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El uso del buque mercante como bien comercial queda básicamente regulado por tres
contratos genéricos que pueden considerarse englobados en dos grandes grupos: en primer
lugar; los contratos regulados de pólizas de fletamento (Charter Parties) tales como el
arrendamiento de buques y el fletamento propiamente dicho, en estos contratos pueden
contemplarse dos vertientes dependiendo de si el fletamento se hace por un tiempo
determinado (Time charter), o solamente para rendir un viaje o viajes determinados (Voyage
charter), todos ellos con diversas modalidades; y en segundo lugar, el transporte de
mercancías por la mar bajo conocimientos de embarque (Carriage of goods under bills of
landing).
En la práctica, con respecto al documento contractual, la BIMCO (The Baltic and International
Maritime Conference) preparó en 1974 dos modelos de contratos de arrendamiento: La
BARECON A, de aplicación a buques ya existentes en el mercado marítimo, y la BARECON B,
para los casos de arrendamiento de buques de nueva construcción financiados con garantía
hipotecaria.
En relación con el armamento del buque, la BARECON A establece que los arrendatario y los
Propietarios, a la entrega y devolución del buque respectivamente, recibirán y pagarán todos
los combustibles, aceite lubricante, agua y provisiones, pinturas, cabos de amarre y otros
pertrechos combustible existentes a bordo.
Con respecto al armamento, cabe la posibilidad pactada entre las partes de que en el
momento de la entrega del buque a los arrendatarios, estos, obligados por las nuevas
necesidades de la futura actividad del buque, convienen que algunos elementos del
armamento original del buque no son los idóneos para esta actividad, por lo que se reservan
el derecho de no hacerse cargo de tales elementos, sino que ellos se encargan de
suministrarlos directamente. Sirva como ejemplo, el caso de un buque tanque convencional,
que anteriormente se ha dedicado a la carga, transporte y descarga de refinados, y que está
equipado con cabos de amarre convencionales para las operaciones de atraque en muelle, y
que en el nuevo arrendamiento va a ser dedicado como buque pontón suministrador de
combustible a otros buques que operan en una zona de monoboyas. Esta operación se va a
efectuar con ambos buques, el que recibe el suministro y el buque pontón suministrador,
abarloados en fondeadero sino en lento movimiento, lo que requeriría unos cabos de amarre
especiales de mayor elasticidad y resistencia a la tracción, por lo que los arrendatarios se
reservan la potestad de suministrarlos, mientras que los ya existentes, una vez inventariados,
son guardados en un pañol almacén o bien estibados y trincados sobre cubierta mientras dura
el arrendamiento, quedando bien resguardados a disposición de sus Propiedades. También
podría darse el caso de aporte de nuevo equipamiento al buque por parte del arrendatario, tal
como ocurriría en el ejemplo que estamos tratando, en el que se produce la necesidad de
armar el buque con pescantes especiales de sujeción de fuertes y resistentes defensas en los
costados que sirvan para garantizar una protección al forro del casco por medio de las mismas,
permitiendo el abarloamiento seguro de ambos buques en marcha. Casos similares de
equipamiento de otros elementos de armamento podrían ser objeto del mismo trato.
Con respecto a la tripulación, existen dos variedades, según los distintos casos: que el
nombramiento del capitán sea potestad del arrendador o éste quede en manos del
arrendatario. Esta potestad de nombramiento puede, también, ampliarse al resto de la
tripulación. En el caso de que el propietario o arrendador no se reserve dicha potestad,
variedad conocida como cesión del buque (Demise of the ship), lo cual implica tanto una
transferencia de la posesión del buque como su control, que se ejerce por medio del capitán y
la tripulación dependiente, los arrendatarios designarán al capitán, aunque sometiendo tal
designación a la aprobación y conformidad por parte del propietario o arrendador; medida que
como se ha dicho anteriormente, también podría aplicarse al resto de la tripulación. En el caso
de que el propietario no se desentendiese de este nombramiento, esto es, no hubiese demise
of the ship, se entiende que será el propietario o arrendador quien tendrá que hacerse cargo
de tripular el buque adecuadamente (ship’s manning), en cumplimiento de las normas legales
de número y capacitación de los tripulantes.
No obstante, cabe también otra modalidad jurídica en la que el arrendamiento se realice con
la tripulación ya existente a bordo, en su momento dependiente del propietario o armador del
buque, quien cede en este caso los derechos u obligaciones de tal tripulación al arrendatario,
de lo cual se sobreentiende que éste se subroga legalmente en los contratos de trabajo o
embarque de los mismos, convirtiéndose así en su empresario -------------------------------------
Si tal puesta del buque a disposición se efectúa por un tiempo determinado de forma que el
fletador (Charterer) puede usar el buque para todos aquellos viajes que considere oportunos
durante el tiempo que dure el Charter, y sin que el número de viajes realizado en ese tiempo
sea un factor a tener en cuenta, estaremos en la primera variedad llamada contrato de
fletamento por tiempo (Time-charter).
El fletante lleva la navegación a su costa y cuenta propia, mientras que el fletador usa un buque
como medio técnico para la realización de su objetivo de transportar mercancías. El hecho de
que el fletador utilice el buque no modifica en absoluto las relaciones contractuales laborales
entre el capitán y la tripulación con el armador, ya que estos son dependientes de él al estar
ligados por un contrato de trabajo. No obstante lo mencionado, el fletador como gestor del
aprovechamiento económico del buque tiene la facultad de dar órdenes al capitán respecto de
la gestión comercial del mismo. Es decir, la gestión global del buque se ve desdoblada, ya que
por una parte la explotación económica se transfiere al fletador, mientras que el fletante se
reserva la gestión náutica del mismo, lo cual implica que la responsabilidad con la tripulación es
del fletante.
En líneas generales, se puede decir que el fletante continúa soportando los costes fijos derivados
del mantenimiento de la navegación, mientras que el fletador se hace cargo de los costes
variables, producidos por la explotación, tales como los gastos portuarios, adquisición del
combustible necesario para la aventura marítima y los gastos de manipulación del cargamento,
es decir, los incurridos en las operaciones de carga, descarga, estiba, desestiba, y otros derivador
de estas operaciones. En síntesis, el rol que cada parte juega en los distintos contratos es: en el
fletamento a tiempo el fletante es el armador, mientras que en el de arrendamiento lo era el
arrendatario.
Esta modalidad de Time-charter es practicada ampliamente por los Navieros con líneas regulares
y por fletadores que desean extender, ocasionalmente, sus capacidades de transporte. También
puede ser usada por empresas de transporte que no desean involucrarse en la explotación de
un buque por el posible riesgo económico que pueda conllevar, y por tanto deciden usar una
unidad de transporte, no propia, sino de un tercero, sustituyendo el coste de explotación del
buque por el pago de un precio determinado, el flete.
Con respecto a los elementos básicos que invierten en los contratos de fletamento, tenemos lo
siguiente:
1. Elementos reales:
- EL buque, elemento de transporte objeto del contrato de fletamento.
- El flete, precio pactado por la utilización del buque.
- EL cargamento, elemento transportado (Voyage-charter).
- El tiempo que dure el contrato de fletamento (Time-charter).
- EL viaje contratado (Voyage-charter).
2. Elemento personales:
- El fletante, que puede ser el mismo propietario o el arrendatario en virtud de un
anterior contrato de arrendamiento, persona que cede la utilización del buque a un
tercero, para la realización de un/os viaje/s (Voyage-charter), o que lo fleta por un
tiempo determinado (Time-charter).
- EL fletador, tercera persona, a quien el fletante cede el buque a cambio del pago de
una cantidad llamada flete para los usos mencionados anteriormente.
3. Elementos informales:
- La póliza de fletamento (Charter Party), elemento probatorio del acuerdo
contractual firmado por ambas partes, aunque existen otros documentos que
pueden actuar legalmente como elementos formales sustitutivos ante la carencia
de póliza de fletamento. De hecho, el Código de Comercio establece que si se
recibiere el cargamento sin haber firmado la póliza, se entenderá que el contrato se
ha celebrado de acuerdo con el conocimiento de embarque.
Añadido a estos detalles técnicos, las pólizas suelen recoger los términos, acuerdos y
excepciones pactadas en el contrato de fletamento.