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1
Disposición y componentes principales del Sistema de Transmisión
TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO DEL CIGÜEÑAL A LAS RUEDAS
RUEDA
Volante de
Inercia SEMIPALIER Y
REDUCCIÓN FINAL
CAJA DE
MOTOR EMBRAGUE
CAMBIOS
DIFERENCIAL
SEMIPALIER Y
REDUCCIÓN FINAL
Cigüeñal del Eje Primario de la
Motor Caja de cambios
RUEDA
UBICACIÓN DEL EMBRAGUE
El Embrague
Sistema que permite transmitir e interrumpir
la transmisión de energía mecánica.
Permite al conductor de un vehículo
controlar la transmisión del par motor desde
el motor hacia las ruedas
5
El embrague conecta o desconecta el movimiento del motor
a la caja de cambios, según esté pisado o no el pedal del
embrague en el momento de arrancar o realizar un cambio
de marcha.
6
REQUERIMIENTOS DE LOS EMBRAGUES
El movimiento no se transmita
Progresivo bruscamente o a tirones con
el vehículo parado, o cuando
varía el régimen de
Elástico
revoluciones del motor.
Según su accionamiento:
Para iniciar la marcha hay que transmitir el par motor a bajo régimen
progresivamente por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del
vehículo a través del cambio de velocidades.
Si el cambio de velocidades es mecánico el embrague desconecta
el motor de las ruedas para cambiar de velocidad o para detener el
vehículo sin detener el motor.
Debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor
funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha
suave.
Resistente debido a que por él pasa todo el par motor.
Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en
todo el rango de revoluciones del motor.
EL EMBRAGUE UNE O SEPARA DOS EJES.
Dos discos pueden acercarse o alejarse entre sí, cuando entran
en contacto, tras un instante inicial de deslizamiento, quedan
unidos firmemente girando solidarios.
Normalmente el embrague está en posición de transmisión del
movimiento, el par motor pasa al primario de la caja de cambios.
Cuando se interrumpe la transmisión del par no se transmite
movimiento.
TIPOS DE EMBRAGUES
11
DE FRICCIÓN
Unión de dos piezas que al adherirse forman el
efecto de una sola
12
HIDRÁULICOS
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Centrífugo
Compuesto de contrapesos que, cuando el motor alcanza un
determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja
hacia la periferia y hagan presión sobre la maza de embrague
16
EMBRAGUES DE FRICCIÓN DE DISCO
SIMPLE O MONODISCO
Al disco por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros, que son
lisos por la cara de acoplamiento a las lengüetas y estriados por la cara exterior o
zona de fricción. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro
para evitar que rocen contra la superficie de asiento en el volante y plato de
presión. Los segmentos circulares curvados y arqueados hacia afuera ceden bajo
la presión del embrague y, al embragar, su posición es casi plana, atacando así de
forma progresiva.
Los forros, por contacto a presión con el volante, son los encargados de transmitir
el movimiento sin que se produzca deslizamiento, por lo que su material debe
tener un alto coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste por
rozamiento y al calor.
6 1.- Disco de embrague.
2.- Corte radial.
3.- Platillo.
4.- Muelles.
5.- Manguito estriado.
6.- Forro de amianto.
7.- Remache.
Forro
Remache
Muelle de elasticidad
Manguito mandrinado
Tipo Massey
Plato opresor
Pieza que va montada entre el disco de fricción y la cubierta o carcasa. Sirve
para el acoplamiento del conjunto al volante de inercia del motor por medio
del disco de fricción.
Constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor
suficiente como para no deformarse.
Embrague de muelles.
Embrague de diafragma.
Embrague automático.
Embrague de discos múltiples.
Embrague de muelles
En este embrague la presión se efectúa por medio
de una serie de muelles repartidos uniformemente
sobre la periferia del plato opresor, para que la
presión sea igual en toda la corona circular.
3
1 .- P lato o p reso r.
2 .- Fija c ió n d e p at illa s.
2 3 .- R eso rte.
1
Embrague de diafragma:
Los muelles son sustituidos por un
diafragma elástico de acero especial,
encajado en la periferia del plato de
presión, que lo oprime contra el disco de
embrague. El diafragma tiene forma
cónica y lleva unos cortes radiales que
parten del centro, cuyos extremos sirven
para su sujeción a la carcasa.
Ventajas:
Mejor equilibrado,
Tamaño reducido,
Menor esfuerzo de desembragado,
Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrífuga.
Embrague de Diafragma
1. Carcasa
2. Disco de embrague
3. Forro
4. Diafragma
5. Collarín de empuje
6. Eje primario
7. Eje intermediario
Fuerzas de accionamiento de los embragues
Diafragma: El mayor esfuerzo se da en el semidesembragado, hasta vencer la
fuerza inicial de inversión en la conicidad del diafragma.
Luego disminuye el esfuerzo hasta el final de desembrague, aunque se
mantiene ligeramente constante en el recorrido del pedal.
Muelles: el esfuerzo es creciente a medida que se van comprimiendo los
muelles.
Fuerza
Kp
1
Desplazamiento
mm
Diferencia de esfuerzos aplicados al pedal en embragues de las mismas dimensiones.
Embrague automático mecánico:
Efectúa el proceso en el arranque y en el cambio de marchas automáticamente,
sin accionar el pedal.
No lleva collarín ni mando de accionamiento, la acción de embragado y
desembragado la hacen unos contrapesos que funcionan por fuerza centrífuga de
giro del motor.
1. Eje motor
2. Volante de inercia
3. Articulación
4. Masa centrífuga
5. Resorte
6. Plato Opresor
7. Disco de embrague
8. Orificio mandrinado
9. Eje arrastrado
Cuando el motor gira a ralentí, los contrapesos no ejerzan acción
sobre el plato opresor, quedando el disco libre, desembragado.
Detalle disco
Detalle disco hembra
macho
Este embrague se sumerge, generalmente, en aceite
fluido o una mezcla de aceite y petróleo.
Con el mismo principio se construyen embragues de
varios discos en seco, forrados con tejido de amianto.
Algunos embragues de este tipo se usan en los
tractores de cadenas para su dirección. En este caso
son accionados con una leva mandada con una
palanca, según apriete o deje sueltos los discos
produce el embrague o desembrague.
1. Conexión con el eje
2. Carcasa
3. Mandrinado Interior
4. Disco macho
5. Disco Hembra
6. Demultiplicación
7. Conexión al PTO
8. Mandrinado exterior.
Sistema de accionamiento.
Los sistemas de mando pueden ser de tres tipos:
Accionamiento mecánico.
Accionamiento hidráulico.
Accionamiento neumático.
Accionamiento
Mecánico
5 4
1. Cuando el pedal del embrague está suelto los muelles presionan sobre el segundo plato
opresor, éste sobre el disco de la toma de fuerza, éste, a su vez, sobre el primer plato
opresor y sobre el disco del eje primario, así al moverse el volante y los platos opresores,
arrastran a los dos discos de embrague dando a la vez movimiento al eje primario de la
caja de cambios y a la toma de fuerza.
2. Al pisar el pedal a la mitad del recorrido las patillas tiran del segundo plato
opresor y éste a través de los tornillos y muelles de unión, tira del primer plato
opresor separándolo del volante y quedando el disco del eje primario
desembragado, no transmitiendo movimiento a la caja de cambios pero sí a la
toma de fuerza, cuyo disco de embrague continúa aprisionado entre los dos
discos opresores y, por tanto, embragado.
3. Al seguir pisando el pedal del embrague hasta el final de su recorrido las patillas de
embrague siguen tirando del segundo plato opresor, y al llegar el primer plato a los
topes del volante, el segundo plato se separa del primero comprimiendo los muelles
situados en los tornillos de unión de los dos platos, dejando libre al disco de
embrague de la toma de fuerza quedando ésta, también, desembragada.
Al ir soltando el pedal del embrague progresivamente, se embragará en primer lugar la
toma de fuerza y después la caja de cambios del tractor.
1. Volante de Inercia
2. Disco del eje primario
3. Disco de eje del TDF
4. Eje primario
5. Eje del TDF
Averías más frecuentes
El embrague patina
El disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado Comprobar el alabeo y cambiar el disco.
Por falta de progresividad, al no actuar los muelles amortiguadores Casquillo roto o desgastado
Mal reglaje, al pisar el pedal a fondo, no se suelta el disco por completo. Hacer un reglaje correcto para remediarlo
Ruidos, Falta de grasa en el collarín, o cojinete axial en mal estado Engrasar o cambiar el collarín.
Golpeteo en su funcionamiento:
Platillo de apoyo del collarín desencajado Hacer reglaje del plato opresor.
Está constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide,
provistas de unos tabiques planos llamados álabes. La corona motriz va unida al
árbol motor y constituye la bomba centrífuga, la otra, unida al primario de la caja
de cambios constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un
pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Cuando el motor gira, el aceite de la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la turbina incidiendo en sus álabes
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la
bomba corona o motriz, formando un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los álabes de la turbina produce
un par que tiende a hacerla girar.
Por la pérdida de energía por deslizamiento del aceite se consume algo más de
combustible que con embrague normal de fricción. Presenta un mayor coste
económico y la necesidad de tener una caja de cambios automática.
Ventajas
Ausencia de desgaste.
Gran duración.
Es muy elástico.
Es muy progresivo.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más
atención que el cambio periódico del aceite.
La capacidad de transmisión de potencia de estos
embragues es directamente proporcional al cubo de la
velocidad de giro y a la quinta potencia de su diámetro.
1. Cigüeñal
2. Volante de Inercia
3. Turbina
4. Álabes
5. Rotor
6. Deflector
7. Eje Primario
CÁLCULO DE UN EMBRAGUE DE FRICCIÓN
d
r
dF = 2 d p F = p (R
2
-r )
2
(1)
Siendo m el coeficiente de rozamiento forro-volante, la fuerza de rozamiento R
originada por dF es:
dR = 2 d p m
La fuerza de rozamiento total será:
R R
dR = R = m p 2 d
r r
R
2
R = m p 2 R = p m (R - r )
2 2
2 r
E l par transm itido por una cara del forro:
dM 1 = dR
dM 1 = 2 p m d
2
R 3 3
R -r
M 1 = 2 p m d = 2 p m
2
r 3
3 3
R -r
M 1 = 2 p m
3
C om o el disco de em brague actúa sobre el v olante por una cara y sobre la cam pana a trav és
del plato opresor:
4
p m (R
3 3
M = 2 M1 = -r )
3
D espejando p se tiene:
3 M
p =
4 m (R - r )
3 3
2 2
3 M (R -r )
F=
4 m (R
3 3
-r )
2 2
3 M R -r
F=
4 m R3 - r3
E cuación que determ ina la fuerza que tienen que ejercer los m uelles sobre el plato opresor para
transm itir con un em brague de dim ensiones r, R , un par m otor M .
2
Y para un em brague de am ianto p debe ser de 5 a 7 K g/cm .
F
M
F1 = r
F1
M
r
O T RO S T IPO S D E EM B R AG U E S D E INT E R É S E N AG R IC U LT U R A.
E l em brague de garras es usado en m ecanización agraria com o elem ento de seguridad de las
transm isiones.
C alcular un em brague de garras supo ne calcular la fuerza F 1 necesaria para transm itir un par
M.
S ea el ángulo del diente, si suponem os que em puja un sólo diente la acción F 1 debida al par
M será:
F
M
F1 = r
F1
Las com ponentes norm al y tangencial al diente de F y F 1 son:
S iendo m = tg ( ángulo de rozam iento) el coeficiente de rozam iento, habrá deslizam iento de
un diente sobre otro cuando:
D iv idiendo por co s :
(F 1 + F • tg ) tg = F 1 • tg - F
F 1 • tg + F • tg • tg = F 1 • tg - F
F • (1 + tg tg ) = F 1 • (tg - tg )
F tg - tg
= = tg( - )
F1 1 + tg tg
C om o:
F r
M = F1 r M =
tg( - )
D e donde la fuerza de em puje F para transm itir un par M v iene dada por:
M tg( - )
F =
r
cd g
m /2
r R
K
M
m /2
C álcu lo d e un em b rag u e cen trífu go
cdg
m/2
r R
K
M
m/2
F = m r K • x • sen
2
La fuerza tangencial que origina:
Ft F • m
F1 m • m •
2
• r K • x • sen
E l par m otor transm itido es:
M t = F1 R = m • R • m
2
r K • x • sen
E cuación que perm ite calcular en función de las características de los contrapesos m , R y r la
m ínim a necesaria para transm itir un par m otor M .
ds
R
P
F
C álcu lo d e un em b rag u e cón ico
E ste tipo de em brague es adecuado para transm itir altos v alores de par m otor con un m ínim o
espacio.
ds
R
P
F
d
dS = 2
sen
d
dF = 2 p (I)
sen
d
dF R = 2 m p
sen
dM dF R •
S ustituyendo se tiene:
d
dM 2 • • p • m •
2
•
sen
D e (I) se obtiene:
R
• d
F = 2 p
r sen
Integrando:
2 2
1 R -r
F = 2 p (III)
sen 2
F sen
p=
(R - r )
2 2
F sen
3 3
1 R -r
M 2 m
sen 3 R - r
2 2
3 3
2 R -r
M= m F
2 2
3 R -r
P or tanto:
2 2
3 M (R - r )
F =
2 • m (R - r )
3 3
E M B R AG U E H ID R O ST ÁT IC O
E l esquem a ISO - C E TO P de una transm isión hidrostática de potencia puede, entre otros, ser
com o se presenta a continuación.
3 1.- Depósito.
4
2.- Filtro aspiración.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manómetro.
6.- Válvula limitadora de presión.
2 9
7.- Distribuidor.
E l aceite contenido en el depósito a trav és del filtro de m allas y por tuberías de baja presión
llega a al bom ba de caudal variable accionada por el m otor alternativo. E n la bom ba tom a alta
presión y es env iado por las tuberías adecuadas ha sta el distribuidor m anual de tres posiciones y
seis v ías. E n la tubería de im pulsión se coloca una deriv ación que llev a el aceite a un m anóm etro
con pulsador que perm ite v isualizar la presión de trabajo del circuito y una segunda deriv ación que
llev a el aceite a una válvula lim itadora de presión . E sta v álv ula, si la presión del aceite supera el
v alor m áxim o perm isible en el circuito se abre y descarga a depósito.
C uando no se actúa so bre la palanca del distribuidor, el aceite procedente de la bom ba retorna
a trav és del filtro m agnético al depósito. S i se em puja a la palanca del distribuidor el aceite a alta
presión llega al m otor, hace que gira y sale de él retornando a depósito. Si se tira de la palanca el
m otor gira en sentido contrario inv irtiendo el sentido de m archa del v ehículo.
7
3 1.- Depósito.
4
2.- Filtro aspiración.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manómetro.
6.- Válvula limitadora de presión.
2 9
7.- Distribuidor.