PSV 2014 2016 Cast

Plan de
seguridad
vial
2014-2016
Aprobado por acuerdo de Gobierno de 29 de abril de 2014
Enviado al Parlamento de Cataluña el 30 de abril de 2014
Plan de
seguridad
vial
2014-2016
Preámbulo
El Plan estratégico de seguridad vial 2014-2020, recien- Les invito, pues, a realizar un recorrido a través de los
temente aprobado por el Gobierno de la Generalidad, proyectos y acciones de este nuevo plan trienal, ya con
fija los objetivos a medio y largo plazo para la movilidad un horizonte para toda la década, que nos hará avanzar
segura, conforme al nuevo mandato europeo de redu- en la protección de los usuarios de la movilidad, en el
cir a la mitad el número de víctimas mortales de tráfico impulso de un espacio continuo de seguridad vial, en
en el año 2020 respecto a 2010. El Plan de seguridad vial la coordinación de entidades públicas y privadas, en el
2014-2016 que ahora presentamos se adecua propor- logro de nuevos mecanismos de gestión, en facilitar el
cional y cronológicamente a este ambicioso objetivo, y aprendizaje de la movilidad segura a lo largo de todo el
concreta ya más de un centenar de acciones específicas ciclo vital y, finalmente, en un nuevo impulso en I+D+i.
para recortar en un 30% la mortalidad respecto a 2010.
Estos son, en definitiva, los seis objetivos del plan, que
Estamos en el buen camino para alcanzar este objetivo, lo son también del Plan estratégico, y que informan
como quedará patente en el Anuario 2013, en el que se toda la política del Gobierno para una movilidad se-
proporcionarán los datos definitivos sobre mortalidad gura, eficiente y sostenible.
en zona urbana e interurbana. Pero nos queda aún
mucho camino por recorrer en cuanto a sensibilización Ramon Espadaler i Parcerisas
y concienciación en la carretera y en las ciudades. En Consejero de Interior
seguridad vial, nunca podremos lanzar las campanas al
vuelo, puesto que el ejercicio seguro del derecho a la
movilidad depende de la confluencia de muchos facto-
res y agentes, y las administraciones públicas debemos
seguir trabajando con constancia y en un entorno de
responsabilidad compartida con todos y cada uno de
sus protagonistas.
En este mandato, todas nuestras acciones se han
encaminado a favorecer este clima de colaboración
interdepartamental y de apertura a todos los sectores
de la sociedad civil que puedan y quieran realizar sus
aportaciones en seguridad vial. Este es el sentido en el
que hemos impulsado los grupos de trabajo sectorial y
hemos creado otros nuevos, pero el ejemplo más claro
de esta apuesta por la corresponsabilidad es este Plan
de seguridad vial 2014-2016, en el que participan un
total de 43 agentes.
Propósito
Los planes trienales de seguridad vial, que desde 1999 segregación de usos, con favorecimiento del transporte
impulsa el Servicio Catalán de Tráfico, han servido para público y de alta ocupación; confiamos en avances tec-
responder concreta y eficazmente a los retos que nos nológicos a favor de la seguridad vial como el sistema
plantea en cada momento la mejora de la movilidad e-call o el Alcolock, y las universidades nos ayudarán en
segura en nuestras carreteras y vías urbanas. Este sexto la investigación con nuevas cátedras; asumimos nuestro
Plan de seguridad vial, correspondiente a los años 2014- papel líder en el ámbito europeo en cuanto a movilidad
2016, en este sentido, se basa en los objetivos del Plan segura y sostenible, y crearemos un observatorio emisor
estratégico 2014-2020 para intervenir, sobre todo, en y receptor de las mejores prácticas…
líneas estratégicas como la protección de los colectivos
Siempre junto a agentes públicos y privados compe-
vulnerables y el control de las conductas de riesgo; la
tentes en materia de seguridad vial, el Servicio Catalán
integración de las zonas urbanas y las interurbanas
de Tráfico quiere liderar una nueva etapa en la que
como un todo en la planificación de la movilidad, con la
prácticamente debemos aplicar métodos propios de la
colaboración de los ayuntamientos; la implantación de
cirugía para continuar reduciendo la siniestralidad y la
la seguridad vial en las universidades y la colaboración
mortalidad en la red viaria. Debemos actuar con acciones
en proyectos europeos; y la educación y la formación de
particulares sobre grupos concretos, y en el marco de
la movilidad segura a lo largo de la vida de los usuarios.
grupos de trabajo en que se escuchen todas las voces.
Las 117 acciones que se despliegan en el presente plan Porque el objetivo general del Plan de seguridad vial
trienal ponen especial énfasis en aquellas líneas de ac- 2014-2016 establece una reducción del 30% del número
tuación –y en el modo de trabajar en ellas– que venimos de muertes al final del plan respecto al año 2010. Pero
planteando desde el principio de esta legislatura: la los objetivos específicos señalan una reducción del 24%
protección de los motoristas, peatones y ciclistas; la con- de heridos graves, del 36 % de niños víctimas mortales,
cienciación sobre el mantenimiento preventivo de los del 12% de muertos y heridos graves en motoristas, del
vehículos; la alerta sobre el consumo de psicofármacos 18% de muertos por atropello, del 12% del número de
que ponen en peligro la movilidad; la incidencia de los muertos y heridos graves in itínere y en misión, del 6% de
desplazamientos por motivos laborales en la acciden- las personas mayores víctimas mortales, y el aumento del
talidad; los beneficios generacionales de la ampliación uso de la bicicleta como símbolo de movilidad sostenible.
de la educación vial en las escuelas…
Con esta multiplicidad de objetivos, todos ellos posi-
No nos detendremos aquí. Creemos que es necesario bles, debemos ser metódicos, trabajar codo a codo y dar
seguir ampliando los planes locales de seguridad vial respuesta a uno de nuestros derechos más preciados:
para consolidar la reducción de la siniestralidad en vía el derecho a la movilidad.
urbana, en cuyos registros se había producido un preocu-
pante repunte; queremos mejorar las infraestructuras Joan Josep Isern
viarias con nuevos sistemas de separación de carriles, con Director del Servicio Catalán de Tráfico
Índice
INTRODUCCIÓN 7
DATOS BÁSICOS
DE LA SEGURIDAD VIAL EN CATALUÑA 9
OBJETIVO DEL PLAN 29
ACCIONES DEL PSV 2014-2016 31
5
Introducción
En el ámbito de la seguridad vial, el objetivo estraté- mundial para el Decenio postula que los gobiernos han
gico es la llamada visión cero de víctimas mortales y de lograr que los desplazamientos a pie y en bicicleta
víctimas graves con secuelas de por vida, que la Unión sean más seguros.
Europea apunta como meta para el año 2050. Se trata
Cataluña superó globalmente los objetivos de la UE en
de un objetivo muy ambicioso, que implica que nunca
el periodo 2000-2010, ya qué logró una disminución del
ningún Gobierno podrá sentirse completamente satis-
57,2% de las víctimas mortales (a 30 días) en el conjun-
fecho en materia de seguridad vial mientras continúen
to de su red viaria (60,9% de reducción en carretera y
produciéndose accidentes en los que se pierdan vidas
45,5% red urbana).
o que causen víctimas con graves secuelas.
Hay que señalar que la disminución de las víctimas
Cabe destacar que Cataluña ha ido cumpliendo glo-
mortales y los heridos graves en ámbitos urbanos fue
balmente los objetivos que hasta el momento han
menor –en comparación con los ámbitos interurbanos–
planteado los planes de seguridad vial europeos desde
en el periodo 2000-2010. Uno de los factores que puede
el año 2000. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que
contribuir a ello, entre otros, es que la velocidad de
cumplir los objetivos de visión cero se convierte en un
nuestras ciudades y pueblos sigue siendo elevada, en
reto cada vez mayor puesto que, para alcanzar unos
comparación con la de otros países de la UE.
valores cada vez más bajos, habrá que trabajar con una
mayor eficacia sobre los factores de riesgo y, a la vez, Sin embargo, las cifras de los años 2011 y 2012 publi-
deberá protegerse con mayor intensidad a los usuarios cadas por la UE sitúan a Cataluña en la media europea
más vulnerables, también con fórmulas de autopro- respecto a la reducción del número de muertes (descen-
tección (incidiendo directamente en la educación y la so del 11,8% con relación a los datos de 2010, frente al
formación viarias, a lo largo de toda la vida). 11% en el conjunto de la UE), así como también respec-
to al número de muertes por millón de habitantes (con
Precisamente, uno de los principales objetivos del Plan
un indicador de 44, mientras que la media europea es
de seguridad vial europeo vigente, 2010-2020, es la
de 55). El porcentaje de peatones muertos en ámbitos
mejora de la seguridad vial de los usuarios más vulne-
urbanos en Cataluña se aproxima a la media de la UE
rables, como son los peatones, los ciclistas y también
(35% frente al 37%, respectivamente).
los motoristas. Estos objetivos de la UE son coherentes
respecto a los establecidos por la Asamblea General de En el contexto catalán de logros, pero con metas toda-
las Naciones Unidas para el periodo 2011-2020, «Dece- vía no alcanzadas (sobre todo en ámbitos urbanos), el
nio de Acción para la Seguridad Vial». El Plan mundial Gobierno de la Generalidad de Cataluña ha aprobado
para el Decenio de Acción tiene el objetivo general de el Plan estratégico de seguridad vial de Cataluña
estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas (PESV), que define las líneas estratégicas de trabajo en
de víctimas mortales en accidente de tráfico en todo materia de seguridad vial en Cataluña para el periodo
el mundo, con un aumento de las actividades en los 2014-2020. El periodo de aplicación del PESV incluye
marcos nacionales, regionales y mundial. Globalmente, dos PSV (2014-2016 y 2017-2019). Así pues, el presente
la mitad de las víctimas mortales de los accidentes de documento se sitúa en el marco del Plan estratégico
tráfico son peatones, ciclistas y motoristas. Así, el Plan de seguridad vial 2014-2020, siguiendo la estructura de
7
trabajo que marca el PESV en cuanto a acciones que Los objetivos concretos del PESV trasladados al Plan
se han de realizar. de seguridad vial 2014-2016 suponen el siguiente
objetivo general:
El segundo Plan de seguridad vial 2010-2020 impulsado
por la Comisión Europea cifra el objetivo nuevamente • Reducción del número de muertos, como
mínimo, hasta el 30% del registrado en 2010
en la reducción del 50% del número de víctimas morta-
les registradas en 2020 respecto a la cifra del año 2010. Y los siguientes objetivos específicos, respecto al año
2010:
A fin de poder alcanzar los propósitos europeos 2010-
2020, el Plan estratégico de seguridad vial de Cataluña • Reducción del 24% de heridos graves con
secuelas de por vida
2014-2020 se marca como objetivo general reducir el
número de muertes, como mínimo, hasta el 50% del • Reducción del 36% del número de niños
muertos
registrado en el año 2010. Además de este objetivo
general, el PESV se marca otros objetivos específicos: • Reducción del 12% del número de muertos y
heridos graves en motoristas
• Reducción del 40% de heridos graves con se-
cuelas de por vida • Reducción del 18% de muertos por atropello
• Reducción del 60% del número de niños • Reducción del 12% del número de muertos y
heridos graves en misión e in itínere
muertos
• Reducción del 20% del número de muertos y • Reducción del 6% del número de muertos en
personas mayores
heridos graves en motoristas
• Reducción del 30% de muertos por atropello • Promover el uso de la bicicleta sin que aumente
la accidentalidad
• Reducción del 20% del número de muertos y
heridos graves en misión e in itínere En el marco del presente Plan de seguridad vial de
• Reducción del 10% del número de muertos en Cataluña, tal como muestran las acciones que se pre-
personas mayores sentan al final del documento, se da continuidad a
• Promover el uso de la bicicleta sin que aumente las medidas que han obtenido buenos resultados en
la accidentalidad los años anteriores. Sin embargo, en este periodo se
desea poner énfasis en acciones englobadas en los 6
A partir de estos postulados en un contexto interna-
objetivos que marca el Plan estratégico (PESV):
cional y europeo, y tomando como marco estratégico
el PESV, el Servicio Catalán de Tráfico redacta el sexto 1. Proteger a los usuarios de la movilidad y
Plan de seguridad vial (PSV) 2014-2016, con el objetivo controlar eficazmente las conductas de riesgo
de dotar al Gobierno de un instrumento técnico que 2. Impulsar un espacio continuo de seguridad
ordene un conjunto de medidas, acciones y recursos vial (zonas urbanas e interurbanas)
necesarios para reducir la siniestralidad, especialmente 3. Involucrar y coordinar a entidades públicas y
el número de muertos y heridos graves con secuelas de privadas en la mejora de la movilidad segura
por vida. Estas medidas, acciones y recursos se centran 4. Disponer de las estructuras, instrumentos y
específicamente en los colectivos más vulnerables, es mecanismos de gestión de seguridad vial que
decir, peatones, ciclistas, motoristas y, sobre todo, los permitan la consecución de resultados
grupos de edad de niños (menores de 18 años) y de 5. Facilitar el aprendizaje de la movilidad segura
personas mayores (de más de 65 años). a lo largo del ciclo vital
6. I+D+i en la seguridad vial
8
Datos básicos de la seguridad vial en Cataluña
El Servicio Catalán de Tráfico elabora cada año el Anua- El presente capítulo aporta una serie de datos estadís-
rio estadístico de accidentes de tráfico en Cataluña, ticos, agrupados según los temas que se especifican a
en el que se cuantifica la evolución de las variables continuación, a fin de destacar tanto los logros como
de accidentalidad y que es la base de trabajo para la los retos todavía pendientes, sobre los que deberán
elaboración tanto del PESV 2014-2020 como del PSV centrarse las actuaciones que ejecutar en el periodo
2014-2016. de vigencia del plan.
QUIÉN POR QUÉ DÓNDE CUÁNDO
Muertos Velocidad Demarcaciones Hora del día

excesiva
Factores de riesgo
Período temporal
Usuarios Zona urbana o Día de la

vulnerables Alcohol, interurbana semana
drogas y
Localización
psicofármacos
Accidentes Intersecciones Mes del año
Víctimas
laborales
de Elementos
tráfico de seguridad
pasiva
Distracciones
9
QUIÉN
Víctimas
I. Víctimas mortales Si miramos aún más lejos, hasta la larga década que
se inicia el año 2000, cuando la Unión Europea puso
el objetivo de reducción del 50% de víctimas mortales
entre ese año y 2010, Cataluña registra un descenso de
Vía interurbana y urbana
la mortalidad a 24 horas en los accidentes interurbanos
La red viaria de Cataluña registró en 2013 una cifra total y urbanos en el periodo 2000-2013 del 70,2%, pasando
de 232 víctimas mortales a 24 horas, de las que 170 que de 778 víctimas mortales en 2000 a 232 víctimas en
se produjeron en vía interurbana y 62 sucedieron en 2013. En los accidentes interurbanos, la mortalidad ha
vía urbana. Estos datos, de marzo de 2014, a la espera descendido un 72,7% y en los accidentes urbanos ha
del cierre de la estadística a 30 días, representan una caído un 60,3%.
reducción del 15,3% respecto a 2012 (274 muertos) y
del 31,2% respecto al año 2010 (337 muertos).
Víctimas mortales a 24 horas en la red
Teniendo en cuenta que los datos de víctimas mor-
interurbana
tales a 24 horas en la red interurbana finalmente se
han cerrado con 170 víctimas mortales, lo que supone El número de víctimas mortales a 24 horas en la red
una reducción del 12,4% respecto a 2012 (y del 30,9% interurbana catalana en el año 2013 (170) indica una
respecto a 2010), hay que subrayar que en el último reducción del 12,4% respecto al año anterior (194) y
año los resultados en la red urbana han registrado una del 30,9% respecto al año 2010 (246).
reducción aún más importante, del 22,5% respecto En el gráfico siguiente se constata que la disminución
a 2012 (y del 33,3% respecto a 2010), y que esto ha de mortalidad a 24 horas en los accidentes interurbanos
ayudado a dar un paso en la tendencia reductora de en Cataluña en el periodo 2000-2013 ha sido del 72,7%,
la siniestralidad hasta el 15,3% global. pasando de 622 víctimas mortales a 24 horas en 2000
a 170 víctimas mortales en el año 2013.
Evolución del número de muertos a 24 horas. Zona interurbana
700 PSV 2002 - 2004 PSV 2005 - 2007 PSV 2008 - 2010 PSV 2011 - 2013
- 12,2%
600 +1,5%
622 - 7,4%
500 554 - 15,2%

546
513 -8,0%
-10,8%
400 -6,7%
435
400 -13,8%
-6,3%
300 357 -8,6%
333 -16,7%
-5,4%
287 -12,4%
269
200 246
205 194
170
100 - 30,9 %
- 72,7 %
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Fuente: Servicio Catalán de Tráfico
10
QUIÉN
Víctimas mortales a 24 horas en la red urbana En el gráfico siguiente se constata que la disminución
de mortalidad a 24 horas en los accidentes urbanos en
El número de víctimas mortales a 24 horas en la red
Cataluña en el periodo 2000-2013 ha sido del 60,3%,
urbana catalana en el año 2013 (62) indica una reduc-
pasando de 156 víctimas mortales a 24 horas en 2000
ción del 22,5% respecto al año anterior (80) y del 33,3%
a 62 víctimas mortales en el año 2013.
respecto al año 2010 (93).
Evolución del número de muertos a 24 horas. Zona urbana
180 PSV 2002 - 2004 PSV 2005 - 2007 PSV 2008 - 2010 PSV 2011 - 2013
5,1%
- 6,1% 0% -11,7%
160
9,6% -10,1%
164
140 156 154 154 -10,4%
149
gràfic
-13,% 4
120 136 134 -6,7%
-4,1%
120 -19,4%
100
6,7%
104 -22,5%
80 97
93
80
60 75
62
40
- 33,3 %
- 60,3 %
20
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Víctimas mortales a 30 días en Cataluña

mortales. Esto representa una reducción del 28,6%. La
En lo que se refiere a las víctimas mortales a 30 días, en figura siguiente muestra la evolución de los datos de
2010 en Cataluña el dato fue de 381 personas muertas, muertos a 30 días en el periodo 2000-2013, durante el
mientras que en el año 2013 se registraron 272 víctimas cual se constata una reducción del 69,47%.
Evolución del número de muertos a 30 días en Cataluña
1000
PSV 2002 - 2004 PSV 2005 - 2007 PSV 2008 - 2010 PSV 2011 - 2013
900 - 8,5%
- 0,4%
891 - 7,5%
800
815 812 - 12,0%
700 751 - 3,0%
- 11,2%
600 661 - 8,4%
641
- 13,2%
500 569
- 9,1%
521 - 7,3%
- 7,6%
400 452 - 4,5%
411 - 19,0%
300 381
352 336
200 272
100 - 69,47 %
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

11
QUIÉN
Si se analizan los datos de mortalidad a 30 días segre- tales en la red viaria interurbana y un mantenimiento
gando las carreteras interurbanas de las zonas urbanas, de las muertes en la red viaria de las ciudades y pueblos
se observa un descenso con relación a las víctimas mor- de Cataluña hasta 2013.
Evolución del número de muertos a 30 días diferenciando zona urbana e interurbana
800
680
700
606 609
568
600
473
500 448
391
355
400
308
288
266
300 241 224
186
200
211 209 203 193
183 188 178
100 166
144
123 115 111 112
0 86
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Zona inteurbana Zona urbana
Sexo y edad
Las siguientes figuras muestran el número de víctimas
mortales a 24 horas por edad y sexo.
Muertos a 24 h en accidentes de tráfico el año 2003
Más de 74 años (45) 25
De 65 a 74 años (24) 15
De 55 a 64 años (38) 15
De 45 a 54 años (73) 18
De 35 a 44 años (78) 13
De 25 a 34 años (116) 20
De 18 a 24 años (106) 27
De 0 a 17 años (27) 11
(140) (120) (100) (80) (60) (40) (20) 0 20 40
Mujer Hombre
12
QUIÉN
Muertos a 24 h en accidentes de tráfico el año 2012
Más de 74 años (22) 17
De 65 a 74 años (12) 11
De 55 a 64 años (28) 14
De 45 a 54 años (32) 8
De 35 a 44 años (38) 11
De 25 a 34 años (35) 12
De 18 a 24 años (19) 10
De 0 a 17 años (4) 1
(140) (120) (100) (80) (60) (40) (20) 0 20 40
Mujer Hombre
El análisis de la accidentalidad con lesividad mortal a 24 Accidentes con muertos y heridos graves/1.000 millones
horas por sexo y edad pone de manifiesto que en 2003 el veh./km en la red interurbana (desde 2000 hasta 2011)
grupo más vulnerable era el masculino de entre 25 y 34
Finalmente, un indicador relevante para valorar con
años, seguido del grupo masculino de entre 18 y 24 años.
rigor la evolución de la siniestralidad es la relación
En cambio, la evolución de los datos muestra que en 2012
entre la accidentalidad y el número de kilómetros
el grupo más vulnerable es el masculino de entre 35 y 44
recorridos. De hecho, el número de kilómetros reco-
años, seguido del grupo masculino de entre 25 y 34 años.
rridos representa el factor de exposición al riesgo más
Los esfuerzos realizados durante los últimos diez años objetivo, aunque se trata de una cifra que a menudo
en el campo de la seguridad vial, y especialmente la presenta ciertas dificultades de cálculo.
incidencia de la educación vial en las escuelas, han
Los datos disponibles (2000-2011) muestran una evo-
logrado rebajar las víctimas mortales de la franja de
lución favorable en el periodo 2001-2006 y, posterior-
edad de 0 a 24 años.
mente, un ligero descenso en 2007-2009, para volver
a mejorar en el periodo 2010-2011.
Índice de accidentalidad en Cataluña (accidentes con muertos y heridos

graves/1.000 millones veh./km en la red interurbana). 2000-2011
80
70
60 67
65
61
59
50
40 47
45
30 35
33 32 31
29
20 25
10
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

13
QUIÉN
II. Usuarios vulnerables Vehículo de dos ruedas

En zona urbana, el vehículo de dos ruedas es el medio
de locomoción que provoca más muertos y heridos gra-
Los usuarios más vulnerables son los conductores y los ves, aunque en 2011 se logró rebajar esta cifra global a
acompañantes de vehículos de dos ruedas (bicicleta, la mitad respecto a la obtenida en 2004. Sin embargo,
ciclomotor, motocicleta) y los peatones implicados en el año 2012 se observa un nuevo aumento.
en atropellos. Con relación a la edad, las franjas de
Los accidentes con heridos graves y muertos en los que
mayor vulnerabilidad, es decir, las que requieren de
se hallan implicados vehículos de dos ruedas son prin-
una mayor protección, son las de los niños (hasta 18
cipalmente embestidas frontolaterales, en el caso de
años) y de las personas mayores (de más de 65 años). A
zona urbana, seguidos de roces o colisiones laterales,
continuación, se analiza la evolución de la implicación
alcances y atropellos. En el caso de zona interurbana,
de estos colectivos en la accidentalidad de Cataluña.
también destacan estos tres primeros tipos de acciden-
te, seguidos de caída en la vía.
Por tipo de vehículo
La siguiente figura muestra el número de muertos a
Aquí se analiza la accidentalidad en la que intervienen 24 horas por tipo de vehículo de dos ruedas y/o no
motocicletas, ciclomotores, bicicletas, peatones y vehí- motorizado, en zona interurbana.
culos de cuatro ruedas o más.
Evolución del número de muertos a 24 h por tipo de vehículo de dos ruedas

o no motorizado. Zona interurbana
80
68
70
57
60 54 54
52 51 - 68,5 % 52
50 46
43 - 18,4 %
49 48 45 40 40
40 36 36 - 97,2 %
34 33
31 30 30
28
30 25
22 22
19 20 19
18 17 18 17
20 15
12 12
10 11 9
8 8
10 6
5 5
11 3
8 8 9 9 9 8
7 7 7 7 1
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bicicleta Ciclomotor Motocicleta Transeúnte
Motocicletas
de accidentes. Estas cifras se refieren al conjunto de
La participación de la motocicleta en la accidentalidad accidentes en zona urbana e interurbana. Sin embargo,
no ha disminuido en igual proporción que los acciden- las diferencias más significativas se dan en el ámbito
tes en los que están implicados otros vehículos, con interurbano, ya que el número de vehículos ligeros y
un crecimiento destacado entre los años 2011 y 2012. pesados implicados en accidentes con víctimas morta-
les y heridos graves disminuyó un 60,4% y un 59,4%,
Mientras que la implicación de los vehículos ligeros
respectivamente, mientras que la implicación de la
y pesados en accidentes con víctimas mortales y he-
motocicleta disminuyó solo un 22,3%.
ridos graves ha disminuido un 54,1% y un 55,8%,
respectivamente, entre los años 2003 y 2012, la de la Las víctimas mortales en motocicleta en zona interur-
motocicleta solo ha disminuido un 28,6% en este tipo bana presentan una evolución creciente en el periodo
14
QUIÉN
2003-2007 y una disminución considerable entre los pero por encima de otros países como los Países Bajos
años 2007 y 2010, y muestran dos repuntes en los años (18%), Bulgaria (20%), Bélgica (26%), Italia (28%) o
2011 y 2013. Dinamarca (29%).
Si el análisis de sexo y edad se centra en las víctimas
Ciclomotores de los atropellos, se observa que las víctimas peatones
en el periodo 2003-2012 (muertos a 30 días o heridos
La evolución de las víctimas mortales es prácticamente graves) han sido principalmente hombres, tanto en
siempre decreciente en el periodo analizado, ya que zona urbana como en interurbana. Si se analizan solo
la participación en la siniestralidad de los accidentes las víctimas en zona urbana, en su mayoría se trata de
con ciclomotores es cada vez menor debido a que el personas de 75 años o más, a las que sigue la franja de
uso del ciclomotor ha disminuido, sobre todo por la 0-17 años, en el caso de los hombres, y de 65-74 años,
posibilidad de conducir motocicletas de hasta 125 cc en el de las mujeres. En cuanto a la zona interurbana,
con el permiso de clase B (desde finales del año 2004). hombres y mujeres también muestran patrones dife-
rentes: las víctimas mujeres tienen una edad superior
a los 65 años, mientras que las víctimas hombres se
Bicicletas encuentran principalmente en la franja de edad de
Las víctimas mortales en bicicleta en la red interurbana entre 25 y 44 años.
muestran una evolución prácticamente estancada en-
tre 2002 y 2012 (7-9 muertos), aunque en el año 2013 Vehículos de cuatro ruedas o más
disminuyen hasta 5 (igualando el valor del año 2000).
Respecto a los vehículos de cuatro ruedas o más, la
figura muestra que los vehículos ligeros (turismos y
Peatones todo terreno) presentan una disminución en la parti-
cipación en accidentes mortales en la red interurbana
Con relación a los atropellos, el gráfico anterior mues-
(más pronunciada en el periodo 2003-2007 y más con-
tra una importante disminución en víctimas mortales en
tenida en el periodo 2008-2013), mientras que el resto
la red interurbana en el periodo 2000-2013, que entre
de vehículos muestran una participación mucho menor,
los años 2009-2013 fueron una tercera parte de las que
pero fluctuante en el tiempo. Cabe destacar que en los
se produjeron en los años 2000 y 2001.
años 2011-2013 las víctimas mortales que viajaban en
Según estadísticas de la UE, en el periodo 2011-2012, la camión han alcanzado los valores más bajos de todo
media del porcentaje de peatones muertos en ámbitos el periodo analizado, en consonancia con el menor
urbanos en los países que conforman la Unión Europea volumen de mercancías transportadas por carretera
es del 37%. En el caso de Cataluña, en el año 2012 esta (tal como se deduce de la evolución del número de ve-
cifra se sitúa en el 35%, por debajo de la media de la UE hículos pesados que circulan en la red viaria catalana).
Evolución del número de muertos a 24 h por tipo de vehículo ligero y pesado.

Zona interurbana
450
416
400
366
351
341
350
291
300
254
250
201
200
163 157
153
142
150 121
105
90
100
32 29
50 35 35 29 24 25 26
21 23 18 19 17 21 22 11 18 18
9 22 14 16 76 92 76
6 9 4 11 9 9 5 14 5 11 13 3 2 2
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Turismo y todo terreno Furgoneta Camión Otros vehículos con motor

15
QUIÉN
III. Accidentes laborales de tráfico por lo tanto, también debe tratarse la seguridad vial
desde la óptica de la prevención laboral, asesorando y
aplicando medidas para reducirlos.
Los accidentes laborales de tráfico, en un desplazamien- El análisis de los accidentes laborales de tráfico muestra
to motivado por la propia actividad productiva, pueden una evolución favorable en el periodo 2007-2013, con una
ser in itinere o en misión, es decir, yendo y/o volviendo reducción del 31,0% en el número de accidentes in itinere
del trabajo, o durante la jornada laboral. En conjunto, y del 36,1% en el de accidentes en misión. No obstante,
los accidentes laborales de tráfico representan un alto hay que señalar que entre los años 2012 y 2013 se observa
porcentaje del total de accidentes laborales mortales, un ligero incremento de ambos tipos de accidente.
Evolución de los accidentes laborales de tráfico en Cataluña. 2007-2013
14.000
11.861 11.667
12.000
9.716 9.794
10.000 8.829
8.150 8.188
8.000
6.000
4.044 3.915
3.201 2.965
4.000 2.665 2.442 2.584
2.000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
En misión In itínere
Fuente: Departamento de Empresa y Empleo
La siguiente figura muestra la lesividad de los accidentes mortales han disminuido ligeramente (han pasado del
laborales de tráfico en el periodo analizado. La conclusión 2,9% al 2,4%, en el caso de los graves, y del 0,43% al
es que los accidentes laborales de tráfico con heridos 0,36%, en el caso de los mortales). Pese a ello, en el año
leves han ido ganando peso (han pasado de un 96,7% 2013 se percibe un ligero repunte en los accidentes de
en 2007 a un 97,3% en 2013), mientras que los graves y tráfico con víctimas, tanto leves como graves y mortales.
Evolución de la lesividad de los accidentes laborales de tráfico. 2007-2013
10%
9%
8%
7%
6%
5%
4% 15.378 12.505
15.114 12.397 11.184 10.304 10.477
3%
2% 458 354
409 313 267 255 256
1%
0% 69 59 58 49 43 33 39
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Mortales Graves Leves
16
Fuente: Departamento de Empresa y Empleo
POR QUÉ
Factores de riesgo
I. Velocidad excesiva
muestra la evolución de la media de velocidad en las

La severidad de los accidentes tiene una relación direc- diferentes vías interurbanas catalanas: vías de acceso a
ta con la velocidad de circulación. La siguiente figura la ciudad de Barcelona, carreteras, autovías y autopistas.
Evolución de las velocidades medianas en la red interurbana.

Cataluña 2005-2012
130,0
120,0 119,0
120,0 115,8 115,5
113,6 113,6
109,8 110,4 110,1 109,5 109,6 108,3 108,0 107,1 107,2
110,0
100,0
93,1 93,3 93,7 90,9
92,1 91,4 89,8 89,7 90,2 90,3 90,1 89,6 90,8 90,9 91,0
90,0 92,3 91,5 89,8 89,9
89,0 90,0 89,0 88,9
88,2
80,0
81,9 81,9 82,7 83,2
80,7 81,6
70,0 75,8 75,0

73,1 73,3 72,5 72,8 73,2 73,6 73,1 73,3 73,4 73,0 72,7 71,4 71,3
60,0
2005
1SEM -2007
2SEM -2007
1SEM -2008
2SEM -2008
1SEM -2009
2SEM -2009
1SEM -2010
2SEM -2010
2SEM -2011
1SEM -2006
2SEM -2006
1SEM -2011
1SEM -2012
2SEM -2012
Acceso a Barcelona Autopista Autovía Carretera
Sin el aumento de velocidad en las vías de acceso a II. Elementos de seguridad pasiva
Barcelona que se observa a partir del último trimestre
del año 2011, la media de velocidad del conjunto de
las vías de Cataluña está en descenso, y ha pasado de
valores de 78 km/h (2003) a 71 km/h (2012). En el caso El uso de los accesorios de seguridad pasiva ha ido en
de las autopistas se observa un descenso continuado, constante aumento, tanto en vehículos de dos ruedas
pasando de los 120 km/h de media en 2005 a valores como en vehículos ligeros. En concreto, en la red inter-
inferiores a 110 km/h a partir del segundo semestre del urbana el uso del casco crece desde el año 2003, hasta
año 2008. En las carreteras también se da una relevante alcanzar un nivel de uso de cerca del 97,3%. En cambio,
disminución de la media de velocidad, que ha pasado en la red urbana se observa que en el último periodo
de unos 76 km/h a unos 71 km/h. En las autovías, la el uso del casco se ha reducido muy ligeramente, pa-
disminución ha sido más contenida, oscilando entre sando del 99% en 2009 a cifras inferiores al 96% en
valores de 92 km/h a 91 km/h hasta situarse en 89 km/h. los años 2011 y 2012.
17
POR QUÉ
Con relación al uso del cinturón de seguridad y de los También es destacable, aunque se carace de datos
diferentes sistemas de retención infantil se observa un estadísticos, el uso generalizado del chaleco reflec-
crecimiento constante, que alcanza valores del 98,5% en tante en caso de incidencia, especialmente en la red
la red interurbana y de cerca del 97% en la red urbana. interurbana.
Evolución del uso de los accesorios de seguridad en personas implicadas

en accidentes con víctimas en zona interurbana (%) 98,3 98,5 98,5
100,0
97,3 97,3 97,2
96,1
94,6 94,9 96,7
95,0 96,0 97,4
93,2 95,2 97,3
96,4
92,9
90,0
85,0
84,5
80,0
79,1
76,7
75,0
70,0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
% de uso del casco % de uso del cinturón o SRI
Evolución del uso de los accesorios de seguridad en personas implicadas

en accidentes con víctimas en zona urbana (%)
100,0 98,9 99,2
98,7 96,7 96,9
97,7 98,1 97,8 98,1
96,2
95,0 96,1
94,2 95,8
95,2
92,8
92,1
90,0
88,0
85,0
80,0
79,9
77,6
75,0
73,7
70,0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
% de uso del casco % de uso del cinturón o SRI
18 Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

POR QUÉ
III. Alcohol, drogas y psicofármacos accidentes con una lesividad grave. Cabe destacar que
aproximadamente el 75% de las pruebas realizadas
Con el objetivo de disminuir la accidentalidad, desde acaban dando positivos de estupefacientes. Por eso es
el Servicio Catalán de Tráfico se lleva a cabo una lucha importante la detección de la sintomatología por parte
constante para evitar el consumo de drogas y de alcohol del agente policial.
en combinación con la conducción. Cabe destacar que desde el Servicio Catalán de Tráfico
se coordinan campañas de control de alcoholemia con
las policías locales, los Mossos d’Esquadra y la Policía
Pruebas de alcoholemia y drogas
Portuaria. Las campañas se llevan a cabo cada cuatro
El año 2009 es el año en que se realiza el mayor número meses, aproximadamente, y se realizan conjuntamente
de pruebas de alcoholemia (cerca de 618.000), a partir en diferentes ámbitos (catalán, estatal o europeo). Du-
de entonces se produce una disminución, con 537.000 rante cada campaña se efectúan generalmente entre
en 2010, 508.000 en 2011 y 480.000 en 2012. El 95% 20.000 y 35.000 pruebas de alcoholemia y entre 100 y
de estas pruebas corresponden a controles preventivos, 800 pruebas de estupefacientes.
mientras que el resto se realizan como consecuencia
La siguiente figura muestra la evolución en el número
de accidentes, infracciones o evidencia de síntomas.
de pruebas de alcoholemia en caso de accidente o in-
Respecto al control de estupefacientes, la mayoría fracción de tráfico. Se observa que desde el año 2009
de las pruebas se efectúan en controles preventivos el número de pruebas de alcoholemia en estos casos
conjuntos de alcoholemia y drogas, o bien a raíz de ha disminuido de forma continuada.
Evolución del número de pruebas de alcoholemia 2003-2012
30.000
26.806
24.689
25.000
20.333
18.409 19.243
20.000 17.789 17.357 17.137 16.631
15.000
15.280
10.000
10.468
9.262
5.000 7.236 7.785 7.587
6.000 5.414 5.626
4.329 4.470
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Accidente Infracción del artículo
19
POR QUÉ
Evolución de los resultados de las pruebas de como a raíz de accidentes, infracciones o evidencia
alcoholemia y drogas de síntomas), desde el año 2006 se observa una ten-
dencia positiva, cada vez con menos conductores que
En cuanto a los resultados globales de las pruebas de
superan el límite permitido (un 7% en 2006 frente a
alcoholemia (tanto en controles preventivos aleatorios
un 4% en 2012).
Evolución de los resultados de las pruebas de alcoholemia y drogas
2012 459.348 19.979 360
2011 482.534 24.332 559
2010 507.943 27.638 1.720
2009 580.434 36.577 884
2008 476.351 32.395 802
2007 430.448 30.646 1.118
2006 401.397 30.602 915
2005 408.558 28.483 763
2004 427.717 24.636 815
2003 402.008 18.726 662
88% 90% 92% 94% 96% 98% 100%
No supera el límite Supera el límite Se niega
Según datos del Servicio Catalán de Tráfico (2012), un Se puede afirmar que la disminución del 2,3% al 1, 1%
1,1% de los conductores circula con una tasa de alco- de conductores con una tasa de alcohol por encima de
hol que supera la permitida. Esta cifra aumenta hasta la permitida ha comportado la evitación de accidentes
un 10,3% en el caso de los conductores implicados en con lesividad grave o fatal.
accidentes y hasta un 24,7% en el caso de los conduc-
Con relación a los resultados positivos en alcohol, han
tores fallecidos en accidentes de tráfico. El análisis de la
seguido la misma tendencia que la curva global, con
evolución de estos datos en el periodo 2007-2012 pone
valores más bajos en los años 2010-2011. Por otra par-
de manifiesto que, si bien se ha reducido de forma sig-
te, los resultados positivos de drogas en conductores
nificativa el porcentaje de conductores que superan la
muertos en accidente oscilan entre un 12,1% en el
tasa de alcohol permitida en sangre (de 2,3% ha pasado
año 2005, un 14,3% en los años 2007 y 2009, un 7%
a 1,1%), el porcentaje de conductores implicados en
en 2010 y un 6,4% en 2012.
accidentes se ha mantenido prácticamente invariable
(entre el 11,2% y el 10,3%), así como el porcentaje de La siguiente figura muestra esta evolución respecto a
conductores muertos con una tasa de alcohol por enci- los indicadores de alcoholemia en controles aleatorios,
ma de lo permitido (27,9% en 2007 y 24,7% en 2012). en accidentes y en muertos en accidentes.
20
POR QUÉ
Evolución de los indicadores de alcoholemia (% de positivos)
45,0%
39,7% 39,7%
37,1%
40,0%
35,0%
27,9% 28,6% 29,0%
27,5%
30,0% 26,1%
25,0%
20,0%
12,9%
15,0% 11,3% 11,3% 11,7%
9,8% 10,5% 9,5% 10,3%
10,0%
2,3% 2,1% 1,6%
5,0% 1,1%
0,0%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Controles aleatorios Controles en accidentes Controles en muertos de accidentes
Evolución toxicológica (% conductores muertos 2009 hasta un 32%-37% en los años 2010-2012, que
con sustancias detectadas) representa los valores más bajos del periodo analizado
desde 2005 hasta 2013.
Según el Instituto de Medicina Legal de Cataluña, en
el año 2013 el 41,9% de los conductores muertos en La siguiente figura muestra esta evolución con relación
accidente había consumido algún tipo de sustancia a los indicadores del uso de sustancias toxicológicas en
toxicológica (26,7%, alcohol; 7,6%, drogas; y 13,3%, víctimas mortales según el Instituto de Medicina Legal
psicofármacos). Esta cifra ha fluctuado durante los de Cataluña.
últimos años, desde un 39%-47% en los años 2005-
Evolución toxicológica según el IMLC (% conductores muertos con sustancias detectadas)
60,0%
47,2% 47,3%
50,0% 44,2%
42,2% 41,9%
39,1%
35,5% 36,8%
40,0%
32,5%
39,7% 28,6% 39,7%
37,1% 27,9% 27,5%
30,0%
29,0%
26,1% 26,7%
20,0% 14,3% 13,5% 14,3%
12,1% 13,0% 11,6% 13,3%
10,0%
7,0%
10,0%
6,4% 7,6%
6,5% 5,8% 5,1% 5,8%
0,0% 4,6% 4,4% 4,7%
- 10,0%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Alcohol Drogas Psicofármacos Total
21
POR QUÉ
En cuanto a los psicofármacos, destacan los valores más V. Estado del vehículo
bajos en el periodo 2005-2007 (4,7%), un valor puntero
en el año 2008 (6,5%) y unos valores fluctuantes en la
etapa 2009-2011(entre el 5% y el 6%). Sin embargo,
Las características de los vehículos (antigüedad, estado
en el año 2013 se obtiene el valor más alto de todo
técnico, elementos de protección…) se convierten en
el periodo analizado, con un 13,3%. Por lo tanto, así
relevantes en caso de sufrir un accidente. En el año
como en alcoholemia sí que se observa una tendencia
2012, el parque móvil en Cataluña era de 5.111.294
globalmente favorable en los últimos años, no puede
vehículos, con una media de edad de 10,9 años. Destaca
afirmarse lo mismo respecto a los casos de psicofár-
el hecho de que en 2007 el 35% del parque móvil tenía
macos. Además, esta cifra pone de manifiesto que, por
una antigüedad superior a 10 años, mientras que en
primera vez, la presencia de psicofármacos en sangre
2012 esta cifra ha crecido hasta el 52%. A pesar de las
en las víctimas mortales por accidente de tráfico supera
diferentes campañas de renovación de los automóviles
la detección de drogas.
(Renove, Pive, Prever), el año 2013 tampoco apunta
hacia una disminución de la media de edad de los ve-
hículos. El envejecimiento del parque móvil es, pues,
un factor destacado que puede influir negativamente
IV. Distracciones
en las consecuencias de los accidentes.
El total de vehículos que pasaron la inspección técnica
Desde el Servicio Catalán del Tráfico se coordinan (ITV) en 2012 es de 2.424.404 vehículos (47,4% del to-
anualmente dos campañas de control del uso del tal). Debe tenerse en cuenta que los vehículos nuevos,
teléfono móvil y otras distracciones al volante (como de hasta 4 años, no deben pasarla anualmente. De los
pantallas visuales incompatibles con la atención per- vehículos que se presentan, un 20% (484.851 vehícu-
manente a la circulación o sistemas de comunicación los) no pasan la primera inspección, lo que conforma
diversos). El alcance de estas campañas es el ámbito un parque móvil que no cumple con los requisitos
territorial catalán, en muchos casos en coordinación técnicos mínimos. Los defectos más abundantes son el
a nivel estatal. alumbrado y la señalización óptica, y defectos en los
neumáticos y los ejes.
En el ámbito territorial catalán, cada campaña implica
la imposición de entre 1.600 y 3.400 denuncias, la mayor En el año 2012, un 18% de los vehículos que debían
parte de las cuales (> 95%) son por incumplimiento del pasar la ITV no lo hicieron, y unos 400 vehículos que
artículo 18.2 del Reglamento General de Circulación obtuvieron resultados desfavorables en la primera
(utilizar durante la conducción dispositivos de telefonía inspección (0,7%) no volvieron a pasar la segunda
móvil o cualquier otro sistema de comunicación que inspección. Esta cifra supone más del doble que el año
requiera la utilización manual del conductor). anterior (0,3%). Así pues, el contexto actual de crisis
económica conlleva un parque móvil cada vez más
Las campañas de distracciones del año 2012 se han envejecido y un aumento del número de vehículos que
llevado a cabo conjuntamente con campañas sobre no superan las pruebas de la ITV.
el cumplimiento de las obligaciones indicadas por un
semáforo (artículo 146 del Reglamento General de
circulación). Estas campañas denotan que el incumpli-
miento del artículo 146 es tan importante o más que
el incumplimiento del artículo 18.2.
22
DÓNDE
Localización
I. Demarcaciones una mayor reducción en la lesividad de los accidentes,

con un -51,7% en el periodo 2010-2013, seguida de Gi-
rona, con un -46,1% en el mismo periodo. En el periodo
La demarcación de Barcelona es la que registra más víc- 2000-2013, la disminución más destacada también la ob-
timas mortales en la red interurbana, seguida de Giro- tiene la demarcación de Tarragona (-79,9%), seguida de
na, Lleida y Tarragona. Tarragona es la demarcación con Barcelona (-72,3%), Lleida (-71,4%) y Girona (-67,3%).
Evolución del número de víctimas mortales a 24 h en red interurbana

por demarcaciones. 2000-2013
300
271
259
250 229
215
200
173
148
139 134
150
125
108 105 112 108
107 106 106
100 97
89 86
100 109 77
107 75 78 72 75
105 78 63
74 76
93 62 62 65
88
81 52 47
72 75 73 35
50 57 58
56 51
50 42
42 30
37 28 28
30
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Barcelona Girona Lleida Tarragona
23
DÓNDE
Zona urbana o interurbana Con relación a la lesividad de las víctimas, el porcentaje

de víctimas mortales alcanza valores que oscilan entre el
En el año 2012 la accidentalidad en zona urbana repre-
30% y el 33% entre 2006 y 2012. Sin embargo, si se ana-
senta un 69% de la accidentalidad total en Cataluña. La
lizan conjuntamente muertos y heridos graves se pone
evolución desde 2006 muestra unos valores parecidos,
de manifiesto que la relación de víctimas con lesividad
que oscilan entre el 66% y el 69%.
grave y mortal destaca en ámbitos urbanos (donde llega
a representar cerca del 50% en los años 2011 y 2012).
Evolución de los muertos a 24 h según zona. 2003-2013
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
% Muertos 24 h zona urbana % Muertos 24 h zona interurbana
La figura anterior muestra la evolución de la distribu- Con relación a la zona interurbana, el análisis de la
ción (en %) de víctimas mortales a 24 horas en zona accidentalidad en carretera pone de manifiesto la exis-
urbana y en zona interurbana. Lógicamente, aunque tencia de determinados tramos con una concentración
en ámbitos urbanos se registra una accidentalidad destacada de accidentalidad. Aunque se trata de vías
más alta, el número de muertes es muy superior en donde generalmente se registra el mayor número de
zona interurbana. Pese a ello, el análisis del periodo veh.-km recorridos, requieren una especial atención y
2003-2013 pone de manifiesto un peso creciente de un análisis de posibles medidas para disminuir la acci-
las víctimas mortales en ámbito urbano (que pasan de dentalidad en estos tramos. En concreto, considerando
valores en torno al 23% en 2003 a valores del 29% al el sumatorio de accidentes con muertos o heridos
27% en los años 2011-2013). graves en el periodo 2009-2011, destacan las carreteras
que se muestran en negro y rojo:
Para disminuir la accidentalidad en ámbitos urbanos,
desde el año 2006, el Servicio Catalán de Tráfico ela-
bora planes locales de seguridad vial (PLSV), mediante
los cuales se analiza la situación de la accidentalidad
en los municipios y se proponen medidas tanto estra-
tégicas como específicas para los puntos y tramos de
concentración de accidentes. Actualmente, todos los
municipios de Cataluña con más de 20.000 habitantes
cuentan con su PLSV.
24
DÓNDE
Font: EuroRAP 2013
El EuroRAP 2013, en su estudio comparativo entre los • B-502 Vilassar - Argentona

años 2010 y 2012, concluye que en Cataluña solo hay • BV-5001 Vilanova del Vallès - La Roca
un tramo con un riesgo muy elevado en la red con una • C-16 Berga - Bagà
circulación superior a los 5.000 vehículos/día –se trata • BV-5108 Cardedeu - Cànoves
de la BV-2041 Gavà-Begues; aunque la tendencia es de
reducción del riesgo como consecuencia de diferentes Los tramos que acumulan mayor accidentalidad se
actuaciones realizadas por la Generalidad en esta sitúan fundamentalmente en el área metropolitana
carretera– y siete de riesgo elevado, tres de los cuales y tienen una proporción más elevada de accidentes
pertenecen a la red básica y cuatro a la red local o en que están implicados motos y ciclomotores. La red
comarcal. Son los siguientes: de riesgo cero, por su parte, suma 543 kilómetros (84
• BP-1417 Barcelona - Sant Cugat kilómetros más que en el trienio pasado). Es decir: en el
• N-145 la Seu - frontera último trienio en un 8,5% de la red analizada por Eu-
• N-260/N-152 Alp - frontera roRAP no ha habido ningún accidente mortal o grave.
25
DÓNDE
II. Intersecciones
accidentes. Lógicamente, en carretera hay menos inter-
secciones que en zona urbana, por lo tanto, es mayor
la probabilidad de accidente fuera de intersección.
Las intersecciones se convierten en puntos potenciales
de accidentalidad, especialmente en zona urbana, don- La siguiente figura muestra los accidentes con víctimas
de tienen lugar el 52% de los accidentes (año 2012). En mortales a 24 horas en el periodo analizado, en zona
cambio, en zona interurbana, en 2012 los accidentes interurbana. Al analizar exclusivamente los accidentes
en intersección representan el 17,5% del total de los a 24 horas se produce un descenso.
Evolución de la localización de los accidentes con víctimas mortales (24 h).

Zona interurbana
421
450
400 348
350 311
285
300 253
221
250 204
187
200 151 147
150
100
32 25 34 34 35 30 27 25 26
50 20
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
En intersección Fuera de intersección
En zona urbana, en el periodo analizado, los accidentes En los núcleos urbanos, a pesar de que se produce un
con víctimas en intersección han perdido peso, tanto número mayor de accidentes con víctimas en intersec-
en números absolutos como relativos. Esto es conse- ción, el número de accidentes con una lesividad grave
cuencia de una disminución significativa del número o mortal en intersección es equiparable al de los que
de accidentes en intersección, mientras que el número se dan fuera de ella.
de accidentes fuera de intersección se ha mantenido
La siguiente figura muestra la evolución de la localiza-
prácticamente invariable desde el año 2006.
ción de los accidentes con víctimas mortales (24 horas)
en zona urbana.
Evolución de la localización de los accidentes con víctimas mortales (24 h).

Zona urbana
100 90 90
83
80 71 69
61 58
60
65 46
59 41 42
54
40 50
45
41 38
36 34
20 29
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
En intersección Fuera de intersección
26 Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

CUÁNDO
Periodo temporal
I. Día de la semana año 2010 (116 muertos; -49,1%). A su vez, la disminución

del número de víctimas mortales en día laborable en el
periodo 2010-2013 ha sido solamente del 16,1%.
Los accidentes mortales durante los fines de semana han Si el análisis se centra en los accidentes con víctimas
disminuido. El análisis del número de muertos a 24 horas mortales, el día punta de accidentalidad del año 2013
en fin de semana en la red interurbana muestra una resulta ser el jueves, seguido del martes y el lunes,
reducción significativa en 2013 (59 muertos) respecto al mientras que el día con menos accidentes mortales es
año 2012 (81 muertos; -27,2%), y aún más respecto al el miércoles, seguido del fin de semana.
Número de accidentes con víctimas mortales (24 h) según día de la semana.

Zona interurbana. Año 2013
35
30
25
20
15
10
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
II. Mes del año

De hecho, el análisis comparativo de los muertos a
24 horas en la red interurbana entre los años 2012 y
2013 pone de manifiesto una mortalidad inferior en
Por último, respecto a los meses del año, también se
este último año en todos los meses excepto en agosto,
constatan patrones diferentes en la accidentalidad de la
octubre y diciembre.
red interurbana y de la urbana. En general, los meses de
verano (junio, julio y agosto) son los que presentan una
siniestralidad mayor en la red interurbana, mientras
que agosto es el mes con menor accidentalidad en la
red urbana. Lógicamente, existe una correlación entre
la accidentalidad y el número de veh.-km recorridos en
las diferentes redes.
27
CUÁNDO
Número de muertos (24 h) según mes del año. Zona interurbana.

Años 2012-2013
30
24
25
21 21
20
19
20 18 18 18
17
16 16
15 15 15 15
15 13 13
12 12
11
10
9
10 8
6
5
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2012 2013
28
Objetivo del Plan
Objetivo general del PSV 2014-2016: La siguiente figura contiene los datos registrados en los
años 2010, 2011 y 2012 y los datos correspondientes a
las estimaciones para el periodo 2013-2020 con el fin
Reducir la siniestralidad vial, como mínimo, hasta el de poder dar cumplimiento a los objetivos de la UE
30% de los muertos registrados en 2010. para el año 2020.
Evolución y previsiones del número de muertos a 30 días.

Red urbana e interurbana. Cataluña 2010-2020
450
-50,0%
400 381 -30,0%
350
300 266
267
241
250 224 218 213
200
186 191
200 173
160
146
133
150
100
115 111 112 102
92 86 81
50 75 69 63 58
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Muertos a 30 días en zona interurbana Muertos a 30 días en zona urbana
Muertos a 30 días en zona urbana e interurbana
29
El logro global del objetivo para el año 2020 implica Objetivos específicos del PSV 2014-2016:
que en 2016 el número de muertos a 30 días debe ser
a lo sumo de 267 (reducción del 30% respecto al año
2010), mientras que para 2020 esta cifra debe reducirse
Reducir la siniestralidad vial como mínimo, en relación
hasta no superar los 191 (reducción del 50% respecto
con el año 2010, en:
al año 2010).
• 24% de heridos graves con secuelas de por vida
• 36% del número de niños muertos
• 12% del número de muertos y heridos graves
en motoristas
• 18% de muertos por atropello
• 12% del número de muertos y heridos graves
en misión e in itinere
• 6% del número de muertos en personas ma-
yores
• Promover el uso de la bicicleta sin que aumente
la accidentalidad
30
Acciones del PSV 2014-2016
Las acciones concretadas a continuación se muestran ordenadas según el objetivo (OBJ), la línea estratégica (LE)
y el proyecto tractor (PT) del Plan estratégico 2014-2020, al que se deben.
Proteger a los usuarios Reducir el consumo Desarrollar acciones

OBJ 1
LE 1.1
PT 1.1.1
de la movilidad y de alcohol, drogas y preventivas de
controlar eficazmente psicofármacos durante información y de
las conductas de riesgo la conducción controles de alcoholemia,
drogas y psicofármacos
en la conducción
ACCIÓN 1.1.1.1 Realizar campañas de información y sensibilización sobre los riesgos del consumo de alcohol,
drogas y psicofármacos en la conducción
El SCT impulsará y coordinará diferentes campañas divulgativas con el objetivo de fomentar la concienciación de la
población respecto a la seguridad vial y a la conducción bajo los efectos del alcohol, las drogas o los psicofármacos.
A fin de llegar a los usuarios más vulnerables por edad (jóvenes de 16 a 25 años), se realizarán campañas es-
pecíficas en coordinación con el Departamento de Bienestar Social y con los establecimientos de ocio nocturno
(especialmente discotecas y otros equipamientos nocturnos a los que solo se pueda acceder en vehículo privado).
Por otra parte, para hacer llegar el mensaje al resto de la población, también se propone crear una campaña
específica en coordinación con el Departamento de Salud. Con el objeto de disminuir la accidentalidad en fin de
semana y en periodos vacacionales, se realizará una campaña específica intensiva durante estos días concretos.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Bienestar Social, Departamento de Salud, ayuntamientos

Programación temporal: 2014-2015-2016
Indicadores: – núm. de campañas efectuadas
– núm. de visualizaciones del material audiovisual (canal SCT YouTube)
– núm. de estudiantes de 16-25 años que han participado en campañas específicas
– evolución del núm. de accidentes con muertos y heridos graves (MFG) en horario
nocturno de fin de semana, vísperas de festivo y periodos vacacionales
31
ACCIÓN 1.1.1.2 Impulsar una modalidad específica de intervención para los conductores reincidentes
El SCT, conjuntamente con el Departamento de Justicia, impulsará una modalidad específica de intervención, en el
contexto del cumplimiento de las sanciones penales, dirigida a aquellas personas que haya reincidido en la comisión
de delitos de tráfico, para detectar el consumo de bebidas alcohólicas o drogas tóxicas durante la conducción.
La finalidad de esta medida es reforzar los programas de reeducación actualmente existentes dirigidos a los con-
ductores penados (tanto en los centros penitenciarios como en el contexto del cumplimiento de medidas penales
alternativas) estableciendo una intervención más especializada e intensiva.
Esta medida se llevará a cabo en coordinación con el Departamento de Salud, dada la presencia potencial de
problemáticas adictivas en la población a la que esta actuación se dirige.
Asimismo, se continuará dando apoyando a los programas de reeducación existentes dirigidos a los conductores
que hayan cometido infracciones administrativas graves o muy graves.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Justicia, Departamento de Salud

Indicadores: – núm. de programas/cursos realizados
– núm. de conductores reincidentes que participan en el programa
ACCIÓN 1.1.1.3 Realizar campañas de vigilancia y control sobre el consumo de alcohol y drogas
Deben proseguir los controles preventivos de alcoholemia y drogas en coordinación con los diferentes cuerpos
policiales, a fin de concienciar a los conductores del peligro que conlleva conducir bajo los efectos del alcohol y
otras drogas.
El SCT analizará la metodología actual de muestreo en la ejecución de controles de uso de alcohol y drogas y la
adaptará a la metodología DRUID (Driving Under Influence of Alcohol and Drugs), establecida por un proyecto
del 6º Programa Marco de la Unión Europea.
Más información en: http://www.druid-project.eu/
Agentes implicados: SCT, Mossos d’Esquadra, policías locales

Indicadores: – núm. de controles de alcoholemia y drogas efectuados con la metodología DRUID
– evolución del % de positivos de alcohol y/o drogas en muertos
– evolución del % de positivos de alcohol y/o drogas en controles
ACCIÓN 1.1.1.4 Realizar un estudio orientado a la detección del consumo de psicofármacos que ponen en
peligro la conducción segura
Según el Instituto de Medicina Legal de Cataluña, en el año 2012 el 36,8% de los conductores muertos en accidente
había consumido algún tipo de sustancia toxicológica (29%, alcohol; 6,4%, drogas; y 11,6%, psicofármacos). Esta
cifra pone de manifiesto que, por vez primera, la presencia de psicofármacos en sangre en las víctimas mortales
por accidente de tráfico supera la detección de drogas.
En este sentido, se considera necesario realizar un estudio para detectar el consumo de psicofármacos que ponen
en peligro la conducción segura.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Salud, Mossos d’Esquadra, policías locales

Programación temporal: 2015
Indicadores: – realización del estudio
32
ACCIÓN 1.1.1.5 Proponer el marco normativo que establezca los controles preventivos de drogas
El SCT propondrá el marco normativo respecto a los controles preventivos de drogas, que concrete la metodología,
la periodicidad y la distribución territorial.

Indicadores: – aprobación del marco normativo
Proteger a los usuarios Reducir el consumo Estudiar la posible

OBJ 1
LE 1.1
PT 1.1.2
de la movilidad y de alcohol, drogas y implantación del
controlar eficazmente psicofármacos durante Alcolock para
las conductas de riesgo la conducción determinados
colectivos
ACCIÓN 1.1.2.1 Estudiar la posible implantación del Alcolock para determinados colectivos
El Alcolock (o Interlock) es un dispositivo que mide el grado de alcoholemia en el aire espirado por el conductor
del vehículo. El dispositivo se conecta al motor, al sistema eléctrico o a otros dispositivos que impiden que el
vehículo se ponga en marcha cuando la concentración de alcohol del aire espirado supera un valor prefijado. En
tal caso, es necesario esperar un tiempo (que el programa determina) hasta que el Alcolock permita realizar una
nueva prueba de alcoholemia.
Inicialmente, el Alcolock comenzó a utilizarse en Estados Unidos y Canadá (años ochenta) como medida correc-
tora para los conductores con sanciones reincidentes por conducir bajo los efectos del alcohol. El uso de este
dispositivo ha sido muy eficaz, junto con los programas educativos, para evitar que la persona pueda conducir
bajo los efectos del alcohol.
En la Unión Europea ha empezado a implantarse con otro uso más preventivo: mejorar la seguridad vial en el
transporte de personas y mercancías (autobuses, taxis, camiones…). Entre los años 2004 y 2006 se llevó a cabo un
proyecto cofinanciado por la Comisión Europea en el que participaron Alemania, Bélgica, Holanda, Noruega y
España, y que se dirigía a diferentes colectivos: mercancías peligrosas en el caso de Alemania; transporte público
en el caso de España y Noruega; y reincidentes y dependientes del alcohol en el caso de Bélgica.
En este contexto, el SCT apuesta por realizar un estudio para determinar sobre qué colectivos es más conveniente
actuar con el Alcolock en Cataluña.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Departamento de Salud

Programación temporal: 2015-2016
– núm. de Alcolock instalados
33
Proteger a los usuarios Vigilar y controlar los Supervisar el
OBJ 1
LE 1.2
PT 1.2.1
de la movilidad y comportamientos de complimiento de la
controlar eficazmente riesgo, y en especial norma, mediante
las conductas de riesgo la velocidad como campañas específicas de
principal factor causal vigilancia y control sobre
de lesividad en los estos comportamientos,
accidentes proponer reformas
normativas y mejorar
la eficacia y eficiencia
del procedimiento
sancionador en materia
de tráfico
ACCIÓN 1.2.1.1 Analizar la tipología de las infracciones y sanciones impuestas a fin de aumentar la efecti-
vidad en la prognosis de sanciones
La política de control y vigilancia de las conductas que ponen en riesgo la seguridad vial se puede reorientar
mediante un análisis de la tipología de infracciones y las correspondientes sanciones impuestas.
La realización de un estudio que evalúe las sanciones que se están imponiendo actualmente permitirá reorientar
y hacer más efectiva la política de control y vigilancia.

– evolución del núm. de sanciones por tipo
ACCIÓN 1.2.1.2 Combatir las infracciones contra la seguridad vial

Para combatir la indisciplina vial conviene reforzar los controles preventivos de las infracciones de aquellos artí-
culos de la normativa de tráfico que penalizan las conductas que más comprometen la seguridad vial, tales como
distracciones, uso de elementos de seguridad pasiva…
Con este objetivo se plantea dar continuidad a la metodología denunciadora contra comportamientos de riesgo
por oleadas.

– evolución del núm. de sanciones por tipo
34
Proteger a los usuarios Vigilar y controlar los Plan contra la velocidad
OBJ 1
LE 1.2
PT 1.2.2
de la movilidad y comportamientos de excesiva
controlar eficazmente riesgo, y en especial
las conductas de riesgo la velocidad como
principal factor causal
de lesividad en los
accidentes
ACCIÓN 1.2.2.1 Evaluar el estado actual del control de la velocidad, analizar los tramos con mayor frecuencia
de exceso de velocidad y establecer el plan de cobertura
Aunque el SCT carece de voluntad sancionadora, se ha demostrado que el control de la velocidad ha sido efectivo
para hacer cumplir los límites de velocidad establecidos y, por tanto, conseguir disminuir uno de los más impor-
tantes factores de exposición al riesgo.
La red viaria catalana cuenta con unos 12.000 kilómetros, sobre los que no solo debe controlarse el número de
vehículos que sobrepasan los límites de velocidad, sino también el número de vehículos que circulan (veh.-km para
cada tramo), a fin de poder obtener la información cuantitativa de la exposición al riesgo. El plan de cobertura de
aforadores representativos permitirá analizar cuáles son los tramos con mayor frecuencia de exceso de velocidad.
Respecto a los cinemómetros, se quiere evaluar la eficacia del sistema actual. Para ello es preciso, por un lado,
estudiar las posibles rotaciones de los cinemómetros en las cabinas de medición existentes y, por otro, aumentar
la dotación de radares móviles. El plan de cobertura de radares de velocidad debe concretar sobre qué carreteras
o tramos se quiere actuar, cuántos kilómetros se quieren controlar de forma periódica y cuáles son los métodos
que resultan más eficaces. Este plan de cobertura de cinemómetros deberá coordinarse con el plan de cobertura
del tráfico, a fin de reducir la siniestralidad cuya causa es la velocidad excesiva o inadecuada.
Esta actuación requiere la coordinación con las diferentes administraciones titulares de la red interurbana, así
como con los concesionarios de autopistas, a fin de aprovechar los sensores y radares existentes. Cuando se dis-
ponga de la información agregada, podrá determinarse qué tramos requieren más sensores y/o más radares de
velocidad y qué tramos presentan una mayor exposición al riesgo.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento

Indicadores: – elaboración del plan de cobertura de radares de velocidad
– % de tramos cubiertos respecto a las 240 vías con mayor demanda
– km de vía interurbana controlados por radares
ACCIÓN 1.2.2.2 Extender el control de la velocidad media por tramos

El plan de cobertura de cinemómetros deberá concretar los diferentes métodos para realizar el control y segui-
miento de la velocidad. Un método que se ha demostrado muy eficaz en los países líderes en materia de seguridad
vial ha sido el control de la media de velocidad por tramos.
La Ley 18/2009, de 23 de noviembre, que modifica la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, incorpora esta medida, que
ya se aplicó de modo incipiente en la red catalana durante el PSV anterior. Desde el SCT se prevé instalar estos
controles de media de velocidad por tramos.
Agentes implicados: SCT, titulares de la red viaria catalana

Indicadores: – núm. de km con control automático de la velocidad
– núm. de sanciones impuestas con este procedimiento
35
ACCIÓN 1.2.2.3 Mantener la metodología para reducir la velocidad excesiva
Durante el PSV anterior se introdujo la metodología para reducir velocidades excesivas, actuación que se quiere
continuar en el próximo periodo 2014 a 2016.

Indicadores: – núm. de oleadas efectuadas, días y horas efectivos, y agentes participantes
– núm. de denuncias impuestas durante las oleadas
ACCIÓN 1.2.2.4 Realizar campañas de vigilancia, control y concienciación de la seguridad vial en relación
con la velocidad excesiva
Es necesario proseguir con la política preventiva de vigilancia y control de la velocidad como factor de riesgo que
el SCT lleva a cabo conjuntamente con los Mossos d’Esquadra y las policías locales.
Igualmente, el SCT impulsará y coordinará diferentes campañas divulgativas con el objetivo de fomentar la con-
cienciación de la población en relación con la seguridad vial y la velocidad excesiva.
En cuanto a la velocidad, la población diana es el conjunto de la sociedad, aunque en determinadas franjas de
edad y género hay un mayor número de usuarios que exceden los límites de velocidad establecidos.
Así pues, se propone llevar a cabo campañas orientadas a todos los conductores, que muestren los posibles efectos
de la velocidad excesiva.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento

– núm. de visualizaciones del material audiovisual (canal SCT YouTube)
ACCIÓN 1.2.2.5 Analizar el efecto de la introducción de la velocidad máxima variable en los accesos a Bar-
celona
La política de la velocidad variable en las vías de acceso
a Barcelona ha provocado una modificación respecto
a las horas de congestión y la velocidad de circulación.
La implementación de la política de velocidad variable
tuvo efecto a partir de marzo de 2011, cuando algunos
de los tramos viarios con una limitación de 80 km/h
(24,7 km de 78 km de acceso a la ciudad de Barcelona)
comenzaron, de forma gradual, a tener una velocidad
máxima que oscila entre los 90 y los 120 km/h. Está
previsto que la política de señalización variable se
complete en 2014.
De este modo, a partir del año 2015 podrán observarse con rigor los efectos de esta política sobre la accidenta-
lidad. Deberá combinarse el análisis de la accidentalidad con otros factores como la congestión, la velocidad, la
entrada en vigor del carné por puntos u otros factores que puedan tener incidencia.
Agentes implicados: SCT

Indicadores: – evolución de la velocidad media en las vías señalizadas con velocidad máxima variable
– evolución del núm. de accidentes con muertos y heridos graves en estas vías
36
ACCIÓN 1.2.2.6 Colaborar con las compañías aseguradoras y otras entidades para premiar el buen compor-
tamiento en la circulación
La SCT, siguiendo su línea de promoción de las buenas prácticas en la conducción en la red viaria, promoverá con
las compañías aseguradoras y otras entidades acciones beneficiosas para los conductores que no hayan sufrido
ningún accidente y tampoco hayan sido denunciados por las policías de tráfico.
Agentes implicados: SCT, compañías de seguros, entidades sociales

Indicadores: – núm. de conductores beneficiados
Proteger a los usuarios Proteger a los usuarios Impulsar entornos y

OBJ 1
LE 1.3
PT 1.3.1
de la movilidad y más vulnerables de la actitudes de convivencia
controlar eficazmente movilidad y respeto mutuo entre
las conductas de riesgo conductores de turismos,
conductores de vehículos
pesados, motoristas,
ciclistas y peatones
ACCIÓN 1.3.1.1 Mejorar la compatibilidad de los usuarios vulnerables en el uso de las infraestructuras viarias
Determinados colectivos pueden recorrer a pie las distancias entre núcleos inferiores a 3 kilómetros, con orografía
plana y condiciones de seguridad y comodidad adecuadas. Las distancias de hasta 8 kilómetros también se pueden
cubrir en bicicleta. Sin embargo, a menudo la situación actual no invita a realizar estos trayectos andando o en bi-
cicleta, debido a la falta de condiciones de seguridad y comodidad. Para superar esta situación, se propone mejorar
los itinerarios peatonales interurbanos entre núcleos urbanos próximos (menos de 3 kilómetros), a fin de garantizar
que los desplazamientos a pie y en bicicleta dispongan de un espacio cómodo y seguro, segregado de la red viaria.
En este sentido, será preciso identificar cuáles son los núcleos urbanos que reúnen estos requisitos, para poder
coordinar las actuaciones necesarias (entre las diputaciones, los respectivos ayuntamientos y los titulares de
la red viaria) y ejecutar las actuaciones pertinentes
que garanticen una conexión segura con medios no
motorizados. Deberán iniciarse las actuaciones de se-
gregación de usos en la red con alto nivel de tráfico de
paso o de vehículos pesados. Igualmente, se estará a
las disposiciones que marque la directiva europea que
se aprobará para mejorar las condiciones de visibilidad
de los vehículos pesados en sus maniobras y giros. Esta
problemática presenta mayor gravedad en tránsito
suburbano o de transición, urbano-interurbano y
viceversa.
Por otra parte, también deben garantizarse unas condi-
ciones de acceso a pie al transporte público adecuadas,
tanto en los nodos principales de transporte público
(estaciones de autobús y tren) como en el resto de para-
das de autobús, especialmente en ámbito interurbano.
En este sentido, para incrementar el uso de los medios
sostenibles y garantizar la seguridad de sus usuarios, se
propone estudiar y valorar la calidad de los itinerarios
peatonales de acceso a las estaciones ferroviarias, así
como al resto de paradas de autobús interurbanas
(empezando por las vías con un alto nivel de tráfico
de paso o vehículos pesados), y establecer propuestas
para subsanar las actuales dificultades.
37
Es preciso dedicar una especial atención a las conexiones a pie entre los diferentes transportes públicos, minimi-
zando las distancias que deban recorrerse a pie y dignificando los itinerarios, a fin de potenciar la intermodalidad.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento,

ayuntamientos
Indicadores: – núm. de km en la red viaria intervenidos para la mejora de la seguridad de los medios
no motorizados
ACCIÓN 1.3.1.2 Colaborar con los ayuntamientos para la extensión de zonas peatonales y zonas 30 en los
núcleos urbanos
La velocidad de circulación es un elemento determinante de la lesividad en caso de accidente. A una velocidad de
30 km/h el riesgo de muerte del peatón es del 10%, mientras que a 80 km/h un atropello generalmente es mortal.
Por tanto, es preciso colaborar con los ayuntamientos para limitar la velocidad donde se producen más accidentes
(núcleos urbanos), con colectivos vulnerables especialmente implicados (niños y personas mayores); es una medida
que puede resultar muy eficaz para reducir el número de muertes y heridos graves a causa de atropello.
La velocidad en los núcleos urbanos ya suele ser baja, porque la existencia de cruces semaforizados y otras interfe-
rencias no permiten que se alcancen velocidades elevadas constantes. Sin embargo, como muestran los controles
de velocidad, en determinadas vías hay conductores que tienden incluso a sobrepasar el límite de 50 km/h.
La sencillez de la medida y su limitada afectación sobre los usuarios de la red viaria local (ya que la incidencia sobre
el tiempo del viaje en recorridos urbanos puede resultar mínima) ha provocado que numerosos países europeos
estén aplicando estas medidas de limitación de la velocidad en vías que no forman parte de la red básica (estas
se mantienen en 50 km/h).
Además de reducir el número de accidentes y su lesividad, una velocidad menor reduce también el ruido que pro-
voca el tráfico, mejora la calidad del aire y reduce las emisiones de CO2. Por otra parte, la limitación de velocidad
a 30 km/h permite una cohabitación segura entre los vehículos motorizados y la bicicleta, de modo que puede
evitarse la construcción de una infraestructura segregada.
Mediante los planes locales de seguridad vial y los planes de movilidad urbana se promueven estudios de imple-
mentación de zonas 30, así como el análisis de las actuaciones que deban realizarse en las travesías urbanas, para
transformarlas en zonas 30, en su caso.
Más información sobre la campaña europea: http://en.30kmh.eu/
38
Agentes implicados: SCT, entidades locales
Indicadores: – núm. de municipios con menos de un 50% de las vías (km) con limitaciones de velocidad
a 30 km/h o inferior
– evolución de la accidentalidad con muertos y heridos graves en las calles donde se ha
aplicado la medida, diferenciando el atropello
ACCIÓN 1.3.1.3 Estudiar la exposición al riesgo de los colectivos más vulnerables a fin de aplicar medidas
específicas para reducir accidentes en estos colectivos
Las estadísticas de accidentalidad muestran que los colectivos más vulnerables son los niños y las personas mayores,
que se desplazan principalmente a pie, y los vehículos
de dos ruedas.
En relación con la población escolar y la gente mayor,
prever una ciudad para todos significa poder llevar a la
práctica una política correcta para la mejora general de
la movilidad y, en particular, para colectivos con unas
condiciones especiales. No se trata solo de suprimir
las barreras arquitectónicas o acondicionar el espacio
vial y proporcionar más calidad a los viajes a pie, sino
que es preciso incorporar programas específicos de
mejora en desplazamientos cotidianos concretos, como
los trayectos de los escolares y sus acompañantes a la
escuela (‘caminos escolares’).
En este sentido, los estudios de caminos escolares
tienen los objetivos siguientes:
– Determinar la situación inicial de exposición al riesgo
en que se encuentran el camino escolar y el entorno
de los centros escolares
– Plantear propuestas de mejora del itinerario que
realizan los alumnos (y sus acompañantes) para ir a
la escuela
– Resolver las problemáticas del reparto del espacio
vial en las calles más frecuentadas por los escolares
Aparte de los itinerarios de acceso a la escuela también
es preciso analizar las proximidades de los centros
sociales, culturales y deportivos que atraen diaria-
mente tanto a niños como a personas mayores, para
garantizar una seguridad vial adecuada en el entorno
más inmediato de estos equipamientos.
Desde el SCT se establecerá una metodología básica
sobre cuáles son los temas de análisis y los criterios de actuación, tanto con relación a los caminos escolares como
a los equipamientos genéricos de atracción de personas mayores y niños.
Finalmente, dado el uso cada vez más habitual de la bicicleta y, por tanto, su implicación sobre la accidentalidad,
se propone realizar un estudio específico de exposición al riesgo de la bicicleta, tal como ya hizo el SCT durante
el anterior PSV en relación con la motocicleta y el ciclomotor.
Agentes implicados: SCT, entidades locales, Departamento de Enseñanza, diputaciones, FaPaC

Indicadores: – núm. de escuelas que han participado en un programa de ‘camino escolar’
– evolución de los atropellos de niños y personas mayores
– elaboración del estudio específico de exposición al riesgo de la bicicleta
39
ACCIÓN 1.3.1.4 Realizar un estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables: peatones y ciclistas
En las carreteras interurbanas, los usuarios vulnerables con mayor incidencia en la seguridad vial son, por un lado,
los vehículos de motor de dos ruedas (motos y ciclomotores) y, por otro, las bicicletas. En las zonas urbanas, la
problemática recae también sobre los peatones, cuya presencia es muy significativa.
Para profundizar en la seguridad de estos usuarios, desde el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, en
colaboración con el SCT, se trabaja en medidas para reducir la accidentalidad de estos dos colectivos en las carre-
teras catalanas y se impulsará la elaboración de un estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables:
peatones y ciclistas.
Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, SCT, Mossos d’Esquadra

Indicadores: – núm. de accidentes con usuarios vulnerables implicados
– evolución de los accidentes
– elaboración del estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables: peatones
y ciclistas
ACCIÓN 1.3.1.5 Elaborar un plan de actuaciones de carreteras compartidas

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad, conjuntamente con otros titulares de las vías, está desarrollando
estudios y medidas para la mejora de la seguridad vial de aquellas carreteras o tramos de la red donde se produce
una fuerte interacción entre vehículos motorizados y bicicletas.
Se trabaja en la concienciación del concepto de carreteras compartidas para vehículos motorizados y bicicletas de
la mano del sector en el marco de la Mesa de la Bicicleta.
El plan de actuaciones de carreteras compartidas incluye actuaciones de bajo coste.
Un ejemplo de estas actuaciones es la señalización de itinerarios de carreteras compartidas, que consiste en la
colocación de señales informativas que recuerdan la necesidad de mantener la distancia de un metro y medio
entre los vehículos motorizados y las bicicletas.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, otros titulares de las vías interurbanas
(diputaciones, Ministerio de Fomento)
Indicadores: – núm. de accidentes con bicicletas implicadas
– núm. de km de la red viaria sobre los que se actúa para mejorar la seguridad de los
ciclistas
Proteger a los usuarios Proteger a los usuarios Mejorar la seguridad

OBJ 1
LE 1.3
PT 1.3.2
de la movilidad y más vulnerables de la de los motoristas

controlar eficazmente movilidad
las conductas de riesgo
ACCIÓN 1.3.2.1 AAplicar medidas para reducir los accidentes con implicación de motocicletas y ciclomotores
En Cataluña, el uso de la motocicleta está muy arraigado en la movilidad de las personas, tanto para desplazarse
al lugar de trabajo como para el disfrute en los momentos de ocio. Motocicletas y ciclomotores participan en un
10% de la movilidad en Cataluña, pero están presentes en el 39% de los accidentes con muertos y heridos graves.
40
El estudio específico sobre la motocicleta y el ciclomotor que realizó el SCT durante el PSV 2011-2013 concretó
una serie de medidas para reducir la accidentalidad de estos vehículos.
Por ello, en julio de 2013 el SCT constituyó un grupo de trabajo sobre motocicletas, con una alta participación
de las administraciones y de expertos. El grupo de trabajo de motocicletas nace con el objetivo de focalizar la
reducción de la siniestralidad en este ámbito.
Este grupo de trabajo ha propuesto una serie de medidas para reducir la accidentalidad de motocicletas y ciclo-
motores. En el presente apartado y en los siguientes se detallan estas medidas.
– Se realizarán estudios para llevar a cabo acciones de investigación, innovación y prevención de la seguridad vial
en las motocicletas.
– Se investigarán en profundidad los accidentes mortales y muy graves que se produzcan en la red viaria urbana,
periurbana o interurbana de Cataluña con equipos especializados de recopilación de información y de recons-
trucción de los accidentes acaecidos que permitan intervenir con urgencia y tomar decisiones correctoras o
preventivas con la máxima premura. Asimismo, a fin de facilitar la calidad de las investigaciones, se mejorará la
recopilación de la información en los partes de accidente y se establecerán los datos que deben obtenerse de
los accidentes más graves en los que estén implicadas motocicletas.
– El SCT promoverá –en los órganos competentes– aquellas modificaciones legislativas sobre los requisitos para
obtener el permiso de conducir para motocicletas que considere convenientes y que tiendan a la mejora de la
seguridad vial.
– Se realizarán congresos, jornadas y seminarios con entidades, organizaciones y agentes implicados en la segu-
ridad vial del motorista.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Departamento de Economía y Cono-

cimiento, Mossos d’Esquadra, policías locales
Indicadores: – creación de la cátedra
– cambios en los partes de accidente de tráfico
ACCIÓN 1.3.2.2 Colaborar con los municipios, mediante los PLSV, para reducir los accidentes de motocicletas
y ciclomotores en las áreas urbanas
El SCT trabajará conjuntamente con los municipios, a través de los planes locales de seguridad vial y con la co-
laboración de expertos, para reducir la accidentalidad de las motocicletas (más zonas avanzadas, espacios de
aparcamiento señalizado, resaltos en el firme…).
Igualmente, el SCT promoverá la realización de un estudio sobre la mejora de la seguridad en las intersecciones
urbanas que prevea aspectos de diseño y visibilidad, incluyendo las rotondas. En este estudio deberá priorizarse
el análisis de la problemática de los cruces semaforizados y de las colisiones laterales en cambio de fase, giros a
la izquierda en vías de dos sentidos y vías urbanas de tráfico denso con calzadas separadas.
Agentes implicados: SCT, diputaciones, ayuntamientos

Indicadores: – núm. de PLSV
– realización del estudio sobre mejora de la seguridad en las intersecciones
41
ACCIÓN 1.3.2.3 Realizar propuestas de mejora de las infraestructuras viarias para aumentar la seguridad
de los motociclistas
El SCT colaborará con los titulares de las infraestructuras viarias en la promoción de medidas específicas de segu-
ridad de los motociclistas que tengan en cuenta las características de los accidentes con motocicleta acaecidos en
tramos conflictivos a fin de facilitar la interpretación de las curvas y evitar las salidas de vía, para dotar a los arcenes
del máximo espacio de seguridad, para mejorar la señalización en las intersecciones, para disponer elementos
que dificulten los adelantamientos en vías que presenten peligrosidad (más medianeras) y que también tengan
en cuenta los efectos lesivos de las vallas de defensa o biondas, su diseño o tipología, y su ubicación.
Igualmente, las administraciones responsables de las infraestructuras viarias deberán establecer una dinámica
de inspección y actuación urgente que, en el caso de accidentes mortales o muy graves, tengan en cuenta las
circunstancias en que dichos accidentes se han producido y las medidas paliativas más convenientes.

entidades locales
Indicadores: – núm. de auditorías
– núm. de intervenciones sobre las infraestructuras viarias
ACCIÓN 1.3.2.4 Promover las condiciones de seguridad de motocicletas y ciclomotores

Se promoverá el uso de motocicletas que dispongan de las mejores tecnologías en los sistemas de seguridad activa,
especialmente en cuanto a tracción, frenado, suspensión e iluminación, sobre todo los que cuenten con sistemas
de frenado avanzados: CBS y ABS.
Por otra parte, el SCT proseguirá la campaña iniciada ya en el año 2013 para impulsar entre los motoristas el uso
de elementos reflectantes que permitan incrementar su visibilidad y, por tanto, su seguridad.
Igualmente, el SCT controlará –con el apoyo de las ITV– la revisión periódica de las condiciones de seguridad en
la circulación de las motocicletas.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, ITV

Indicadores: – núm. de elementos reflectantes repartidos
ACCIÓN 1.3.2.5 Promover la educación y formación vial en preconductores y conductores de motocicleta

Introducir acciones específicas respecto a los aspectos más importantes de las actitudes, sensaciones y compor-
tamientos en el tráfico y en la conducción de vehículos de dos ruedas para el colectivo de jóvenes que pronto
alcanzará la edad de conducir este tipo de vehículo.
Promover sesiones formativas especialmente dirigidas a los trabajadores cuyo trabajo comporta un especial riesgo
vial (mensajeros, distribuidores de comida caliente, repartidores de Correos, etc.) en aquellas empresas que a través
de planes de seguridad vial laboral hayan fijado como objetivo la disminución de los accidentes laborales de tráfico.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, autoescuelas

Indicadores: – núm. de clases impartidas
42
ACCIÓN 1.3.2.6 Realizar campañas de sensibilización y control de las motocicletas
El SCT promoverá una campaña específica para favorecer una circulación homogénea y equilibrada que remar-
que la existencia de puntos fuertes y débiles en el tráfico y, en especial, la vulnerabilidad de los ocupantes de
las motocicletas. Esta campaña advertirá de los riesgos de sufrir un accidente y de las medidas de protección con
equipamientos imprescindibles para disminuir la severidad de las lesiones en caso de que se produzca el accidente.
Las policías de tráfico continuarán llevando a cabo actuaciones para detectar aquellas conductas que pongan en
riesgo la seguridad y que infrinjan la legislación vigente, especialmente el exceso de velocidad y la conducción
temeraria o negligente.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, entidades locales, Mossos
d’Esquadra, policías locales
Indicadores: – % de medidas iniciadas
– % de medidas finalizadas
– evolución de la accidentalidad de motocicletas y ciclomotores
ACCIÓN 1.3.2.7 Aumentar los controles PREMOT

Los controles PREMOT son controles centrados específicamente en motocicletas en los que se inspeccionan todos
los aspectos relacionados con el conductor (permiso de conducir, consumo de alcohol u otras sustancias, etc.),
documentación de la motocicleta (seguros, ITV, ficha técnica…) y condiciones técnicas del vehículo (estado de los
neumáticos, alumbrado, matrículas…), así como el uso de los elementos de protección necesarios (casco, básica-
mente). Es decir, se realiza un control integral del vehículo y del conductor.
Estos controles se llevan a cabo, preferentemente, en grandes eventos o concentraciones relacionados con el
mundo del motociclismo, así como en las épocas en que la circulación de estos vehículos es mayor, como es desde
el inicio de la primavera hasta finales del otoño y, especialmente, los fines de semana. Las vías escogidas son las
de mayor intensidad de circulación de motocicletas, generalmente por su atractivo para estos conductores, y las
de mayor siniestralidad.
Los controles PREMOT suelen complementarse con controles de velocidad en los mismos tramos de carretera y
también con controles con bancos de potencia para comprobar la adecuación del vehículo a su ficha técnica y al
permiso del conductor.
Finalmente, a menudo se aprovechan estos mismos controles para realizar pedagogía de una conducción segura
facilitando información a los usuarios y a veces material pedagógico entregado por el SCT.
Se propone aumentar la intensidad y frecuencia de los controles PREMOT en la red viaria catalana.
Agentes implicados: SCT, Mossos d’Esquadra

Indicadores: – núm. de controles PREMOT al año
ACCIÓN 1.3.2.8 Analizar la accidentalidad de motocicletas desde la vertiente de la infraestructura

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad impulsará la realización de un estudio para analizar la accidenta-
lidad de motocicletas desde la vertiente de la infraestructura.
A partir de este análisis podrá definirse el tipo de medidas preciso para mejorar la seguridad vial de los vehículos
a motor de dos ruedas como usuarios vulnerables con gran impacto en la seguridad vial, con el objetivo de reducir
su accidentalidad y el número de víctimas.
43
Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Mossos d’Esquadra, SCT
Indicadores: – núm. de accidentes con motocicletas implicadas
– evolución de los accidentes con motocicletas
– realización del estudio sobre análisis de la accidentalidad de motocicletas desde la
vertiente de la infraestructura
ACCIÓN 1.3.2.9 Realizar actuaciones específicas de mejora de la infraestructura para motocicletas en la red
viaria de la Generalidad de Cataluña
El Departamento de Territorio y Sostenibilidad actuará específicamente en los tramos más sensibles en relación
con la seguridad vial de motocicletas de la red de carreteras de la Generalidad de Cataluña.
Tal y como se ha hecho en años anteriores, se impulsarán proyectos específicos de sistemas de protección de
motoristas (SPM), así como otros tipos de actuaciones de mejora.
El SPM es un faldón continuo que se instala bajo una barrera para la protección de los motoristas en caso de
colisión. Este faldón evita tanto el impacto directo del motorista contra el apoyo de las barreras como el paso del
cuerpo del motorista por el espacio que estas barreras dejan.
Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Mossos d’Esquadra, SCT

Indicadores: – km SPM instalados
– núm. de proyectos
Proteger a los usuarios Mejora continua de la Potenciación del Servicio

OBJ 1
LE 1.4
PT 1.4.1
de la movilidad y atención a las víctimas de Información y

controlar eficazmente de tráfico Atención a las Víctimas
las conductas de riesgo de Tráfico
ACCIÓN 1.4.1.1 Potenciar y mejorar el SIAVT

El Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico tiene como objetivo fundamental mejorar la calidad
de vida de las personas afectadas directamente por accidentes de tráfico y de sus familiares. Desde las adminis-
traciones debe destacarse el reconocimiento social de las víctimas, su atención y la respuesta a sus necesidades, a
la vez que deben ayudar a difundir su labor en la prevención de accidentes de tráfico.
44
Durante el anterior PSV 2011-2013 se puso en marcha este servicio (marzo de 2012). El periodo 2014-2016 ha de
servir para avanzar en el desarrollo y consolidación de los objetivos del SIAVT.
Agentes implicados: SCT, entidades y asociaciones de víctimas

Indicadores: – núm. de consultas de víctimas y de afectados
– núm. de asociados
Proteger a los usuarios Mejora continua de la Incorporar las nuevas

OBJ 1
LE 1.4
PT 1.4.2
de la movilidad y atención a las víctimas tecnologías al sistema
controlar eficazmente de tráfico de atención de
las conductas de riesgo emergencias en los
accidentes de tráfico
ACCIÓN 1.4.2.1 Crear y mantener un sistema de análisis georreferenciado del tiempo de asistencia a las
personas accidentadas (e-call)
Una gestión adecuada del accidente tras el impacto puede ser determinante para reducir la gravedad de las
lesiones e incluso para garantizar la supervivencia de la persona. Los sistemas de notificación de los accidentes y
el tiempo de asistencia por parte de los diferentes servicios a las personas accidentadas deben ser cada vez más
ágiles y efectivos. Sin embargo, hay que ser conscientes de las limitaciones existentes en determinados lugares
de la red viaria catalana.
En este sentido, se plantea la necesidad de crear una base de datos en la que se analicen los datos geográficos de
los accidentes y de los centros asistenciales, que incluya la información de los diferentes cuerpos de seguridad y
asistencia (Mossos d’Esquadra, Bomberos, SEM) y que determine qué zonas de la red viaria presentan un tiempo
de respuesta insuficiente (por la distancia o las condiciones de acceso o del tráfico). A partir de esta base de datos,
deberán definirse medidas para mejorar los tiempos de reacción.
Por otra parte, se propone introducir la e-call, una iniciativa de la Comisión Europea dirigida a proporcionar
ayuda rápida a los ocupantes de un vehículo implicado en un accidente de tráfico en cualquier parte de la Unión
Europea. El proyecto consiste en la instalación de un dispositivo en el vehículo para que en caso de accidente los
sensores (normalmente, los mismos que despliegan el airbag) realicen automáticamente una llamada al 112. Al
mismo tiempo, el dispositivo envía un conjunto de datos al operador del centro 112, tales como la localización
geográfica, la dirección del vehículo, el tipo de vehículo, el tiempo del accidente…
En el ámbito europeo se estima que el potencial del e-call alcance las 2.500 vidas salvadas cada año y reduzca la
gravedad de las secuelas de los heridos en un 10%-15% de los casos, una vez esté instalado en todos los vehículos.
A partir del año 2015, todos los vehículos nuevos que se vendan en la Unión Europea dispondrán de la e-call.
Igualmente, se prevé consolidar en toda Cataluña el código de identificación y clasificación de la gravedad de los
pacientes (código PPT), impulsado por el Departamento de Salud, para optimizar el traslado de los pacientes a
los centros hospitalarios adecuados.
Agentes implicados: Departamento de Interior, Departamento de Salud

Programación temporal: 2014 (creación de la base de datos), 2015-2016 (implementación de la e-call)
Indicadores: – evolución de los tiempos de asistencia a las personas accidentadas (análisis por ámbitos
territoriales funcionales)
– evolución del número de muertos y heridos graves y comparación entre los ocupantes
de vehículos implicados en accidentes que disponen de e-call y los que no
45
Impulsar un espacio Mejorar la seguridad en Crear un fórum
OBJ 2
LE 2.1
PT 2.1.1
continuo de seguridad los desplazamientos representativo de
vial (zonas urbanas en zona urbana seguridad vial en
e interurbanas) el Observatorio de
Seguridad Vial que
analice la siniestralidad
en la red viaria y que
facilite el intercambio de
mejores prácticas sobre
seguridad vial
ACCIÓN 2.1.1.1 Organizar un fórum de seguridad vial

Para profundizar sobre diferentes temáticas específicas en el ámbito de la seguridad vial, se propone la organi-
zación de unas jornadas coloquio periódicas, a las que se invite a diferentes colectivos profesionales que trabajan
con la seguridad vial, tanto en el ámbito público como privado, en el campo docente y de investigación.
Agentes implicados: SCT, entidades locales, Mossos d’Esquadra, policías locales, titulares de las carreteras,
asociaciones de víctimas, colegios profesionales, etc.
Indicadores: – núm. de jornadas celebradas
– núm. de asistentes a las jornadas
ACCIÓN 2.1.1.2 Cooperar con los gobiernos locales

El SCT quiere colaborar con los ayuntamientos para reducir la siniestralidad en el ámbito urbano.
Esta colaboración se instrumentalizará mediante un convenio marco en seguridad vial entre el SCT y el ayunta-
miento, a través del cual el ayuntamiento se comprometerá a comunicar los datos de accidentalidad con víctimas
de su municipio y el SCT a ofrecer diferentes servicios para colaborar y cooperar en la reducción de accidentes de
tráfico (elaboración de planes locales de seguridad vial, cesión de etilómetros y cinemómetros, parques infantiles
de educación vial, compra de equipos de detección de drogas, etc.).
Agentes implicados: SCT, ayuntamientos, policías locales

Indicadores: – núm. de convenios marco firmados
46
Impulsar un espacio Mejorar la seguridad en Impulsar la redacción,
OBJ 2
LE 2.1
PT 2.1.2
continuo de seguridad los desplazamientos el seguimiento y la
vial (zonas urbanas en zona urbana evaluación de resultados
e interurbanas) de los PLSV en el ámbito
local para reducir la
accidentalidad urbana
ACCIÓN 2.1.2.1 Impulsar la incorporación de la seguridad vial en los planes de movilidad urbana sostenible
Los planes de movilidad urbana (PMU) analizan la accidentalidad de un modo casi tangencial, como una exter-
nalidad del sistema de movilidad.
Se propone distribuir el Manual de buenas prácticas del SCT, que actualmente se anexa a todos los PLSV, en todos
los municipios que elaboran un PMU. El manual incorpora ejemplos prácticos de diseño de la vía pública, que
habría que introducir de cara a las medidas del PMU y los proyectos de urbanización.
Agentes implicados: SCT, ayuntamientos, diputaciones

Indicadores: – núm. de manuales de buenas prácticas distribuidos entre los municipios que elaboran
el PMU
ACCIÓN 2.1.2.2 Impulsar planes locales de seguridad vial en los municipios con menos de 20.000 habitantes
y llevar a cabo su seguimiento, evaluación y actualización
En el ámbito local, desde el año 2006, el Servicio Catalán de Tráfico elabora planes locales de seguridad vial (PLSV).
Los planes locales de seguridad vial tienen como objetivo reducir el número de víctimas por accidente de tráfico,
reducir el número de accidentes con víctimas, coordinar diferentes áreas del ayuntamiento en tareas contra la
siniestralidad, concretar un eje de actuaciones a favor de la seguridad vial y elaborar medidas para conseguir los
objetivos planteados.
Hasta el año 2013 se han elaborado un total de 156 PLSV, en los que están incluidos todos los municipios de más
de 20.000 habitantes, capitales de comarca y otros municipios que lo han solicitado. En total, los municipios donde
se ha elaborado un PLSV representan el 81,4% de la población catalana.
Para el trienio 2014-2016 se prevé dotar de PLSV a todos los municipios que tienen una población de entre 10.000
y 20.000 habitantes y todavía no han elaborado ninguno, y a todos los municipios que lo soliciten.
Igualmente, en su catálogo de servicios y actividades, la Diputación de Barcelona ofrece a los ayuntamientos la
realización de estudios de seguridad vial.
Agentes implicados: SCT, diputaciones, ayuntamientos

Indicadores: – núm. de PLSV aprobados
– núm. de seguimientos de PLSV
– núm. de PLSV evaluados y actualizados
47
Impulsar un espacio Integrar la seguridad Elaborar normas técnicas
OBJ 2
LE 2.2
PT 2.2.1
continuo de seguridad vial en la planificación de seguridad vial para
vial (zonas urbanas del usos del suelo y de incorporarlas en el
e interurbanas) la movilidad desarrollo de los planes
de ordenación del
territorio
ACCIÓN 2.2.1.1 Incorporar elementos de seguridad vial en la revisión del Decreto 344/2006
El Decreto 344/2006 determina qué instrumentos y proyectos deben incorporar un estudio de evaluación de la
movilidad generada (EEMG); establece las directrices para su elaboración, su contenido y el procedimiento para
su tramitación; y concreta las obligaciones de financiación de las personas promotoras de las actuaciones gene-
radoras de la nueva movilidad.
El artículo 4 del Decreto determina las directrices para elaborar los estudios de evaluación de la movilidad gene-
rada referentes a la planificación y concreta las anchuras mínimas de las calles según su funcionalidad y las pen-
dientes máximas que se pueden considerar. En este sentido, se propone que la revisión de este artículo incorpore
también las directrices relacionadas con la seguridad
vial (disposición de orejas en los pasos de peatones,
anchos de carriles condicionados a la velocidad permi-
tida, elementos que garanticen la seguridad vial de las
paradas de autobús).
De hecho, se constata que algunos de estos estudios
determinan afectaciones en la red viaria interurbana,
y el SCT tiene que poder tomar decisiones sobre la
gestión del tráfico. Por tanto, sería preciso que el SCT
emitiera informe sobre estos estudios en el caso de
que se prevea una afectación sobre la red viaria inter-
urbana, sobre todo en el caso de las implantaciones
singulares (centros comerciales, eventos deportivos…).
En relación con la bicicleta, deberá tomarse en consideración el contenido del Manual para el diseño de las vías
ciclistas en Cataluña (2009), que resulta interesante para conocer las diferentes tipologías de vías ciclables, así
como sus características constructivas, la señalización necesaria, el mantenimiento, etc.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad

Indicadores: – núm. de criterios incorporados en el Decreto
– núm. de EEMG que incorporan estos criterios
48
Impulsar un espacio Integrar la seguridad Colaborar con
OBJ 2
LE 2.2
PT 2.2.2
continuo de seguridad vial en la planificación organismos privados
vial (zonas urbanas del usos del suelo y de que tienen actividad
e interurbanas) la movilidad en el ámbito de la
planificación del
territorio y la movilidad
en la difusión de mejores
prácticas
ACCIÓN 2.2.2.1 Realizar jornadas técnicas sobre buenas prácticas de seguridad vial en los colegios profe-
sionales, universidades, etc.
Desde hace años, las diferentes administraciones promueven el intercambio de las buenas prácticas que cada año
se lleven a cabo en el ámbito de Cataluña (y en otros ámbitos) de una manera sistematizada, con la celebración
de jornadas periódicas organizadas por los colegios profesionales implicados directa o indirectamente en materia
de seguridad vial.
Agentes implicados: SCT, colegios profesionales

Indicadores: – núm. de jornadas celebradas
– núm. de asistentes a las jornadas
Impulsar un espacio Conseguir una red viaria Diseño más seguro de

OBJ 2
LE 2.3
PT 2.3.1
continuo de seguridad más segura y eficiente las infraestructuras
vial (zonas urbanas para los usuarios viarias (evaluaciones
e interurbanas) de impacto de seguridad
vial, auditorías de
seguridad vial)
ACCIÓN 2.3.1.1 Promover evaluaciones de impacto de seguridad vial y auditorías de seguridad vial, según
la Directiva europea 2008/96/CE
Para dar cumplimiento a la Directiva europea de gestión de la seguridad en infraestructuras viarias (2008/96/CE),
en las fases de planificación y proyectos de las infraestructuras viarias catalanas, las diferentes administraciones
titulares de la red viaria interurbana, en colaboración con el SCT, promoverán el impulso de la aplicación de los
procedimientos relacionados con las evaluaciones de impacto de la seguridad vial y las auditorías de seguridad
vial. El objetivo es conocer las condiciones de seguridad vial de las infraestructuras (tanto las existentes como las
de nuevo diseño) y poder ejecutar acciones de seguridad vial y acciones preventivas. Las condiciones de seguridad
de la vía deberán justificarse también en casos de meteorología adversa. Las condiciones de nieve, hielo, viento o
niebla a menudo son causa de accidentes de tráfico graves, por los que la vía u otros factores no suponen una ayuda.
Agentes implicados: SCT, administraciones titulares de la red interurbana y travesías

Indicadores: – % de km auditados respecto al total de la red viaria
– núm. y % de vías auditadas por titular
49
ACCIÓN 2.3.1.2 Establecer nuevos criterios de implantación de sistemas de separación de carriles en carre-
teras convencionales
En términos de innovación e investigación en nuevas tendencias de seguridad vial, el Departamento de Territorio
y Sostenibilidad trabaja en la posibilidad de implantar separadores o sistemas de contención en la mediana de
algunos tramos de carreteras convencionales sensibles de una sola calzada.
Se está elaborando un estudio relativo a la reducción de los choques frontales en carreteras 1+1 convencionales
mediante el establecimiento de nuevos criterios de implantación de separación de carriles.
Se estudiará el sistema con barrera móvil.
Conjuntamente con el SCT, también se analizará la evolución de la accidentalidad en los tramos de la red viaria
de la Generalidad de Cataluña donde actualmente existe algún tipo de medida de separación.
Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, SCT

Indicadores: – núm. de accidentes frontales
– realización del estudio
Impulsar un espacio Conseguir una red viaria Utilizar sistemas

OBJ 2
LE 2.3
PT 2.3.2
continuo de seguridad más segura y eficiente inteligentes de
vial (zonas urbanas para los usuarios transporte y gestión
e interurbanas) del tráfico
ACCIÓN 2.3.2.1 Implementar un nuevo equipamiento para la gestión segura del tráfico, a fin de mejorar
los sistemas de monitorización y difusión de la información y optimizar los protocolos y la
infraestructura de comunicación V2V y V2I
Los sistemas cooperativos V2I y V2V son una gran oportunidad para mejorar la seguridad vial, para gestionar la
demanda del tráfico mejorando la información disponible sobre el estado del tráfico de toda la red. Es importante
que la información de los accidentes se pueda relacionar con la información sobre la movilidad en la red viaria,
con el objetivo de obtener indicadores de exposición que posibiliten una modelización de la accidentalidad, así
como información de detalle que permita abordar problemáticas específicas de seguridad vial. En este sentido,
la implementación de los diferentes sistemas cooperativos I2I, V2I y V2V facilita el cruce de las diferentes fuentes
de datos.
El SCT prevé aplicar e impulsar estas herramientas y mejorar los sistemas de monitorización y difusión del estado
del tráfico en tiempo real, así como establecer los protocolos y las infraestructuras de comunicación entre los
vehículos y los sistemas de información del tráfico del SCT (V2I) y la cooperación y el intercambio de información
vehículo a vehículo (V2V).
Para llevar a cabo todas estas tareas es preciso crear un sistema de información de movilidad y de tráfico (SIMT)
capaz de ofrecer la información adecuada para guiar al conductor en la toma de decisiones, tanto antes de iniciar
el viaje como durante él, y cuyo servicio cubra, por lo menos, todo el territorio catalán.
Agentes implicados: SCT, titulares de la red viaria catalana

Indicadores: – creación del SIMT
– núm. de usuarios del SIMT
50
ACCIÓN 2.3.2.2 Crear una aplicación para que los usuarios de la vía pública puedan definir las posibles
1 AN UNSAFE ROADsubjetivas
situaciones TRAFFICde SITUATION
falta de seguridad vial
VIA.nl and VVN, the Dutch Road Safety Association,
developed the Road Safety Report System in The
Actualmente, algunos países de la Unión Europea disponen de una aplicación
Netherlands in 2012. que promueve
In close co-operationque
with los
PRI, usuarios
this ‘best practice’ from the Netherlands is now open to
señalen la localización de los problemas de seguridad vial con que NGO’s
se encuentran.
and ministries all around the world. Please
contact Erik Donkers (CEO VIA.nl) at erik.donkers@via.nl
Se propone adaptar esta aplicación a la realidad catalana, aprovechando
or registeresta
on thebuena
website práctica.
for more information.
1 AN UNSAFE ROAD TRAFFIC SITUATION

MAKING
2VIA.nl A REPORT
and VVN, the Dutch Road Safety Association,
developed the Road Safety Report System in The
The combination
of ICT and social media
All sorts of Netherlands in 2012. In close co-operation
allow projectswith
to be PRI,
traffic concerns can carried out with minimal
be reported, including this ‘best practice’ from the Netherlands is now open to
effort: “many hands
those occurring on
residential streets as well NGO’s and ministries all around themake world. Please
light work”.
as those that occur on
motorways.
contact Erik Donkers (CEO VIA.nl) at erik.donkers@via.nl
Unfortunately almost everyone who uses the roads on a regular or register on the website for more The information.
process begins by simply
basis is confronted with an unsafe road traffic situation now and then; clicking the exact location on the
either as the result of the actual road layout or dangerous behavior of digital map. Next, by using the
other road users. The Road Safety Report System has started to gain smart questionnaire and uploading
insight into experiences of unsafety. photo’s, the details of the unsafe
2 MAKING A REPORT traffic concern can be entered. After
The combination
completion the report can be posted
of ICT and social media
All sorts of directly to social media sites.
3 AN INSIGHT INTO TRAFFIC EXPERIENCES
traffic concerns can
be reported, including
allow projects to be
carried out with minimal
effort: “many hands
those occurring on
All of the
residential
cluded
as those
reports
streets as wellwill be in-
inoccur
that the Subjective
on Road
4 RESIDENTIAL PARTICIPATION
make light work”.
Safety Database, available

motorways.
Unfortunately almost everyone who uses the roads on a regular within the monitoring and The process begins by simply
analyses tool ViaStat. The main
basis is confronted with an unsafe road traffic situation now and then;
Más información en: clicking the exact location on the
either as the result of the actual road layout or dangerous behaviorgoal
of is to improve road author- digital map. Next, by using the
other road users. The Road Safety Report System has started to gain ities insight into unsafe road http://www.roadsafetyreportsystem.com/
smart questionnaire and uploading
insight into experiences traffic situations and stimulate
The statistics of unsafety.
provide insight into citizen involvement, making https://viaclick.via.nl/vvn/ photo’s, the details of the unsafe
traffic concern can be entered. After
experiences of unsafety, road users active participants
create a basis for political completion the report can be posted
to their own safety.
directly to social media sites.
AN
3 accurate INSIGHT INTO TRAFFIC EXPERIENCES
support and allow
evaluations to
be carried out.
Agentes implicados: SCT 4 RESIDENTIAL PARTICIPATION

All of the reports will be in- 21

cluded in the Subjective Road

22
23
25
24 Different party
Programación temporal:
5 TAKE ACTION 2015-2016Safety Database, available co-operation possible:
26
residents, municipalities,
within the monitoring and police, schools, health
analyses tool ViaStat. The main care and business world.
Indicadores: – núm. degoal
personas queauthor-
is to improve road utilizan la aplicación
– núm. deities insight into unsafe road
entradas a la aplicación
traffic situations and stimulate
The statistics
The software enables the set-up of Citizens Round Tables which helps
provide insight into citizen involvement, making citizens to undertake custom made projects independently, or in cooperation
experiences of unsafety, road users active participants with road authorities, police forces, or other partner organizations.
create a basis for political to their own safety.
support and allow
accurate evaluations to
be carried out.
6 THE RESULT

21
Residents are
thus directly involved
23
24
22
The knowledge andparty
Different capacity of
partner co-operation
organizations, combined
25
and have a critical role for possible:
5 TAKE ACTION
26
improving their roads and
therefore creating a safer residents,
with low municipalities,
threshold access for
police, schools, health
Impulsar un espacio Conseguir una red viaria
neighbourhood. Through their
Mejorar la regularidad citizens and government bodies,
OBJ 2
LE 2.3
PT 2.3.3
direct role they also gain a care and business world.

greater awareness of the provides road authorities with
continuo de seguridad más segura y eficiente
dangers of traffic.
en los tiempos de an integral approach based on
citizens’ participation.
vial (zonas urbanas para los usuarios
The software enables the set-up of Citizens Rounddesplazamiento
Tables which helps por
The Road Safety Report System uses the Dutch ‘PODOE method’ (Problem- citizens to undertake custom made projects independently, or in cooperation
e interurbanas)
Cause-Goal-Solution-Evaluation) and provides Citizens Round Tables with with road authorities, police forces, or other carretera
partner organizations.
a library of projects to address road safety issues. This approach makes the
best use of the safety perception and efforts of every citizen. Powered by
6 THE RESULT
Residents are
The knowledge and capacity of
ACCIÓNwww.roadsafetyreportsystem.com
thus directly involved
and have a critical role for partner organizations, combined
2.3.3.1 Promover el uso de instrumentos para el control improving their roads and
therefore creating a safer
neighbourhood. Through their
with low threshold access for
citizens and government bodies,
de la demanda de tráfico direct role they also gain a
greater awareness of the provides road authorities with
dangers of traffic.
an integral approach based on
La SCT debe aplicar instrumentos para la optimización del uso de citizens’ participation.
la The
red Roadviaria, enSystem
Safety Report colaboración
uses the Dutch ‘PODOEconmethod’
las (Problem-
administraciones titulares. Se
propone aplicar una política
Cause-Goal-Solution-Evaluation) tarifaria
and provides Citizens sobre
Round Tables with los peajes consistente en
a library of projects to address road safety issues. This approach makes the
quebesteluse desplazamiento en
of the safety perception and eff ortshora
of every valle
citizen. disfrute de un descuento, para Powered by
posibilitar que la distribución horaria de la movilidad resulte más
homogénea.
www.roadsafetyreportsystem.com
Asimismo, se propone aplicar políticas informativas sobre los tiempos
de recorrido por diferentes vías y posibilidades de realizar intercam-
bio modal con sistemas ferroviarios en determinadas estaciones con
facilidades de aparcamiento de enlace (park-and-ride).
51
empresas concesionarias de autopistas, operadores ferroviarios (FGC y Renfe Operadora)
Indicadores: – núm. de actuaciones para optimizar la demanda de tráfico
– núm. de localizaciones en que se informa de las alternativas de transporte y tiempos
de recorridos entre diferentes vías y diferentes medios
Impulsar un espacio Conseguir una red viaria Impulsar los programas

OBJ 2
LE 2.3
PT 2.3.4
continuo de seguridad más segura y eficiente de actuaciones
vial (zonas urbanas para los usuarios preventivas,
e interurbanas) de inspecciones de
seguridad vial, de
conservación y ayuda a la
vialidad y de actuaciones
en los tramos de la red
viaria existente con un
riesgo de accidentalidad
más elevado
ACCIÓN 2.3.4.1 Realizar un seguimiento de los TCA

Hay varios sistemas de análisis de la accidentalidad en carretera. La tramificación de la red viaria en un entorno de
sistema de información geográfica y el posicionamiento de los accidentes, cada vez más cuidadoso, posibilitan la
definición de un sistema de detección automática de concentración de accidentes. Es necesario prestar atención
a la aplicación de nuevas metodologías que permitan un análisis más preciso de la localización territorial de la
accidentalidad y de las posibles medidas correctoras.
Hasta el momento, la localización geográfica de la accidentalidad en la red de carreteras se basa en la determinación
de puntos negros o tramos con concentración de accidentes (TCA, tramos de 1 kilómetro donde, estadísticamente,
hay una concentración determinada de accidentes). Globalmente, se han determinado unos 275 TCA en la red de
carreteras de Cataluña. Los TCA pueden resolverse con la aplicación de medidas de mejora de la seguridad en estas
vías, tales como la mejora de la visibilidad en intersecciones o mediante medidas de reducción de la velocidad.
Los diferentes titulares de la red viaria catalana deben realizar un seguimiento exhaustivo de los proyectos de
actuación de mejora de la seguridad vial para estos TCA y del estado de ejecución de las medidas pertinentes.
Desde el SCT se coordinará la recepción de estos datos y se hará una valoración global de los TCA cada dos años.
Agentes implicados: SCT, titulares de las vías interurbanas (Ministerio de Fomento, Departamento de Territorio
y Sostenibilidad, diputaciones)
Indicadores: – % de TCA sobre los que se ejecutan actuaciones
– evolución de la accidentalidad en los TCA
52
ACCIÓN 2.3.4.2 Elaborar un protocolo de seguimiento y análisis sistemático de los accidentes graves y
mortales de la red viaria de la Generalidad de Cataluña
El Departamento de Territorio y Sostenibilidad cuenta con un sistema general de gestión de la seguridad vial en
las vías en servicio consistente en realizar de modo sistemático el seguimiento y análisis detallado de la acciden-
talidad grave y mortal y el seguimiento general de la accidentalidad con víctimas leves y sin víctimas de la red de
la Generalidad de Cataluña, a fin de disponer de un conocimiento preciso de la problemática existente y poder
priorizar las propuestas de mejora.
Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, SCT

Indicadores: – núm. de accidentes graves y mortales
– núm de informes previos
– núm. de informes específicos
ACCIÓN 2.3.4.3 Implantar el Programa de mejoras de seguridad vial de la red viaria de la Generalidad de
Cataluña
El Programa de mejoras de seguridad vial de la red viaria de la Generalidad de Cataluña incluye dos planes:
1. Como consecuencia del análisis de la red en cuanto se refiere a la seguridad vial a través de los datos de acci-
dentalidad, las inspecciones de seguridad vial, etc., se realiza un estudio detallado de los tramos detectados
con el objeto de identificar los elementos de la configuración de la carretera que pudieran contribuir a la
concentración de accidentes y se proponen las medidas correctivas o preventivas adecuadas, y se posibilita su
priorización.
2. El Plan de actuaciones de mejora de la seguridad vial en tramos de alta accidentalidad de la red de la Gene-
ralidad de Cataluña
Este plan da una respuesta puntual y casi inmediata en los tramos más sensibles en lo concerniente a la seguridad
vial de la red. Un tramo de carretera con alta concentración de accidentes es un tramo donde la accidentalidad
es significativamente superior al valor medio registrado en tramos de carreteras con similares características
funcionales y de tráfico.
Las actuaciones de mejora de la seguridad vial en los tramos de concentración de accidentes son las que pre-
sentan una relación coste/beneficio más alta.
Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad

Indicadores: – núm. de accidentes graves y mortales
– núm. de TCA
– núm. de incidencias de seguridad vial
– núm. de actuaciones y km en los que se ha actuado
ACCIÓN 2.3.4.4 Implantar el Programa de conservación básico y de ayuda a la vialidad y el Programa de

conservación extraordinaria de la red viaria de la Generalidad de Cataluña
El Programa de conservación básico y de ayuda a la vialidad de la red viaria de la Generalidad de Cataluña corres-
ponde a actuaciones que dan respuesta a las distintas incidencias de seguridad vial de la red de la Generalidad
de gestión directa de modo inmediato o en el plazo de menos de un año. Las estrategias en fase de gestión y
explotación garantizan el servicio 24 horas al día y los 365 días del año en condiciones de seguridad y comodidad.
El programa incluye la ayuda a la vialidad, las reparaciones a los daños en la carretera provocados por los acci-
dentes, los desbrozos sistemáticos de vegetación para mantener las condiciones de visibilidad y los tratamientos
preventivos para la vialidad invernal.
El Programa de conservación extraordinaria de la red viaria de la Generalidad de Cataluña de mejora de firmes
tiene como objetivo mantener y mejorar las características y las condiciones existentes de la red de carreteras a
través de actuaciones de refuerzo y mejora del firme.
53
Indicadores: – km de carreteras de la Generalidad de Cataluña conservados
– km de carreteras de la Generalidad de Cataluña con actuaciones
ACCIÓN 2.3.4.5 Implantar el Plan de inspecciones de seguridad vial de la red viaria de la Generalidad de
Cataluña
El Departamento de Territorio y Sostenibilidad ejecuta anualmente el Plan de inspecciones de seguridad vial de
las carreteras de la Generalidad de Cataluña que ya están en servicio (en fase de explotación y conservación).
Estas inspecciones consisten en una comprobación ordinaria y periódica de las características y las oportunidades
de mejora de la seguridad vial de una carretera existente y en que el nivel de actuación resultante debe enmar-
carse en el ámbito de la explotación y conservación.

Indicadores: – km de carreteras inspeccionados
ACCIÓN 2.3.4.6 Realizar un estudio de accidentalidad con animales en libertad y un plan de actuaciones con
animales en libertad de la red viaria de la Generalidad de Cataluña
El Departamento de Territorio y Sostenibilidad impulsará un nuevo estudio de la accidentalidad provocada por
animales en libertad.
Con vistas a reducir esta accidentalidad provocada por animales, el estudio permitirá identificar y priorizar los
tramos donde desarrollar las actuaciones en la red de carreteras de la Generalidad de Cataluña y definir medidas
concretas, tales como cierres perimetrales, señalización vertical de código advertidora del riesgo de presencia de
fauna, señalización vertical advertidora del riesgo de presencia de fauna reforzada o gestión de los márgenes
de la vía.

Indicadores: – núm de accidentes con animales implicados
– evolución de la accidentalidad con animales implicados
– núm. de TCA
– núm. de km de carretera en los que se ha actuado
ACCIÓN 2.3.4.7 Realizar otros estudios en el ámbito de la seguridad vial de la infraestructura

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad impulsará otros estudios en el ámbito de la seguridad vial de la
infraestructura, tales como:
– Definir criterios de sistemas de contención para carreteras convencionales de bajo tráfico
– Definir criterios de balizamiento para carreteras de la Generalidad de Cataluña

Indicadores: – núm. de estudios elaborados
54
Impulsar un espacio Conseguir una red viaria Impulsar los programas
OBJ 2
LE 2.3
PT 2.3.5
continuo de seguridad más segura y eficiente de condicionamientos,
vial (zonas urbanas para los usuarios variantes,
e interurbanas) desdoblamientos y
nuevos ejes viarios
ACCIÓN 2.3.5.1 Participar en los planes de actuación sobre infraestructuras viarias y polos logísticos
El SCT jugará un papel activo en los distintos planes de actuación sobre infraestructuras viarias (PITC, diputaciones
–planes zonales de red local–, planes anuales de conservación y mejora de la red viaria, etc.), así como sobre los
polos logísticos, e incorporará criterios de seguridad vial en la priorización de inversiones.
La mejora de las condiciones de seguridad (visibilidad,
configuración geométrica en planta y alzado, etc.)
de los accesos y las intersecciones de carretera es un
elemento esencial para avanzar hacia una movilidad
más segura.
Con relación a las travesías, los tramos urbanos de
las carreteras constituyen, en los lugares donde no
existe ninguna variante construida, unos tramos es-
pecialmente conflictivos desde el punto de vista de la
seguridad vial, ya que en ellos deben compatibilizarse
las necesidades de movilidad de los desplazamientos
interurbanos (algunos de medio o largo recorrido) con
la movilidad más pacificada de los desplazamientos
urbanos. La travesía es un ámbito con varias funciones
(comercio, paseo, aparcamiento) y con competencias
diversas sobre la vía. Por esta razón se hace necesaria
una regulación de estos tramos urbanos que fomente
el uso de vehículos no motorizados y facilite el trans-
porte urbano de mercancías. Este transporte urbano
de distribución de mercancías, que debería efectuarse
mediante vehículos más pequeños, a menudo choca
con las dificultades logísticas de los sistemas de abas-
tecimiento.
La auditoría de la acción 2.3.1.1 identificará los tramos
de red interurbana y travesías que no garanticen la
seguridad de los usuarios de la vía.
Agentes implicados: SCT, administraciones titulares de la red interurbana y travesías

Indicadores: – % de planes de actuación con la participación del SCT, por titular
ACCIÓN 2.3.5.2 Revisar los acuerdos de nivel de servicio de las empresas concesionarias de las vías catalanas
Los distintos titulares de la red viaria catalana tienen el deber de revisar los acuerdos de nivel de servicio con sus
empresas concesionarias, a fin de garantizar unos programas de acondicionamiento adecuados.
Por otra parte, en la red viaria catalana aún se detectan situaciones en las que no existe una alternativa a la red
viaria de pago y, por tanto, vehículos pesados u otros vehículos de paso, que no deberían acceder a los núcleos
urbanos, acaban por acceder para evitar pagar por el uso de la infraestructura.
Finalmente, se concretan otras condiciones que deberían ser revisadas, tales como el hecho de que en diferentes
países europeos se aplica el pago por uso de la infraestructura, de manera que el usuario paga en función de
los kilómetros recorridos en la red viaria. La recaudación obtenida se destina al fomento del cambio modal y la
55
mejora de la seguridad vial. Desde el SCT se propone incidir en la política de peajes como medio para gestionar
trasvases de vehículos entre determinadas vías, haciendo posible una gestión de peajes con visión global de la red
viaria. La Directiva europea de la Euroviñeta excluye de modo expreso este tipo de pago o descuento, siempre
que se gestione adecuadamente la demanda. Por otra parte, se propone introducir algunos criterios, por la vía
de la bonificación en los peajes para los vehículos a pleno rendimiento (evitando la circulación a media carga o
vacío). La optimización de la actividad logística tiene efectos directos sobre el tráfico y no solo sobre el transporte
por carretera.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Ministerio de Fomento

Indicadores: – % de acuerdos revisados
Impulsar un espacio Promocionar un cambio Hacer el transporte

OBJ 2
LE 2.4
PT 2.4.1
continuo de seguridad en el transporte modal público más competitivo
vial (zonas urbanas hacia modalidades más respecto al transporte
e interurbanas) sostenibles y seguras privado
ACCIÓN 2.4.1.1 Promover el uso del transporte público por

delante del transporte privado
Con el objetivo básico de hacer más competitivo el transporte pú-
blico, se impulsarán diversas medidas para priorizarlo: actuaciones
de mejora de la velocidad comercial y actuaciones de mejora de
la intermodalidad.
En concreto, para mejorar la velocidad comercial del autobús,
deberán ir diseñándose carriles bus en los principales corredores
de acceso a las ciudades de más de 50.000 habitantes donde se de-
tecten problemas de congestión, y también deberá establecerse la
priorización semafórica en travesías y vías urbanas. Estas medidas
son útiles tanto para obtener un acceso más rápido como para
aumentar la fiabilidad en el cumplimiento de horarios.
Además, para fomentar la utilización del transporte público, debe
facilitarse la complementariedad de los servicios de autobús y
de tren, los servicios de aparcamiento de enlace (park-and-ride)
(vehículo motorizado y
también bicicleta, con
una señalización y una comunicación adecuadas), así como la buena ac-
cesibilidad a pie a los intercambiadores y paradas de transporte público.
Para mejorar estas condiciones de intermodalidad es preciso considerar
acciones tanto infraestructurales (acondicionamiento de los puntos de
intercambio modal, con la eliminación de las barreras arquitectónicas
y la mejora de la seguridad vial de acceso a las paradas –sobre todo en
ámbitos suburbanos e interurbanos–) como de gestión (coordinación de
horarios entre los diferentes servicios e información precisa al usuario,
con la implementación del Plan de coordinación señalado en el PTVC,
que incluya tecnología en tiempo real en el vehículo o en los aparatos
de telefonía móvil de los usuarios.
Asimismo, para fomentar el transporte público convendría mejorar el
transporte público de la segunda corona metropolitana y la conectividad
entre la segunda y la primera corona.
56
Finalmente, a fin de promover el uso del transporte público nocturno, por una cuestión de seguridad vial, espe-
cialmente en relación con los jóvenes en víspera de festivo, es preciso contar con una adecuada oferta de autobús
nocturno. En toda Cataluña, en estos últimos años, se han ido implementando redes de servicios nocturnos de
autobús tanto para movilidad cotidiana como, sobre todo, para la movilidad vinculada a motivos de ocio (espe-
cialmente en las áreas turísticas). Se tienen que seguir implementando estas políticas de transporte.
Se observa que existen numerosas actuaciones de promoción del uso del transporte público por delante del pri-
vado, a la vez que se mejora la seguridad vial de los usuarios del transporte público.
Agentes implicados: ayuntamientos, titulares de las carreteras y travesías (Generalidad de Cataluña, Diputación
de Barcelona, Ministerio de Fomento), titulares de los servicios de transporte público
(ayuntamientos, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Ministerio de Fomento)
– evolución de la velocidad comercial de los servicios de autobús que circulan por los
Indicadores:
corredores donde se actúa
– evolución del % de paradas de autobús interurbanas accesibles/seguras
– núm. de servicios urbanos e interurbanos con tiempos de espera entre ellos inferiores
a 15 minutos
Involucrar y coordinar Reorientar la Incorporar a la actividad

OBJ 3
LE 3.1
PT 3.1.1
a entidades públicas y Comisión Catalana de de las comisiones
privadas en la mejora Tráfico y Seguridad la fijación de los
de la mobilidad segura Vial y la Comisión compromisos/objetivos
Interdepartamental y la responsabilidad
para la Mejora de la de su seguimiento y
Seguridad Vial exigencia de resultados
de otras organizaciones
públicas y privadas
ACCIÓN 3.1.1.1 Dinamizar la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial

La Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial (CCTSV) es el órgano de participación y consulta del SCT, y el
foro de debate y análisis en materia de tráfico y seguridad vial. En ella participan entidades públicas y privadas
relacionadas con el tráfico y la seguridad vial.
La Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial (CIMSV) es el órgano de coordinación entre
los departamentos de la Generalidad en materia de tráfico y seguridad vial.
Se revisará la estructura y el funcionamiento de la CCTSV y de la CIMSV mediante una mayor participación de
todas aquellas administraciones, organizaciones e instituciones públicas y privadas que competentes en materia de
seguridad vial. El objetivo es que ambas comisiones sean más dinámicas, ágiles y activas para plantear soluciones
de reducción de la siniestralidad vial. A tales efectos se redactará el reglamento de la CCTSV.
Agentes implicados: SCT, CCTSV

Indicadores: – núm. de entidades que participan activamente en la CCTSV
– reglamento de la CCTSV
57
Involucrar y coordinar Reorientar la Instaurar estructuras
OBJ 3
LE 3.1
PT 3.1.2
a entidades públicas y Comisión Catalana de de coordinación y
privadas en la mejora Tráfico y Seguridad seguimiento con el
de la mobilidad segura Vial y la Comisión Servicio Catalán de
Interdepartamental Tráfico. Crear grupos de
para la Mejora de la trabajo en función de la
Seguridad Vial problemática vial
ACCIÓN 3.1.2.1 Crear nuevos grupos de trabajo para abordar problemáticas específicas en materia de se-
guridad vial
A lo largo de estos años, el SCT ha elaborado planes de seguridad vial para reducir la accidentalidad, en los que ha
establecido objetivos genéricos de reducción del número de víctimas mortales que se han cumplido holgadamente.
Al objetivo estratégico de reducir el 50% de víctimas mortales en 2020 respecto al año 2010, se asocia un conjunto
de objetivos específicos para diferentes colectivos de usuarios.
Para alcanzar estos objetivos se prevé la creación de grupos de trabajo específicos para temas concretos, tales
como: GT de seguridad laboral vial, GT de movilidad segura y sostenible (colectivos vulnerables), GT de comuni-
cación de la seguridad vial, GT de calidad de los centros de formación de conductores, GT de salud, GT sobre ITV,
GT de fundación del SIAVT, GT de enseñanza, GT de evaluación de los procesos formativos y todos aquellos que
sean necesarios para abordar problemáticas específicas.
Agentes implicados: SCT, otros departamentos de la Generalidad, entidades locales, autoescuelas

Indicadores: – núm. de grupos de trabajo convocados y reuniones realizadas
Involucrar y coordinar Fomentar acuerdos con Promover la actividad

OBJ 3
LE 3.2
PT 3.2.1
a entidades públicas y otras organizaciones de las asociaciones de

privadas en la mejora (asociaciones) para acciones de fomento
de la mobilidad segura desarrollar acciones de la seguridad vial
conjuntas para mejorar
la seguridad vial
ACCIÓN 3.2.1.1 Colaborar con entidades y asociaciones de víctimas en la realización de proyectos relacio-
nados con la seguridad vial
Las asociaciones juegan un rol destacado a la hora de apoyar y complementar la implantación de la estrategia
de seguridad vial. Desde el SCT se plantea impulsar medidas de fomento e incentivación de la actividad de estas
entidades.
Persiguiendo este objetivo, el SCT participará en asesoramiento a entidades que realizan proyectos relacionados
con la seguridad vial, tales como la organización de jornadas o del Día Mundial de la Víctima. También promoverá
que las administraciones que apoyan a entidades destinen en sus planes recursos a organizaciones que realizan
proyectos de seguridad vial.

Indicadores: – núm. de actividades de las entidades que cuentan con el apoyo del SCT
58
Involucrar y coordinar Fomentar acuerdos con Definir un plan
OBJ 3
LE 3.2
PT 3.2.2
a entidades públicas y otras organizaciones de actuaciones en
privadas en la mejora (asociaciones) para colaboración con
de la mobilidad segura desarrollar acciones asociaciones y establecer
conjuntas para mejorar mecanismos formales
la seguridad vial de coordinación y
seguimiento
ACCIÓN 3.2.2.1 Fomentar la participación de las entidades y la ciudadanía en los temas de seguridad vial
El SCT quiere involucrar al tejido asociativo en las actuaciones planificadas, con el objetivo de aprovechar al máximo
los recursos existentes. Esta acción consistirá en la organización de sesiones de trabajo y traspaso de la informa-
ción en las que se identifiquen las posibles colaboraciones entre las entidades, se comunique el PSV al mapa de
asociaciones y se establezcan los mecanismos de seguimiento del PSV por parte de las entidades y la ciudadanía.
En cuanto a la ciudadanía, se propone valorar la posibilidad de crear un sistema de alertas por móvil del tipo
whatsapp a fin de que se pueda informar directamente a la administración de tráfico sobre las problemáticas
detectadas.
Agentes implicados: SCT, entidades

Indicadores: – núm. de sesiones de trabajo
– núm. de personas y entidades que participan activamente en ellas
Involucrar y coordinar Impulsar la Promover la elaboración

OBJ 3
LE 3.3
PT 3.3.1
a entidades públicas y responsabilidad vial de planes de seguridad

privadas en la mejora en la empresa vial en las empresas
de la mobilidad segura orientados a la
concienciación
y la información
ACCIÓN 3.3.1.1 Elaborar un plan de comunicación y sensibilización en las empresas sobre accidentes in
itinere
Más del 30% de las víctimas de accidente de tráfico que tienen lugar en la red viaria catalana son in itinere (ac-
cidentes de ida o vuelta del trabajo) o en misión (durante la jornada laboral), es decir, en desplazamientos por
motivo de trabajo. Concretamente, en 2012 se produjeron 8.829 víctimas en los trayectos in itinere.
Está previsto diseñar un plan de comunicación para hacer llegar a las empresas los datos que recogen los dife-
rentes informes en relación con los accidentes in itinere, con el objeto de prevenirlos y de fomentar el uso de los
modos alternativos al vehículo privado.
Igualmente, se apoyará a las entidades locales para elaborar planes de comunicación, planes de seguridad vial
laborales y para realizar campañas de concienciación.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, Departamento de Salud, entidades locales,
sindicatos de trabajadores, cámaras de comercio
Indicadores: – elaboración del plan de comunicación
59
ACCIÓN 3.3.1.2 Apoyar a las empresas para la elaboración de planes de seguridad vial laboral en los planes
de prevención de riesgos laborales
Actualmente, los planes de prevención de riesgos laborales no contemplan la seguridad vial específicamente, o
bien lo hacen de un modo muy general.
Para facilitar la tarea de los profesionales de la prevención, el SCT, junto con los demás agentes implicados, di-
señará una guía para realizar planes de seguridad vial laboral en las empresas y administraciones dentro de sus
planes de prevención de riesgos.
Hay que tener presente, además, que con el RD 404/2010, de 3 de marzo, se crea en el ámbito de la Seguridad
Social un sistema bonus de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales para las empresas que,
entre otros, realicen planes de movilidad.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, sindicatos, patronales

Indicadores: – % planes de prevención de riesgos que incorporan los aspectos del tráfico por motivos
laborales como factor de riesgo
ACCIÓN 3.3.1.3 Elaborar un manual básico de formación en seguridad vial laboral

Para unificar criterios sobre contenidos en materia de seguridad vial laboral relativos a los accidentes en misión,
el SCT tiene la voluntad de diseñar un manual básico sobre riesgos laborales viales y las medidas de prevención.
El objetivo es apoyar a los profesionales en la tarea de formación vial en la empresa y en las administraciones.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, Departamento de Salud

Indicadores: – publicación del manual de formación en seguridad vial laboral
– núm. de descargas de la guía
– evolución del núm. de accidentes in itinere o en misión
ACCIÓN 3.3.1.4 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos
in itinere
Con el objeto de sensibilizar a los trabajadores/as, las administraciones, las empresas y la sociedad, se editará
material específico y propuestas para concienciar de los accidentes de tráfico como parte de los riesgos laborales.
Algunas medidas que pueden minimizar los riesgos de los desplazamientos in itinere son:
– La creación de redes de acceso para peatones y bicicletas a los centros de trabajo
– La participación de las empresas en el fomento de la movilidad en bicicleta, mediante la oferta de bicicletas de
empresa para sus trabajadores/as
– La optimización de las líneas regulares que prestan servicio en los polígonos industriales
– La creación de servicios de transporte colectivo desde las poblaciones más cercanas hasta los principales centros
generadores de movilidad, coordinados con las necesidades horarias (y territoriales) de los trabajadores/as
– El estudio de la creación de títulos de transporte comercializables al por mayor para trabajadores/as
– El impulso y fomento de incentivos, por parte de las empresas, para potenciar pautas de movilidad sostenible
entre sus trabajadores/as
– Propuestas en torno a la gestión del aparcamiento en destino, reduciendo las plazas a las que sean imprescindibles
– El análisis del transporte de mercancías con propuestas de mejora de la actividad logística en cuanto a los iti-
nerarios, la señalización, la carga y descarga y la tipología de vehículos, entre otros
Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, Departamento de Salud

Indicadores: – núm. de recursos disponibles
– núm. de acciones de difusión
60
ACCIÓN 3.3.1.5 Elaborar un estudio sobre los accidentes laborales de tráfico
Dada la magnitud de los accidentes laborales de tráfico, está previsto realizar un estudio para profundizar en la
obtención, el procesamiento y el análisis de este tipo de accidentes. Para poder cuantificar esta problemática será
necesario identificar este tipo de accidentes en la base de datos.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo

– núm. de víctimas en accidentes laborales de tráfico
Involucrar y coordinar Promocionar una Crear el Observatorio

OBJ 3
LE 3.4
PT 3.4.1
a entidades públicas y presencia activa del de Seguridad Vial para
privadas en la mejora Servicio Catalán de incidir en el ámbito
de la mobilidad segura Tráfico en el ámbito urbano, proyectar las
internacional políticas del SCT en
el ámbito europeo y
global, y llegar a ser un
referente en la movilidad
segura
ACCIÓN 3.4.1.1 Crear el Observatorio de Seguridad Vial

Para promover el posicionamiento del SCT a escala internacional, se plantea la creación de un Observatorio de
Seguridad Vial, que recopile los datos, analice la información e investigue sobre el tráfico y su seguridad, espe-
cialmente en el ámbito urbano.
En el año 2012 la accidentalidad en zona urbana representa un 69% de la accidentalidad total en Cataluña, y
las víctimas con lesividad grave y mortal son casi el 50%. Hay que concretar que, si bien Cataluña globalmente
superó los objetivos de la UE en el periodo 2000-2010 respecto al número de muertos y heridos graves, al analizar
separadamente la red urbana de la interurbana se observa que estos objetivos no se cumplieron en la red urbana
(45,5% de reducción de muertes y 49,6% de reducción de heridos graves; luego no se alcanzó el 50%).
Agentes implicados: SCT, entidades locales

Indicadores: – consolidación del Observatorio
– recursos económicos y humanos que se destinan
ACCIÓN 3.4.1.2 Promover y participar en proyectos de investigación internacionales y en eventos interna-

cionales y aumentar la participación europea
El trabajo ejecutado por el Observatorio deberá proyectar el SCT a escala internacional, y aumentar el grado de
colaboración y participación entre el SCT y las autoridades internacionales referentes en seguridad vial.
Por otra parte, se prevé que el SCT participe en eventos de ámbito internacional tales como el Día Europeo de la
Seguridad Vial o la Semana de la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.
61
Programación temporal: A partir de 2016
Indicadores: – núm. de interacciones y participación del SCT en proyectos internacionales
ACCIÓN 3.4.1.3 Generar un manual de buenas prácticas en materia de seguridad vial

La publicación de guías de recomendaciones y manuales de buenas prácticas representa un apoyo técnico para las
administraciones públicas y para los distintos agentes implicados a la hora de diseñar determinadas actuaciones
para mejorar la seguridad vial de un modo más eficaz. En el marco del PSV se propone redactar un manual de se-
guridad vial, que recopile las mejores actuaciones internacionales sobre la base de los objetivos del PESV 2014-2020.
El contenido de este manual de referencia debe cubrir las lógicas de intervención de los diferentes actores (admi-
nistraciones públicas, gestores de infraestructuras, operadores de transporte…) y de todas las etapas del proyecto:
análisis de las necesidades, concepción técnica, funcional y de organización, planteamiento financiero y jurídico,
organización de la implementación, etc. Las medidas deberán ser innovadoras y de efectividad demostrable para
reducir la siniestralidad.

Indicadores: – elaboración del manual
Disponer de las Mejorar continuamente Mejorar el marco legal

OBJ 4
LE 4.1
PT 4.1.1
estructuras, instrumentos el marco legal de de seguridad vial

y mecanismos de gestión seguridad vial
de seguridad vial que
posibiliten la
consecución
de resultados
ACCIÓN 4.1.1.1 Proponer reformas en la legislación vial

De acuerdo con la Ley Orgánica 6/1997, Cataluña cuenta con competencias ejecutivas de la legislación en mate-
ria de tráfico y seguridad vial y puede promover modificaciones de esta legislación con el objetivo de reducir la
siniestralidad en la red viaria. En este sentido, el SCT fomentará la mejora del marco legal con la propuesta de
reformas en la legislación vial estatal.
Se elaborará e implantará el decreto de transposición de la Directiva 2008/96/CE sobre gestión de la seguridad vial
de las infraestructuras viarias aprobada por la Unión Europea. Se desarrollarán normativas técnicas sobre gestión
de la seguridad vial de las infraestructuras viarias.

Indicadores: – elaboración y presentación de las reformas propuestas
– elaboración del decreto de transposición
62
ACCIÓN 4.1.1.2 Asesorar a la Administración local en la revisión del marco normativo de seguridad urbana
y en la elaboración de normativas en el ámbito de las infraestructuras
El SCT colaborará con las administraciones locales en la revisión de ordenanzas municipales de circulación con el
objetivo de homogeneizar el marco normativo de seguridad urbana con el conjunto del marco legislativo de la
seguridad vial.
Igualmente, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, en colaboración con el SCT, elaborará normativas y
criterios técnicos en el ámbito de la infraestructura de mejora de la seguridad vial.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones y entidades locales

Indicadores: – núm. de municipios que solicitan asesoramiento
– núm. de normativas y criterios técnicos elaborados en infraestructuras para la mejora
de la seguridad vial
Disponer de las Mejorar continuamente Gestionar las

OBJ 4
LE 4.1
PT 4.1.2
estructuras, instrumentos el marco legal de competencias de
y mecanismos de gestión seguridad vial seguridad vial en
de seguridad vial que Cataluña
posibiliten la
consecución
de resultados
ACCIÓN 4.1.2.1 Liderazgo del Servicio Catalán de Tráfico para mejorar la gestión de las competencias en
materia de seguridad vial
Esta acción prevé el liderazgo del SCT para mejorar la gestión de las competencias en materia de tráfico. En el
marco de la Comisión Interdepartamental y de la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial, y mediante los
grupos de trabajo, se incidirá en las competencias en seguridad vial para llegar al objetivo genérico previsto para
el año 2016.

Indicadores: – elaboración de la hoja de ruta
63
Disponer de las Mejorar continuamente Elaborar un plan de
OBJ 4
LE 4.1
PT 4.1.3
estructuras, instrumentos el marco legal de seguridad vial basado
y mecanismos de gestión seguridad vial en un nuevo marco
de seguridad vial que de responsabilidad
posibiliten la compartida
consecución
de resultados
ACCIÓN 4.1.3.1 Desarrollar el Plan de seguridad vial a partir del modelo catalán de seguridad vial que re-
define el Plan estratégico
El Plan estratégico de seguridad vial 2014-2020 es el primero de estas características que se elabora desde el Go-
bierno desde la asunción de competencias en materia de tráfico y seguridad vial.
En dicho documento se identifica una visión estratégica que orienta el desarrollo del plan. Esta visión de futuro
que se pretende conseguir se define de la siguiente manera: «Garantizar que la movilidad de las personas se
haga con la máxima seguridad y reducir el número, la gravedad y las consecuencias de los accidentes trabajando
con la mayor eficiencia».
Para ello, se diseña una serie de líneas estratégicas en seguridad vial con un horizonte más amplio que los esta-
blecidos hasta ahora en los planes trienales de seguridad vial en la línea que establece la Unión Europea, y con
el que se pretende una planificación a más amplio plazo para integrar e implicar a todas las administraciones,
instituciones y agentes que lleven a cabo políticas de seguridad vial.
Igualmente, con la creación del Observatorio de Seguridad Vial, se quiere promover el posicionamiento del SCT
a escala internacional, y analizar la información e investigar sobre el tráfico y su seguridad, especialmente en el
ámbito urbano.
Por tanto, hay que incidir en el modelo catalán de seguridad vial como aquel que da una respuesta integral y
exclusiva a las necesidades de movilidad segura en el territorio de Cataluña, teniendo en cuenta las características
específicas de nuestro país y los valores que lo forman.

Indicadores: – configuración del modelo catalán de seguridad vial
Disponer de las Mejorar continuamente Creación y puesta en

OBJ 4
LE 4.1
PT 4.1.4
estructuras, instrumentos el marco legal de funcionamiento de la

y mecanismos de gestión seguridad vial Autoridad del Tráfico
de seguridad vial que para implantar la
posibiliten la estrategia de seguridad
consecución vial en Cataluña
de resultados
ACCIÓN 4.1.4.1 Implantar la nueva estrategia de seguridad vial en Cataluña

La Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial, mediante todas las administraciones, entidades, organismos, etc.
que forman parte de ella, y el Observatorio de Seguridad Vial son los principales impulsores de la implantación
de la estrategia de seguridad vial en Cataluña para cumplir con los objetivos establecidos en el Plan estratégico
de seguridad vial 2014-2020 y con las acciones contenidas los planes de seguridad vial.
64
Agentes implicados: SCT, CCTSV, Observatorio de Seguridad Vial
Indicadores: – acciones en materia de seguridad vial llevadas a cabo por la CCTSV y el Observatorio
de Seguridad Vial
Disponer de las Implantar mecanismos Implantar sistemas de

OBJ 4
LE 4.2
PT 4.2.1
estructuras, instrumentos enfocados al logro de la gestión de la seguridad
y mecanismos de gestión excelencia en la gestión vial conformes a la
de seguridad vial que normativa ISO 39001
posibiliten la
consecución
de resultados
ACCIÓN 4.2.1.1 Implantar la ISO 39001 en el Servicio Catalán de Tráfico

La ISO 39001, publicada en octubre de 2012, establece los requisitos para la seguridad vial y las mejoras prácticas
de gestión, la superación de los objetivos y la mejora de la coherencia entre organizaciones implicadas en la
mejora de la seguridad vial.
Con el objetivo de conseguir un modelo de gestión orientado a la excelencia, se propone implantar la ISO 39001,
y elaborar la hoja de ruta para adaptar el sistema de gestión a la norma.

Indicadores: – certificación de la ISO 39001
Disponer de las Implantar mecanismos Establecer objetivos de

OBJ 4
LE 4.2
PT 4.2.2
estructuras, instrumentos enfocados al logro de la seguridad vial en los

y mecanismos de gestión excelencia en la gestión planes de actuación de
de seguridad vial que cada administración
posibiliten la pública y de las demás
consecución instituciones implicadas,
de resultados en el marco del PESV
2014-2020, y realizar
el seguimiento de los
compromisos
ACCIÓN 4.2.2.1 Colaborar con los departamentos, instituciones y organizaciones para establecer objetivos
de seguridad vial en sus planes de actuación
La SCT promoverá y asesorará a aquellos agentes que sean competentes en materia de seguridad vial respecto a
la incorporación de objetivos cuantificables de seguridad vial en sus planes de actuación.
Este proyecto debe contribuir a lograr un sistema de seguridad vial catalán con responsabilidades compartidas,
en el que todos los agentes con capacidad de influir en la seguridad y prevención de la accidentalidad trabajen
bajo un marco estratégico común.
65
Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, otros departamentos de la Generalidad,
diputaciones, ayuntamientos, entidades públicas y privadas
Indicadores: – planes de actuación que incorporan criterios de seguridad vial
ACCIÓN 4.2.2.2 Crear un sistema de indicadores evaluable

Crear un sistema de indicadores evaluable que permita dimensionar toda la inversión en seguridad vial y permita
llevar a cabo un seguimiento de las políticas de seguridad vial y de su grado de cumplimiento para contribuir a
la toma de decisiones.

Indicadores: – sistema de indicadores de evaluación
Disponer de las Implantar mecanismos Realizar PSV con

OBJ 4
LE 4.2
PT 4.2.3
estructuras, instrumentos enfocados al logro de la indicadores objetivos
y mecanismos de gestión excelencia en la gestión y de calidad para la
de seguridad vial que toma de decisiones de
posibiliten la seguridad vial
consecución
de resultados
ACCIÓN 4.2.3.1 Liderar y coordinar el Plan de seguridad vial 2014-2016

El SCT liderará y coordinará el PSV, asumiendo el papel de impulsor principal en el desempeño de las acciones
establecidas en el PSV 2014-2016. Para ejecutar las acciones se contará con la participación activa de los demás
agentes implicados.
El SCT definirá el programa anual de actividades, con las actividades previstas para todos los departamentos y
agentes implicados.
Por último, se realizará la evaluación final del PSV una vez este haya concluido. El resultado de la evaluación
quedará plasmado en un informe en que se analizará el cumplimiento de los objetivos fijados, a fin de valorar
las políticas de mejora y la efectividad de las medidas implementadas por los diferentes agentes.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Interior

Indicadores: – % de acciones iniciadas
– % de acciones completadas
66
ACCIÓN 4.2.3.2 Definir los objetivos y contenidos generales del PSV 2017-2019
Para cerrar el PSV 2014-2016 e iniciar el periodo trienal siguiente, habrá que definir los objetivos, la estructura y
los contenidos del PSV 2017-2019, conforme a la evolución de la accidentalidad en Cataluña y los resultados de
la evaluación final del PSV 2014-2016.

Indicadores: – definición de los objetivos y contenidos del PSV siguiente
Disponer de las Implantar mecanismos Informar a los usuarios

OBJ 4
LE 4.2
PT 4.2.4
estructuras, instrumentos enfocados al logro de la sobre el estado del
y mecanismos de gestión excelencia en la gestión tráfico
de seguridad vial que
posibiliten la
consecución
de resultados
ACCIÓN 4.2.4.1 Mejorar y homogeneizar los procesos de intercambio de información de seguridad vial entre
todas las entidades
Esta acción plantea el establecimiento de vínculos de comunicación adecuados y eficientes entre todos los agen-
tes interesados, a fin de compartir información sobre movilidad y tráfico (datos de conductores y vehículos y de
accidentes). A tal efecto, es necesario estandarizar los procesos que permitan la consulta y el tratamiento masivo
de la información.
Uno de los aspectos clave en el análisis de la accidentalidad es la ubicación correcta de los accidentes, por lo que
hay el uso del GPS en la recogida de información de campo ha de ser extensivo. También es preciso incidir en la
mejora del tiempo de envío de los datos a los diferentes agentes, estableciéndose plazos de actualización de la
información que provean a las diferentes fuentes.
Agentes implicados: SCT, Mossos d’Esquadra, policías locales, SEM, administraciones titulares de la red viaria
Indicadores: – % de accidentes urbanos georreferenciados
– % de municipios que no aportan información de accidentes
ACCIÓN 4.2.4.2 Mantener un sistema de información de la exposición al riesgo en la red viaria catalana
Durante el pasado PSV 2011-2013 se creó un sistema de información de la exposición al riesgo en la red viaria ca-
talana, a fin de automatizar el análisis de la exposición al riesgo. Este nuevo sistema homogeneíza, depura y trata
los datos, y cruza la información disponible de las diferentes fuentes. Los datos se recopilan en una base de datos.
Para el PSV 2014-2016 se prevé mantener la aplicación del mismo sistema de información sobre la exposición al
riesgo.

Indicadores: – creación del nuevo sistema de la exposición al riesgo en la red viaria
67
ACCIÓN 4.2.4.3 Diseñar un plan de encuestas de tráfico
Con el objetivo de obtener información cualitativa de los ocupantes de los vehículos motorizados y de su exposición
al riesgo, es preciso diseñar y elaborar un plan de recogida de información mediante encuestas. Estas encuestas
permitirán conocer las características de las personas que generan la movilidad con vehículo motorizado.
En este sentido, es interesante crear sinergias con los diferentes agentes que efectúan encuestas de tráfico, y
compartir y homogeneizar las encuestas que se llevan a cabo.

Programación temporal: 2014 (diseño del plan), 2015-2016 (ejecución anual del plan)
Indicadores: – núm. de encuestas efectuadas, en colaboración o no con otros agentes
– presupuesto destinado a la elaboración de encuestas
ACCIÓN 4.2.4.4 Desarrollar un plan de comunicación integral

La comunicación con la ciudadanía con relación a la seguridad vial debe planificarse con el fin de transmitir los
mensajes de seguridad vial, y, a la vez, es preciso definir la imagen y el mensaje que se quieren proyectar, según
lo que se considere oportuno en cada caso. Así pues, es necesario conocer a los diferentes públicos para poder
orientar correctamente las acciones de comunicación.
A la vez, deberá concretarse una agenda sobre los distintos temas de seguridad vial que deban tratarse, teniendo
en cuenta principalmente a los colectivos más vulnerables, como los profesionales del transporte de mercancías.
Habrá aprovechar los medios mediáticos disponibles y utilizar el más adecuado en cada caso para asegurar la
efectividad del mensaje.
En el marco de esta medida se plantea la elaboración de un plan de comunicación específico para los profesionales
del transporte de mercancías, ya que son unos de los principales usuarios de la red viaria. Por tanto, los vehículos
que utiliza este colectivo, al igual que su conducción, pueden tener implicaciones directas sobre la seguridad vial
de las vías y núcleos urbanos que atraviesan.
Dada la especificidad de este sector, se propone crear un plan de comunicación que informe a los conductores
y a sus empresas del impacto que genera su actividad sobre la movilidad en general y sobre la seguridad vial en
particular.

Indicadores: – redacción del plan de comunicación
Disponer de las Implantar mecanismos Optimizar el

OBJ 4
LE 4.2
PT 4.2.5
estructuras, instrumentos enfocados al logro de la procedimiento

y mecanismos de gestión excelencia en la gestión sancionador en matèria
de seguridad vial que de tráfico y mejorar
posibiliten la su eficiencia
consecución
de resultados
ACCIÓN 4.2.5.1 Optimizar el procedimiento sancionador y la prognosis del número de sanciones

La Ley 18/2009, de 23 de noviembre, que modifica la Ley de Tráfico y Seguridad Vial introdujo novedades desta-
cadas en cuanto a la tramitación del procedimiento sancionador, así como el sistema del permiso por puntos y
determinadas infracciones.
68
Algunas de las metas necesarias para optimizar el procedimiento sancionador son:
a) Mejora de la gestión en el procedimiento sancionador
b) Impulso de actuaciones de intercambio de información
c) Mejora constante de la calidad
Y las actuaciones específicas que se prevé llevar a cabo para alcanzar las diferentes metas son:
a) Mejora de la gestión en el procedimiento sancionador
El incremento de sanciones se hará potenciando la tecnificación, gracias a la utilización de los trámites
electrónicos y la firma electrónica (introducción de la Dirección Electrónica Vial, DEV, y del Tablón edictal
de sanciones de tráfico, TESTRA). Sin embargo, para prever posibles saturaciones o disfunciones del sistema,
debe realizarse una prognosis del volumen de sanciones que habrá que gestionar.
Será preciso optimizar el modelo de gestión legal-policial-administrativo-judicial y definir más cuidadosamen-
te la ‘cadena de sanción’, de modo que se determine qué tipo de expedientes, procedimientos y métodos
son más eficientes. Es prioritario centrar la atención en las medidas orientadas a agilizar el procedimiento
sancionador (identificación del conductor infractor y notificación de la resolución). El objetivo final es au-
mentar la eficacia sobre las sanciones hasta conseguir que todo infractor reciba la correspondiente sanción.
b) Impulso de actuaciones de intercambio de información
Por otra parte, en persecución del mismo objetivo de optimizar el procedimiento sancionar, y luchando contra
la impunidad de algunos conductores, se propone establecer actuaciones de intercambio de información
entre los diferentes países de la Unión Europea.
c) Mejora constante de la calidad
Finalmente, se propone renovar de forma periódica la certificación ISO 9001:2008, en relación con la optimiza-
ción y mejora constante de la actividad y satisfacción de las partes interesadas en el procedimiento sancionador.
Actualmente, se está revisando la norma ISO 9001:2008 y para otoño de 2015 está prevista la publicación de
la nueva versión ISO 9001:2015. En este sentido, se plantea que el SCT renueve durante el año 2016 la certifi-
cación de calidad, con un objetivo muy claro de mejorar el procedimiento sancionador de tráfico.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Justicia, Departamento de Interior, policías locales

Indicadores: – núm. d’expedientes iniciados anualmente / núm. de recursos humanos de gestión
– evolución del tiempo de tramitación de los expedientes
– % de notificaciones con DEV respecto al total de notificaciones
– % de notificaciones entregadas en el primer intento
– % de inicios de procedimientos ejecutivos
– núm. de colaboraciones europeas en relación con el procedimiento sancionador
– obtención de la ISO 9001:2015
Disponer de las Promocionar un parque Promocionar la demanda

OBJ 4
LE 4.3
PT 4.3.1
estructuras, instrumentos de vehículos seguro de elementos de

y mecanismos de gestión seguridad activa y pasiva
de seguridad vial que incorporados a los
posibiliten la vehículos
consecución
de resultados
ACCIÓN 4.3.1.1 Promover la instalación de los dispositivos de seguridad activa y pasiva en los vehículos de
serie
Hay que seguir promoviendo entre los fabricantes de vehículos la instalación de nuevos dispositivos en materia de segu-
ridad tales como los avisadores acústicos del cinturón de seguridad, los sistemas de control de velocidad o los sistemas
ADAS (Driver Assistance Systems), que alertan de posibles cambios de carril y detectan ángulos muertos, entre otros.
69
Agentes implicados: Departamento de Empresa y Empleo, SCT, fabricantes de elementos de seguridad pasiva
Indicadores: – % de vehículos nuevos que incorporan los diferentes dispositivos
ACCIÓN 4.3.1.2 Realizar campañas de comunicación y sensibilización en coordinación con otros agentes
Además de que los vehículos dispongan de los elementos de seguridad activa y pasiva, es preciso que los conduc-
tores y ocupantes de los vehículos los utilicen adecuadamente. Con este objetivo se plantea crear campañas de
comunicación específicas que promuevan el uso de estos elementos de seguridad.

ACCIÓN 4.3.1.3 Mantener la metodología para incrementar el uso de los sistemas de seguridad pasiva
La automatización de la detección de infracciones de velocidad ha permitido reorganizar los controles manuales
para afrontar la circulación sin los accesorios de seguridad pasiva. En el anterior PSV 2011-2013 se introdujo la
metodología para incrementar el uso de los sistemas de seguridad pasiva. Se pretende mantener esta actuación,
varias veces al año, mediante campañas intensivas y simultáneas.

Indicadores: – % de víctimas sin accesorios de seguridad
– % % de uso de los SRI
– núm. de sanciones por no usar los accesorios de seguridad
Disponer de las Promocionar un parque Realizar campañas para

OBJ 4
LE 4.3
PT 4.3.2
estructuras, instrumentos de vehículos seguro concienciar a los usuarios

y mecanismos de gestión sobre la importancia del
de seguridad vial que buen mantenimiento
posibiliten la técnico de los vehículos
consecución a efectos de prevención
de resultados de la seguridad vial
ACCIÓN 4.3.2.1 Realizar campañas informativas sobre la importancia del mantenimiento preventivo de los
vehículos
Hay que potenciar el cumplimiento de la normativa vigente sobre las ITV. El envejecimiento del parque móvil
como consecuencia de la crisis hace que las inspecciones técnicas sean más necesarias todavía para asegurar el
buen estado de los vehículos.
En este sentido, deberá impulsarse una campaña específica para alertar de las posibles consecuencias de no realizar
el mantenimiento y el control correctos de los vehículos.
70
Agentes implicados: Mossos d’Esquadra, policías locales, SCT, Departamento de Empresa y Empleo
Indicadores: – núm. de campañas realizadas
– núm. de usuarios a los que llega la campaña
– evolución del % de vehículos que pasan la ITV
ACCIÓN 4.3.2.2 Vigilar y controlar el cumplimiento de pasar periódicamente la inspección técnica de vehículos
Se constata que el parque móvil catalán es cada vez más viejo (en 2007 el 35% del parque móvil tenía más de
diez años de antigüedad, mientras que en 2012 esta cifra ha aumentado hasta el 52%). A la vez, el porcentaje
de vehículos que está al día de la ITV disminuye año tras año: en 2012, un 18% de los vehículos que tenían que
pasar la ITV no lo hicieron, y unos 400 vehículos cuya primera inspección resultó desfavorable (0,7%) no volvieron
a pasar la segunda inspección. Esta cifra supone más del doble que el año anterior (0,3%).
Estos dos factores llevan a la conclusión de que el incumplimiento de las ITV puede aumentar el factor de riesgo
que supone que los vehículos no se hallen en las condiciones de seguridad óptimas, por lo que se vigilará y con-
trolará el cumplimiento de pasar periódicamente la ITV.
Agentes implicados: Mossos d’Esquadra, policías locales, SCT

Indicadores: – % de vehículos que no pasan la ITV y son sancionados de forma automática
ACCIÓN 4.3.2.3 Analizar la información que proporcionan las ITV e identificar las principales problemáticas
detectadas
De los vehículos que pasan la ITV, un 20% (484.851 vehículos en 2012) no superan la primera inspección; se trata,
pues, de un parque móvil que no cumple los requisitos técnicos mínimos. Los defectos más abundantes son el
alumbrado y la señalización óptica, y defectos en los neumáticos y los ejes.
Dada la actual situación del parque móvil catalán, cada vez más envejecido, se plantea la necesidad de llevar a
cabo un seguimiento más preciso de la información resultante de las ITV y de estudiar cómo orientar las proble-
máticas detectadas para establecer posibles medidas correctoras.
Para efectuar un control de calidad se realizará un proyecto llamado «Intercomparación de resultados de las
inspecciones periódicas de las estaciones de ITV en Cataluña».

Indicadores: – informe sobre las problemáticas detectadas y estudio de las posibles medidas correc-
toras
71
ACCIÓN 4.3.2.4 Potenciar las ITV, especialmente las de los vehículos industriales
Para dar cumplimiento a la Directiva europea 2000/30/CE, los Mossos d’Esquadra, con el apoyo de técnicos es-
pecializados, efectúan controles móviles a pie de carretera de la ITV autorizada a vehículos industriales. Será
necesario reforzar estas actuaciones para potenciar la circulación en
buenas condiciones de todos los vehículos industriales.
Asimismo, habrá que continuar con las campañas destinadas a promo-
ver las ITV.
Agentes implicados: Mossos d’Esquadra, policías locales, SCT, De-

partamento de Empresa y Empleo
Indicadores: – % de vehículos industriales autorizados con
la ITV
– % de vehículos con la ITV
Facilitar el aprendizaje Desplegar y promocionar Potenciar la educación

OBJ 5
LE 5.1
PT 5.1.1
de la movilidad segura un currículum de para la movilidad segura
a lo largo del ciclo vital movilidad segura que y otras medidas de
acompañe a las personas prevención del riesgo
en su trayectoria como del tráfico mediante
usuarios de la la participación de los
movilidad centros educativos
ACCIÓN 5.1.1.1 Colaborar con el Departamento de Enseñanza para el desarrollo de la educación para la
movilidad segura
Desde hace años, el SCT y el Departamento de Enseñanza colaboran y ofrecen materiales, proyectos y sesiones
de información y sensibilización dirigida a los docentes.
Con el fin de que los centros educativos integren el EMS y se introduzca en los proyectos educativos de centro,
debe desplegarse un convenio de colaboración que dé cobertura y construya esta cooperación permanente.
A raíz del convenio, y para llevarlo a la práctica, habrá que crear mecanismos que permitan desarrollar acciones
concretas y evaluar su ejecución.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Enseñanza

Indicadores: – núm. de acciones derivadas del convenio
72
ACCIÓN 5.1.1.2 Abrir una línea de formación del profesorado
Como fruto de la colaboración entre el Departamento de Enseñanza y el Departamento de Interior se han creado
los materiales básicos de un curso de educación para la movilidad segura dirigido al profesorado de los centros
educativos.
Durante este periodo se abrirá una oferta formativa que complemente las acciones puntuales de sensibilización
e información de los docentes. Esta oferta será preferentemente de formación a distancia para cubrir todo el
territorio.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Enseñanza

Indicadores: – núm. de cursos y sesiones para el profesorado
– núm. de asistentes a los cursos y sesiones
ACCIÓN 5.1.1.3 Colaborar con los centros educativos

Cada año, el SCT realiza numerosas intervenciones de educación para la movilidad segura cuyos destinatarios son
los alumnos de primaria y secundaria. Aunque son de índole muy diversa, algunas de estas intervenciones tienen
una gran proyección, como las conferencias del programa Game-Over, representaciones teatrales, programas
comarcales y municipales, campañas específicas…
Se dará continuidad a este proyecto, vistos los resultados de la evaluación que de él se hace y su aceptación.
Además, se ofrecerá asesoramiento a los centros educativos para que todas las actividades que se realicen puedan
integrarse en un programa educativo más amplio.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Enseñanza, centros educativos, Fundación Instituto Guttmann,
entes locales, fundaciones, mutualidades de conductores
Indicadors: – núm. de charlas coloquio Game-Over
– núm. de representaciones teatrales
– núm. de asesoramientos
ACCIÓN 5.1.1.4 Educar para una movilidad segura mediante los parques infantiles (bicicletas) dirigidos a
alumnos de primaria y ampliar la educación sobre conducción segura de ciclomotores y
motocicletas
Se potenciará la educación y formación sobre la movilidad segura en los centros educativos de primaria y secundaria.
Actualmente, el SCT apoya a los centros educativos mediante los parques infantiles de tráfico que desarrollan
actividades didácticas y de conducción con bicicletas en primaria y ciclomotores en secundaria.
Igualmente, teniendo en cuenta el ascenso de la accidentalidad en el grupo de motoristas, el SCT durante este
periodo realizará un programa educativo sobre conducción segura de motocicletas que se ofrecerá a los jóvenes
que dispongan de permiso de conducir.
Agentes implicados: SCT, entidades locales, centros educativos

Indicadores: – núm. de cursos impartidos con ciclomotores y motocicletas
– núm. de asistentes a los cursos
– núm. de jornadas de bicicletas
73
Facilitar el aprendizaje Desplegar y promocionar Asegurar la formación
OBJ 5
LE 5.1
PT 5.1.2
de la movilidad segura un currículum de en seguridad vial como
a lo largo del ciclo vital movilidad segura que prevención de riesgos
acompañe a las personas laborales en misión
en su trayectoria como e in itinere
usuarios de la
movilidad
ACCIÓN 5.1.2.1 Diseñar e implementar un Forfor para prevencionistas

En Cataluña, un 33,20% del conjunto de las víctimas por accidente de tráfico de 2012 se produjeron en un entorno
laboral, con un total de 2.665 víctimas en desplazamientos en misión y 8.829 de víctimas en los trayectos de ida
y vuelta del trabajo.
Una manera efectiva de llegar a las empresas y los trabajadores para incluir la prevención en seguridad vial es a
través de la formación a los mismos prevencionistas, tanto a los técnicos de prevención de los servicios propios
como a los de los ajenos. Actualmente, es un colectivo que no tiene una formación específica en temas de movi-
lidad segura y, por ello, resultante interesante ofrecerles un Forfor que les proporcione herramientas para incluir
la seguridad vial y los planes de movilidad en las empresas.

Indicadors: – diseño e implementación del Forfor
ACCIÓN 5.1.2.2 Realizar cursos de seguridad vial en el entorno laboral dirigidos a trabajadores de la Admi-
nistración
La Administración puede incidir en la mejora de la seguridad vial laboral mediante la oferta de cursos de movili-
dad segura dirigidos a los trabajadores de los diferentes departamentos de la Generalidad, tanto a aquellos que
utilizan el vehículo por temas laborales como al conjunto de trabajadores en relación con sus desplazamientos
de ida y vuelta del trabajo.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Gobernación, Escuela de Administración Pública

Indicadors: – núm. de cursos realizados y valoración
ACCIÓN 5.1.2.3 Realizar cursos de seguridad vial en el entorno laboral con el apoyo de los agentes sociales
Desde 2004 el SCT ofrece unas jornadas de seguridad vial en las empresas para la mejora de la seguridad vial de
sus trabajadores. Se realizan dos tipos de jornadas: seguridad vial in itinere y seguridad vial en misión, y espe-
cialmente en conductores profesionales. Durante el trienio 2014-2016 se quiere seguir potenciando esta línea,
incluyendo la formación dentro de los planes de prevención de riesgos laborales para incidir en la reducción de
la accidentalidad vial en las empresas, así como en las recomendaciones para una conducción eficiente.
En esta nueva etapa de profundización de la responsabilidad compartida, el SCT promoverá la realización de
convenios con los agentes sociales para impartir cursos de formación vial laboral a los trabajadores.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, organizaciones sindicales, Ministerio de Fo-
mento, Pimec
Indicadores: – núm. de cursos realizados y valoración
74
Facilitar el aprendizaje Desplegar y promocionar Impulsar un modelo de
OBJ 5
LE 5.1
PT 5.1.3
de la movilidad segura un currículum de valores y competencias
a lo largo del ciclo vital movilidad segura que de educación para la
acompañe a las personas movilidad segura
en su trayectoria como
usuarios de la
movilidad
ACCIÓN 5.1.3.1 Consolidar el modelo competencial de movilidad segura

A partir de un amplio grupo de participantes, se ha llevado a cabo un proceso de análisis y reflexión que ha cul-
minado en un modelo de competencias de las personas que comparten el espacio público, desde la perspectiva
de la educación para la movilidad segura.
Durante el trienio 2014-2016 debe consolidarse el modelo competencial y dársele difusión, de modo que lo que
lo que debe aprenderse oriente las intervenciones de los agentes educativos, tanto las dirigidas a los niños, como
las dirigidas a jóvenes, adultos y personas mayores.
Agentes implicados: SCT, monitores de educación viaria, ISPC

Indicadores: – publicación y distribución de las bases del modelo y de materiales derivados
– núm. de presentaciones y formaciones específicas del tema
ACCIÓN 5.1.3.2 Promover y apoyar las intervenciones de educación para la movilidad segura
En vista del gran número de actores que participan en la movilidad y de las posibilidades de que actúen como
agentes educativos, deben realizarse intervenciones para que se integren como impulsores de la educación para
la movilidad segura. Con este fin, se ofrecerán programas de sensibilización y formación que permitan que se
sumen nuevos profesionales, que lleguen a grupos de edad y profesionales diferentes y que, además, lo hagan
compartiendo el modelo competencial.
Asimismo, será preciso reforzar la creación y distribución de materiales para los educadores de movilidad segura
actuales y para aquellos nuevos agentes que se sumen al proyecto. Además, deberá facilitarse la difusión de
propuestas educativas (programas y materiales) en línea, mediante la web EDUMS.
Agentes implicados: SCT, monitores de educación viaria, departamentos de la Generalidad, entes locales,
fundaciones, asociaciones, empresas, universidades
Indicadores: – núm. de usuarios de la web EDUMS
– núm. de solicitantes de recursos didácticos y de asesoramiento
– núm. de ediciones de material
ACCIÓN 5.1.3.3 Apoyar a los monitores de educación viaria de las policías locales y los Mossos d’Esquadra
Los monitores de educación viaria de las policías de Cataluña son los primeros impulsores de la educación para
la movilidad segura. Sin embargo, la limitación de recursos, los cambios internos o las restricciones que imponen
sus destinatarios ponen en peligro la fuerza de su intervención.
Para evitar que su actividad disminuya, se dará apoyo a sus intervenciones, mediante encuentros, recursos didác-
ticos y programas de formación.
75
Agentes implicados: SCT, ISPC, monitores de educación vial
Indicadores: – formación y núm. de jornadas para monitores de educación vial
Facilitar el aprendizaje Diseñar estrategias Realizar campañas de

OBJ 5
LE 5.2
PT 5.2.1
de la movilidad segura de comunicación que comunicación sobre
a lo largo del ciclo vital fomenten una cultura factores de riesgo en
de la seguridad vial paralelo a las acciones
de vigilancia y control
ACCIÓN 5.2.1.1 Realizar campañas de comunicación sobre los factores de

riesgo
La tarea educativa del SCT deviene capital para lograr minimizar los factores de
riesgo. En concreto, hay que trabajar sobre el consumo de alcohol/drogas/psico-
fármacos en relación con la conducción, sobre el uso de los sistemas de seguridad
pasiva, y sobre los excesos de velocidad y el uso de elementos tales como GPS o
teléfonos móviles que puedan distraer de la conducción.
En concreto, se propone trabajar con las campañas siguientes:
– Campaña de comunicación general para los fines de semana, cuando se pro-
ducen la mayor parte de accidentes
– Campaña específica sobre conducción temeraria en zona urbana, destacando
el respeto de los pasos de peatones y los adelantamientos no permitidos
– Campaña específica sobre distracciones (uso de GPS, móvil…)
– Campaña específica sobre el mantenimiento de la distancia de seguridad entre
vehículos motorizados y respecto a la bicicleta
– Campaña específica sobre seguridad vial orientada a los adolescentes (14-20
años)

Indicadors: – núm. de campañas realizadas y valoración
76
Facilitar el aprendizaje Diseñar estrategias Mantener acciones de
OBJ 5
LE 5.2
PT 5.2.2
de la movilidad segura de comunicación que sensibilización para
a lo largo del ciclo vital fomenten una cultura generar una opinión
de la seguridad vial favorable a la seguridad
vial
ACCIÓN 5.2.2.1 Continuar con los servicios interactivos que permiten recoger mensajes de los ciudadanos
Desde marzo de 2012, el SCT dispone de un canal YouTu-
be, desde donde se distribuyen fácilmente las campañas
de comunicación. Todos los vídeos editados por el Servicio
Catalán de Tráfico, incluyendo los reportajes audiovisua-
les de la revista InfoTrànsit, pueden encontrarse en el
nuevo canal de YouTube:
http://www.youtube.com/transitcatalunya
El nuevo canal de difusión se creó con el objetivo de faci-
litar la lectura de los contenidos de la revista InfoTrànsit,
así como para permitir visualizar todos los reportajes
audiovisuales del número vigente y buscar contenidos
mediante palabras clave. Además, los lectores pueden
recomendar artículos y reportajes a través de las prin-
cipales redes sociales y enviar por correo electrónico los
contenidos recomendados.
Se propone dar más relevancia a este canal para que los
ciudadanos se animen a participar en él de un modo activo.
Asimismo, se plantea continuar con la política de información del tráfico y otras informaciones en materia de
seguridad vial que ofrece el SCT mediante el servicio Twitter (@transit, y los perfiles de las carreteras más transi-
tadas: @transita2, @transitc58, @transitb10…).

Indicadores: – núm. de visualizaciones de los vídeos colgados en YouTube
– núm. de comentarios en la pestaña de Debate del YouTube
– núm. de seguidores de Twitter de los diferentes perfiles del SCT
– núm. de tuits marcados como favoritos o retuiteados
ACCIÓN 5.2.2.2 Proseguir con la publicación de la revista digital InfoTrànsit

En marzo de 2012 el SCT estrenó nueva web para su
revista InfoTrànsit (http://infotransit.gencat.cat), con un
formato digital que complementa la edición en papel
(que se edita desde el año 2000).
La web incorpora reportajes audiovisuales, fotografías,
archivos de audio, infografías y enlaces relacionados,
con un diseño atractivo y dinámico. El objetivo es que se
convierta en un canal al alcance de todos, donde de una
manera amena y cómoda el lector pueda adentrarse en
todas las secciones de la publicación.
La revista se publica trimestralmente, y con esta actuación
se pretende fomentar aún más su lectura.
77
Indicadors: – núm. de accesos a la web InfoTrànsit
Facilitar el aprendizaje Diseñar estrategias Desarrollar una política

OBJ 5
LE 5.2
PT 5.2.3
de la movilidad segura de comunicación que de transparencia en
a lo largo del ciclo vital fomenten una cultura lo referente a las
de la seguridad vial políticas de seguridad
vial ejecutadas y a los
resultados logrados
ACCIÓN 5.2.3.1 Elaborar anualmente un informe sobre el estado de las acciones previstas en el PSV
Para llevar a cabo una política de transparencia en relación con las medidas de seguridad vial ejecutadas se pro-
pone la elaboración de informes anuales que indiquen el estado de ejecución de las acciones previstas por el PSV,
mediante la aplicación de los indicadores de seguimiento y otras valoraciones cualitativas.

Indicadors: – informe anual de las actividades
Facilitar el aprendizaje Mejorar las competencias Impulsar las medidas

OBJ 5
LE 5.3
PT 5.3.1
de la movilidad segura de los conductores para potenciar que los

a lo largo del ciclo vital conductores tengan las
competencias necesarias
para conducir y circular
con seguridad
ACCIÓN 5.3.1.1 Formar a los profesionales: profesores de formación vial y directores de escuelas de con-
ductores
En el marco de este proyecto tractor debe darse continuidad a la formación básica de los profesores de formación
vial y de los directores de escuelas de conductores, pero incluyendo en esta formación programas específicos que
permitan a estos profesionales incidir en la educación de las actitudes favorables a la cultura de la movilidad se-
gura. Estos programas deberán incidir en la aplicación del modelo de cambio de actitudes tanto en el ámbito de
la enseñanza teórica como en el ámbito de la enseñanza práctica en el vehículo y enfatizar los factores de riesgo
concretos detectados en cada alumno.

Indicadores: – núm. total de cursos y alumnos al final del trienio
78
ACCIÓN 5.3.1.2 Implementar un centro de recursos en línia
En estos momentos, aunque existen varias entidades que ofrecen recursos y formación permanente dirigida a los
profesionales de la formación de la conducción, no hay una plataforma en línea que recoja toda esta oferta para
que los profesionales puedan tener un acceso integral a esta información que les permita mejorar su práctica
profesional, lo cual también conllevará la mejora de la formación de los conductores.
Agentes implicados: SCT, universidades, asociaciones y federaciones de autoescuelas, centros de formación

del sector
Programación temporal: creación del centro de recursos, 2014; funcionamiento, 2015-2016
Indicadores: – comprobación de la existencia y funcionamiento de la plataforma
ACCIÓN 5.3.1.3 Implementar programas de sensibilización en los centros de formación de conductores

Actualmente, la formación de los conductores respecto a los conocimientos y procedimientos está bastante desa-
rrollada, pero no lo está tanto en relación con los aspectos actitudinales que habría que reforzar para reducir los
riesgos producidos por el factor humano, que está presente en un porcentaje elevado de los accidentes.
En este sentido, debe impulsarse la implementación y evaluación de programas de sensibilización dirigidos a los
alumnos de escuelas de conductores basados en la detección de los factores de riesgo y en la mejora de las actitudes.
En concreto, se impulsará la aplicación del Curso de seguridad vial basado en el cambio de actitud elaborado por
la Cátedra de Educación y Formación Vial del Servicio Catalán de Tráfico y la Universidad Autónoma de Barcelona.
Agentes implicados: SCT, Cátedra de Educación y Formación Vial del SCT y la UAB
Indicadores: – núm. de centros que han aplicado estos programas
ACCIÓN 5.3.1.4 Evaluar los centros tanto de formación como de reconocimiento de conductores
Para mejorar la calidad de los conductores es necesario evaluar también el funcionamiento de los centros de for-
mación y de reconocimiento de conductores, y promover las mejoras adecuadas para aumentar la calidad tanto
de la formación de los conductores como de la evaluación de las condiciones psicofísicas.
Con relación a estas evaluaciones se seguirá potenciando la formación en este ámbito entre los psicólogos que
trabajan o trabajarán en los centros de reconocimiento de conductores.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Salud, Colegio Oficial de Psicólogos de Cataluña

Indicadores: – núm. de visitas realizadas anualmente
– núm. de cursos de formación en el Colegio Oficial de Psicólogos de Cataluña para la
capacitación de psicólogos en los centros de reconocimiento de conductores, e indi-
cador de satisfacción respecto a estos cursos
79
ACCIÓN 5.3.1.5 Reconocer la formación vial con un sello de calidad
Se abrirá un proceso de acreditación de las autoescuelas con un sello de calidad, que priorizará la formación del
profesorado, la introducción de mejoras en la formación del alumnado y su evaluación, además de las caracterís-
ticas de la autoescuela y los recursos materiales. Para llevarlo a cabo, deberá establecerse un sistema objetivo de
calificación que incorporará el seguimiento de la actividad del centro.
Agentes implicados: SCT, autoescuelas

Indicadores: – realización del procedimiento de acreditación
Facilitar el aprendizaje Mejorar las competencias Crear y desarrollar

OBJ 5
LE 5.3
PT 5.3.2
de la movilidad segura de los conductores procesos para que las
a lo largo del ciclo vital personas que presentan
factores o conductas de
riesgo no provoquen
accidentes de tráfico
ACCIÓN 5.3.2.1 Formar a los profesionales y testigos que participan en los cursos de reeducación y sensibi-
lización vial del carné por puntos
En el marco de este plan hay que proseguir con la formación de nuevos profesionales dedicados a la reeducación
de los conductores infractores, tanto formadores viales como psicólogos formadores, y realizar en esta formación
las adaptaciones adecuadas para mejorar la calidad de la enseñanza que se imparte y adaptarla a las necesidades
detectadas en los estudios realizados sobre los resultados de los programas formativos. En esta misma línea, debe
llevarse a cabo formación continua y reciclaje de los formadores viarios y psicólogos formadores.
Asimismo, como los cursos incluyen la participación de víctimas de accidentes de tráfico que ofrecen su testimonio,
se prepararán jornadas formativas y de intercambio de experiencias que sirvan para mejorar la labor de estas
personas que desempeñan un papel fundamental en el programa formativo.
Agentes implicados: SCT, Cátedra de Educación y Formación Vial del SCT y la UAB, asociaciones de víctimas
de accidentes de tráfico
Indicadores: – núm. de cursos y jornadas al final del trienio
ACCIÓN 5.3.2.2 Realizar el seguimiento de los resultados de los cursos de reeducación y sensibilización de
infractores
A fin de mejorar los programas formativos dirigidos al colectivo de conductores con mayor riesgo, debe realizarse
el seguimiento de los resultados y de la calidad de los cursos del carné por puntos, en relación con la reducción
de las conductas infractoras de los alumnos que participan en ellos.

Indicadors: – núm. de estudios realizados en el trienio
80
ACCIÓN 5.3.2.3 Realizar el seguimiento pedagógico de los cursos de reeducación y sensibilización de infrac-
tores, así como del funcionamiento de los centros que los desarrollan
Para mejorar la calidad de la formación y de los programas formativos no solo debe llevarse a cabo un seguimiento
de resultados, sino también un seguimiento pedagógico tanto de los cursos como del desarrollo de la formación
en las aulas y la gestión de los centros.
Agentes implicados: SCT y Cátedra de Educación y Formación Vial del SCT y la UAB
Indicadores: – % de centros visitados
– núm. de centros donde se ha realizado el seguimiento y asesoramiento pedagógico
ACCIÓN 5.3.2.4 Estudiar los diferentes colectivos y perfiles de los alumnos que participan en los cursos de
reeducación y sensibilización de infractores
A lo largo de los años de aplicación de los cursos de reeducación y sensibilización del permiso por puntos se ha
podido comprobar que existen diferentes colectivos y perfiles de alumnos que requieren adaptaciones de los
programas formativos para mejorar sus comportamientos de riesgo. Por este motivo, hay que estudiar cuáles son
estos colectivos y los perfiles de los alumnos, y qué adaptaciones deberían aplicarse.
Agentes implicados: SCT, universidades, Departamento de Justicia, Departamento de Salud

Indicadores: – núm. de estudios realizados sobre los diferentes tipos de colectivos y perfiles que
participan en los cursos
I+D+i en la seguridad vial Incorporar y promocionar Creación de

OBJ 6
LE 6.1
PT 6.1.1
el conocimiento externo especializaciones

académicas
ACCIÓN 6.1.1.1 Desarrollar la creación de másteres y especializaciones de seguridad vial

Se plantea que las escuelas técnicas desarrollen una nueva oferta de especializaciones relacionadas con el tráfico.
Esta nueva oferta debe dotar de una mayor profesionalidad a los entornos laborales centrados en la seguridad vial.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Economía y Conocimiento

Indicadores: – núm. de másteres y especializaciones creadas
– núm. de alumnos que cursan esta formación
81
I+D+i en la seguridad vial Incorporar y promocionar Colaboración continuada
OBJ 6
LE 6.1
PT 6.1.2
el conocimiento externo con universidades e
institutos científicos
ACCIÓN 6.1.2.1 Reforzar la colaboración con universidades e institutos científicos

Está previsto establecer mecanismos de colaboración sistemáticos entre el SCT y las universidades que permitan
incorporar el conocimiento externo en la definición y ejecución de las políticas de seguridad vial, y que también
potencien la investigación por parte de las universidades y centros de investigación en esta materia.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Economía y Conocimiento

Indicadores: – núm. de convenios o acuerdos de colaboración
I+D+i en la seguridad vial Incorporar y promocionar Convocar premios

OBJ 6
LE 6.1
PT 6.1.3
el conocimiento externo de I+D+i en tráfico y
seguridad vial
ACCIÓN 6.1.3.1 Crear un premio para destacar las mejores actuaciones en materia de seguridad vial
Con el objetivo de incentivar la realización de proyectos de I+D+i en relación con el tráfico y la seguridad vial, se
prevé impulsar la creación de un premio que reconozca las mejores iniciativas, ejecutadas tanto por entidades
públicas como privadas.
El premio deberá estar dotado de una cuantía económica que ayude a financiar el proyecto ganador.

Indicadores: – núm. de propuestas presentadas al premio
82
I+D+i en la seguridad vial Incorporar y promocionar Crear una Cátedra de
OBJ 6
LE 6.1
PT 6.1.4
el conocimiento externo seguridad vial
ACCIÓN 6.1.4.1 Crear la Cátedra de seguridad vial

Una nueva Cátedra de seguridad vial deberá permitir impulsar la innovación y la investigación en este ámbito
mediante acuerdos de colaboración entre las universidades y los agentes públicos y privados relacionados con la
seguridad vial.
Se prevé que el ámbito de actuación de la nueva cátedra se centre en diferentes líneas de trabajo, tales como la
formación, la difusión del conocimiento, la investigación y la transferencia de tecnología.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Economía y Conocimiento, Departamento de Empresa y Empleo

Indicadores: – creación de la cátedra
I+D+i en la seguridad vial Incorporar y promocionar Investigación con la

OBJ 6
LE 6.1
PT 6.1.5
el conocimiento externo Cátedra de educación y
formación vial
ACCIÓN 6.1.5.1 Continuar con la investigación de la Cátedra de educación y formación vial

La SCT y la Cátedra de educación y formación vial de la UAB trabajan, desde el año 2004, en la investigación y el
desarrollo de programas educativos.
Se prevé continuar impulsando la línea de investigación de la Cátedra respecto a los cambios de actitud de los
conductores ante los factores de riesgo. Se extraerán conclusiones que permitan evaluar y diseñar recursos y
programas específicos.
Agentes implicados: SCT, Cátedra de educación y formación vial de la UAB

Indicadores: – núm. de publicaciones científicas sobre los cambios de actitud ante los factores de
riesgo
– núm. de recursos y programas diseñados
83
I+D+i en la seguridad vial Análisis y toma de Crear sistemas de
OBJ 6
LE 6.2
PT 6.2.1
decisiones combinadas información combinados
entre negocios (accidentes, movilidad,
interdependientes información de
sanciones, etc.)
ACCIÓN 6.2.1.1 Participar en la definición de herido grave de accidente de tráfico en el ámbito europeo
Los planes de seguridad vial aplicados hasta la actualidad se han focalizado en la reducción de víctimas mortales
en la red viaria, y se ha cumplido holgadamente el objetivo de reducción del 50% de víctimas mortales en 2010
respecto al año 2000 marcado por la Unión Europea.
En los próximos años, deberá fijarse la atención sobre los heridos graves, ya que este indicador permitirá contar
con una imagen más fidedigna de las consecuencias de la siniestralidad vial. Por ello, en el PSV 2011-2013 ya se
planteó una reducción del 15% de muertos y de heridos graves en accidentes de tráfico. En Cataluña, un herido
grave es el que tiene un ingreso hospitalario en 24 horas como consecuencia directa de un accidente de tráfico,
independientemente de la gravedad real o definitiva de la lesión. Sin embargo, el concepto de herido grave no
está todavía consensuado en el ámbito europeo.
La Unión Europea quería fijar un objetivo de reducción de heridos graves para el año 2020. No pudo establecerse
objetivamente el número de heridos graves en Europa en 2010 por las diferencias en la definición de herido grave
entre los diversos países miembros. Por ejemplo, en algunos países no se diferencian los heridos graves, o tienen
esta consideración cuando hay hospitalización de más de 24 horas, o a partir de tres días de hospitalización, o
según el criterio policial al atender el accidente.
El EU HighLevel Group on Road Safety elevó la propuesta de utilizar la escala MAIS (MaximumAbbreviatedInjury
SCORE) como la opción preferible para una definición común que, más tarde, fue confirmada. La puntuación
MAIS se basa en el valor más alto de gravedad que resulta de valorar la gravedad de las lesiones diagnosticadas
en diferentes regiones anatómicas en una escala que va del 1 al 6, siendo los valores de 3 a 6 los que se consideran
más graves. Las primeras versiones de esta escala de gravedad fueron publicadas en 1969 por la Association for
the Advancement of Automotive Medicine, y actualmente representa una de las formas más aceptadas de valorar
la gravedad global de las lesiones en el ámbito sanitario.
Así pues, debería trabajarse conjuntamente con la Unión Europea y con el Departamento de Salud en la definición
de herido grave y darle homogeneidad al concepto en todos los países de la Unión Europea.
Agentes implicados: SCT, Departamento de Salud

Indicadores: – definición de herido grave
84
I+D+i en la seguridad vial Promoción del sector Creación del HighWay
OBJ 6
LE 6.3
PT 6.3.1
privado y activación Lab como inicio de
económica set de datos para
investigadores.
Continuación como
laboratorio físico.
Diseño y definición.
Colaboración con el
sector privado
ACCIÓN 6.3.1.1 Establecer mecanismos para crear el HighWay Lab

Un HighWay Lab es un tramo de carretera sobresensorizado donde se recogen datos sobre el comportamiento
de los conductores que posibilitan experimentar en un entorno real. El SCT pondrá el HighWay Lab a disposición
de los centros de investigación, universidades, empresas, etc.
El inicio de funcionamiento del HighWay Lab será la creación de una página web en la que se publicará el expe-
rimento, que está previsto que se lleve a cabo en la B-23.
En la fase experimental, el HighWay Lab tiene la función de registrar datos y difundirlos para la investigación. En una
segunda fase, se prevé poner a disposición de los investigadores el tramo para que puedan realizar experimentos.

Indicadores: – elaboración del convenio
I+D+i en la seguridad vial Proactividad en Destinar recursos

OBJ 6
LE 6.4
PT 6.4.1
la realización de al desarrollo de
actuaciones de conocimiento basado en
prevención basadas la modelización
en modelización y
prognosis
ACCIÓN 6.4.1.1 Definir y crear una unidad de modelización del tráfico y de accidentes
La movilidad y el tráfico siguen patrones similares. Si se consigue establecer cuáles son los factores o indicadores
más influyentes y determinantes relacionados con el tráfico y la movilidad, será posible, mediante un modelo,
pronosticar la movilidad y, de paso, la accidentalidad.
Ya existen herramientas, como el Highways Safety Manual, que proporcionan información y herramientas para el
proceso de toma de decisiones. El HSM permite cuantificar el grado de seguridad de una carretera y determinar
alternativas más seguras.
Para trabajar en esta línea, incorporando las herramientas existentes, se plantea la creación de una unidad de
modelización del comportamiento del tráfico y los accidentes.

Indicadores: – creación de la unidad
85
I+D+i en la seguridad vial Presencia internacional, Desarrollar diferentes
OBJ 6
LE 6.5
PT 6.5.1
lobbying, plan de acciones orientadas
publicaciones a promocionar las
y branding actuaciones de I+D+i
impulsadas por el
Servicio Catalán de
Tráfico
ACCIÓN 6.5.1.1 Impulsar y colaborar en proyectos europeos con otros servicios de tráfico de distintos países
La SCT deberá colaborar con las entidades europeas relacionadas con la seguridad vial (ETSC, ERTICO, etc.) y par-
ticipar en los diferentes proyectos que se lleven a cabo, incrementando el número de colaboraciones con países
o regiones europeas de características similares a las de Cataluña.

Indicadores: — núm. de proyectos europeos en los que participa el SCT
— núm. de publicaciones y comunicaciones del SCT en el ámbito internacional
86
Depósito legal: B 21253-2014
Diseño y producción: Entitat Autònoma del Diari Oficial i de Publicacions
Pla de
seguretat
viària
2014-2016
Coberta PlaSeg_2014_16_Mer.indd 1 03/07/14 13:34

PSV 2014 2016 Cast

Caricato da

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Plan de

QUIÉN POR QUÉ DÓNDE CUÁNDO

Muertos Velocidad Demarcaciones Hora del día

Usuarios Zona urbana o Día de la

Evolución del número de muertos a 24 horas. Zona interurbana

500 554 - 15,2%

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución del número de muertos a 24 horas. Zona urbana

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Víctimas mortales a 30 días en Cataluña

Evolución del número de muertos a 30 días en Cataluña

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución del número de muertos a 30 días diferenciando zona urbana e interurbana

Zona inteurbana Zona urbana

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Muertos a 24 h en accidentes de tráfico el año 2003

Más de 74 años (45) 25

(140) (120) (100) (80) (60) (40) (20) 0 20 40

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Muertos a 24 h en accidentes de tráfico el año 2012

Más de 74 años (22) 17

(140) (120) (100) (80) (60) (40) (20) 0 20 40

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Índice de accidentalidad en Cataluña (accidentes con muertos y heridos

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

II. Usuarios vulnerables Vehículo de dos ruedas

Evolución del número de muertos a 24 h por tipo de vehículo de dos ruedas

Bicicleta Ciclomotor Motocicleta Transeúnte

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución del número de muertos a 24 h por tipo de vehículo ligero y pesado.

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución de los accidentes laborales de tráfico en Cataluña. 2007-2013

Fuente: Departamento de Empresa y Empleo

Evolución de la lesividad de los accidentes laborales de tráfico. 2007-2013

Mortales Graves Leves

muestra la evolución de la media de velocidad en las

Evolución de las velocidades medianas en la red interurbana.

70,0 75,8 75,0

Acceso a Barcelona Autopista Autovía Carretera

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución del uso de los accesorios de seguridad en personas implicadas

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución del uso de los accesorios de seguridad en personas implicadas

18 Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución del número de pruebas de alcoholemia 2003-2012

Accidente Infracción del artículo

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución de los resultados de las pruebas de alcoholemia y drogas

2012 459.348 19.979 360

2011 482.534 24.332 559

2010 507.943 27.638 1.720

2009 580.434 36.577 884

2008 476.351 32.395 802

2007 430.448 30.646 1.118

2006 401.397 30.602 915

2005 408.558 28.483 763

2004 427.717 24.636 815

2003 402.008 18.726 662

88% 90% 92% 94% 96% 98% 100%

No supera el límite Supera el límite Se niega

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

Evolución de los indicadores de alcoholemia (% de positivos)

Controles aleatorios Controles en accidentes Controles en muertos de accidentes