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Luis Márquez / La modelación del transporte urbano

LA MODELACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO


INTRODUCCIÓN

La revolución industrial marcó un cambio significativo en el desarrollo de las ciudades y en


sus procesos de urbanización; anteriormente las ciudades eran pequeñas y contaban con
poca población, pero después de la revolución industrial el crecimiento de las ciudades y su
consecuente urbanización se dieron de forma acelerada debido principalmente al impacto
de la máquina de vapor, la invención de los telares industriales y al mejoramiento de los
medios de comunicación1.

En Latinoamérica los procesos de urbanización de las últimas décadas han venido


produciendo un fuerte impacto en la morfología y estructura de las ciudades2, cuyas
principales manifestaciones son resumidas en la Figura 1.

Expansión de los centros de Deterioro y abandono de los


actividad. centros históricos.

Formación de espinas a Proliferación de


modo de sectores de calidad asentamientos marginales
desde el centro a los bordes en terrenos ocupados
de la ciudad. ilegalmente.

Insuficiencia en el
Problemas de congestión de
suministro de agua y
tráfico y polución.
alcantarillado.

Figura 1. Principales manifestaciones del proceso de urbanización en Latinoamérica


Fuente: Adaptación de A. Zárate / Espacio, tiempo y forma, Serie VI, Geografía, t. 2 (1989) 267-290

1
Hudson, P. The industrial revolution. Oxford University Press Inc., 198 Madison Avenue, New York, 1992.

2
Zárate, A. Notas sobre el modelo urbano latinoamericano. Espacio, tiempo y forma, Serie VI, Geografía, t.
2, 1989, págs. 267-290

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Los problemas de congestión de tráfico, polución, suministro de agua e insuficiencia de


alcantarillado, adquieren especial trascendencia en las ciudades más grandes por la
concentración de la población y de la industria, situación que obliga a las autoridades
locales a iniciar procesos de planificación para tratar de formular alternativas de solución,
tarea que no resulta fácil dada la insuficiencia presupuestal, empeorada habitualmente por
el incremento de la deuda pública3.

En el caso colombiano, el fuerte crecimiento urbano de las ciudades está marcado por
patrones de expansión en mancha de aceite a lo largo de ejes viarios, con características de
discontinuidad espacial, mezcla de densidades y una fuerte estratificación social en cuanto
a localización del territorio se refiere4. Este modelo desarrollo y los problemas de transporte
urbano deben ser vistos como fenómenos concomitantes que traen consigo mayores
necesidades de desplazamiento e incremento de los tiempos de viaje, siendo cada vez más
apremiante la necesidad de planificar.

En términos generales la planificación se puede definir como la disciplina que permite


anticipar situaciones futuras y plantear soluciones realizables y factibles; en teoría, la
planificación busca por medio del análisis de la situación actual, obtener soluciones que
logren un sistema de transporte que garantice racionalmente la movilidad y la accesibilidad
de sus usuarios5. Como se discutirá más adelante, para resolver los problemas de transporte
urbano en la práctica, las autoridades pueden emplear distintos estilos de toma de
decisiones, algunos de ellos basados en modelos.

Wilson (1974)6 proporciona una importante lista de preguntas, que también es discutida por
Ortúzar & Willumsen (2011)7, y que a su juicio debería ser respondida por cualquier

3
Zárate, A. (1989). Op. cit.

4
Escobar, D. A. Instrumentos y metodología de planes de movilidad y transporte en las ciudades medias
colombianas. Tesis doctoral, Universidad Politécnica de Cataluña, Departamento de Infraestructuras del
Transporte y del Territorio, Programa de doctorado, “Gestión del territorio e infraestructuras del transporte”.
Barcelona: 2008

5
Ardila, A. La planeación del transporte: una nueva propuesta con énfasis en la operación y el
mantenimiento. Revista de Ingeniería, Universidad de Los Andes, No. 9, 1999, 28 – 37

6
Wilson A. G. Urban and Regional Models in Geography and Planning, Jhon Wiley & Sons Ltd. Chichester,
United Kingdom (1974)

7
Ortúzar, J. D., Willumsen, L. G. Modelling Transport, 4th edition, Jhon Wiley & Sons Ltd. Chichester,
United Kingdom (2011)

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profesional interesado en la modelación de transporte; esta lista abarca desde aspectos


generales, como los objetivos subyacentes a la construcción de modelos, hasta temas muy
específicos referidos a las técnicas disponibles para la modelación. En ese contexto, es
objeto del presente trabajo de investigación:

 Comprobar si en la práctica, la modelación de transporte urbano en Colombia logra


aproximarse a la teoría subyacente a estos procesos.
 Examinar la transferibilidad geográfica de modelos de generación de viajes con
base en datos provenientes de encuestas domiciliarias.
 Demostrar, desde el punto de vista metodológico, funcional y de posibilidades de
aplicación, cómo los datos provenientes de encuestas domiciliarias de preferencias
reveladas, pueden servir para analizar los atributos que determinan la disposición a
caminar de los individuos en un ámbito urbano.

El primer objetivo está vinculado con aspectos generales de la modelación del transporte,
mientras que los dos siguientes se relacionan con cuestiones prácticas de la primera fase del
enfoque tradicional de planificación de los cuatro pasos, es decir el análisis de la
generación de viajes.

El presente escrito corresponde al primero de tres trabajos de investigación con fines de


ascenso en el escalafón docente de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
El segundo trabajo, que se iniciará próximamente, estudiará cuestiones prácticas inherentes
a las fases de distribución y partición modal, que guardan íntima relación entre sí, y el
trabajo final abordará problemas prácticos de la fase de asignación a redes de transporte
público y privado. En cada uno de ellos se espera hacer aportaciones que permitan mejorar
la práctica de modelación de transporte en el país.

Tras la presente introducción, el primer capítulo hace una revisión de los principales
aspectos teóricos generales asociados con la planificación del transporte urbano;
inicialmente son analizados los principales desafíos y dimensiones de la movilidad en
países en desarrollo, así como las formas alternativas de planificar sistemas de transporte;
también son identificadas las principales etapas del problema analítico y se revisan los
desafíos enfrentados por las autoridades de transporte.

En seguida, se presentan enfoques metodológicos alternativos, dando especial importancia


a los modelos de mayor jerarquía como el modelo clásico de los cuatro pasos, los modelos
de transporte y uso de suelo y los modelos estratégicos de transporte y medio ambiente;
también son considerados aspectos relevantes de la planificación multimodal, el desarrollo
sostenible y la integración.

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A partir del examen de algunos estudios de movilidad realizados en Colombia se analiza de


qué manera la modelación de transporte en Colombia se aproxima a los postulados teóricos,
encontrando en general que la práctica de la modelación del transporte urbano no satisface
correctamente los postulados teóricos.

El capítulo 2 examina la transferibilidad geográfica de modelos de generación de viajes con


base en datos provenientes de encuestas domiciliarias, cuyo interés proviene de los
siguientes postulados:

 Independientemente de la técnica empleada, la calibración de modelos de


generación de viajes requiere un proceso de recopilación de datos intensivo y
costoso, razón por la cual se ha estudiado con gran interés la posibilidad de
transferir tasas y parámetros8.
 La literatura reporta varios casos de aplicación de modelos de generación
fundamentados en los métodos tradicionales de pronóstico de viajes, que toman
como insumo las principales características del hogar y de uso de suelo9. Estos
métodos tradicionales suponen que las tasas de viaje para las mismas familias o
tipos de uso del suelo en diferentes zonas son iguales, aunque en la práctica se
pueden presentar diferencias significativas debido a la heterogeneidad en los niveles
económicos y de uso de la tierra.
 En el enfoque tradicional de los cuatro pasos, las predicciones de demanda inician
en los modelos de generación de viajes y los pronósticos realizados influyen
directamente en los tres pasos subsiguientes; por lo tanto, mejorar la forma como se
aborda el problema de generación de viajes es indispensable para mejorar la
precisión de los flujos de tránsito en la fase final del modelo10 y para mejorar las
decisiones que puedan tomarse a nivel de operación y de política pública11.

8
Ulmer, J.M., Goswami, A.K., Miller, J.S., Hoel, L.A. Residential trip generation: ground counts versus
surveys, Virginia Transportation Research Council, Charlottesville (2003)

9
Yao, L., Guan, H., Yan, H. Trip Generation Model Based on Destination Attractiveness, Tsinghua Science
& Technology, Volume 13, Issue 5, October 2008, Pages 632-635, ISSN 1007-0214

10
Golob, F T. A simultaneous model of household activity participation and trip chain generation. In:
Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board, No. 34, TRB. Washington,
USA, 2000: 355–376

11
Miller, J. S., Hoel, L.A., Goswami, A., Ulmer, J. M. Assessing the utility of private information in
transportation planning studies: A case study of trip generation analysis, Socio-Economic Planning Sciences,
Volume 40, Issue 2, June 2006, Pages 94-118, ISSN 0038-0121
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Metodológicamente, después de realizar un análisis comparativo demográfico, geográfico y


de movilidad se procedió a calibrar y comparar estadísticamente los parámetros de modelos
de generación de viajes mediante técnicas de análisis por categorías y regresión lineal,
tomando como variables explicativas la tasa de motorización, el estrato socioeconómico y
el tamaño del hogar. El análisis de los parámetros estimados se hizo por medio de test
estadísticos de igualdad, encontrando que cuando se comparan modelos agregados como
los de regresión lineal resulta más fácil comprobar su transferibilidad entre ciudades,
mientras que en el caso de los modelos de análisis por categorías la hipótesis de igualdad no
se cumple plenamente debido posiblemente a la variación de la fiabilidad de los valores de
las celdas del modelo, especialmente en las clases extremas para las que se tiene poca
información.

El capítulo 3 analiza la disposición a caminar de las personas en un contexto urbano con


base en datos de encuestas domiciliarias, con el propósito de demostrar cómo la
información proveniente de encuestas domiciliarias sirve para analizar los atributos que
determinan la disposición a caminar de los residentes de una ciudad. Son utilizados datos
de encuestas realizadas en dos ciudades colombianas con los cuales se realiza un análisis
estadístico descriptivo y se estiman modelos de regresión logística; las variables incluidas
en los mejores modelos obtenidos identifican los atributos que inciden en la disposición a
caminar de las personas. Los resultados encontrados indican que la disposición a caminar
disminuye a medida que aumentan los valores de atributos tales como tiempo de viaje,
número de autos en la familia e ingreso y aumenta cuando se trata de personas jóvenes y
grupos familiares de mayor tamaño.

Finalmente, en el capítulo 4 se presentan las conclusiones obtenidas con el trabajo de


investigación y se identifican las posibilidades de trabajos futuros en el marco del modelo
clásico de los cuatro pasos.

5
1. LA MODELACIÓN DEL TRANSPORTE

A través de la historia, la planificación del transporte y el ordenamiento del territorio han


sido áreas en las que se han perfeccionado metodologías poderosas que apoyan no solo el
diseño de políticas sino también su evaluación, aplicación y seguimiento12. El ejercicio de
planificar el transporte busca alcanzar un conjunto de metas diversas en el marco de la
formulación de políticas territoriales y de transporte, y obedece a una perspectiva sostenible
que integra elementos económicos, sociales, ambientales y de salud pública, cuya
preocupación empezó a ser evidente desde el comienzo de la década de 197013.

En sus inicios, poner en práctica procesos de planificación con base en modelos de


transporte era prácticamente imposible puesto que el tratamiento de datos masivos se
convertía normalmente en el cuello de botella14. En cambio ahora, el desarrollo de los
sistemas informáticos y de comunicaciones ha sido tal que, no solo es posible emplear
técnicas avanzadas de modelación, sino que es viable proveer a los usuarios de las redes de
transporte información en tiempo real mediante el empleo de sistemas inteligentes de
transporte15 que posibilitan un uso más racional de la capacidad vial ofrecida, aportando a
la reducción de los problemas de congestión y en consecuencia, mitigando los impactos
negativos causados por el transporte.

Además de la congestión, la coexistencia de los fenómenos de expansión de las ciudades y


aumento de las tasas de motorización, produce otros efectos negativos que impulsan el reto
de planificar y modelar el transporte16. Como se ve en la Figura 2, estos efectos negativos
se pueden agrupar en cuatro dimensiones que puntualizan los principales propósitos que
orientan la planificación urbana en términos de movilidad, con especial connotación para

12
Alpkokin, P. Historical and critical review of spatial and transport planning in the Netherlands, Land Use
Policy, Volume 29, Issue 3, July 2012, Pages 536-547

13
Wheeler, S.M., Beatley, T. The Sustainable Urban Development Reader, Routledge, New York (2004)

14
Ortúzar, J. D., Willumsen, L. G. (2011) Op. cit.

15
Chen, B., Xie, Y., Tong, W., Dong, C., Shi, D., Wang, B. A comprehensive study of advanced information
feedbacks in real-time intelligent traffic systems, Physica A: Statistical Mechanics and its Applications,
Volume 391, Issue 8, 15 April 2012, Pages 2730-2739, ISSN 0378-4371

16
Santos, G., Behrendt, H., Teytelboym, A. Part II: Policy instruments for sustainable road transport,
Research in Transportation Economics, Volume 28, Issue 1, 2010, Pages 46-91, ISSN 0739-8859
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los países en vías de desarrollo donde la exclusión social debida a la falta de acceso a los
sistemas de transporte es un problema aún no resuelto.

Económica Ambiental

Polución
Congestión
Ruido
Accidentalidad
Efecto invernadero

Social Salud

Polución
Exclusión
Accidentalidad

Figura 2. Dimensiones y desafíos de la movilidad en países en desarrollo


Fuente: Adaptación de G. Santos et al. / Research in Transportation Economics 28 (2010) 46-91

Aunque los efectos negativos asociados con las dimensiones económica, ambiental y de
salud han sido tradicionalmente los más estudiados, el entendimiento de los problemas de
exclusión ocasionados por el transporte17, así como las metodologías para abordar su
análisis18 han sido objeto de estudio reciente. Al respecto, se han identificando siete
características específicas de los sistemas de transporte relacionadas con la exclusión de
ciertos grupos de población19: física, geográfica, de acceso a las instalaciones de transporte,
económica (tarifas, peajes, cobros por congestión), tiempo disponible para viajar, temor
asociado con la inseguridad de viajar y gestión del espacio público que privilegia ciertos

17
Lucas, K. Transport and social exclusion: Where are we now?, Transport Policy, Available online 14
February 2012, ISSN 0967-070X , 10.1016/j.tranpol.2012.01.013

18
Bocarejo, J. P., Oviedo, D. R. Transport accessibility and social inequities: a tool for identification of
mobility needs and evaluation of transport investments, Journal of Transport Geography, Available online 17
January 2012, ISSN 0966-6923, 10.1016/j.jtrangeo.2011.12.004

19
Church, A., Frost, M., Sullivan, K. Transport and social exclusion in London, Transport Policy, Volume 7,
Issue 3, July 2000, Pages 195-205, ISSN 0967-070X

7
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grupos sociales. Si bien muchas de estas características se pueden estudiar con los enfoques
de planificación tradicionales, no siempre hacen parte de los análisis.

La manera tradicional de abordar el problema de transporte consiste en suponer la


existencia de tres macro-variables: sistema de actividades, sistema de transporte y patrón de
flujos, que entre sí exhiben interrelaciones de tres tipos, como se puede ver
esquemáticamente en la Figura 3.

SISTEMA DE
TRANSPORTE 3
(T)

FLUJOS
1 (F)

SISTEMA DE
ACTIVIDADES 2
(A)

Figura 3. Interrelaciones básicas


Fuente: M. L. Manheim / Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Volume 1: Basic Concepts
(1979) 13

La relación de tipo 1 indica que el patrón de flujos depende tanto del sistema de transporte
como del sistema de actividades, la relación tipo 2 muestra que en el largo plazo los flujos
cambian el sistema de actividades a través del nivel de servicio y el consumo de recursos, y
la relación tipo 3 revela que los flujos provocan cambios en el sistema de transporte a largo
y mediano plazo, es decir que dados los flujos y sus niveles de servicio la sociedad
reacciona20. Entonces, cualquier cambio que afecte el sistema de transporte o el sistema de
actividades, o los dos en forma simultánea, producirá una variación en el patrón de flujos.
De ahí que normalmente el objetivo de la modelación del transporte consista en anticiparse

20
Manheim, M. L. Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Volume 1: Basic Concepts. MIT Press
series in transportation studies, July 1979, Pages 10-57

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a los impactos que una determinada medida producirá, siendo necesario disponer de un
conjunto de técnicas o procedimientos de predicción; en otras palabras, el meollo del
problema de la modelación del transporte será predecir los cambios en el patrón de flujos,
dados unos cambios en el sistema de transporte y en el sistema de actividades. En
consecuencia, modelar un sistema de transporte implica el análisis de dos grandes ámbitos:
la oferta, referida al sistema de transporte y tratada como un modelo de red, y la demanda
de transporte, asociada con el sistema de actividades y representada formalmente como una
o varias matrices de viajes diferenciadas por periodo y motivo de viaje.

Analíticamente el problema se aborda en dos etapas principales; en primer lugar, el


escenario a evaluar se especifica matemáticamente como un conjunto de entradas que se
utilizan para predecir el patrón de flujo, y en segundo lugar, el patrón de flujo se utiliza
para calcular una serie de medidas que caracterizan el escenario bajo estudio 21, tal como se
ilustra en la Figura 4.

0. Especificación del 1. Determinación del 2. Cálculo de medidas


escenario patrón de Flujos de interés

•Infraestructura de •Vehículos •Medidas del nivel de


transporte y servicios •Pasajeros servicio (tiempo de
•Sistema de transporte •Bicicletas viaje y costos)
y políticas de control •Peatones •Características
•Actividades y uso de operacionales
suelo •Polución
•Demanda de viajes •Cambios en el valor
de la tierra
•Medidas de bienestar
(accesibilidad y
equidad)
Figura 4. Etapas principales del problema analítico
Fuente: Elaboración propia con base en Y. Sheffi / Urban Transportation Networks: Equilibrium analysis with
mathematical programming methods (1985) p. 2-3

21
Sheffi, Y. Urban Transportation Networks: Equilibrium analysis with mathematical programming methods,
Prentice-Hall Inc. New Yersey (1985) p. 2

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1.1 DESAFÍOS DE LA MODELACIÓN DEL TRANSPORTE

La importancia del sistema de transporte urbano radica sustancialmente en su capacidad de


satisfacer las necesidades de las personas de viajar y participar en el sistema de
actividades22-23, siendo evidente que la falta de participación en las actividades ahonda los
procesos de exclusión social24.

Aunque el problema del transporte urbano se refiere normalmente al interrogante de cómo


satisfacer la demanda de viajes de personas con muchos propósitos diferentes, a varias
horas del día y en distintos modos de transporte, no se debe dejar de lado el transporte de
mercancías, que aunque no cuenta con una metodología de análisis tan clara como la usada
en los estudios del transporte urbano de personas25, ha ido cobrando cada vez más
importancia, a tal punto que las grandes ciudades incluyen soluciones al transporte de
mercancías como parte de sus estrategias de transporte en general26.

Para resolver los problemas de transporte urbano en la práctica, las autoridades de


transporte apropian varios estilos de toma de decisiones27 entre los que se pueden citar28:
decisiones basadas en planes directores, teoría de la decisión normativa o racionalidad
sustantiva, teoría conductual de la decisión, toma de decisiones en grupo, toma adaptativa
de decisiones y estrategias mixtas en la toma de decisiones. Al mismo tiempo, las
autoridades de transporte, en el intento de satisfacer las necesidades de viaje de personas y

22
Church, A., Frost, M., Sullivan, K. Op. cit.

23
Hine, J., Mitchell, F. The Role of Transport in Social Exclusion in Urban Scotland, Scottish Executive
Central Research Unit, Edinburgh (2001)

24
Burchardt, T., Grand, J. L., Piachaud, D. Degrees of exclusion: developing a dynamic, multi-dimensional
measure, J. Hills, J.L. Grand, D. Piachaud (Eds.), Understanding Social Exclusion, Oxford University Press,
Oxford (2002)

25
Lindholm, M., Behrends, S. Challenges in urban freight transport planning – a review in the Baltic Sea
Region, Journal of Transport Geography, Volume 22, May 2012, Pages 129-136, ISSN 0966-6923

26
Browne, M., Allen, J., Attlassy, M. Comparing freight transport strategies and measures in London and
Paris, International Journal of Logistics: Research & Applications, 10 (2007), pp. 205–219

27
Nutt, P. Ch. Some guides for the selection of a decision-making strategy, Technological Forecasting and
Social Change, Volume 19, Issue 2, March 1981, Pages 133-145, ISSN 0040-1625

28
Ortúzar, J. D., Willumsen, L. G. (2011) Op. cit.

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movilización de mercancías, deben tomar medidas en distintos horizontes de planificación,


cada uno con sus propias particularidades y alcances específicos, tal como se muestra en la
Figura 5.

Estratégico Táctico Operacional


•Acciones y políticas de •Acciones y políticas de •Elementos del sistema a
largo plazo y alcance mediano plazo nivel de detalle
•Poca credibilidad •Mayor credibilidad
•Mayores costos •Menores costos
Figura 5. Niveles de análisis para la toma de decisiones
Fuente: Elaboración propia

Es claro que no todos los estilos de toma de decisiones utilizan la modelación del transporte
como herramienta básica; de hecho la modelación del transporte no siempre es vista como
un instrumento eficaz que apoya los procesos de planificación del transporte, entre otras
razones, por la desconfianza de las autoridades acerca de la utilidad de estos modelos, la
falta de recursos para la modelación a gran escala y la difícil integración institucional entre
las autoridades que intervienen29. La Figura 6 muestra los desafíos que deben enfrentar las
autoridades y planificadores de transporte cuando abordan procesos de modelación; estos
desafíos van desde la misma consecución de recursos monetarios y de personal hasta la
falta de comprensión de los problemas que se modelan.

En algunas ocasiones se dedican grandes recursos públicos a la planificación de la


infraestructura de transporte y sin embargo no siempre las recomendaciones que se derivan
de estos estudios técnicos son llevadas a cabo, debido en parte a las decisiones políticas y
en ocasiones a las dificultades inherentes a su aplicación 30. A diferencia de ciudades y

29
Hatzopoulou, M., Miller, E.J. Transport policy evaluation in metropolitan areas: The role of modelling in
decision-making, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 43, Issue 4, May 2009, Pages
323-338

30
Short, J., Kopp, A. Transport infrastructure: Investment and planning. Policy and research aspects,
Transport Policy, Volume 12, Issue 4, July 2005, Pages 360-367, ISSN 0967-070X

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regiones con sistemas de planificación exitosos, el problema de no implementar las


recomendaciones dadas como resultado de los estudios técnicos parece ser más acentuado
en los países con menos tradición en sus sistemas de planificación. Un buen ejemplo de
sistemas de planificación en funcionamiento lo constituye el concepto del plan maestro
francés, que ha sido utilizado con éxito en la planificación de carreteras, ferrocarriles e
incluso en la planificación urbana31; Alemania también ha seguido un enfoque similar con
éxito32, mientras que los Países Bajos, a pesar de su larga tradición en la planificación del
transporte no emplea métodos analíticos estandarizados.

1. Recursos (personal y 2. Conocimientos 3. Confianza en los


financiación) técnicos modelos

4. Refinamiento, 5. Datos 6. Falta de comprensión


calibración y evolución de los problemas que se
de los modelos modelan

Figura 6. Desafíos enfrentados por las autoridades de transporte


Fuente: Adaptación de M. Hatzopoulou, E.J. Miller / Transportation Research Part A 43 (2009) 323–338

En el contexto colombiano, a pesar de estos desafíos, se encuentra que las autoridades


nacionales ante la necesidad de apoyar técnicamente y homogeneizar la evaluación de
estrategias de intervención en los sistemas de transporte urbano, han generado
reglamentación que obliga a los entes locales a desarrollar estudios técnicos de transporte

31
Quinet, E. Evaluation methodologies of transportation projects in France, Transport Policy, 7 (1) (2000),
pp. 27–35

32
Rothengatter, W. Evaluation of infrastructure investments in Germany, Transport Policy, 7 (1) (2000), pp.
17–27

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siguiendo unos lineamientos generales33. Este es un modelo similar al de Inglaterra, donde


el gobierno central por intermedio del Ministerio de Transporte obliga a las autoridades
locales a elaborar planes de transporte urbano como requisito para la asignación de fondos a
las municipalidades; la revisión de esta experiencia en su primera etapa de implantación
permitió hacer los ajustes para su aplicación en la segunda ronda, que abarca el periodo
2006-2011, y formular recomendaciones acerca de cómo procesos similares podrían ser
transferidos a contextos distintos del inglés34.

1.2 EL ENFOQUE DE MODELACIÓN

Independientemente del enfoque de modelación utilizado, se espera que un estudio de


planificación de transporte proporcione como mínimo una descripción cualitativa y unos
indicadores cuantitativos en cinco grandes áreas: Medio ambiente, seguridad, economía,
accesibilidad e integración, tal como se ve en la Figura 7.

• Ruido • Accidentes • Eficiencia • Al sistema de • Intercambia-


Economía
Seguridad

Integración
Medio Ambiente

• Calidad aire económica del Accesibilidad transporte dores de


• Efecto • Inseguridad Transporte transporte
invernadero • Al sistema de
• Paisaje • Confiabilidad actividades • Políticas de
• Patrimonio uso del suelo
histórico • Repercusiones
• Biodiversidad económicas • Otras políticas
• Agua públicas

Figura 7. Aspectos a considerar en un plan de transporte local


Fuente: Adaptación de S.P. Shepherd et al. / Transport Policy 13 (2006) 307–317

Con el fin de predecir los impactos asociados con los objetivos descritos en la Figura 7,
puede ser necesario utilizar modelos predictivos de diferente naturaleza, en una jerarquía de

33
Ministerio de Transporte de Colombia (1998). Manual para estudios de origen y destino de transporte de
pasajeros y mixto en áreas municipales distritales y metropolitanas, adoptado mediante Decreto No. 1558 del
4 de agosto de 1998.

34
Shepherd, S.P., Timms, P.M., May, A.D. Modelling requirements for local transport plans: An assessment
of English experience, Transport Policy, Volume 13, Issue 4, July 2006, Pages 307-317, ISSN 0967-070X

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modelos y enfoques metodológicos alternativos que van desde las estimaciones puramente
cualitativas hasta el uso de modelos elaborados que consideran el medio ambiente y el
paisaje urbano, de la forma como se indica en la Figura 8.

1. Modelo no
9. Modelo de
cuantitativo, sólo 8. Modelo clásico
transporte y uso de
en estimaciones de los cuatro pasos
suelo
cualitativas

7. Modelo de 10. Modelo


2. Modelos simples asignación con un estratégico de
basados en costos modelo externo de transporte y medio
demanda ambiente

3. Modelo de hoja 6. Modelo elástico


de cálculo de asignación

4. Esquema de un 5. Modelo
modelo de inelástico de
planificación asignación

Figura 8. Jerarquía de las metodologías de planificación


Fuente: Adaptación de S.P. Shepherd et al. / Transport Policy 13 (2006) 307–317

Las cuatro primeras metodologías de planificación presentadas en la Figura 8 no requieren


la especificación formal de modelos y aun así podrían ser utilizadas con relativo éxito,
dependiendo del contexto de toma de decisiones, la exactitud deseada, la disponibilidad de
datos y recursos para el estudio, así como los niveles de preparación y habilidad de los
analistas35.

Aunque convendría utilizar modelos de asignación elásticos, ojalá en el marco del modelo
clásico secuencial de los cuatro pasos u otros enfoques de modelación más avanzados, se ha
evidenciado que muchas veces las prioridades de financiación de los planes de transporte
locales no incluyen programas de gestión de la demanda de viajes sino que impulsan
preferencialmente inversiones en infraestructura36, siendo ésta posiblemente la razón por la

35
Ortúzar, J. D., Willumsen, L. G. (2011) Op. cit.

36
Brannigan, C., Paulley, N. Funding for local authority transport and land-use schemes in the UK, Transport
Policy, Volume 15, Issue 6, November 2008, Pages 379-386, ISSN 0967-070X

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que buena parte de los planes de transporte son apoyados simplemente en modelos
inelásticos de asignación.

Los modelos elásticos de asignación han sido utilizados con éxito en la formulación de
problemas de equilibrio de red, en los cuales la demanda total es elástica a nivel de
congestión de red, lo que permite evaluar estrategias como la implantación de sistemas
Park and Ride frente a otras opciones como el uso de estacionamientos tradicionales37; en
estos casos, los enfoques de modelación propuestos consideran simultáneamente la elección
del viajero con respecto al lugar de estacionamiento, sitios de transferencia y ruta para cada
modo, incorporando explícitamente la elasticidad de la demanda del sistema, las
restricciones de capacidad de las instalaciones de transporte, la congestión y la interacción a
lo largo de la red.

Los modelos de demanda, que se pueden usar externamente para luego dar paso a la fase de
asignación a la red, normalmente se basan en modelos de elección discreta sobre los cuales
existe una amplia literatura. Estos modelos permiten a las autoridades de transporte,
especialmente en los países en desarrollo donde los ingresos más altos estimulan el
aumento de las tasas de propiedad de automóviles, evaluar estrategias por mantener o
aumentar los niveles de uso del transporte público, mejorando aspectos como la
comprensión del comportamiento de los usuarios del transporte público, el análisis de la
estabilidad de la demanda y los factores que influyen en la migración a otros modos de
transporte38.

1.2.1 Modelo clásico de los cuatro pasos

Años de experimentación y desarrollo han dado como resultado la definición de una


estructura general de modelación denominada modelo clásico de transporte39. La forma
general del modelo mostrada en la Figura 9 deja ver que su estructura parte de un sistema
de zonificación y un sistema de redes, así como de unos conjuntos de datos, que en el año
base se usan para calibrar y validar los modelos y en los horizontes de planificación son

37
Lam, W. H. K., Li, Z., Wong, S.C., Zhu, D. Modeling an Elastic-Demand Bimodal Transport Network with
Park-and-Ride Trips, Tsinghua Science & Technology, Volume 12, Issue 2, April 2007, Pages 158-166,
ISSN 1007-0214

38
Bass, P., Donoso, P., Munizaga, M. A model to assess public transport demand stability, Transportation
Research Part A: Policy and Practice, Volume 45, Issue 8, October 2011, Pages 755-764, ISSN 0965-8564

39
Ortúzar, J. D., Willumsen, L. G. (2011) Op. cit.

15
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

empleados con fines predictivos para evaluar los modelos calibrados y determinar así el
patrón de viajes sobre las redes futuras modeladas.

Zonificación y Proyecciones
Datos
HORIZONTES DE
Redes AÑO BASE
PLANIFICACIÓN

Calibración y
evaluación

Generación

Distribución

Partición modal

Asignación

Figura 9. Modelo clásico de las cuatro etapas


Fuente: Elaboración propia con base en J. D. Ortúzar, L. G. Willumsen / Modelling Transport (2011)

El modelo clásico de las cuatro etapas posibilita al analista la toma de decisiones mediante
el análisis del impacto que causa en el sistema una decisión determinada, como la
incorporación de un nuevo tramo vial, el mejoramiento de una vía, la definición de un
nuevo esquema de restricciones a la circulación, o por el simple crecimiento de la demanda
de transporte, aun manteniendo constante la infraestructura y demás parámetros del
sistema.

En la práctica, la puesta en funcionamiento del modelo clásico de las cuatro etapas requiere
software especializado, ya que el extenso tamaño de las redes de transporte estudiadas, el
gran número de zonas consideradas, el cuantioso número de escenarios a evaluar y la
complejidad misma de los modelos, impiden que el problema pueda ser abordado en forma
distinta.

La Tabla 1 contiene una relación de los programas de cómputo más utilizados en la


aplicación del modelo clásico de planificación en el ámbito urbano; en general, los
programas computarizados comparten el objetivo de modelar los impactos que determinada
actuación producirá sobre las redes de transporte y para hacerlo deben inicialmente predecir

16
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

el número de viajes en cada modo de transporte, el origen y destino de esos viajes, y la ruta
que será seleccionada40.

Tabla 1. Software para la aplicación del modelo clásico


Nombre Descripción
Sistema de planificación del tráfico urbano multimodal, que posee un amplio
abanico de herramientas que permiten un estudio muy detallado, su principio
EMME
fundamental es la asignación de las matrices de la demanda (matrices Origen-
Destino) a la red de transporte.
Paquete flexible de programas de planificación del tráfico que se puede utilizar
TRIPS para construir una amplia gama de modelos tanto en carreteras como en redes de
transporte público.
Herramienta de planificación que incorpora un incorporado un sistema de
TRANSCAD información geográfico que permite trabajar con mucho más detalle y precisión
en lo referente a representación cartográfica.
Programa para pronosticar los impactos de actuaciones urbanas sobre el tráfico
QRS II
y para pronosticar los impactos de proyectos viales sobre el modelo de viajes.
Modelo computacional que simula el comportamiento de un sistema de
ESTRAUS transporte urbano, ha sido desarrollado por el Gobierno de Chile a través de
SECTRA Software.
Herramienta para la planificación y el estudio de problemas de tráfico y
TRAMOS
transporte en el ámbito urbano y metropolitano.
Fuente: Elaboración propia con base en Escobar, D.A. / Instrumentos y metodología de planes de movilidad y
transporte en las ciudades medias colombianas (2008)

La primera fase del modelo, es decir la generación de viajes, tiene por objetivo predecir el
número total de viajes producidos y atraídos por cada zona del área de estudio.
Normalmente el problema de modelar esta fase tiene que ver con la construcción de tres
clases distintas de modelos, tal como se ve en la Figura 10, que relaciona además los
factores determinantes de la generación de viajes de personas y mercancías.

Las producciones y atracciones zonales son la base del modelo y dan una clara idea de la
cantidad de viajes generados en un horizonte de planificación y escenario determinado,
pero por sí solas no son capaces de modelar el fenómeno de la movilidad para apoyar la

40
Lane, R., Powell, T., Smith, P. Analytical Transport Planning. 1974. Traducción de Santiago Téllez Olmo.
Planificación Analítica del Transporte. Instituto de estudios de administración local. Madrid: 1975.

17
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

toma de decisiones, siendo necesario disponer de unos métodos para estimar los viajes por
origen y destino, los modos de transporte utilizados y las rutas seleccionadas para la
realización de esos viajes; esos importantes aspectos son estudiados y resueltos por los
modelos de distribución, partición modal y asignación, respectivamente.

Modelo de producción Modelo de atracción Modelo de producción


de viajes de personas de viajes de personas y atracción de carga

•Tamaño del hogar •Superficie industrial •Número de empleados


•Posesión de auto •Área comercial •Nivel de ventas
•Ingreso •Número de empleos por •Superficie total de las
•Valor del suelo zona empresas
•Densidad poblacional •Cupos educativos
•Estructura del Hogar •Accesibilidad
•Accesibilidad

Figura 10. Factores que afectan a la generación de viajes


Fuente: Elaboración propia con base en J. D. Ortúzar, L. G. Willumsen / Modelling Transport (2011) 142-144

1.2.2 Modelos de transporte y uso de suelo

Es ampliamente aceptado que el uso del suelo urbano y el transporte están


interrelacionados, y es que, si el principio fundamental del análisis y pronóstico del tráfico
radica en que la separación espacial de las distintas actividades genera la necesidad de
desplazarse y de transportar las mercancías, resulta lógico suponer que la aparición de
zonas suburbanas en las ciudades guarde relación con la creciente división espacial de los
lugares de trabajo y, por supuesto, con el aumento de movilidad.41 Los principales enfoques
teóricos que explican esta interacción recíproca entre el uso de suelo y transporte en las

41
European Comission. Research for sustainable mobility. COST 332 – Transport and Land-Use Policies.
2003, www.eu-portal.net

18
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

ciudades incluyen teorías de carácter técnico, basadas en el análisis de sistemas de


movilidad urbana; teorías económicas, que estudian la ciudad como un mercado, y teorías
sociales, que ubican como elementos centrales del análisis a la sociedad y al espacio
urbano.

La predicción de los efectos producidos por una política integrada del uso de suelo y
transporte resulta una difícil tarea debido a la gran cantidad de cambios que pueden
presentarse entre las variables del sistema42. En general, existen tres tipos de métodos para
predecir estos efectos, dos de ellos sustentados sobre bases empíricas tal como se ve en la
Figura 11.

1. Sondeo público para conocer la


primera reacción de las personas 2. Estudio empírico de la
ante cambios en costos de conducta de las personas a través
transporte o restricciones de uso de encuestas de preferencias
de suelo declaradas

3. Modelos matemáticos que


simulan la toma de decisiones por
parte de los individuos y sus
consecuencias

Figura 11. Métodos para predecir la interacción entre uso de suelo y transporte
Fuente: Elaboración propia con base en European Comission / Transport and Land-Use Policies, 2003.

La revisión realizada sobre este enfoque de modelación indica que, a la hora de conseguir
un sistema de transporte urbano sostenible, las políticas de transporte actúan de manera más
directa y resultan más efectivas que los programas de control sobre la planificación del uso
del suelo; sin embargo, parece innegable que las políticas de uso de suelo son medidas de
acompañamiento esenciales para conseguir, a largo plazo, ciudades menos dependientes del
auto como alternativa de transporte43.

42
European Comission. 2003, Op. cit.

43
Ibíd.

19
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

Al igual que en el caso del modelo clásico de los cuatro pasos, la aplicación de modelos de
transporte y uso de suelo también se basa en la utilización de programas informáticos, tal
como se explica en la Tabla 2.

Tabla 2. Software para la aplicación de modelos de transporte y uso de suelo


Nombre Descripción
Paquete informático multifuncional utilizado para hacer un pronóstico de los
efectos que un cambio en el sistema de transporte puede ocasionar sobre el uso
MEPLAN del suelo o sobre un plan de desarrollo, y viceversa; se puede utilizar también
para evaluar las distintas estrategias de desarrollo e incorpora un módulo de
análisis económico que permite cuantificar los costes y beneficios que distintas
inversiones pueden ocasionar.
Sistema de modelación integral de usos del suelo y transporte, combina un
TRANUS modelo de localización de actividades, usos del suelo y el mercado inmobiliario
con un modelo multimodal de transporte.
Facilita el análisis de las interacciones dinámicas entre usos del suelo y
DELTA/START transportes de forma que permite la evaluación de políticas alternativas de
desarrollo urbano y de infraestructura o de servicios de transporte.
Fuente: Elaboración propia con base en Escobar, D.A. / Instrumentos y metodología de planes de movilidad y
transporte en las ciudades medias colombianas (2008)

1.2.3 Modelo estratégico de transporte y medio ambiente

En el marco de los modelos estratégicos de transporte y medio ambiente se han


desarrollado sistemas de modelización ambiental, basados en sistemas de información
geográfica (SIG), que integran información de tráfico a partir de viajes modelados, con
información sobre uso de suelo para producir datos de entrada a modelos complementarios
que estiman la contaminación procedente del sistema de tráfico 44. El propósito de estos
modelos es ayudar a la selección de redes viales ambientales y ponen de relieve la
necesidad de gestionar los niveles de contaminación en el futuro.

El consumo de energía producido por el transporte en un entorno urbano depende


principalmente de los modos de transporte utilizados y de las distancias y tiempos de viaje;
en este sentido, un buen indicador de sostenibilidad de un sistema de transporte urbano es

44
Affum, J.K., Brown, A.L., Chan, Y.C. Integrating air pollution modelling with scenario testing in road
transport planning: the TRAEMS approach, Science of The Total Environment, Volume 312, Issues 1–3, 1
August 2003, Pages 1-14, ISSN 0048-9697

20
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

la energía consumida45, la cual depende del patrón de flujos, que a su vez está condicionado
por los aspectos mostrados en la Figura 12.

Densidad
urbana

Precio de
Uso de suelo
combustibles

CONSUMO DE
ENERGÍA

Viajes a pie,
Diseño del
en bicleta y
sistema de
servicio
transporte
público

Dependencia
de los autos

Figura 12. Aspectos urbanos relacionados con el consumo de energía


Fuente: Adaptación de M.J. Saunders et al. / Transportation Research Part A 42 (2008) 874–882

Los modelos estratégicos de transporte y medio ambiente evalúan escenarios que combinan
estrategias de uso de suelo y gestión de la demanda para alcanzar un crecimiento urbano
inteligente; así, las políticas de uso de suelo y de gestión de demanda, formuladas a partir
de planes y políticas del sistema de transporte, son evaluadas en una función de consumo
energético cuyo resultado se contrasta frente a un nivel máximo aceptable para decidir si se
implementa o no un escenario determinado.

1.2.4 Otros enfoques

A diferencia de los modelos tradicionales de planificación, que se han enfocado


principalmente en el análisis de las condiciones de tráfico de los vehículos motorizados, los

45
Saunders, M. J., Kuhnimhof, T., Chlond, B., Rodrigues da Silva, A. N. Incorporating transport energy into
urban planning, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 42, Issue 6, July 2008, Pages
874-882, ISSN 0965-8564

21
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

enfoques más novedosos tienden a centrar su interés en la planificación y evaluación


multimodal que examina, además de los modos de transporte tradicionales, alternativas más
sostenibles como ir a pie o en bicicleta, al mismo tiempo que promueve estrategias de
gestión de la demanda como alternativas a la expansión de la capacidad vial.

En la implementación de procesos de planificación multimodal, que resultan ser mucho


más complejos que los enfoques tradicionales debido a las grandes diferencias técnicas de
los modos de transporte alternativos46, normalmente se establece una jerarquía en términos
de los menores impactos negativos producidos, tal como se aprecia en la Figura 13, que da
mayor importancia a los peatones y deja en el último lugar a los autos con baja ocupación.

3. Transporte público
1. Peatones 2. Bicicletas
colectivo

4. Vehículos de carga y 6. Autos con alta


5. Taxis
de servicios ocupación

7. Autos con baja


ocupación

Figura 13. Modos de transporte en la planificación de transporte multimodal


Fuente: Adaptación de T. Litman / Multimodal Transportation planning (2009) 1–16

46
Litman, T. Introduction to Multi-Modal Transportation Planning: Principles and Practices, Victoria
Transport Policy Institute, 17 September 2009, pages 1-16

22
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

Litman (2009)47 sugiere que un proceso de planificación multimodal observe las siguientes
recomendaciones:

 Considerar una gran variedad de opciones de mejoramiento al sistema de transporte,


incluyendo políticas de tarificación y estrategias inteligentes de uso de suelo, así
como todas las combinaciones que se puedan presentar.
 Usar modelos entendibles que consideren varios modos de transporte.
 Prestar especial atención a la conectividad entre modos de transporte, especialmente
la calidad de acceso de peatones y ciclistas a las estaciones de buses.
 Prestar especial atención a las condiciones de movilidad de la población que se
encuentre física o económicamente en desventaja, para garantizar el acceso
universal al sistema de transporte.
 Estudiar todos los impactos significativos.
 Describir los impactos que no puedan ser cuantificados y monetizados.
 Relacionar los impactos con los objetivos estratégicos formulados, como el uso de
suelo a largo plazo y el desarrollo económico.
 Involucrar a las personas en los procesos de toma de decisiones.

Además del auge de la planificación de transporte multimodal, los conceptos sobre


sostenibilidad e integración han evolucionado con el tiempo y se han convertido en una
preocupación más de quienes deben tomar decisiones en materia de transporte y
ordenamiento del territorio, incorporando perspectivas sociales, económicas y éticas.
Aunque los conceptos “integración” y “desarrollo sostenible” son habitualmente mal
definidos, los mismos han ganado legitimidad debido a la posibilidad de convocar en torno
a ellos diferentes disciplinas y diversos grupos de interés en los procesos de planificación
del transporte48.

Algunos países han logrado consolidar el concepto de desarrollo sostenible en el marco de


las políticas de planificación del transporte y uso del suelo, incorporando estos conceptos
en la formulación de sus políticas públicas; en el caso del Reino Unido, por ejemplo,
mediante la declaración de política del año 1998 se definieron cuatro principios rectores de
la práctica en la toma de decisiones sobre transporte y uso de suelo para el desarrollo
sostenible, tal como se indica en la Figura 14.

47
Litman, T. (2009) Op. cit.

48
Hull, A. Integrated transport planning in the UK: From concept to reality, Journal of Transport Geography,
Volume 13, Issue 4, December 2005, Pages 318-328, ISSN 0966-6923

23
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

Progreso social que reconozca


las necesidades de todos

Protección efectiva del medio


ambiente, llimitando los efectos
globales

Desarrollo
sostenible

Uso prudente de los recursos


naturales

Mantenimiento de niveles altos


y estables de crecimiento
económico y empleo

Figura 14. Principios para el desarrollo sostenible


Fuente: Department of the Environment, Transport and the Regions / Sustainable development: Opportunities
for change (1998)

Para que estos principios rectores puedan llevarse a la práctica, en la tentativa de alcanzar el
desarrollo sostenible, es necesario que las autoridades a cargo de liderar los procesos de
planificación de transporte logren una correcta integración, tanto horizontal como vertical,
con independencia del grado de incorporación de agentes privados en la planificación y
gestión de la movilidad. Al respecto, May (1993)49 y Hine (2002)50 han identificado los
principales aspectos de la integración en los procesos de planificación del transporte, tal
como se ve en la Figura 15.

Desafortunadamente no siempre se alcanza el grado de integración necesario debido al


incumplimiento de las directrices o políticas nacionales y regionales por parte de las
autoridades locales, y a causa de lo difícil que resulta la instrumentalización de las políticas
de uso de suelo y transporte por la competitividad entre autoridades locales de municipios

49
May, T. How to achieve integration, In: Integrated Urban Planning and Transport Policies, The Cambridge
Conference on Urban Transport, 29–30 June 1993, Christ College, Cambridge.

50
Hine, P. Integrating Transport and Development, Royal Institute of Chartered Surveyors, London (2002)

24
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

próximos. Entonces, los procesos de definición de políticas nacionales o regionales


deberían contar con más participación de las autoridades locales, con el fin de conseguir
una mayor legitimidad y también probabilidad de ser posteriormente aplicadas por estas
administraciones51.

Medidas de Medidas de Medidas de


Medidas que infra- transporte y Medidas de transporte y
afecten estructura, políticas de transporte y políticas de
Autoridades
diferentes gestión y planificación políticas educación,
modos fijación de de uso del ambientales salud y
precios suelo riqueza.

INTEGRACIÓN ENTRE

Figura 15. Aspectos de la integración en el proceso de planificación del transporte


Fuente: Adaptación de T. May / How to achieve integration, In: Integrated Urban Planning and Transport
Policies (1993) 29–30 y P. Hine / Integrating Transport and Development (2002)

1.3 PRÁCTICA DE LA MODELACIÓN EN COLOMBIA

El análisis acerca de la práctica de la modelación de transporte en Colombia y su cercanía


con los elementos teóricos antes expuestos se hizo a partir del examen de los estudios de
movilidad realizados en las ciudades de Armenia52, Barrancabermeja53, Cajicá54,

51
López, D. P., Miralles-Guasch, C. Experiencias de integración de políticas del territorio y del transporte en
Europa. En: X Coloquio Ibérico de Geografía. Évora, Universidade de Évora, 22 a 24 de septiembre de 2005

52
Alcaldía de Armenia. Informes finales del proyecto de actualización del plan vial de tránsito y transporte de
Armenia. 2007.

53
Alcaldía de Barrancabermeja. Estudio de restructuración de rutas urbanas y suburbanas de transporte
colectivo en la ciudad de Barrancabermeja. Convenio 0870-04 suscrito entre Alcaldía de Barrancabermeja –
Inspección Tránsito y Transporte de Barrancabermeja – Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
2006.

54
Alcaldía de Cajicá. Informes finales del contrato No. 012 de 2009. Plan maestro de movilidad y plan vial
del municipio de Cajicá. 2010
25
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

Manizales55 y Pasto56. Las fuentes de financiación de los estudios mencionados provenían


principalmente de recursos propios de cada uno de los municipios, con algunos aportes de
la nación, a excepción del caso de Pasto que contó con la participación del Programa de las
Naciones Unidas para el Desarrollo, por intermedio del Departamento Nacional de
Planeación. Los conocimientos técnicos fueron brindados principalmente por
universidades, con excepción del estudio de Cajicá que fue liderado por un consultor
privado.

Los datos que apoyaron los procesos de planificación provenían principalmente de


encuestas domiciliarias, que metodológicamente atendieron los lineamientos dados por el
Ministerio de Transporte57; esta información se complementó con la aplicación de otros
estudios para conocer la demanda de transporte y la manera como se usa el sistema de
transporte durante el año base, así que buena parte de los recursos monetarios disponibles
fueron destinados a la toma de información.

Metodológicamente, todas las ciudades adoptaron sistemas de zonificación para el análisis


espacial de las actividades y construyeron dos modelos de red: el grafo compuesto por los
arcos representativos de la red vial relevante y el grafo representativo de la red de
transporte público, conformado por todas las rutas autorizadas en el año base; únicamente
fueron modeladas relaciones de tipo 1, determinando el patrón de flujos de autos y
pasajeros de transporte público en distintos escenarios, dado un sistema de transporte y un
sistema de actividades como insumos para la modelación.

Los estudios realizados centraron su interés en los análisis de demanda de viajes de


personas, dejando en un segundo plano la formulación de soluciones al transporte de
mercancías; casi la totalidad de los diagnósticos fueron referidos de manera exclusiva a la
demanda de viajes personales, aunque también se formularon algunas recomendaciones
para mejorar el transporte de mercancías, posiblemente al margen de los procesos de
modelación.

Gran parte de las acciones y políticas propuestas en las ciudades observadas sugirieron
preminencia de niveles de análisis netamente operacionales y en algunos casos del orden

55
Alcaldía de Manizales. Plan de Movilidad para el Municipio de Manizales. Universidad nacional de
Colombia. 2005.

56
Departamento Nacional de Planeación. Plan integral de tránsito y transporte para la ciudad de Pasto. 2006.

57
Ministerio de Transporte de Colombia (1998). Op. cit.

26
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

táctico, casi todas las acciones evaluadas con los modelos fueron extraídas de los planes de
ordenamiento territorial y de los planes de desarrollo propuestos por las administraciones
municipales para sus correspondientes periodos de gobierno. Un factor común a los
estudios revisados es que las actuaciones evaluadas se circunscribieron a una serie de
proyectos de infraestructura vial, casi siempre referidos a la construcción de nuevas vías y
mejoramiento de infraestructuras existentes, manifestando poca o nula relación con el
diagnóstico realizado y con las tareas de modelación.

Dado el nivel de detalle con el que se entregaron los informes a las autoridades
municipales, no se logró establecer si efectivamente se desarrolló el proceso iterativo y
secuencial del modelo clásico de los cuatro pasos. No obstante, en todos los casos se hizo la
calibración de modelos, especialmente de generación de viajes y asignación, pero no se
encontró evidencia acerca de la calibración de modelos de partición modal, lo cual es
erróneo desde el punto de vista metodológico ya que los modelos empleados no son
capaces de evaluar políticas tarifarias con las que se incentive o desincentive el uso de
algún modo de transporte en particular. Esta situación es crítica en aquellos casos como el
de Barrancabermeja, cuyo objetivo era proponer alternativas de restructuración del sistema
de transporte público colectivo, pues la ausencia de un modelo de partición modal impide
estimar correctamente la demanda por transporte público en escenarios que propongan
cambios tarifarios o de tiempos de viaje.

Lo que se hizo fue utilizar modelos externos de demanda con el propósito de construir una
matriz de viajes para cierto periodo de análisis y con base en algoritmos de asignación
determinar el impacto sobre las redes. Se pudo comprobar que los modelos de red
utilizados, caracterizaron los arcos de la infraestructura vial existente con velocidades
relativamente bajas, en muchos casos inferiores a 20 km/h, mientras que las velocidades
especificadas para los arcos representativos de nuevos proyectos alcanzaron niveles
superiores a 50 km/h, haciendo muy atractivas esas nuevas infraestructuras en términos de
los ahorros en costos de operación y tiempo de viaje.

Con respecto al uso de herramientas computacionales como apoyo a los procesos de


modelación se encontró en la práctica una presencia predominante de los programas
EMME y TRANSCAD, especialmente este último que a la fecha de realización de los
estudios ofrecía la posibilidad de trabajar con mucho más detalle la representación
cartográfica de los modelos. Se percibió una tendencia a dar mayor importancia a la
representación de redes viales y de transporte con gran nivel de detalle, en lugar de atender
correctamente las deficiencias de los modelos utilizados, especialmente en la fase de
asignación donde no se comprobó el empleo de metodologías formales de calibración.

27
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

No en todos los casos se hizo la predicción de flujos en escenarios futuros; en


Barrancabermeja y Cajicá el modelo de asignación se utilizó para experimentar alternativas
de actuación en el año base pero no se modeló ningún escenario futuro, es decir que no se
cumplió con el objetivo de evaluar el modelo con fines predictivos, sino que fue utilizado
simplemente como simulador de proyectos de intervención en el año base.

Además de las previsiones hechas con relación a los patrones de flujos en diferentes
escenarios y horizontes de planificación, fue poco lo que se encontró frente al análisis de
impactos sobre el medio ambiente, seguridad, economía, accesibilidad e integración.

La tendencia fue modelar flujos agregados en términos de volúmenes y velocidades para la


red vial vehicular, al igual que pasajeros movilizados por las rutas de la red de transporte
público colectivo; en consecuencia, la evaluación y comparación de escenarios se hizo con
base en indicadores generales del sistema como número total de kilómetros recorridos,
tiempo total del sistema y costos totales de operación para atender cierta cantidad de
demanda en un periodo determinado. Posteriormente, al margen de los procesos de
modelación fueron estimados en forma exógena impactos sobre la seguridad vial, el medio
ambiente, el urbanismo y la sociedad; un claro ejemplo de esta situación lo constituye el
caso de Pasto.

Ninguno de los casos analizados utilizó formalmente modelos integrados de transporte y


uso de suelo o modelos estratégicos de transporte y medio ambiente; no obstante, fueron
cuantificados impactos sobre el entorno urbano y el medio ambiente que sirvieron de
insumo a las evaluaciones multicriterio con las que se priorizaron los escenarios
modelados, sin fundamento en técnicas y metodologías apropiadas. En ninguno de los
estudios se abordó el análisis de la exclusión social y en general se observó una tendencia
clara a estudiar con mayor detalle los impactos asociados con la dimensión económica, es
decir la congestión y la accidentalidad, lo cual es consistente con la revisión teórica
realizada.58

Tampoco surgieron análisis en el ámbito multimodal, ni siquiera se analizaron las


diferentes etapas de los viajes ya que las matrices de autos y de viajes en transporte público
fueron estimadas por separado, al margen de modelos de partición modal que hubiesen
permitido el análisis de otros modos de transporte, en especial los no motorizados. Se
propusieron intervenciones para peatonalizar nuevas infraestructuras o mejorar las
infraestructuras peatonales ya existentes, pero no se esbozaron metodologías claras que

58
Lucas, K. (2012). Op. cit.

28
Luis Gabriel Márquez Díaz / Teoría y práctica de la modelación del transporte
BIBLIOGRAFÍA

sustentaran esas recomendaciones; situación similar se encontró en los análisis de rutas para
bicicletas.

Aunque teóricamente se debería involucrar a las personas en los procesos de toma de


decisiones, esa situación no se hizo evidente en los estudios revisados; en general fueron
programadas reuniones de socialización para presentar enfoques metodológicos y
resultados pero no es seguro que se haya contado con la participación efectiva de los
actores del sistema en la toma de decisiones.

29