CAPÍTULO 1

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PRINCIPIOS GENERALES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

1.1. GENERALIDADES

El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos, formada por
el agrupamiento de capas de distintos materiales destinados a distribuir y transmitir las cargas
aplicadas por el transito al cuerpo del terraplén.

Tiene la finalidad de proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro
y confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición
climática. Hay una gran diversidad de tipos de pavimentos, dependiendo del tipo de vehículos
que transitaran y del volumen de tráfico como ser el asfaltico o flexible y de concreto
hidráulico o rígido.

En un camino no pavimentado, las condiciones de funcionamiento son precarias, lo que genera

limitaciones en los velocidades y las cargas delos vehículos, también se elevan los costos
operacionales (mantenimiento combustible). La utilización de un camino de tierra depende de
las condiciones climáticas y de un drenaje satisfactorio.

La fabricación masiva de los automóviles y camiones que se inició en Francia Alemania y los
Estados Unidos de Norteamérica a principios del siglo XX, y el crecimiento acelerado de la de
manda de transporte en este tipos de vehículos tanto para fines civiles como militares se hizo
evidente la necesidad de mejorar continuamente la técnica del diseño de carreteras.

1.2. CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Un pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o armado, apoyada
directamente sobre una base o una sub base. La losa, debido a su rigidez y módulo de
elasticidad, absorben gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que
produce una buena distribución de las de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en
la sub rasante. Todo lo contrario sucede con los pavimentos flexibles, que al tener menos
rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia
mayores tenciones en la sub rasante, como se puede apreciar en la figura 1.1.

Figura 1.1. Esquema del comportamiento de pavimentos

1.3. COMPONENTES DEL PAVIMENTO RÍGIDO

1.3.1. PAQUETE ESTRUCTURAL

1.3.1.1. SUB RASANTE

La sub rasante es el soporte natural, preparado y compactado de la estructura de

pavimento, esta capa puede estar formada en corte o relleno.

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub rasante, por lo

que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a
la expansión y contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un
pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la
sub rasante.
 Figura 1.2. Esquema de una sub rasante

Fuente: http://zamorachinchipel.blogspot.com/2015_06_01_archive.Html

1.3.1.2. SUB BASE

Esta capa de la estructura de pavimento está destinada fundamentalmente a soportar, transmitir

y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento que
se encuentra entre la sub rasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactadas de
material granular o estabilizado; la función principal de la sub base es prevenir el bombeo de
los suelos de granos finos. La sub base es obligatoria cuando la combinación de suelos agua y
trafico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño
de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.

Figura 1.3. Sub base granular

 Fuente: http://dpcingenierocivil.blogspot.com/

1.3.1.3. LOSA (SUPERFICIE DE RODADURA)

Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo

que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante en la losa,
más que en la capacidad de la sub rasante, dado que no usan capa de base.

Figura 1.4. Losa de hormigón

 Fuente: Http://civilgeeks.com/2012/06/10/manual-de-diseno-de-pavimentos-rigidos

1.3.2. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

1.3.2.1. JUNTAS DE CONTRACCIÓN

Figura 1.5. Junta de contracción

Fuente:

1.3.2.2. JUNTA DE CONSTRUCCIÓN

Este tipo de juntas se utiliza en juntas transversales cuando se deba detener la construcción de
la placa y esta no coincida con las juntas transversales de diseño.
En el caso de que se requiera reforzar dicha adherencia, se puede utilizar aditivos epoxicos.
Estas juntas deben llevar barras de refuerzo corrugadas, ubicadas en el eje neutro.

El diámetro, la longitud y el espaciamiento se deben especificar con los mismos criterios de

las juntas transversales.

Las juntas longitudinales de construcción se realizan cuando se realizan dos franjas de

pavimentación.

Figura 1.6. Junta de construcción

Fuente: http://es.slideshare.net/juliocesargarciazapatal/juntas-de-dilatacion

1.3.2.3. JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN

Son creadas para aislar una estructura, como son los posos de inspección, sumideros y otras
estructuras que presentan diferentes comportamientos al pavimento que se construye. Así
mismo se deben utilizar donde se presentan cambios de dirección de la vía e intersecciones
con otros pavimentos.

En caso donde se presentan cambios de dirección de la vía, una empujara a la otra,

produciendo esfuerzos, que deben ser controlados con la ayuda de juntas de expansión.

Con el fin de incrementar la trasferencia de carga y la eficiencia de la junta se deben usar

pasadores de carga ubicados a la mitad de la losa, además deben de ir engrasados en su
totalidad para facilitar el movimiento.

En juntas de expansión en una intersección asimétrica o en rampas, las dovelas se deben omitir
para permitir los movimientos horizontales diferenciales y evitar el daño del concreto
colindante. Así mismo se construye la losa aumentando su espesor para absorber los esfuerzos
de borde no transferidos.

Figura 1.7. Junta de Expansión o Aislación

 Fuente: htt://www.archiexpo.es

1.3.3. SELLOS

La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la

estructura del pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las juntas
que pueden causar la rotura de éstas

En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo se selló, tipo de junta,
datos climáticos. Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir
con las siguientes características:

 Impermeabilidad
 Deformabilidad
 Resiliencia
 Adherencia
 Resistencia
 Estable
 Durable

1.3.3.1. SELLOS LÍQUIDOS

Este tipo de sello depende de su capacidad de adhesión con la cara de la junta. Los sellos
líquidos pueden ser de asfalto, caucho colocado en caliente, compuesto elastoméricos,
siliconas y polímeros. Los materiales son colocados en las juntas en forma líquida,
permitiéndoseles fraguar.

Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un cordón o varilla de respaldo, la
cual no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se induce tensión en
el mismo. También ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la cantidad de sello a usar.
El diámetro del cordón debe ser 25 % más grande que el ancho del reservorio para asegurar un
ajuste hermético.

Figura 1.8. Sello liquido de petróleo

Fuente: http://www.genvgg.com.ar

El factor de forma (relación ancho/profundidad) del sellador es una consideración muy

importante a tener en cuenta, ya que si éste no es el adecuado, se pueden generar esfuerzos
excesivos dentro del sello que acortan su vida útil de éste. Un sellador con un factor de forma
inferior a uno desarrolla menos esfuerzos que un sellador con un factor de forma mayor a uno.

1.3.3.2. SELLOS ELASTOMERICOS PREFORMADOS

Este tipo de sello, depende de su capacidad de recuperación a la compresión. Son sellos de

neopreno extruido que tienen redes internas que ejercen una fuerza hacia fuera contra las caras
de la junta. A diferencia de los sellos líquidos que experimentan esfuerzos de compresión y
tensión, los sellos preformados solo se diseñan para esfuerzos de tensión.

La profundidad y ancho dependen de la cantidad de movimiento esperado en la junta. Como

regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del sello preformado
el cual proporciona un promedio de compresión del sellador de un 25% en todo momento.

Figura 1.9. Sellos preformados

Fuente: http://www.espesificar.cl/fichas/juntas-de-dilatacion-delastic

1.4. TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a
mayor costo inicial, de la siguiente manera:

• Pavimentos de concreto simple.

- Sin pasadores.

- Con pasadores.

• Pavimentos de concreto reforzado con juntas

• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

1.4.1. PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE

1.4.1.1. SIN PASADORES

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de cargas,
ésta se logra a través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas
debajo de las juntas aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es
necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6

m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo
para calles de urbanizaciones residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas
colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y
autopistas 20 cm o más.

Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y generalmente
se apoyan directamente sobre la sub rasante.

Figura 1.10. Pavimento de concreto simple sin pasadores

*Tomado del boletín teórico N° 81, publicado por la ASOCEM.

1.4.1.2. CON PASADORES (FIGURA 1.11)

Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección
transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las
cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las
juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).

Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de
pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples
equivalentes), con espesores de 15 cm o más.

Figura 1.11. Pavimento de concreto simple con pasadores

 Fuente: Flickr – Washington State Dept of Transportation

1.4.2. PAVIMENTOS DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS (FIGURA 1.12)

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para la
transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en forma de mallas
de barras de acero o acero electro soldado. El objetivo de la armadura es mantener las grietas
que pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una buena transferencia de
cargas y de esta manera conseguir que el pavimento se comporte como una unidad estructural.

Figura 1.12. Pavimento de concreto reforzado

Fuente: http://www.skyscrapercity.com

1.4.3. PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO (FIGURA 1.13)

A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen sin
juntas de contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones,
específicamente las de temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se
coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser
requerido para este tipo de pavimentos.

Figura 1.13. Pavimento con refuerzo continuo

Fuente: http://slideplayer.es/slide/314519

1.5. DRENAJE EN LOS PAVIMENTOS

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea

es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El
drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina
muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.

Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:

 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

 Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de
carga y agua.

Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es necesaria la
construcción de un sistema de drenaje que permita remover rápidamente esta agua.
En la actualidad se están utilizando sub bases altamente permeables y drenes laterales para
evacuar rápidamente el agua. La sección típica de una sub base permeable con diferentes tipos
de berma se muestra en la figura 1.14.

Los materiales de drenaje incluyen: agregados, geo textiles y tuberías. Los agregados se usan
como capas de drenaje y drenes franceses o como material de filtro para sus protecciones. Los
geo textiles son usados para reemplazar agregados como filtros. Las tuberías pueden ser
perforadas, ranuradas o de junta abierta, siendo colocadas dentro de los drenes franceses para
recolectar agua.

Figura 1.14. Sección de una base permeable con una berma de concreto

Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el
método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado
considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus
consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el
coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos.

La tabla 1.1 proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de
drenaje Cd, que depende de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la
estructura del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en función del tiempo
durante el cual la estructura del pavimento está expuesta normalmente expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación.

Tabla 1.1 Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño

Tiempo
transcurrido Porcentaje de tiempo en que la estructura del
Cd para que el pavimento está expuesta a niveles de
suelo libere el humedad cercanas a la saturación.
50 % de su
Calificación agua libre < 1% 1-5% 5 - 25 % > 25
%
Excelente 2 horas 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
 Bueno 1 día 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy pobre Nunca 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

1.5.1. DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

El agua superficial a controlar es principalmente el agua de lluvia que cae sobre la plataforma
del camino.

Los elementos del drenaje son:

El bombeo que consiste en la inclinación transversal de superficie del camino para retirar
rápidamente el agua precipitada sobre la plataforma hacia un lado o hacia ambos lados según
sea las características de la geometría del camino para minimizar el flujo longitudinal, el
empozamiento o la percolación del agua hacia el subsuelo.

La cuneta de captación lateral del agua escurrida. Las cunetas generalmente siguen la
pendiente de la rasante del camino; y conducen el camino hacia una caja de recolección, en la
que es captada para llevarla hacia un curso natural mediante una tubería o conducto
rectangular denominado alcantarilla de alivio de la cuneta para que esta no rebalse.

Las alcantarillas sirven para conducir el agua atravesando el camino por debajo de la
superficie y luego canalizándola hacia cursos de agua existentes.

Forman parte de este sistema de drenaje la característica drenante que debe tener las capas de
base y la sub base de los caminos pavimentados. A través de estas capas se filtra parte de agua
de lluvia, la que luego siguiente la inclinación transversal de la sub rasante será recolectada
para las cunetas laterales cuando estas se encuentran a un nivel más bajo que las indicadas
capas; recolección que no es necesaria cuando por debajo de la sub base el material de la sub
rasantes permeable y el agua puede drenar percolando verticalmente.

En el caso de sectores del camino con cuneta alta revestida y sub rasante impermeable, (figura
1.15), donde el revestimiento de la cuneta impide el drenaje lateral de la base y sub base se
hace necesaria diseñar sub drenes de pavimento para evitar la acumulación del agua infiltrada
en estas capas, situación que originaría el rompimiento del pavimento y el brote del agua hacia
arriba por acción delas cargas aplicadas sobre el pavimento.

El control de aguas superficiales incluye también dos tipos de zanjas laterales normalmente
construidas en el terreno natural como son:

Figura1.15. Estructuras del drenaje superficial sección típica 1 con pavimento más alto
que la cuneta lateral.
Zanja de coronación, que es un canal a construirse en zonas lluviosas para recolectar el agua
de lluvia que discurre por la ladera y así evitar un proceso de erosión y arrastre de solidos
hacia la cuneta, de modo que no se produzca la colmatación de estas y la obstrucción de las
alcantarillas de alivio.

Zanjas de recolección, que es un canal a realizarse siguiendo u curso de recolección natural de

aguas, en la parte baja del talud de relleno del diseño, para descargar en él, en forma
controlada las aguas de las alcantarillas de alivio.

En la figura 1.16 ilustran el sistema básico de drenaje de aguas superficiales para su aplicación
en caminos a construirse.

Figura1.16. Estructura de drenaje superficial sección típica 2 con pavimento al mismo

nivel de la cuneta lateral

1.5.2. DRENAJE DE AGUAS SUBTERRÁNEAS

Cuando las carretas se localizan en terrenos con napa freática alta respecto de la sub rasante
proyectada del camino, sea por existir depósito natural de aguas cercanas o por corrientes
subterráneas de agua; en tales casos será necesario diseñar un sistema de drenaje para deprimir
el nivel de la napa freático existente con la finalidad de evitar que el agua afecte la estabilidad
de las explanaciones y de la plataforma del camino.

El sistema de drenaje subterráneo puede diseñarse drenes tipo francés a colocarse fuera de la
plataforma del camino o sub drenes a localizarse en el interior de los terraplenes del camino.
En la figura1.17 se ilustra las características y localización de este sistema drenaje
subterráneo.

Figura 1.17. Estructuras de drenaje subterráneo

1.5.3. ESCORRENTÍA SUPERFICIAL

La escorrentía es el fenómeno más importante desde un punto de vista de ingeniería, y consiste

en la ocurrencia y el transporte de agua en la superficie terrestre.

De la precipitación que alcanza el suelo, parte queda retenida ya sea en depresiones o como
película sobre partículas sólidas. Del excedente del agua retenida, parte se infiltra y parte
escurre superficialmente. Se define como exceso de precipitación la precipitación total caída al
suelo menos la retenida e infiltrada.

Los factores que influyen en la escorrentía superficial pueden ser de naturaleza climática
(relacionados con la precipitación), de naturales fisiológica (ligados a características físicas de
la cuenca) y de naturaleza humana (relacionados con la intervención humana).

Las variables caracterizan la escorrentía son:

Caudal, Q: El caudal definido como el volumen de escorrentía superficial por unidad de
tiempo, Q =V/t, es la principal variable que caracteriza la escorrentía superficial. Se expresa
en m3/s o l/s.

Caudal específico, Q: Se define como el caudal Q dividido por el área drenaje A de la cuenca.
Se expresa en m3/s/km2.

Sirve como elemento comparativo entre cuencas.

𝒒 = 𝑸/𝑨

Coeficiente de escorrentía superficial, C: Es la relación entre el volumen de agua de

escorrentía superficial total y el volumen total de agua precipitado, en un intervalo de tiempo
de terminado.

𝑽𝒆𝒔
𝑪=( )
𝑽𝒑

Dónde:

Ves: Valor de escorrentía superficial, en un intervalo de tiempo.

Vp: Valor precipitado total, en un intervalo de tiempo.

Este coeficiente se puede definir como relativo a una lluvia aislada o a un intervalo de tiempo
en donde ocurren varias lluvias. Se debe aclarar que conociendo el coeficiente de escorrentía
para una determinada lluvia con cierta intensidad y cierta duración en un área dada, se puede
determinar la escorrentía superficial de otras precipitaciones de intensidades diferentes, desde
que la duración de la lluvia sea la misma.

Tiempo de concentración, Tc: El tiempo de concentración mide el tiempo necesario para que
toda la cuenca contribuya con escorrentía superficial en una sección considerada. Es decir, es
el tiempo que toma la lluvia que cae en el punto más distante de la corriente de agua de una
cuenca para llegar a una sección determinada de dicha corriente. Se mide en minutos u horas.

Periodo de retorno, T: Es el periodo de tiempo promedio, en años en que un determinado

evento, es igualado o superado por lo menos una vez.

1.6. ESTUDIO DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO EN PAVIMENTOS

1.6.1. TIPO DE VEHÍCULO

Según el INVIAS, los vehículos en el país tienen la siguiente clasificación:

  Automóviles

 Buses

Vehículos Comerciales

 Camiones

A = Livianos

B = Buses

C = Camiones

Vehículos livianos: Con menos de 5.0 ton de capacidad, tales como automóviles, camionetas,
camperos entre otros.

Vehículos comerciales: Son aquellos de más de 5.0 ton de capacidad, como camiones, buses,
tracto mulas, etc.

1.6.2. PESO ADMISIBLE POR NEUMÁTICO

A los neumáticos con un ancho menor a 150 mm se les asigna un peso máximo admisible de 9
kg por cada milímetro de ancho, a los neumáticos con un ancho superior un peso máximo
admisible de 11 kg por cada milímetro de ancho.

1.6.3. TIPO DE EJE

SIMPLE: Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado a otro,
puede ser: motriz o no, direccional o no, central o posterior.

TÁNDEM: Se denomina eje tándem al elemento constituido por dos ejes articulados al
vehículo por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2.4 metros. Estos
reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden ser,
motrices, portantes o combinados.

TRIDEM: Se denomina eje tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo
por dispositivos comunes, separados por distancias menores de 2.4 metros. Estos reparten la
carga sobre los tres ejes. Los de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.
 Figura 1.18. Tipos de eje, descripción y configuración

1.6.4. CARGAS POR EJE

El peso del vehículo, se distribuye en los diferentes tipos de ejes, del cual está compuesto,
transmitiéndose dicho peso de esta manera a la estructura del pavimento. Dependiendo de la
magnitud de la carga, se puede determinar el factor de equivalencia producido respecto a un
eje patrón, en este caso mediante fórmulas simplificadas:

𝑷
𝑭𝑬 = ( )𝑵
𝑸

Dónde:

P = Magnitud de carga/eje

Q = Carga de Referencia

N = Exponente