PUERTO BUSCH

1. Introducción

Las actividades de transporte fluvial comercial en el Canal Tamengo carecen, en

la actualidad, del soporte necesario para los remolcadores y barcazas que
arriban con mercancías a los puertos bolivianos. Esta falencia obliga a los
armadores a tomar servicios en los puertos y astilleros de Ladario y Corumbá
(Brasil), encareciendo los servicios de transporte fluvial desde/hacia Bolivia, el
precio final de las mercancías en el mercado y la consiguiente postergación del
desarrollo del Comercio Exterior (CE) de Bolivia a través de los cuatro puertos
bolivianos existentes en la HPP.

Los puertos son un eslabón crítico de la cadena de transporte multimodal. Están

vinculados, especialmente, con las actividades de CE. Los servicios que prestan
y la eficiencia de los mismos tienen un impacto directo sobre el costo final de las
mercancías y sobre sus precios en los mercados, provocando la disminución de
su competitividad frente a otros productos similares procedentes o con destino a
los puertos bolivianos.

Los puertos bolivianos, tal como están configurados en la actualidad, tienen

serias deficiencias que se deben corregir. El Estado, a través del gobierno,
podría disminuir esas deficiencias a través de diferentes instrumentos, no
solamente legales, sino también a través de la inyección de capital que financie
el mejoramiento y/o ampliación de esos complejos fluviales. Resolver las
deficiencias existentes en los puertos bolivianos en la actualidad, permitirá no
solo elevar los estándares de calidad de servicio de estos complejos sino que,
además, desarrollará las condiciones para la creación de nuevos empleos y
emprendimientos económicos en la zona de influencia del Canal Tamengo y
Puerto Busch. Por otra parte, el mejoramiento de los Servicios Portuarios en el
Canal Tamengo y Puerto Busch, tendrá un impacto directo sobre las actividades
de CE de Bolivia – en especial de aquellas actividades que tienen su
origen/destino el sector Oriental y Sur del país, contribuyendo a mejorar su PIB.
Los tres puertos bolivianos que se hallan en operación en el Canal Tamengo son
iniciativas privadas. Fueron impulsados en su desarrollo por tres transnacionales
de la Soya para atender sus propias necesidades de exportación de lo que se
vino a denominar el “grano de oro” y sus derivados. De hecho, los puertos de
GRAVETAL y NUTRIOIL son plantas procesadoras de Soya y como tales reciben
el grano y las transforman en aceite crudo, pellets de soya, harina y otros, que
luego ser embarcados y enviados a los puertos de Rosario – Argentina,
principalmente.

Las mercancías que pudieran exportar/importar otros privados o el mismo

Estado, tienen un interés secundario para los empresarios que tienen la
propiedad de estos complejos y, por lo tanto, caen fuera de sus reales intereses,
ocasionando, por ejemplo, que la descarga de combustibles que Bolivia importa
a través de la HPP, tarden en descargarse –personal de UABL decía que las
demoras para la descarga de barcazas llegó a demorar hasta más de tres
semanas—. El proceso de carga tampoco es ágil. Un Capitán de un remolcador
de la empresa “Imperial Shipping”, llegó a esperar hasta siete semanas para
lograr cargar 30 Mil TM de mineral de hierro en 2014. Estas dos situaciones son,
sin lugar a dudas, representativos de los peores escenarios en los que se mueve
el desarrollo del CE de Bolivia a través de la HPP.

Por otra parte, ninguno de los puertos establecidos en el sector boliviano del
Canal Tamengo, tiene capacidad de proporcionar servicios básicos de
reabastecimiento y reparación a los remolcadores y barcazas que arriban para
embarcar o desembarcar mercancías. En consecuencia, los remolcadores
deben realizar muchos movimientos para lograr resolver problemas de
reabastecimiento de combustible, agua, alimentación y lubricantes, entre los
principales, debiendo, además, recurrir a Ladario o Corumbá para satisfacer
estas necesidades. Adicionalmente, no hay servicios de reparaciones en los
puertos bolivianos. Es normal que en las navegaciones fluviales se sufran
accidentes por cambios en la posición o ancho del canal, fondo rocoso o
corrientes demasiado fuertes. Cuando eso ocurre, pueden producirse daños en
el fondo del casco o el aplastamiento de la chapa que se deben reparar
rápidamente. Como no hay talleres y personal certificado para realizar estas
reparaciones, los armadores deben recurrir a los servicios que proporcionan
Ladario o Corumbá en Brasil.

Otros problemas presentes en los puertos bolivianos sobre el Canal Tamengo

son la falta de espacios suficientes para maniobrar y fondear las barcazas.
Tampoco se cuenta con señalización que permita mejorar la seguridad durante
la navegación para ingresar a puerto, aumentando los riesgos de encallar y hasta
de sufrir daños severos en el casco de las barcazas, que son las que transportan
la carga. También se tiene el problema que representa el hecho concreto que
esos tres puertos carezcan de iluminación suficiente para permitir las maniobras
de atraque/zarpe, carga/descarga y las de fondeo las 24 horas del día, con lo
que se incrementan los tiempos necesarios para embarcar/desembarcar las
mercancías.

Ninguno de los tres puertos tiene oficinas de Aduana, FELCN, ANH, SENASAG,
Capitanías de Puerto y de otras agencias que son necesarias para consolidar o
des consolidar la carga que se transporta en las barcazas. Esta situación plantea
demoras adicionales en el proceso de zarpe (exportaciones) y atraque
(importaciones) con la consiguiente penalización del armador que impone un
costo adicional por cada día de demora en los tiempos de carga o descarga. De
hecho, la mayoría de los armadores en la HPP trabaja con ventanas de 72 horas
para realizar las maniobras de carga/descarga y después de ese plazo, ajusta
sus precios variables de penalización que, normalmente, se ubican en los 1.500
USD/día de demora, por barcaza.

Los puertos también establecen una ventana para embarcar/desembarcar la

mercancía. Si no lo hacen en el tiempo convenido, corren multas por
almacenamiento temporal. En 2012, por ejemplo, JINDAL Steel Bolivia, la
empresa que estaba a cargo de la explotación de los yacimientos de hierro del
Mutún, contrajo una deuda con el puerto de CAPSA por almacenaje de mineral
en su patio de acopio. Tal fue el tiempo que JINDAL trató de conseguir permiso
de exportación que la deuda por el almacenamiento con el puerto llegó a superar
el valor del mineral almacenado en CAPSA.
2. Objetivo
Aumentar y mejorar la capacidad de volúmenes de carga de exportación de
mineral de hierro a través de Puerto Busch a un mediano plazo.
3. Costo e Inversión
Para lograr el objetivo en cuanto a las capacidades de almacenamiento y
acopio de mineral de hierro en Puerto Busch y en la carga del mismo a las
barcazas para su transporte, es necesario realizar una considerable
inversión, que vayan directamente a contribuir con el objetivo, como prioridad
debemos mencionar que la vía de acceso Mutún – Puerto Busch debe
poseer y mantener las condiciones ideales para que los camiones que
realicen el transporte de la materia prima puedan realizar esta actividad en
el menor tiempo posible y durante los 365 días del ano, particularmente en
época de lluvias., esto permitirá acopiar mayores volúmenes de mineral de
hierro para su exportación por vía fluvial, en cuanto a espacio para la
habilitación de Patios de acopio en Puerto Busch no representan un
problema, pero si debe hacerse el acondicionamiento del mismo con
maquinaria pesada, para ello deberá implementarse de esta maquinaria de
manera permanente para realizar el mantenimiento, apoyo en las
operaciones de carga y manejo de la materia prima.
En cuanto a al infraestructura de soporte para las operaciones del Puerto
como tal deberá implementarse de ambientes para los principales actores
que intervienen en la exportación e importación. (Aduana, SENASAG)
4. Resultados y Proyección