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Autor:
ANDRÉS GUSTAVO CEDILLO MALDONADO.
Director:
DANIEL GUILLERMO CORDERO MORENO.
CUENCA, ECUADOR
2017
Cedillo Maldonado ii
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS
INDICE DE CONTENIDOS
DEDICATORIA .......................................................................................................... ii
RESUMEN .................................................................................................................. ix
ABSTRACT ................................................................................................................. x
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
1.10. Alcance:................................................................................................ 20
Cedillo Maldonado v
CONCLUSIONES .................................................................................................... 61
RECOMENDACIONES .......................................................................................... 62
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 63
Cedillo Maldonado vi
INDICE DE FIGURAS
INDICE DE TABLAS
RESUMEN
___________________________ ___________________________
Daniel Guillermo Cordero Moreno. Diego Francisco Torres Moscoso.
Director del Trabajo de Titulación Director de la Escuela
___________________________
ABSTRACT
Keywords.
Cedillo Maldonado 1
INTRODUCCIÓN
CAPITULO I
GENERALIDADES
Según un estudio de British Petroleum en 2014, afirma que el 55% del petróleo es
destinado al transporte, teniendo en cuenta, que la demanda de este hidrocarburo
representa el 34% del consumo global por fuente de energía, como indica la Figura 1.1
(Paladini, 2012).
Hidroeléctrica Renovables
6% 1%
Nuclear
5% Petroleo
34%
Carbón
30%
Gas natural
24%
Existen varios problemas que actualmente afectan al consumo del petróleo en los
cuales se destacan:
Escasez: las reservas de petróleo probadas del planeta suman 1,68 billones de
barriles (Tabla 1.1), lo que abastecería durante 53 años la demanda del mismo
(British Petroleum, 2014).
Cedillo Maldonado 3
2%
12%
9%
77%
3%
9% 3%
18% 43%
27% 97%
Particulares Alquiler
Autos/Jeeps Carga liviana
Carga Pesada Transp. Pasajeros
Motocicletas
A lo largo de la historia el vehículo y sus sistemas han ido evolucionando, siendo cada
vez más eficientes y siempre tomando en cuenta la conservación del medio ambiente,
se han enfocado en diferentes aspectos del vehículo para conseguir este fin, algunos
de estos sistemas son:
.
Cedillo Maldonado 13
Sistema Start-Stop.
Marca/Modelo Diesel Gasolina Bosch Valeo
e-HDI
Citroën C2
Citroën C3
Mercedes Benz Clase A
Mercedes Benz Clase C
Mercedes Benz Smart
Ford Grand C-Max 1.0
Ford Focus Berlina
Ford Gamma EcoBoost
Freelander2 TD4 2,2S
Citroën C5
Citroën C4
Citroën Picasso
Peugeot 308
Peugeot 508
Audi A3 1.6 TDIe
Audi A1
BMW Serie 1 – 116i 1.6
Fiat 500L 1.3 16v
Opel Corsa 1.4
Opel Insignia 1.4
Cedillo Maldonado 15
Ensayo 1.
(velocidad media promedio de 15km/h) es del 20%, con respecto al que no posee este
sistema. Se puede atribuir un 12% al sistema Start-Stop en sí mismo y el resto a
mejoras en la calibración del motor, necesarios para asegurar un arranque del motor
efectivo y eficaz como indican las tablas 1.5 y 1.6 (Fonseca Gonzales, Casanova
Kindelán, & Espinosa Zapata, 2010).
20% 12% 8%
Fuente: (Fonseca Gonzales, Casanova Kindelán, & Espinosa Zapata, 2010)
10 MY
off
10MY
on
9MY
0 2 4 6 8 10 12 14
Consumo L/100km
Ensayo 2.
En otro de los ensayos realizado en la misma ciudad de Madrid, se comparó el uso del
sistema Start-Stop entre tres vehículos, ratificando los resultados obtenidos en el
ensayo 1, estos vehículos se describen en la tabla 7.
Según el ensayo de Viñuela en el 2011, donde describe que las condiciones durante la
prueba deben mantenerse iguales, como por ejemplo si se lleva el climatizador a 22
grados, debe ser así durante todo recorrido.
En la tabla 1.8 se muestra el valor del combustible durante la prueba, para así en la
tabla 1.9 plasmar el ahorro generado al utilizar el sistema Start-Stop tanto en litros, así
como también en Euros.
Litros consumidos
Modelo Litros (con/sin) Gasto (con/sin)
Land Rover Freelander. 5,49l / 5,67l 5,19€ / 5,37€
Mazda 3. 4,80L / 5,18L 5,02€ / 5,41€
Toyota iq. 3,43L / 3,80L 3,58€ / 3,97€
Fuente: (Viñuela, 2011)
Plan de ahorro
Land Rover
Tiempo Mazda 3 Toyota iq
Freelander
Un día 0,17€ 0,39€ 0,39€
Una semana 1,21€ 2,73€ 2,73€
Un mes 5,19€ 11,70€ 11,70€
Un año 63,10€ 140,4€ 140,4€
Dos años 126,20€ 284,62€ 284,62€
Tres años 189,30€ 426,93€ 426,93€
Cuatro años 252,40€ 569,24€ 569,24€
Cinco años 315,50€ 711,55€ 711,55€
Fuente: (Viñuela, 2011)
Si la práctica se corresponde con la teoría, la respuesta debería ser sí. “Según el nuevo
ciclo de conducción europeo (NCCE) (Figura 1.17), el ahorro medio de combustible
con este sistema es del 5%; si bien dentro de cada vehículo se puede llegar hasta a un
8%. Según este ciclo, en trayectos de unos 7 km se van a producir 12 paradas de más
de 15 segundos de duración. El 5% de ahorro es el medio; en un vehículo grande, como
Cedillo Maldonado 19
1.4. Problemática:
En el Ecuador existe un parque automotor de 2´186.035 vehículos de los cuales el
99.53% no cuentan con el sistema Start-Stop, siendo necesario realizar un análisis de
factibilidad y ver si se podría implementar el sistema.
1.8. Hipótesis:
Con la simulación de un sistema de apagado y encendido automático (Start-Stop) en
los taxis de la ciudad de Cuenca, se reducirá el consumo de combustible en un 15%
1.9. Justificación:
Alto tráfico.
Consumo de combustible en ralentí.
1.10. Alcance:
Observar en la simulación del sistema Start-Stop, el ahorro de combustible que
presentan los automóviles (taxis), de acuerdo al ciclo típico de conducción
para la ciudad de Cuenca.
Generar una base de datos de características de los taxis de la ciudad de Cuenca,
desarrollándolo conjuntamente con el Ing. Danilo Dávalos.
Se pretende investigar la posibilidad de instalar el sistema Start-Stop en el
vehículo que se utiliza con más frecuencia como taxi en la ciudad de Cuenca.
El estudio se va a orientar hacia los taxis debido a que son vehículos de alto
rodaje, según la agencia metropolitana de transito de Quito, un taxi recorre
alrededor de 200 kilómetros al día.
Cedillo Maldonado 21
CAPITULO II
2.1. Introducción.
Este capítulo abarca la definición de las condiciones de las pruebas, que se realizaran
en la simulación del sistema Start-Stop, se iniciará una recolección de datos para
determinar el vehículo más utilizado como taxi en la ciudad de Cuenca. Para ello, se
generará una base de datos, que incluya información sobre todos los taxis. Una vez
seleccionado el vehículo, se utilizará el ciclo de conducción típico de la ciudad que se
determinó mediante un estudio de curvas, velocidad- tiempo, de las distintas carreras
que realizan los transportistas (taxistas) relacionándolo con el estilo de conducción
más frecuente del cantón, con el cual se podrá realizar ensayos de consumo de
combustible, para la definición de este ciclo se tomará como referencia la tesis de la
Maestría en Sistemas Vehiculares del Ing. Danilo Dávalos.
Para generar esta base de datos detallada, se introducirá cada una de estas placas en el
Sistema de Matriculación del sitio web del Servicio de Rentas Internas (SRI), para así
obtener el cilindraje, marca, modelo y año de fabricación de cada taxi que conforma
la UTA. Con esta base de datos, se podrá depurar la información a gusto, mediante la
utilización de filtros para así realizar cualquier tipo de conteo o verificación de
vehículos específicos.
Con la generación de la base de datos se podrán clasificar a las 3.495 unidades por
marca, modelo y año como se muestra en la tabla 2.1:
De acuerdo a la Figura 2.1, se nota que existe una gran superioridad de la marca
Hyundai donde podemos destacar que:
NISSAN
15%
OTRAS HYUNDAI
MARCAS 48%
16%
CHEVROLET
21%
El objetivo en este punto es obtener el año en donde existió una mayor adquisición de
unidades por parte de los transportistas, pudiendo obtener los resultados que se ilustran
en la tabla 2.2.
Cedillo Maldonado 24
Año de Año de
Unidades Porcentaje Unidades Porcentaje
fabricación fabricación
1992 2 0,1% 2004 132 3,7%
1993 1 0,0% 2005 345 9,8%
1994 2 0,1% 2006 273 7,7%
1995 1 0,0% 2007 267 7,6%
1996 1 0,0% 2008 222 6,3%
1997 1 0,0% 2009 329 9,3%
1998 13 0,4% 2010 308 8,7%
1999 20 0,6% 2011 347 9,8%
2000 2 0,1% 2012 225 6,4%
2001 161 4,6% 2013 280 7,9%
2002 250 7,1% 2014 121 3,4%
La Figura 2.2 resume el porcentaje de taxis que se encuentran desde el año 2000 en
adelante, donde se observa claramente como la mayor concentración de unidades se
dan en aquellas que tienen fabricación en el año 2005, 2009 y 2011 con un 9,8%; 9,3%
y 9,8% respectivamente.
9,8% 9,8%
9,3%
8,7%
PORCENTAJE UNIDADES
1,2%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AÑO DE FABRICACIÓN
1301 a 1500
38,24%
1501 a 1800
56,89%
Es esencial para el desarrollo del tema obtener cada uno de los modelos existentes
como muestra la tabla 14, para de esta manera, como se observa en las Figuras 2.4 y
2.5, determinar los modelos más cotizados como taxis, para finalmente poder definir
el vehículo más utilizado como transporte en la ciudad de Cuenca.
Cielo 11 11%
Nubira 1 1%
Racer 1 1%
Toyota
Corolla 51 32%
Yaris 107 67%
Tercel 1 1%
Jac
Hfc7150b 3 100%
Kia
Carens 2 1%
Cerato 8 5%
Rio 155 93%
Spectra 1 1%
Lada
Serie 100 7 100%
Mazda
323 19 20%
Allegro 76 80%
Mitsubishi
Lancer 2 100%
Nissan
Ad wagon 17 3%
Tida 83 15%
Sentra 408 75%
Almera 30 6%
Versa 5 1%
Renault
Logan 24 86%
Megane 1 4%
Sandero 1 4%
Symbol 2 7%
Skoda
Cedillo Maldonado 28
Felicia 2 50%
Octavia 2 50%
1239
Número de Unidades.
392 408
Modelos de Vehiculos.
Figura 2.4: Cantidad de vehículos del modelo más utilizado como taxi.
OTROS
32% ACCENT
35%
LANOSS
3%
YARIS
3%
RIO
4% SENTRA
CHEVYTAXI
11% 12%
Como se puede destacar en la Figura 2.5, existe una gran diferencia, el modelo más
utilizado como taxi es el Hyundai Accent, donde se puede observar también que:
Hyundai Accent
Año 1400cc 1500cc 1600cc Año 1400cc 1500cc 1600cc
1998 0 2 2 2008 0 10 30
2001 0 107 6 2009 69 16 43
2002 0 91 28 2010 63 0 26
2003 0 3 64 2011 44 1 124
2004 0 15 20 2012 24 1 39
2005 0 25 156 2013 6 1 44
2006 13 4 25 2014 4 0 46
2007 24 6 19 2015 5 0 23
Total 252 282 695
1400cc
20%
1600cc
1500cc 57%
23%
Como se observa en la Figura 2.6 el 57% de taxis Accent vienen con motor 1600cc, el
23% y 20% con motores 1500cc y 1400cc respectivamente.
Las Figuras 2.7 y 2.8 resumen el porcentaje de taxis Hyundai Accent con motor 1400cc
que se encuentran desde el año 2006 en adelante, donde se observa claramente como
la mayor concentración de unidades se dan en aquellas que tienen fabricación en el
año 2009, 2010 y 2011 con un 27%; 25% y 17% respectivamente.
69
63
44
Cantidad.
24 24
13
6 4 5
2012 Otros
10% 11%
2007
2011 10%
17%
2009
27%
2010
25%
Otra de las versiones del Hyundai Accent viene equipado con motor 1500cc que se
ilustra en las Figuras 2.9 y 2.10, en donde, se observa que en los años 2001 y 2002 son
los años con mayor concentración de unidades con 107 y 91 vehículos
respectivamente.
107
91
Cantidad.
25
15 16
6 10
2 3 4 1 1 1
1998 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2011 2012 2013
Año de Fabricación.
2004
5%
2001
38%
2002
32%
La versión de Hyundai Accent equipada con motor 1600cc cuya estadística se plasma
en las Figura 2.11 y 2.12, donde, podemos observar que en los años 2005 y 2011 existe
una mayor saturación de unidades teniendo un 27% y 22% respectivamente.
156
124
Cantidad.
64
43 44 46
39
28 25 30 26
20 19 23
2 6
1998 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Año de Fabricación.
2014 2003
2013 8% 11%
8%
2012
7%
2005
27%
2011
22%
2008
2010 2009 5%
5% 8%
El consumo y las emisiones que generan un vehículo, depende también del estilo de
conducción del automovilista, para la obtención de estos datos se realizan pruebas de
laboratorio capaces de emular la conducción sobre el volante, generando patrones de
manejo típicos de un sector, conocidos como ciclos de conducción, este ciclo se genera
a partir de información en terreno recolectando curvas velocidad-tiempo, con esta
información real se construyen ciclos más cortos que representan los patrones típicos
al volante. (Secundaria, 2013)
Este ciclo de conducción que clasifica las carreras cortas (Figura 2.14), tiene una
duración de 348 segundos (5 minutos con 48 segundos), distancia de 2,02 km,
velocidad promedio de 19,7 km/h y una velocidad máxima de 55 km/h. (Dávalos,
2016)
60
50
VELOCIDAD (KM/H)
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
TIEMPO (S)
El ciclo de conducción de carreras medianas (Figura 2.15), tiene una duración de 600
segundos (10 minutos), una distancia de 4,05 km, una velocidad promedio de 24,2
km/h y una velocidad máxima de 60 km/h. (Dávalos, 2016)
Cedillo Maldonado 35
70
60
VELOCIDAD (KM/H)
50
40
30
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600 700
TIEMPO (S)
Este ciclo de conducción (Figura 2.16), tiene una duración de 960 segundos (16
minutos), una distancia de 6,10 km, una velocidad promedio de 25,5 km/h y una
velocidad máxima de 72 km/h (Dávalos, 2016).
80
70
VELOCIDAD (KM/H)
60
50
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
TIEMPO (S)
CAPITULO III
3.1. Introducción.
Prueba coastdown pista. Para la obtención de datos en este punto las pruebas
se cumplirán mediante la norma ISO 10521-1, donde se realiza un test de
desaceleración a 115km/h, dejando que el vehículo desacelere de manera
natural colocando la caja de cambios en punto muerto y soltando el acelerador,
hasta que la velocidad de este llegue a cero como se observa en la Figura 3.1.
Se describen a continuación los datos que se consideran más relevantes:
Cedillo Maldonado 37
Una vez obtenidos los datos experimentales de velocidad y tiempo se podrán realizar
los cálculos de las fuerzas que influyen en la dinámica del vehículo (Figura 3.3), se
conoce:
Σ𝐹𝑥 = 𝑚𝑎 (Ec. 1)
𝑚𝑎 ⟶ 𝑅𝑖
𝐹𝑥 = 𝐹𝑑 + 𝑅𝑥 + 𝑅𝑖 + 𝑅𝑔 (Ec. 2)
Donde ρ (kg/m³) la densidad del aire, Cd (-) es el coeficiente de arrastre, A (m²) el área
frontal del vehículo y V (m/s) la velocidad del vehículo.
𝑅𝑥 = 𝑓𝑟 𝑚𝑔 cos 𝜃 (Ec. 4)
𝑅𝑖 = 𝑚𝑎 (Ec. 5)
𝑅𝑔 = 𝑚𝑔 sin 𝜃 (Ec. 6)
𝐹𝑥 = 𝐹𝑑 + 𝑅𝑥 + 𝑅𝑖 + 𝑅𝑔
𝑅𝑖 = −𝐹𝑑 − 𝑅𝑥 (Ec. 7)
Donde:
𝐹 = 𝐴 + 𝐵𝑉 + 𝐶𝑉 2 (Ec. 9)
𝐴 ⟶ 𝑥𝑥𝑥, 𝑥𝑥 (𝑁)
𝐵 ⟶ 𝑥, 𝑥𝑥𝑥𝑥[𝑁/(𝑘𝑚⁄ℎ)]
2
𝐶 ⟶ 0, 𝑥𝑥𝑥𝑥 [𝑁/(𝑘𝑚⁄ℎ) ]
3.4. Equipos.
Para lograr cumplir con las pruebas planteadas y así recolectar los resultados usaremos
los siguientes equipos:
Para este experimento se cuenta con un medidor de flujo de combustible AIC FUEL
Flow Master 5004 que produce 200 pulsos/litro y la calibración esta dictada bajo la
norma técnica ecuatoriana NTE INEN-ISO/IEC 17025:2006 que se titula “Requisitos
generales para la competencia de los laboratorios de ensayo y de calibración. Este
elemento se lo conecta directamente en el sistema de alimentación del vehículo,
generando así datos de consumo combustible en tiempo real, enviados directamente a
una computadora a través de un cable de datos, decodificando la información.
120,00
100,00
Velocidad (Km/h)
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0 20 40 60 80 100 120 140
Tiempo (s)
Figura 3.8: Hyundai Accent 2005 preacondicionado para las pruebas coastdown.
120,00
100,00
Velocidad (Km/h)
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70
Tiempo (s)
Una vez depurados y tabulados los datos de velocidad y tiempo de las pruebas de
coastdown de laboratorio y pista, realizar los cálculos de la fuerza de inercia que se
genera al desacelerar el vehículo, ingresando los valores de la tabla 3.1 en la ecuación
8 determinada anteriormente:
Al tabular los distintos datos, el resultado de la fuerza varía según cambia la velocidad,
los resultados de todas las pruebas coastdown se representa en la Figura 3.11.
500,00
450,00
400,00
350,00
Fuerza (N)
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00
Velocidad (km/h)
Una vez calculados las fuerzas de todas las pruebas, se tabulan en el software
Minitab17 para la obtención de los coeficientes de carga, de la siguiente manera:
Cedillo Maldonado 49
El Ciclo de conducción seleccionado para las pruebas fue el que abarca las carreras
medianas, debido a que es el más representativo para la ciudad, en la Figura 3.14 se
indica este ciclo:
70
60
VELOCIDAD (KM/H)
50
40
30
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600 700
TIEMPO (S)
De acuerdo a la Figura 3.14, este ciclo de conducción tiene una duración de 600
segundos y un recorrido de 4,05 km, donde se puede destacar que, con ocho paradas,
el tiempo total en ralentí (velocidad=0) es de 155s, en este tiempo de parada del ciclo
de conducción se simulara el sistema Start-Stop, apagando el vehículo cada vez que la
velocidad llegue a cero.
Cedillo Maldonado 51
Establecer la velocidad máxima del ciclo de conducción que en este caso fue
de 60km/h.
El seguimiento del ciclo de conducción se lo realizó de forma manual, debido
a que el banco de pruebas no permitía cargar ciclos de conducción diferentes,
a los que vienen cargados de manera predeterminada por motivos de licencia,
este ciclo se lo siguió teniendo en cuenta lo siguiente:
1. Se corrigió los excesivos picos generados en el ciclo de conducción,
teniendo así un ciclo más estable y fácil de seguir, como indica la
Figura 3.22.
En la Figura 3.26 se ilustran los valores de medición, donde, se puede observar que al
apagar el vehículo el consumo respecto a la velocidad (línea azul) fue a cero,
generando un consumo de 0 litros durante esos lapsos de tiempo.
Los datos obtenidos en las pruebas, siguiendo el ciclo de conducción de forma normal
y simulando el sistema Start-Stop, muestran, un ahorro de combustible notable al
emplear el modo Start-Stop como se observa en la Figura 3.27.
Cedillo Maldonado 58
Durante los lapsos en donde la velocidad fue 0 y el vehículo estuvo apagado se ve que
el consumo bajo a 0 litros, es decir durante el ciclo de conducción no hubo consumo
de combustible en ralentí, el resultado del consumo fue el siguiente:
𝑇𝜎
𝐼𝐶 = 𝑋 ± (Ec.14)
√𝑛
𝛴 (𝑋𝑖−𝑋 )2
𝜎2 = (Ec.15)
𝑛
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
En esta tesis se determinó la reducción en consumo de combustible en los taxis
de la ciudad de Cuenca, simulando un sistema Start-Stop de acuerdo a un ciclo
típico de conducción.
Se elaboró una base de datos de los taxis (3945 unidades) que conforman la
“Unión de Taxistas del Azuay” de la cual se determinó que el modelo Accent
de la marca Hyundai, es el más utilizado con un 35% del total de unidades.
Utilizando este ciclo se realizó pruebas en dos escenarios: a) sin sistema Start-
Stop y b) simulando el sistema Start-Stop (se apagó el vehículo cada vez que
la velocidad llegó a cero), así se midió el consumo de combustible, comparando
los resultados obtenidos sin Start-Stop y con Start-Stop, teniendo un 13,41%
de ahorro de combustible simulando el sistema.
Recomendaciones
Al finalizar esta investigación se obtuvieron datos positivos de ahorro de combustible
que se generaría en los taxis de la ciudad de Cuenca al utilizar un sistema Start-Stop,
por lo cual se puede continuar con este tema desarrollando las siguientes temáticas:
BIBLIOGRAFÍA
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de Reglamento Argentino de accion del viento sobre las construcciones.:
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de Piezas de Automoviles Bosch: http://es.bosch-
automotive.com/es/internet/parts/parts_and_accessories/motor_and_sytems/st
art_stop_system/overview_start_stop_sytem_1.html
Carley, L. (24 de Enero de 2014). Engine Builder. Obtenido de The Inner Workings
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Fonseca Gonzales, N., Casanova Kindelán, J., & Espinosa Zapata, F. (2010). Estudio
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retraso del turbo.: http://www.cochesgt.com/2015/05/06/porsche-patenta-fin-
del-retraso-del-turbo/