Introducción

Tratándose de la seguridad vial, principalmente enfocados en la protección de las

personas y en la prevención de accidentes, el peralte juega un papel muy importante
en el diseño de una carretera. Cuando un vehículo entra a una curva, las diferentes
fuerzas que actúan sobre él tienden a llevarlo hacia la dirección inicial de manera
recta. Es por ello que el peralte se utiliza para contrarrestar la fuerza centrífuga que
impele al vehículo hacia el exterior de la curva.
El peralte se calcula principalmente con el radio de la curva, el peso del vehículo y la
velocidad del mismo; siguiendo estos parámetros se le permite a la curva un excelente
desempeño al momento de transitar por ella.

.
Consiste en elevar en las curvas el borde exterior de la vía cierta cantidad para que
permita que las componentes del vehículo se oponga a las fuerza centrífuga, donde
mediante esta práctica se logra obtener cada uno de los beneficios planteados
anteriormente los cuales garantizaran un excelente desempeño al momento de
transitar por la curva.
Por lo tanto, en el presente informe se diseñará una curva circular simple con el
objetivo de poder calcular cada uno de los puntos de interés para la transición del
peralte, donde esta práctica se basará en la determinación de las respectivas cotas y
peraltes, valores fundamentales que aportaran al desarrollo en cuanto a resultados
del presente informe de laboratorio.
OBJETIVOS

Objetivo general

Diseñar el peralte para una carretera secundaria tipo terreno ondulado para una
velocidad de diseño de 50 Km/h.

Objetivos específicos

• Replantear la espiral de entrada y la curva circular

• Localizar alrededor de las secciones replanteadas de la curva el peralte con

respecto al borde interno para las respectivas abscisas redondas.

• Dibujar el peralte de toda la curva espiral – circular – espiral.

Justificación

El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la

calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga
de un vehículo que transita por un alineamiento horizontal en curva. Dicha acción está
contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y pavimento.

Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es necesario modificar la

inclinación transversal desde el bombeo hasta el peralte requerido para la curva y
luego después de la curva desde el peralte hasta el bombeo nuevamente. Esta
modificación en la inclinación transversal, que se debe realizar a lo largo de una
longitud apropiada, se denomina transición del peralte y se puede desarrollar de tres
maneras con respecto al borde interno, externo y alrededor de su línea central o eje.
SOLUCIÓN DE PREGUNTAS
1. ¿Cuál es la diferencia para determinar la longitud de transición cuando se
utiliza la pendiente relativa máxima y mínima de los bordes de la calzada?

La diferencia al calcular la longitud de transición cuando se utiliza la pendiente relativa

máxima es que esta es menor debido a que está pendiente relativa de los bordes es
inversamente proporcional a la longitud de transición, de igual manera cuando se
calcula con la pendiente relativa mínima esta longitud de transición es mayor

2. ¿De qué depende y cuál es el rango de valores para el peralte?

El peralte depende de la longitud de transición, el rango de los valores de peralte para

vías primarias y secundarias el peralte máximo e = 8 % y para vías terciarias el peralte
máximo e = 6 %, mientras que el peralte mínimo e = 1,5 % estos valores de peralte
están estipulado en el manual de diseño geométrico de carreteras del invias.

3. ¿Cuándo no es necesario diseñar el peralte a una curva horizontal? ¿Cuál es

el tipo de curva que permite este evento?

Nunca, siempre que se diseñe una curva horizontal se necesita como mínimo un
peralte mínimo que garantice la estabilidad y la marcha a la velocidad de diseño
estipulada. Ningún alineamiento horizontal se puede diseñar sin peralte.

4. Explique si para una carretera terciaria los valores de peralte se pueden

utilizar los utilizados para una vía primaria.

No, porque en carreteras Terciarias, especialmente en terreno montañoso y

escarpado, es difícil disponer de longitudes de entretangencia amplias, por lo que no
es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior se considera que el peralte
máximo más adecuado para este caso es de seis por ciento (6%).

5. En los criterios para determinar la longitud de la espiral, ¿Cuál es la incidencia

de cálculo cuando se utiliza la fórmula de smirnoff y cuando se utiliza la fórmula
de shorth? La incidencia en el cálculo de la longitud de la espiral con la fórmula de
smirnoff es que esta tiene en cuenta el peralte máximo en la curva circular mientras
que la fórmula de shorth elimina el término correspondiente al peralte en la curva
circular. En pocas palabras la fórmula de shorht es una simplificación de la ecuación
de smirnoff que solo tiene en cuenta los valores de la velocidad específica, el
parámetro y el radio de la curva circular.
 Marco teórico

Transición del peralte.

El peralte no es más que la inclinación transversal de la calzada en las curvas
horizontales que sirven para contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a desviar
radialmente a los vehículos hacia fuera de su trayecto.

Pautas para construir un peralte

 Para pasar de la sección transversal con bombeo en la recta a la sección peraltada

en la curva horizontal, la calzada se inclina transversalmente. Este cambio es gradual
y comienza desde cierta distancia antes de la curva.

 La longitud de la vía para tener el peralte completo desde el punto en que la sección
tiene pendiente 0% se conoce como longitud de transición.

 Esta longitud depende de la velocidad de diseño, el valor del peralte y el ancho de

pavimento.

 La longitud de transición de bombeo es la longitud en la cual la sección pasa de su

forma normal a otra con peralte de 0% en su parte exterior.

 En vías con curvas circulares sin transición horizontal, el peralte se forma por 2/3
partes de la longitud de transición en la parte recta (tangente) y 1/3 en la curva
circular.

Formulas a emplear
Procedimientos y equipos utilizados

Equipos y accesorios:
 Teodolito Topcon DT 209 con error de 10"
 Nivel de Precisión
 Dos Jalones
 Cinta métrica de 30 m
 20 estacas de 20 cm, 30 estacas de 50 cm y 15
 Martillo
 Cartera previamente calculada

Procedimiento de oficina

Para desarrollar el procedimiento de campo de manera eficiente se calcularon con

anterioridad los elementos de la curva, así como las deflexiones de las espirales y la
curva circular, cada uno de sus elementos y a cada abscisa múltiplo de la cuerda
unidad y se registraron los datos en una cartera de replanteo.

Procedimiento de campo

Con los equipos de trabajo necesarios para la práctica de campo nos dirigimos al
campo para ubicar un punto arbitrario lo cual será nuestro PI de la curva y estacionar
nuestro equipo en ese punto, luego nivelar el equipo medimos la distancia de una de
las tangentes de la espiral, materializamos una estaca en ese punto y los llamamos
TE, colocamos nuestro equipo hacia él TE, nivelamos y comenzamos a medir las
deflexiones con sus respectivas distancias, luego de materializada la espiral con la
medida del ancho del carril materializamos los bordes de la curva, luego con el equipo
de nivelación se nivelan las cotas de cada estaca en el campo para observar el peralte
de la espiral.
 Cálculos y resultados

Cartera de localización de la curva espiral – circulo – espiral.

Longitud Deflexiones desde Coordenadas Coord... topográficas
Abscisas desde TE-ET TE-ET cartesianas TE-ET planas

L Φ X Y N E
ET: K 3 + 481,24 0 0° 00’ 00” 0 0 481,722 550,217
480 1,247073 0°00’16.71” 1,2471 0,0001 482,149 549,045
470 11,24707 0°22’38.94” 11,2466 0,0741 485,499 539,623
460 21,24707 1°20’49.58” 21,2365 0,4994 488,517 530,09
450 31,24707 2°54’47.14” 31,1744 1,5864 490,894 520,38
CE: K 3 + 441,24 40 4°46’19.63” 39,7507 3,3185 492,2 511,729
CE: K 3 + 441,24 - 8°10’33.80” - - 492,2 511,729
440 - 7°43’45.08” - - 492,313 510,486
430 - 4°08’45.12” - - 492,523 500,488
420 - 0°33’45.16” - - 491,483 490,542
EC: K 3 + 418,43 - 0° 00’ 00” - - 491,207 488,995
EC: K 3 + 418,43 40 4°46’19.63” 39,7507 3,3185 491,207 488,995
410 31,5699 2°58’24.86” 31,4934 1,6359 489,242 480,801
400 21,5699 1°23’18.05” 21,5585 0,5225 486,052 471,326
390 11,5699 0°23’58.07” 11,5694 0,0807 482,231 462,086
380 1,569899 0°00’26.48” 1,5699 0,0002 478,078 452,989
TE: K 3 + 378,43 0 0°00’00” 000.00 0 477,415 451,567

Se establece que es una carretera secundaria, ondulada. Cuya VCH: 50Km/h. y

ancho recomendado de calzada en recta es de 7,0 m con un radio en la curva

circular de 80 m.

Calculo del peralte máximo de la curva en estudio.

VCH = 50
e (%) Km/h, R(m)
7,8 90
8,0 73

De acuerdo a la tabla anterior se interpola para conseguir el peralte

correspondiente a un radio de 80 m.
Calculo de la longitud de transición

Longitud mínima de la espiral de acuerdo a la pendiente relativa de los bordes

con respecto al eje de la vía.

Máxima

Mínima

Variación de la aceleración centrifuga.

Longitud mínima de la espiral por razones de percepción y estética.

Longitud máxima de la espiral de transición

𝐿𝑒 ≤ 1,21(80 𝑚) = 96,8 𝑚

Longitud mínima de la curva circular central.

𝐿𝑐 ≥ 0,556 (50 𝐾𝑚⁄ℎ) = 27,8 𝑚

Se toma una longitud de la espiral de 40 m, la cual cumple todos los parámetros.

 A continuación se muestra el valor del peralte y su respectivo desnivel con
respecto al eje, con un carril valor de a= 3,50 m:
Abscisas Peralte e (%) Desnivel con respecto al eje
(cm)
Borde Borde Borde Externo Borde Interno
Externo Interno
K3+368,326 -2,00 -2,00 -7,00 -7,00
K3+370 -1,67 -2,00 -5,83 -7,00
ABSCISA DEL TE K3+378,43 0,00 -2,00 0,00 -7,00
K3+380 0,31 -2,00 1,09 -7,00
K3+388,534 2,00 -2,00 6,99 -7,00
K3+390 2,29 -2,29 8,01 -8,01
K3+400 4,27 -4,27 14,93 -14,93
K3+410 6,24 -6,24 21,85 -21,85
ABSCISA DEL EC K3+418,430 7,91 -7,91 27,69 -27,69
ABSCISA DEL EC K3+418,430 7,91 -7,91 27,69 -27,69
K3+420 7,91 -7,91 27,69 -27,69
K3+430 7,91 -7,91 27,69 -27,69
K3+440 7,91 -7,91 27,69 -27,69
ABSCISA DEL CE K3+441,227 7,91 -7,91 27,69 -27,69
ABSCISA DEL CE K3+441,247 7,91 -7,91 27,69 -27,69
k3+450 6,18 -6,18 21,63 -21,63
K3+460 4,20 -4,20 14,71 -14,71
K3+470 2,22 -2,22 7,78 -7,78
K3+471,143 2,00 -2,00 6,99 -6,99
K3+480 0,25 -2,00 0,86 -7,00
ABSCISA DEL ET K3+481,247 0,00 -2,00 0,00 -7,00
K3+490 -1,73 -2,00 -6,06 -7,00
K3+491,351 -2,00 -2,00 -7,00 -7,00
 Desarrollo del peralte (e)
8
7
6
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
3350 3370 3390 3410 3430 3450 3470 3490 3510
Abscisas

Borde Externo Borde Interno

Debido a que en campo no se pueden realizar excavaciones, se recurre a tomar el

borde interno como nuestro nivel de referencia inicial, siendo así, a partir de este,
se le suma su desnivel, al igual que el del borde externo, según sea el caso para
obtener nuevos desniveles a partir del mismo, guardando la relación inicial en la que
se desarrolla el peralte calculado.

Replanteo de niveles con respecto al borde interno

Abscisas Nivel borde interno Nivel del Nivel borde externo

(cm) eje (cm)
(cm)
0,00 7,00 0,00
0,00 7,00 1,17
ABSCISA DEL 0,00 7,00 7,00
TE
0,00 7,00 8,09

0,00 7,00 13,99

0,00 8,01 16,02
K3+400 0,00 14,93 29,86
0,00 21,85 43,70
ABSCISA DEL 0,00 27,69 55,37
EC
ABSCISA DEL 0,00 27,69 55,37
EC
0,00 27,69 55,37
K3+430 0,00 27,69 55,37
 0,00 27,69 55,37
ABSCISA DEL 0,00 27,69 55,37
CE
ABSCISA DEL 0,00 27,69 55,37
CE
0,00 21,63 43,25
K3+460 0,00 14,71 29,41
0,00 7,78 15,57
0,00 6,99 13,99
0,00 7,00 7,86
ABSCISA DEL 0,00 7,00 7,00
ET

0,00 7,00 0,94

0,00 7,00 0,00

Desniveles con respecto al borde interno

60

50

40

30

20

10

0
3360 3380 3400 3420 3440 3460 3480 3500
Abscisas

Borde Interno Eje Borde Externo

Análisis de resultados
Los errores ocurren debido a varios factores humanos y técnicos, como el uso
de piquetes y/o plomada al momento de ubicar los puntos debido a las
deflexiones, ya que estos elementos pueden experimentar inclinaciones y no
estar totalmente alineados y no se pueda colocar con exactitud la estaca sobre
el punto.

Para replantear la curva espiral izada se hizo necesario realizar una gran
cantidad de cálculos debido a que el número de datos que se necesita es mayor
y como son más puntos a ubicar, esta práctica no se hace efectiva en una sola
sección de 2 horas, lo que conlleva a errores de localización de puntos de
intereses, porque además de no realizarse en una sola jornada, hay variación de
equipos con diferentes aproximaciones y variación de condiciones de trabajo,
aumentando el error mediante chequeo lineal y angular.

En esta práctica se pudo cometer cierto mínimo rango de error de cierre, en

donde las principales causas de error se deben a equivocaciones humanas en
la medición de los ángulos o distancias que causaron una pequeña variación en
comparación a los valores reales de oficina, aunque dichas variaciones son
insignificantes puesto que los valores obtenidos en los cálculos de oficina no
difieren en comparados con los valores obtenidos en el campo, también es
importante resaltar que el equipo utilizado solo nos brinda una precisión de 10”
(segundo), aunque dicha precisión no incidiría significativamente.

En conclusión, la manera en la cual se usaron cada uno de los procedimientos

que identifican esta práctica fueron garantizados de acuerdo a la experiencia
adquirida en el campo, la dio solución a interrogantes existentes previamente a
su realización derivando de esta manera en un correcto diseño de transición del
peralte.
CONCLUSIÓN

Se debe tener presente que a pesar de las aproximaciones que se tuvieron que
realizar al momento de leer los ángulos en el teodolito, la práctica resulto ser
muy satisfactoria ya que los errores de cierre lineal y angular no fueron muy
elevados, aunque, un poco mayor en comparación con los errores obtenidos en
el replanteo de una curva circular simple replanteada en la práctica anterior.

Se aplicaron cada uno de los conocimientos adquiridos en clase en el

procedimiento de oficina y se manejaron conceptos básicos e importantes al
momento de realizar el replanteo de la curva espiral izada en campo De esta
manera, enriquecer nuestros conocimientos en cuanto a cada una de las
consideraciones fundamentales establecidas por las normas que rigen en
nuestro país a la hora de diseñar una vía traerá consigo beneficios relevantes lo
cuales podrán ser implementados en un futuro no muy lejano buscando
directamente el crecimiento en cuanto a desarrollo estructural de los modelos
viales que actualmente rigen en nuestra sociedad.
ANEXOS PRACTICA DE CAMPO
CALCULO TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVA ESPIRALIZADA

Integrantes.

JOSE FERNANDO TAMARA PEREZ

CARLOS BARRO MALO
VICTOR SIERRA
DIEGO AGUAS

Docente.

ING. YULIETH PÉREZ

Esp. Vías Terrestres

Universidad de Sucre

Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Civil

Vías I (Practica)

2017