LUBRICANTES

A. DEFINICION
Son sustancias sólidas, semisólidas o líquidas de origen animal, vegetal, mineral o Sintético,
que pueden utilizarse para reducir el rozamiento entre piezas y mecanismos en movimiento.
Como lubricantes sólidos podemos citar el grafito o el bisulfuro de molibdeno. Se utilizan
principalmente en aquellas condiciones en donde los lubricantes líquidos son incompatibles o de
difícil aplicación (trabajo a muy bajas presiones, altas temperaturas, piezas lubricadas de por vida,
etc.).
El ejemplo más común de lubricante líquido son los aceites ampliamente utilizados en
automotriz o vehículos y muchas aplicaciones industriales (turbinas, compresores, etc…) Las
grasas, en las que un aceite líquido es retenido por un agente espesante, son los lubricantes
semisólidos más conocidos y empleados.

B. LUBRICACION
Los lubricantes se interponen entre las dos superficies
en movimiento. De esta manera, forman una película
separadora que evita el contacto directo entre ellas y el
consiguiente desgaste.
Es conveniente señalar que el lubricante no elimina
totalmente el rozamiento, aunque si lo disminuye
notablemente. Esta disminución del rozamiento es la
definición de lubricación. El rozamiento por contacto
directo entre las superficies es sustituido por otro rozamiento interno mucho menor, entre las
moléculas del lubricante. Este rozamiento interno es lo que llamamos viscosidad.

C. FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES

Los lubricantes no solamente disminuyen el rozamiento entre los materiales, sino que también
desempeñan otras importantes misiones para asegurar un correcto funcionamiento de la
maquinaria, manteniéndola en condiciones operativas durante mucho tiempo. Entre estas otras
funciones, cabe destacar las siguientes:
- Refrigerante
- Eliminador de impurezas
- Sellante
- Anticorrosivo y anti desgaste
- Transmisor de energía
El lubricante correctamente aplicado consigue:

 Evitar el desgaste por frotamiento

 Ahorrar energía, evitando que se pierda en rozamientos inútiles que se oponen al
movimiento y generan calor.
 Refrigeración
El aceite contribuye a mantener el equilibrio térmico de la máquina, disipando el calor que
se produce en la misma como consecuencia de frotamientos, combustión, etc…
Esta función es especialmente importante (la segunda más importante después de
lubricar), en aquellos casos en que no exista un sistema de refrigeración, ó éste no tenga
acceso a determinados componentes de la máquina, que únicamente puede eliminar calor
a través del aceite (cojinetes de biela y de bancada, parte interna de los pistones en los
 motores de combustión interna). En general, se puede decir que el aceite elimina entre un
10% y un 25% del calor total generado en la máquina.
 Eliminación de impurezas
En las máquinas y equipos
lubricados se producen
impurezas de todo tipo
algunas por el propio proceso
de funcionamiento (como la
combustión en los motores de
explosión), partículas
procedentes de desgaste o
corrosión y contaminaciones
exteriores (polvo, agua, etc.).
El lubricante debe eliminar
por circulación estas
impurezas, siendo capaz de
mantenerlas en suspensión en
su seno y llevarlas hasta los
elementos filtrantes apropiados. Esta acción es fundamental para conseguir que las
partículas existentes no se depositen en los componentes del equipo y no aceleren un
desgaste en cadena, puedan atascar conductos de lubricación o producir consecuencias
nefastas para las partes mecánicas lubricadas. Podemos decir que el lubricante se ensucia
para mantener limpia la máquina.
 Anticorrosivo y anti desgaste
Los lubricantes tienen propiedades anticorrosivas y reductoras de la fricción y el desgaste
naturales. Se puede incrementar esta propiedad con el agregado de aditivos específicos
para preservar de la corrosión diversos tipos de metales y aleaciones que conforman las
piezas y estructuras de equipos o elementos mecánicos.

 Sellante
El lubricante tiene la misión de hacer estancas aquellas zonas en donde pueden existir
fugas de otros tipos o gases que contaminan el aceite y reducen el rendimiento del motor.
La cámara de combustión en los motores de combustión interna y los émbolos en los
amortiguadores hidráulicos son dos ejemplos donde un lubricante debe cumplir esta
función.
 Transmisor de energía
Es una función típica de los fluidos hidráulicos en los que el lubricante además de las
funciones anteriores, transmite energía de un punto a otro del sistema.

D. COMPOSICION DE LOS LUBRICANTES

Los lubricantes se componen de aceites base y una serie de aditivos modificadores de
Las propiedades de estos aceites.
Los aceites base pueden provenir del refino del petróleo o bien de reacciones
Petroquímicas. Los primeros son los denominados aceites minerales y los segundos son
Conocidos como aceites sintéticos.
Los aceites base de tipo mineral (bases minerales) están constituidos por tres tipos de
compuestos parafínicos, nafténicos y aromáticos, siendo los primeros los que se encuentran en
mayor proporción (60 – 70%) por tener las mejores propiedades lubricantes, pero siempre hay
compuestos nafténicos y aromáticos que aportan propiedades que no tienen las parafinas
(comportamiento a bajas temperaturas, poder disolvente, etc)

Las bases sintéticas son sustancias prácticamente puras que poseen ciertas
características especiales que las diferencian de las bases minerales, como son:

• Mejores propiedades lubricantes

• Mayor índice de viscosidad
• Mayor fluidez a baja temperatura
• Mayor estabilidad térmica y a la oxidación
• Menor volatilidad
Aunque actualmente su importancia es creciente, su consumo se
ve limitado por el elevado coste de obtención. Su principal
utilización es la fabricación de aceite de automotriz o transporte
de muy alta calidad, especialmente para motores de gasolina y
diesel.
El aceite base no puede cumplir, por sí sólo, todas las funciones descriptas con anterioridad.
Tampoco podría soportar las condiciones a veces críticas de funcionamiento de los equipos.
Por esta razón, es necesario aditivar los aceites con ciertas sustancias que varían según:
- La aplicación del lubricante:
• Motor
• Engranajes
• Sistemas hidráulicos
• Etc…
- Las condiciones de trabajo:
• Monogrado ó Multigrado
• Gasolina o Gas - oíl
• Etc…
- Niveles de prestaciones que se desea alcanzar:
• Clasificación ACEA
• Clasificación API
• Clasificación SAE
• Clasificación CCMC
• Normas MIL (Militares E.E.U.U.)
• Especificaciones de fabricantes o recomendaciones del fabricante.

E. PROTECCION DEL EQUIPO:

Durante la vida útil en servicio, cualquier maquinaria y el aceite que la lubrica, están expuestos
a la acción de diversos agentes como son el oxígeno y la humedad del aire, altas presiones y
temperaturas desarrolladas, productos químicos originados por el propio proceso de
funcionamiento, etc…Un buen lubricante debe ser capaz de resistir estos agentes perjudiciales,
esto es, tener estabilidad y evitar, además, que ataquen los distintos componentes del equipo
para conseguir una larga vida del mismo.

En orden a mejorar su estabilidad, el aceite base incorpora aditivos antioxidantes que

reaccionan con agentes como el oxígeno, radicales libres o peróxidos, neutralizando el poder
oxidante de éstos frente al aceite. Es decir, los aditivos antioxidantes se oxidan para evitar la
oxidación del aceite, y se consumen, por lo que llega un momento en que es necesaria la
sustitución del aceite. Es importante mencionar que la estabilidad térmica no puede ser mejorada
con aditivos y depende exclusivamente de la composición química o procesos de obtención del
aceite base.
Para proteger el equipo de todas las sustancias que pueden resultar nocivas, el aceite base
necesita mejorar sus propiedades intrínsecas con aditivos:
- Antiherrumbre, que retardan la oxidación de los metales de la maquinaria
- Anticorrosivos, que protegen los metales frente a los agentes químicos.
- Antidesgaste, que modifican la fricción entre las piezas en movimiento, en orden a
disminuir su desgaste.
- Detergente y dispersantes, que rodean las partículas extrañas y las mantienen en
suspensión y dispersas en el aceite, e impiden que se depositen en los distintos
componentes de la maquinaria.
- Extrema presión. Son aditivos en los lubricantes de engranajes y protegen en condiciones
de lubricación límite.
- Antiaire y antiespuma, que eliminan el aire que pueda quedar ocluido en el seno del
aceite y evitan la formación de espuma en el mismo.

F. NIVELES DE CALIDAD
En Europa, el Comité de Constructores del Mercado Común (CCMC), estableció en 1977 su
propia clasificación, en base a ensayos realizados con motores europeos y cuya última revisión
corresponde a 1989.
En la actualidad y en pro de tener un sistema de clasificación de aceites más acorde a los
adelantos aparecidos en la industria automotriz, y para que éstos se vean reflejados en las
necesidades de mejora de calidad de los aceites lubricantes que necesitan, la Asociación Europea
de Fabricantes de Automóviles, ACEA, (European Automobile Manufacturers Association) ha
creado un nuevo sistema de clasificación, y a la vez todo el sistema de pruebas que lleva consigo,
para definir estos diferentes tipos de calidad.

Niveles API para motores de gasolina:

Con la sigla S están clasificados los vehículos de pasajeros (automóviles), que
combustionan gasolina y está acompañada por una segunda letra (siguiendo el orden alfabético)
que va creciendo a medida que aumenta la calidad del lubricante y la exigencia en servicio. Los
iniciales SA, SB, SC, SD, Y SE se encuentran actualmente obsoletos, y a medida que aumenta la
calidad exigida al aceite, éste es calificado como SF, SG, SH o SJ.
• API SF: Surgen en los años 70. No apto para vehículos sin catalizador.
• API SG: Primer nivel apto para vehículos catalizados. Apto para todo
tipo de motores de gasolina.
• API SH: Aceites API SG de alto nivel. Economizadores de combustible
• API SJ: Aparecido en 1997 con ensayos específicos para bajas
viscosidades .
• API SL: Máximo nivel de calidad en servicio obligado a cumplir nuevas
exigencias con requerimientos de las terminales automotrices tales como:
- Mejorar el control de oxidación.
- Optimizar el control de depósitos.
- Mayor control sobre el consumo de aceite.
Aceites Para Motores Diesel.-Los aceites lubricantes para motores diesel presentan una serie de
peculiaridades frente a los de aplicación en motores de gasolina, derivadas de la naturaleza del
combustible.

El gasóleo presenta un cierto contenido en azufre, que puede llegar a generar ácido
sulfúrico, que habrá que neutralizar. Además, la combustión diesel produce mayor cantidad de
residuos carbonosos, que es preciso mantener en suspensión para evitar que se depositen en
diferentes partes del motor.

La lubricación de motores de combustión interna requiere de los aceites un servicio en

condiciones severas, tales como:

- Presiones y temperaturas elevadas

- Contacto con agentes contaminantes como agua, polvo oxígeno, etc...
Son tres las propiedades fundamentales de los aceites para motores, derivadas de
estas condiciones de servicio:
- Viscosidad (comentado anteriormente)
- Estabilidad térmica y a la oxidación
- Protección del motor

Niveles API para motores diesel:

Los niveles de calidad para vehículos que combustionan Diesel ya sean livianos y/o
pesados se clasifican con la sigla C que están acompañadas por una segunda letra (siguiendo el
orden alfabético que va creciendo a medida que aumenta la calidad del lubricante y la exigencia
en servicio.
Los niveles CA y CB están obsoletos, y en el mercado existen los niveles CC, CD, CD2, CF2,
CE, CF, CF –4, CG-4 y CH-4.

• API CC: Aceites para motores ligeramente sobre alimentados, pero no apto para motores
turboalimentados.
• API CD: Primer nivel exigible a los aceites para motores turboalimentados. Ofrecen por
ello una alta estabilidad térmica.
• API CE: Aceites que superan ampliamente las exigencias del nivel CD
• API CF-4: Diseñado para motores de baja emisión de partículas.
• API CD2: Motores de 2 tiempos sobrealimentados de alta severidad
• API CF2: Motores Diesel de 2 tiempos con aspiración natural, turboalimentados y
sobrealimentados.
• API CG4: Máximo nivel, implica un gran control sobre la formación de depósitos y
carbonillas.
• API CF: Nivel orientado a vehículos de obras públicas, agricultura, off-road.
• API CH-4: Introducida en Diciembre de 1998. Para motores de 4 tiempos diesel
diseñados para cumplir exigentes normas sobres emisiones contaminantes. Para 20
motores que empleen gasoil con contenidos en azufre hasta un 0,5%. Pueden usarse en
lugar de API CG-4, CF-4, CE y anteriores.
NIVELES DE CLASIFICACION SAE

VISCOSIDAD
La viscosidad del aceite deberá ser la adecuada a la definida como óptima por el
fabricante del equipo, ya que si ésta varía hacia una viscosidad más alta ó baja tendríamos
las siguientes ventajas y desventajas.

La clasificación SAE fue creada por la Society of Automotive Engineers (Sociedad

Norteamericana de Ingenieros del Automóvil).
Esta clasificación toma como referencia la viscosidad del aceite lubricante en función de la
temperatura a la que está sometido durante el funcionamiento del motor, por lo que no
clasifica los aceites por su calidad, por el contenido de aditivos, el funcionamiento o
aplicación para condiciones de servicio especializado o el tipo de motor al que va
destinado el lubricante: de explosión o Diesel.

Establece una escala numérica de aceites de motor de 10 grados SAE, que comienza en el
grado SAE 0, indicativo de la mínima viscosidad de los aceites o de su máxima fluidez.
Conforme el número del grado va aumentando, la viscosidad se va haciendo mayor y el
aceite es más espeso.
Esta escala está dividida en dos grupos, como vemos en la figura:
1. En el primer grupo la viscosidad se mide a una temperatura de - 18º C, lo que da
una idea de su viscosidad en condiciones de arranque en frío y está dividido en los
seis grados SAE siguientes: SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W, y SAE
25W. La letra W es distintiva de los aceites que se utilizan en invierno y proviene
del inglés (Winter).
Estos grados indican la temperatura mínima de utilización del aceite conservando
su viscosidad para circular bien por las tuberías y llegar a los lugares de engrase
con rapidez y a la presión adecuada, facilitando el arranque en frío. Por ejemplo:
un aceite clasificado SAE 10W, permite un arranque rápido en frío del motor hasta
temperaturas mínimas de -20º C. El aceite SAE 15W nos garantiza el arranque
rápido del motor en frío hasta temperatura mínimas de -15º C.
2. En el segundo grupo la viscosidad se mide a una temperatura de 100º C, lo que da
idea de la fluidez del aceite cuando el motor se encuentra funcionando en caliente.
En este grupo se establecen cuatro grados SAE como son: SAE 20, SAE 30, SAE 40 y
SAE 50.
Los motores modernos son cada vez más rápidos y están construidos con menor
tolerancia de montaje entre las piezas, lo que requiere la utilización de aceites de bajo
grado SAE, con la fluidez suficiente para circular libremente y que formen películas de
espesor más fino manteniendo el grado de lubricación. Debido a esto, los fabricantes
 cada vez recomiendan aceites multigrado de baja viscosidad como son los aceites SAE
5W-30 y SAE 10W-40, como vemos en la figura 3.

ACEITES MONOGRADO.-

Si consideramos cada uno de los grados SAE definidos anteriormente de forma individual,
obtenemos los denominados aceites monogrado ya que se designan por un solo grado de
viscosidad, que puede ser de invierno o de verano, e indica los márgenes de temperatura
dentro de los cuales, este aceite tiene un buen comportamiento.
Los aceites monogrado son apropiados para su uso en zonas sometidas a pocos cambios
de temperatura ambiente a lo largo del año. Si existen cambios importantes de invierno a
verano, es necesario utilizar aceites de un grado SAE bajo para el invierno (SAE 10 W) y
otro aceite de grado SAE alto, para utilizar en verano (SAE 40).
Entre los aceites monogrado se encuentran los siguientes:
SAE 40. Usado para motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano).
SAE 30. Sirve para motores de automóviles en climas cálidos.
SAE 20. Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0º C,
antiguamente se utilizaba para el rodaje de motores nuevos. Actualmente no se
recomienda su uso.
SAE 10. Empleado en climas con temperaturas menores a 0º C.
Los aceites monogrado no son solicitados actualmente por ningún fabricante de vehículos,
dado lo limitado de su funcionamiento a diferentes temperaturas. Solamente son
utilizados en situaciones especiales como por ejemplo motores con problemas de
compresión, etc.

ACEITES MULTIGRADO.-
Cuando existen cambios importantes en la temperatura ambiente de una zona o de un
país, se pueden utilizar también aceites multigrado, de forma que, con la utilización de un
solo aceite, se cubre el engrase del motor durante todo el año.
Estos aceites, se formulan para mantener estable la viscosidad frente a los cambios de
temperatura y cumplir con los requerimientos de más de un grado de esta clasificación
por lo que se pueden utilizar en un rango de temperaturas más amplio que los aceites
monogrado.

Estos aceites se identifican por dos grados SAE, pertenecientes uno a cada grupo de los
mencionados anteriormente, como por ejemplo: SAE 10W40. Esto indica que este aceite
se comporta como un SAE 10W cuando el motor se encuentra a bajas temperaturas,
manteniendo la fluidez adecuada y favoreciendo el arranque en frío del motor, y como un
SAE 40, más espeso, cuando el aceite del motor se encuentra entre 60º y 85º C durante el
funcionamiento del motor.

Así para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer
número lo más bajo posible y para obtener mayor grado de protección en caliente, se
deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para el segundo.
En la figura 4 se muestra una comparación entre los aceites monogrado y multigrado sus
campos de aplicación. Los aceites multigrado presentan una serie de ventajas sobre los
monogrado como son:
 Son más estables ante los cambios de temperatura.
 Llegan rápidamente a las piezas debido a su baja viscosidad en frío.
 Permiten un arranque más rápido del motor en frío, con un menor desgaste del
mismo, mayor vida útil de la batería y del motor de arranque. Esto se comprueba
no solamente en climas fríos, sino también a temperaturas ambiente moderadas
como 20º C. La diferencia entre un multigrado y un monogrado en estos casos es
notoria ya que el primero establece la lubricación adecuada en la mitad de tiempo
que el segundo.
 Eliminan la necesidad de cambios estacionales del aceite.
 Presentan mejores prestaciones para el trabajo a bajas temperaturas ya que los
huelgos en los motores modernos son cada vez menores, el aceite debe fluir más
 rápidamente para llegar a las piezas vitales del motor especialmente la lubricación
del turbocompresor.

También se comportan muy bien a altas temperaturas, con una película más resistente a
altas cargas que la de los aceites monogrado con una disminución del desgaste general del
motor.
 Existe un ahorro importante de lubricante, ya que se logra un excelente sellado en
la zona entre los segmentos y el pistón reduciendo el paso de aceite hacia la
cámara de combustión, donde se quema tras lubricar el segmento superior.
 Existe un ahorro de combustible debido a su mayor fluidez a bajas temperaturas
que reduce las pérdidas de energía en el arranque y a su mayor capacidad para
reducir la fricción en las zonas calientes y críticas del motor, gracias a los aditivos
estabilizadores del índice de viscosidad.
 Mejoran sensiblemente la oxidación por degeneración.
 ANALISIS DEL ACEITE
I. INTRODUCCION

El Análisis de aceites consiste en un conjunto de procedimientos orientados en la

realización de tests físico-químicos en el aceite con el fin de determinar si el
lubricante se encuentra en condiciones de ser empleado, o si debe ser cambiado.

Es una de las técnicas simples, que mayor información proporciona al

administrador de mantenimiento, con respecto a las condiciones de operación del
equipo, sus niveles de contaminación, degradación y finalmente su desgaste y vida
útil.

Muchos departamentos de mantenimiento tienen actualmente Programas de

Análisis de Aceite. Algunos utilizando el laboratorio de su proveedor de lubricantes
o contratando los servicios de laboratorio privados. En muchos de los casos los
resultados del análisis, son recibidos semanas o meses después de la toma de la
muestra y la información se vuelve irrelevante, ya que para ese momento, las
condiciones del equipo ya son diferentes, en muchos casos el aceite ya fue
cambiado y en otros el equipo ya falló y fue reparado.
 II. OBJETIVOS

El objetivo fundamental del análisis de aceites, está a regido a dos aspectos

fundamentales.

1º. Controlar el estado de la carga de aceite.

Debido a la fricción interna de los elementos, el nivel del aceite va
disminuyendo como también van dejando partículas microscópicas.

2º. Controlar el estado de los equipos.

Debido a la fricción interna de los elementos, estos van teniendo un
desgaste.

III. MUESTREO

Es importante que la muestra sea representativa, debe ser extraída del equipo en
las condiciones normales de operación (con el aceite en circulación y caliente) o
inmediatamente después de haber parado la máquina. No deben tomarse
muestras en frío. Deberán tomarse las cantidades necesarias y etiquetarlas con el
mayor número posible de datos de su origen.

IV. ANÁLISIS DEL ACEITE

a) Examen visual-Aspecto:
Aceite claro y limpio. Aceite turbio. Fase de agua decantada. Aceite sucio. Aceite
sucio con partículas decantadas. Indeterminable.
b) Color - olor:
Más oscuro implica oxidación del aceite, mezcla, contaminación. Más claro puede
indicar mezcla, presencia de agua.

c) Partículas en suspensión:

d) Viscosidad:
Es la resistencia del fluido al al flujo con respecto a la temperatura. La viscosidad
cinemática se mide por el tiempo que un determinado volumen de aceite emplea
en fluir a través de un tubo capilar a una temperatura determinada. Este tubo
capilar se introduce con el aceite a controlar en un baño a temperatura constante
hasta que la temperatura se estabilice. En él hay unas marcas calibradas que
definen un volumen determinado, el cual multiplicado por el tiempo nos da la
viscosidad cinemática en mm2/s (ó cSt) a dicha temperatura. La viscosidad se da
normalmente a dos temperaturas (40ºC y 100ºC). El grado de viscosidad ISO se
define como la viscosidad a 40ºC.
 Cambios en la viscosidad:

i. Mayor - Menor
ii. Oxidación del lubricante-contaminación con fuel
iii. Espuma/cavitación de la bomba- corte molecular
iv. Emulsión con agua – contaminación con agua no emulsificada
v. Contaminación con sólidos – refrigerante

e) Índice de acidez (T.A.N): (IP 177 / ASTM D664):

La cantidad de producto básico, expresado en mg KOH/g requeridos para
neutralizar todos los componentes ácidos presentes en 1g de la muestra

 Para obtener una muestra representativa, las muestras se calientan

a 65°C para asegurar que cualquier sedimento o depósito que
pueda contener compuestos ácidos se disuelva en el aceite

 La muestra se disuelve en una mezcla de propanol y tolueno y se

introduce en el potenciómetro con una solución de KOH

Permite detectar la oxidación del lubricante y el consumo de

aditivos. Un aumento del mismo es síntoma de oxidación y una
disminución de consumo de aditivos.

f) Alcalinidad (T.B.N.) (IP 177 / ASTM D664):

La cantidad de acido, expresada en el número equivalente de mg KOH, requeridos
para neutralizar todos los compuestos ácidos presentes en 1g de muestra

 Para obtener una muestra representativa, las muestras se calientan

a 65°C para asegurar que cualquier sedimento o depósito que
pueda contener compuestos ácidos se disuelva en el aceite

 La muestra se disuelve en una mezcla de propanol y tolueno y se

introduce en el potenciómetro con una solución de HCl
 Interpretación:

El TBN mide la reserva alcalina del lubricante, y mayormente se

aplica a lubricantes para motores. Si un lubricante contiene aditivos
no alcalinos, no es muy útil determinar el TBN, ya que es probable
que no haya. Si el TBN alcanza el 2.0 o disminuye más del 50% con
respecto al punto de partida, se debe considerar un drenaje.

Entre las aplicaciones sugeridas se encuentran los motores

alternativos, motores a gas natural y compresores que usan
lubricantes alcalinos.

g) Espectrometalografías:
Cualquiera de las técnicas usadas para detectar y cuantificar trazas de elementos
metálicos. Se realiza para medir partículas metálicas menores de 10 micras y nos
brida información sobre desgaste, contaminación y aditivos.
h) Análisis infrarrojo:
Es una forma de espectroscopia de absorción restringida a la región de longitud de
ondas espectrales infrarrojas que identifica y cuantifica los grupos funcionales
orgánicos.

1º. Un haz de luz infrarroja atraviesa una muestra de aceite usado contenido
en una celda de cristal. El espectro de infrarrojo generado por la muestra se
reproduce en un gráfico
2º. Cada tipo de aceite tiene un espectro característico (como una huella
digital) que permite comparar el aceite nuevo con el usado
3º. Las diferencias entre los espectros muestran algunos cambios de los
componentes del lubricante en servicio
4º. Por ejemplo, puede medirse cuanto antidesgaste se ha consumido en un
aceite hidráulico, contenido en agua u oxidación

i) Espectrometria de Emisión (I.C.P.):

 La muestra se caliente y se lleva hasta un estado de plasma

 Los elementos presentes emiten ciertas radiaciones en el espectro visible y
ultravioleta
 La radiación emitida es separada en diferentes longitudes de onda por
difracción
 La intensidad de la radiación es medida a diferentes longitudes de onda y
esto permite calcular las concentraciones de los diferentes elementos
presentes en la muestra
 Se pueden medir concentraciones desde 1 a 1000 ppm. Esta técnica se
utiliza para determinar el nivel de aditivos (Ba,Ca,Mg,P,B), metales de
desgaste (Fe,Cu,Pb,Ag,Al,Ni) y contaminantes (Si,Na,K,Ba)
V. BENEFICIOS
El análisis de aceite no sólo va a permitir monitorear el estado de desgaste de los
equipos, niveles de aceite, sino también establecer un programa de
mantenimiento que permitan detectar síntomas de inicio de fallas o desgaste
anómalo planificando futuras correcciones y así extender la vida útil de la
máquina.

A todo este concepto en la industria automotriz, es conocido como mantenimiento

predictivo.
VI. BIBLIOGRAFIA

Gestión del mantenimiento Industrial. A. Kelly. Fundación Repsol

Experto Universitario en Mantenimiento de Medios e Instalaciones
Industriales (Universidad de Sevilla) – BP Lubricantes. M.J. Harris

Altmann, Carolina. El análisis del aceite como herramienta del

Mantenimiento Proactivo. 1er Congreso Uruguayo de Mantenimiento. Abril
de 2005.
Batista Rodríguez, Carlos. Introducción a las Técnicas de Diagnóstico en
máquinas rotatorias. Universidad de Holguín. Año 2006.
Manual de Servicios de la FAG. Año 2009.
Rueda, Marcel. Tutorial de Ferrografía Directa. A.Maq.S.A. Año 2005.
Tecnología y Servicio PDV. Año 1. Número 5. Abril de 2000.
Manual técnico GULF lubricantes 2010..
Tecnología de lubricantes Vistony, para latinoamerica.
American Petroleum Institute.