Entrada Entrada Salida
4
1 2 3
También se fabrican elementos Y de seis entradas con salida NO adicional
incorporada y con terminales de entrada 1 a 6, salida normal en el terminal 8 y
salida NO en el terminal 7. Igualmente se fabrican circuitos Y de siete
entradas, con terminales de entrada 1 a 7 y salida en el terminal 8, para
completar la familia de funciones lógicas Y. Cada salida de una unidad Y puede
excitar a otros 12 terminales de entrada.
+P
-P

Fig. 11-9 Circuito lógico NAND básico seguido de uno NO.

(General Electric Company) 4
1 2 3
1
-P 2 4
3

4 5
1 2 3 6 8
7
1
2 4
3

+P
5
6 8
7
Fig. 11-11 Circuito lógico Y de dos entradas con salida NO .
(General Electric Company)
+P

El elemento O utiliza un tipo diferente de transistor llamado NPN como parte de

Fig. 11-10 Circuito lógico y de tres entradas con indicación de los su circuito. Su acción es análoga a la del PNP, pero la corriente circula en
terminales. (General Electric Company) sentido opuesto. En lugar de que el sentido se de emisor a base para que el
transistor se sature, es de base a emisor. El resultado es que la corriente circula de

R.L. Mc.Intyre
Control de motores eléctricos
colector a emisor en este transistor NPN en lugar de emisor a colector como en el
transistor PNP, adoptando el convenio de sentido de corriente de más a menos.
En la figura 11-12 cada terminal de entrada está a ⎯ 4 voltios, el punto a está
también aproximadamente a ⎯ 4 voltios. El emisor del NPN está
aproximadamente a ⎯ 3 voltios, y siendo su base más negativa que él, no habrá
corriente de base a emisor.
-P
1 6
2 4
3
e
1
2
b 5
NPN
3 Salida 6 8 4
c
4 7
a c
b
PNP
e
+P
Fig. 11-12 Circuito lógico O de tres entradas con indicación de los terminales.
(General Electric Company)
Así, con el NPN en estado no conductor, el PNP no puede conducir de emisor a
base. Cuando es aplicada una señal TRABAJO (0 voltios) a un terminal de entrada, la
tensión del punto a varía hasta aproximadamente 0,6 voltio, entonces la base del
NPN se hace más positiva con respecto al emisor, y el NPN pasa a estado
conductor. Esto permite que se establezca corriente de colector a emisor, lo que
hace que en el PNP se establezca la corriente de emisor a base. A su vez esto hace
que la tensión del colector pase a 0 voltios, o sea, una señal TRABAJO en el
terminal de salida.
Al aplicar señales de trabajo a los otros terminales de entrada, se mantiene la
señal TRABAJO en el terminal de salida. La supresión de todas las señales de
trabajo en los terminales de entrada hace que la tensión del punto a vuelva a ⎯ 4
voltios, lo que a su vez hace que la base del NPN sea más negativa que su emisor, y
que cese la corriente en ambos transistores. El terminal de salida vuelve a tener
entonces su señal anterior de REPOSO, ⎯ 4 voltios suministrada por la
configuración de entrada por resistencia de la unidad lógica subsiguiente a la cual
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
está conectada la salida. La salida del elemento O puede excitar hasta otras 12
unidades.
-P
x 1
1
2 4
2 3
3 5
8
7
+P
Fig. 11-13 Circuito lógico NOR de tres entradas. (General Electric Co.)
En la función NOR (fig. 11-13) se obtendrá señal REPOSO en su terminal minal de
salida cuando haya una señal TRABAJO en cualquiera de sus terminales de
entrada. Si no existe señal TRABAJO en los terminales de entrada, ambos lados de
los diodos de separación estarán a ⎯ 4 voltios. Por el transistor PNP podrá pasar
entonces corriente de emisor a base, y estará en estado conductor, dando una
señal TRABAJO en el terminal de salida.
Si se aplica una señal TRABAJO a cualquier terminal de entrada, aparecerá una
tensión de 0 voltio aproximadamente en el lado de cátodo de los diodos aislantes.
Como por lo menos se requiere u n voltio para vencer la resistencia directa de los
dos diodos en serie, no pasará corriente por ellos cuando se aplique una tensión de
0 voltio aproximadamente en el punto X. Esto hace que el transistor PNP pase a
estado no conductor y aparezca una señal REPOSO en el terminal de salida.
Suprimiendo la señal de TRABAJO en los terminales de entrada se provocará
nuevamente el estado de conducción del PNP ya que la tensión en el punto X volverá
a ser ⎯ 4 voltios. La salida del NOR puede proveer un máximo de 12 señales de
entrada para otros elementos lógicos.
Control de motores eléctricos
La operación MEMORIA no retentiva se puede comprender mejor refiriéndose a los
términos más sencillos representados en la figura 11-14.
Fig. 11-14 Esquema de bloques de una MEMORIA no retentiva.
(General Electric Company)
Supongamos inicialmente que ya existe tensión de alimentación pero que no se ha
accionado ningún pulsador. La unidad de reposición o retorno de la que
después trataremos, provee una señal de TRABAJO retardada. Tan pronto
como se aplica la tensión de alimentación, los elementos NAND Al y B1
producen inmediatamente una salida, pero la unidad de reposición retrasa su
salida durante determinado tiempo con el fin de que la unidad NAND B2 conduzca.
Con NAND B2 y NAND A1 excitando a NAND A2 con señales de TRABAJO, NAND A2 da
señal REPOSO de salida y por consiguiente la salida normal queda en la condición
de REPOSO.
Cuando se aprieta el pulsador TRABAJO, el elemento NAND Al, al recibir señal
TRABAJO en sus dos entradas, dará señal REPOSO en su salida, haciendo que el
NAND A2 dé señal TRABAJO (terminal 8), señal que al ser aplicada a B2 hará que
éste dé en su salida señal REPOSO (terminal 7). Esta señal REPOSO de salida se
aplica a una de las entradas del A2, lo que asegurará la señal de TRABAJO en la
salida 8 del A2 cualquiera que sea el estado del A1, que podrá volver al estado
TRABAJO al soltar el pulsador TRABAJO. Si apretamos el pulsador REPOSO ,
siguiendo un razonamiento análogo al anterior, B1 dará salida REPOSO y el B2
(en el terminal 7) salida TRABAJO, lo que hará que A 1 (terminal 8) pase a
estado REPOSO.
El primer pulsador que se accione predominará mientras esté actuando. Por
ejemplo, actuando el pulsador TRABAJO se suprime la salida de A1, lo que a su vez
suprime una entrada en B1. Una vez ha sido suprimida la entrada de B1, el
accionamiento del pulsador REPOSO no tiene efecto. La primera señal de entrada
impide el efecto de la segunda mientras se mantenga la primera. Cada salida de la
MEMORIA puede excitar otras doce entradas.
La función lógica de MEMORIA retentiva es una modificación de la MEMORIA
anterior, consistiendo su diferencia en el comportamiento de una y otra cuando por
cualquier causa se interrumpe la tensión de alimentación y más tarde se restaure. La
MEMORIA retentiva volverá a su condición anterior de salida, mientras que la
MEMORIA no retentiva vuelve a la condición de REPOSO. Como evidencia la
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
figura 11-15, la condición de la salida depende de cómo se conecte la unidad de
reposición.
Con la unidad de reposición conectada a B2 la MEMORIA retentiva volverá a la
condición de reposo, y habrá presente una señal de TRABAJO en el terminal 7
cuando se restablezca la tensión de alimentación en el sistema. Con la unidad
respuesta conectada al NAND A2, la memoria volverá a la condición de TRABAJO, y
existirá salida de TRABAJO en el terminal 8 cuando se restablezca la tensión en el
sistema.
Para realizar esta función de conmutación se utiliza un microrruptor conmutador
de lámina en cápsula sellada y accionado por dos imanes y una bobina de
control (relé Reed). En la figura 11-15 vemos que el polo móvil es mantenido en
uno u otro lado del conmutador por los respectivos imanes permanentes. La bobina,
conectada entre los terminales 7 y 8, produce suficiente flujo para superar el
efecto de los imanes de polarización. La corriente circulará en uno u otro sentido
por la bobina, dependiendo de cual sea el terminal de salida que esté a 0
voltios y cuál esté a ⎯ 4 voltios.
Fig. 11-15 Esquema de bloques de MEMORIA retentiva.
(General Electric Company)
El conmutador de lámina mencionado tiene una duración prácticamente indefinida
en cuanto a su funcionamiento mecánico, y en cuanto a su funcionamiento
eléctrico debe tenerse en cuenta que debido al retardo de la unidad de reposición,
durante la conmutación no pasa corriente, por lo que la vida mecánica y eléctrica
del conmutador de lámina en la MEMORIA retentiva es muy compatible con la
confiabilidad del sistema estático transistorizado.
La velocidad de operación de la MEMORIA retentiva no depende de la velocidad
del conmutador de lámina. El flip-flop formando con los elementos NAND puede
conmutarse a su máxima velocidad, y el conmutador de lámina puede seguir
funcionando a velocidad más lenta, ya que la última posición de la lámina del
conmutador, cuando por cualquier causa se interrumpe la energía de alimentación,
determina su posición retentiva. En una red de energía de c.a. a 115 voltios una
moderada disminución de 15 voltios es suficiente para conmutar la lámina en su
posición correcta.
A causa de la carga que significa la conexión de la bobina del conmutador de
lámina a los terminales de salida, la capacidad de excitación de la MEMORIA
Control de motores eléctricos
retentiva es de 7 unidades, en lugar de las 12 que correspondían a la MEMORIA
no retentiva.
Se puede formar un circuito Y de tres entradas combinando tres elementos NAND
como se indica en la figura 11-16. Este nuevo circuito toma el nombre de circuito Y
con memoria o circuito Y retentivo, y requiere la presencia de señal en los tres
terminales de entrada 1, 2 y 3 para que se obtenga señal de salida en el terminal
8. Una vez obtenida dicha señal de salida, aunque se supriman las señales de en-
trada 2 y 3 no suprimirán la señal de salida del terminal 8. El NO normal de
salida está siempre disponible en el terminal 7, y en el terminal 5 se requiere
una conexión auxiliar a una unidad de reposición que proporciona una señal
TRABAJO retardada al aplicar la energía de alimentación al sistema.
Fig. 11-16 Esquema de bloques de circuito Y con memoria. Con entradas 1 y 2
retentivas. (General Electric Company)
Para analizar la acción interna del elemento Y retentivo (fig. 11-16), supongamos
que acaba de ser aplicada la energía de alimentación y no existen señales de
entrada en los terminales 1, 2 ó 3. El terminal 4 ha sido conectado al terminal 3,
por lo que recibirá señal el NAND B1 cuando se aplique al 3 del NAND Al. El
NAND Al produce inmediatamente señal de salida al alimentar con 12 voltios el
sistema, ya que no existen señales de entrada. La unidad de reposición retarda
siempre su salida para asegurar que al elemento NAND B 1 le faltará
momentáneamente por lo menos una señal de entrada, de lo que resulta una
señal de salida en B1. Con los elementos Al y B1 proveyendo una señal a cada una
de las entradas del elemento A2 no existirá señal de salida en el terminal 8; esto
hace que falte una de las señales de entrada en B1. Todo ello hace que continúe
habiendo una señal de salida en B1 aún cuando la reposición entregue una señal al
terminal 5, y por consiguiente permanece en la condición de TRABAJO , es decir,
con señal de salida.
Cuando es aplicada una señal T R A B A JO al terminal 3, no ocurre ningún cambio
en las salidas de Al o B1, ya que cada uno de estos elementos permanece sin tener
presentes señales en todas sus entradas. Las señales de entrada deben estar
presentes simultáneamente en los terminales 1, 2 y 3 para que desaparezca la señal
de salida en Al. Esto suprime una señal de entrada en el A2, de lo que resulta una
señal de salida en el terminal 8 y también una pérdida de señal de salida en
el terminal 7, ya que ahora todas las entradas de B1 poseen señal. Al no entregar
ahora B1 señal de entrada al A2, aunque se supriman las señales de entrada en los
R.L. Mc.Intyre
Diagnóstico de averías en los circuitos de control
terminales 1 y/o 2 no afectarán al estado de la salida del A2. únicamente la
supresión de la señal de entrada en el terminal 3 producirá un cambio: en B1
aparecerá señal de salida, la cual suprimirá la señal de salida del terminal 8 a
causa de que nuevamente todas las entradas de A2 poseen señal.
La combinación del NAND A2 y del B1 forma un flip-flop, y con el terminal 4
conectado al terminal 3, las señales entradas en el terminal 1 y 2 son
«memorizadas» o «retenidas» cuando las tres señales de entrada han estado
simultáneamente presentes, lo cual se ha traducido en una señal de salida en el
terminal 8 gracias a la actuación del flip-flop. La línea entre los terminales 8, 1
y 2 no significa una conexión real, sino un símbolo que representa la acción
retención o, memoria. La línea desde el terminal 4 hasta el terminal 3 sí que
representa una conexión real. Con el terminal 4 conectado al terminal 2, sólo se
memoriza la señal aplicada al terminal 1 (véase fig. 11-17).
Fig. 11-17 Circuito lógico Y con memoria, con sólo la entrada 1 retentiva.
(General Electric Company)
Esta nueva disposición requiere aún que estén presentes todas las señales de
entrada para obtener una de salida en el terminal 8, pero ahora la desaparición de
señal en los terminales 2 ó 3 hará que aparezca una señal de salida en el terminal 7
del B1 y la subsiguiente pérdida de señal en el terminal 8. Cada terminal de
salida del elemento Y retentivo puede excitar otras 12 entradas.
El elemento función RETARDO proporciona la demora requerida en la aparición de
una señal de salida al ser excitado con una de entrada en diferentes escalas
individuales de temporización. La temporización se produce mediante la carga
de un condensador a través de una resistencia (red RC) y excitación de un
transistor monounión. La constante de tiempo RC se puede variar mediante un
potenciómetro ajustable lineal. El monounión es un dispositivo semiconductor con
tres terminales, comprendiendo un emisor y dos bases (fig. 11-18).
Fig. 11-18 Transistor monounión. (General Electric Company)
Si la tensión Vb1 es del mismo valor que Vb2, no hay, diferencia de tensión en las
bases; Vb1b2 es igual a cero, y cualquier tensión en el emisor provocará la
conducción en el transistor monounión desde el emisor hasta la base 1. Por el
contrario, estando las dos bases a diferente potencial, Vb1b2 es mayor que cero;
Control de motores eléctricos Diagnóstico de averías en los circuitos de control

puede aumentarse la tensión en el emisor hasta aproximadamente el 60 % de

Vblb2, y en

Resumen

Preguntas de repaso

1.

R.L. Mc.Intyre