Histórico

Em 1791 o padre, mineralogista e químico inglês William

Gregor foi o primeiro a descobrir o titânio. Ele isolou uma
William Gregor
areia negra de um rio (hoje conhecida como ilmenita) e
separou óxido de Ti.

Quatro anos mais tarde, Martin Klaproth, um químico

alemão, isolou óxido de titânio de um mineral húngaro
chamado rutila. Martin Klaproth

O nome titânio vem do Grego, da palavra Titans (filhos de Urano e Gaia).

As primeiras ligas, incluindo a popular Ti-6Al-4V,

foram desenvolvidas no final dos anos 40 nos
EUA.

Hoje existe uma grande variedade de ligas (e

propriedades).
Onde é encontrado?
ilmenita
Titânio não é uma substância rara e está em nono lugar
como elemento mais abundante da Terra e quarto
(0.6%) entre os metais estruturais (atrás de alumínio,
ferro e magnésio), mas infelizmente é raramente
encontrado em altas concentrações e nunca puro. rutila
Assim a dificuldade em processar Ti o torna caro.

Titânio usualmente é
encontrado em areias
minerais contendo
ilmenita (FeTiO3 nas
montanhas Ilmen na
Rússia) ou rutila (TiO2
nas areias da
Austrália).
Principais propriedades

Titânio é classificado como um metal não ferroso e metal leve.

As propriedades dos metais são essencialmente baseadas nas ligações metálicas dos
átomos na rede cristalina. Isso significa que a deformação plástica depende do
escorregamento de átomos e a formação de ligas da incorporação de átomos de
impureza (aumento da dureza e resistência e redução da ductilidade).
Densidade (massa específica)

A baixa densidade do Ti e suas

ligas é uma das propriedades
responsáveis pela grande
aplicação desses materiais no
setor aeronáutico e aeroespacial.
Resistência mecânica

STA = solution treated and aged

Ann = annealed
Aço 4340 temperado e
revenido = 1720 MPa

Aço CA50 = 550 MPa

Aço 1020 = 440 MPa

Resistência específica versus temperatura de serviço
Resistência específica = parâmetro de resistência / densidade do material

A temperatura máxima de aplicação do Ti é limitada pela oxidação.

Resistência a corrosão
A resistência a corrosão do Ti é baseada na formação de uma fina camada
de óxido em sua superfície.

Microhardness profiles of TIMETAL

1100 after 500 h air exposure at 600
and 700C and corresponding
metallographic cross-section after 600
h at 700C.
A resistência a corrosão pode ser melhorada por tratamento de oxidação
aplicado na superfície, o que também inibe a absorção de hidrogênio.

Aparência da superfície após o

tratamento de oxidação
Oxidação
Considerando uma superfície de metal pura, a formação de um camada de óxido
pode ser dividida em:
1 – absorção de O na superfície
2 – nucleação do óxido
3 – crescimento lateral do núcleo
4 – formação de uma camada de óxido compacta
(a) Fracture strain of TIMETAL 1100 vs. exposure time at 600 oC and (b)
corresponding fractograph [38].
Medidas para melhorar a resistência a oxidação

1) addition of alloying elements

2) pre-oxidation (Al2O3)

3) coatings
 Quasi-isothermal oxidation behavior of
coated and uncoated TiAl alloys at 750C.

Macrograph of TIMETAL 1100 after creep testing at 600C, (a) uncoated, (b) TiAl-coated.
Custo do Ti e suas ligas
Produção de Ti
O Ti é produzido a partir
principalmente do processo Kroll.

É produzido em bateladas e não de

forma contínua.
On average, only 0.4 kg of each 1.3 kg
titanium sponge used ends up in the
finished product. In some cases, the
portion machined away of a component
can be above 90% of the input material.
Vídeos
Metalurgia do Titânio
Estrutura cristalina

O titânio puro, assim como a maioria de suas ligas, se cristaliza em baixas

temperaturas em estrutura hexagonal compacta chamada titânio α.

Em temperaturas mais altas, entretanto, a estrutura cúbica de corpo centrado é

estável e chamada de Ti β. A temperatura de transição para β em Ti puro é 882
± 2 °C.

As células atômicas unitárias para Ti α e Ti β com planos e direções mais densos em

destaque
A existência de duas estruturas cristalinas e da correspondente temperatura de transformação
alotrópica é de suma importância como base para a grande variedade de propriedades
obtidas pelas ligas de Ti.
Classificação das ligas de Ti
Dependendo da influência sobre a temperatura de transformação alotrópica, os
elemento de liga podem ser classificados como neutros, estabilizadores de alfa e
estabilizadores de beta. Além dos elemento de liga, existe também a presença de
elementos de impurezas.

Influência esquemática dos elementos de liga no diagrama de fases do Ti

Al, O, N e C

Mo, V e Ta
Influência dos elementos de impurezas
Existem mais de 100 ligas de Ti conhecidas, das quais em torno de 30 são comerciais.
Destas, a liga Ti-6Al-4V cobre “mais de 50% das aplicações”.
Ligas alfa
Usadas na indústria química e de processamento onde se demanda resistência à
corrosão e deformabilidade (resistência específica fica em segundo plano)
As classes de Ti comercialmente puro se distinguem principalmente pela
quantidade de O (aumenta a resistência enquanto a ductilidade cai)

A classe 1 é muito usada para conformações profundas, cladeamento em aços

(soldagem por explosão) em chapas de reatores
A classe 2 é mais usada (solução de compromisso)
A classe 3 é usada quase que exclusivamente para vasos de pressão onde o baixo
peso é importante
A classe 4 possui a maior resistência dentre as ligas alfa
Ligas quase alfa
São as ligas clássicas para altas temperaturas (combinam o ótimo comportamento
em fluência das ligas alfa mais a resistência das ligas alfa-beta)
Atualmente a temperatura limite de operação é em torno de 550 °C
Possuem pequenas adições de Si (até 0,5%) para aumentar a resistência à fluência
Ligas alfa-beta
A liga Ti-6Al-4V, desenvolvida nos EUA na década de 50 e uma das primeiras ligas de
Ti a ser desenvolvida, é a mais popular (bom balanço de propriedades e maior
número de testes e desenvolvimentos – fato extremamente importante para a
indústria aeroespacial, maior consumidor dessa liga)

As ligas alfa-beta foram geralmente desenvolvidas para elevada resistência (Ti-6-6-2

e IMI 550)

Outras ligas alfa-beta (Ti-6-2-2-2-2 e Ti-17) são para aplicações em motores

aeronáuticos (até 400 °C)
 Ligas beta

É a classe mais versátil das ligas de Ti

Destas ligas, a Ti-10-2-3, Beta C, Ti-15-3, TIMETAL 21S e BT 22 são as mais usadas
para componentes estruturais.

O uso dessas ligas ainda é pequeno (1% nos EUA) mas tem potencial para grande
crescimento especialmente na indústria aeroespacial (exemplo do trem de pouso do
BOEING 777 que é quase todo feito de Ti-10-2-3).
Propriedades mecânicas
Podem ser melhoradas por adição de elementos de liga e processamento
(beneficiamento) e mais recentemente por produção de compósitos

SPF = Super Plastic Forming

Deformação Plástica

A facilidade de deformação plástica aumenta da estrutura hexagonal compacta

para a cúbica de corpo centrado para cúbica de face centrada.

Isto explica a deformabilidade plástica limitada do Ti α em relação ao Ti b.

O número de sistemas de escorregamento (oportunidades para escorregamento de

discordâncias) é de somente 3 na hc e de 12 para ccc. O número de sistemas de
escorregamento é definido pelo número de planos de escorregamento vezes o número de
direções de escorregamento. Estes planos e direções de densidade atômica elevada são
energeticamente mais favoráveis para a deformação plástica. Apesar da densidade de
átomos nos planos de escorregamento da hc ser maior do que na ccc, na ccc a menor
distância de escorregamento é menor. Assim a deformação é mais fácil na célula ccc que
na hc.
Difusão

Devido à elevada densidade de átomos na estrutura hc do Ti alfa, a difusão é

consideravelmente menor que no Ti beta (ccc). O coeficiente de difusão é
menor.
Assim os diferentes coeficientes de difusão das fases do Ti diferencia os
comportamentos de fluência e superplasticidade.
A difusão em volume limitada de ligas de Ti alfa leva a uma alta resistência a
fluência.
Resistência
De todos os materiais metálicos, somente os aços de elevada resistência podem ter
resistência específica maior que a das ligas de Ti
Os limites de escoamento das ligas convencionais de Ti vão de 800 a 1200 MPa
(as mais resistentes são as ligas beta metaestáveis)
A liga beta TIMETAL 125 (Ti-6V-6Mo-6Fe-3Al) chega a 1500 MPa de limite de
escoamento depois de endurecida por envelhecimento
Ligas especiais (super alfa com TiAl3) depois de tratadas termomecanicamente
podem chegar a 1800 MPa de limite de resistência
Compósitos formados por 35% de fibras de SiC em matriz de Ti-6Al-4V chegam a
2000 MPa de limite de resistência
Strength increase of titanium
alloys by alloying (TIMETAL 125),
thermomechanical treatment
(Super-Alpha-2) and fiber
reinforcement (SiC-Ti-6Al-4V)
compared to Ti-6Al-4V
Rigidez (geralmente é baixa)
Medido pelo módulo de elasticidade, é relacionado á força de ligação dos átomos
A adição de Al aumenta a rigidez pela mudança na estrutura cristalina

Ti-6Al-4V – duas fases em solução

sólida

Ti-25Al-10Nb-3V-1Mo – formação
de fase ordenada Ti3Al

Ti-48Al-2Cr-2Nb – forma as fases

ordenadas alfa2 e gama
Resistência em altas temperaturas
De longe, a maioria dos desenvolvimentos em ligas de Ti são para aumentar a
temperatura de serviço dessas ligas.
Existem 3 formas de aumentar a resistência em altas temperaturas:
1 - Aprimoramento das ligas quase-alfa
2 - Ligas reforçadas por dispersão
3 - Ligas de aluminetos de Ti baseadas em Ti3Al e TiAl
Os tratamentos térmicos para ligas de titânio incluem alívio de tensões,
recozimento e solubilização e envelhecimento.

Todas as ligas de Ti podem ser aliviadas e recozidas, mas só as ligas alfa-beta

e beta podem ser Solubilizadas (S) e Envelhecidas (E).

As ligas alfa e quase-alfa não podem ser S e E.

Como a resposta a S e E depende da quantidade de fase beta, as ligas beta

podem chegar a maiores níveis de resistência e em maiores profundidades do
que as alfa-beta.
 A microestrutura das ligas de Ti
A microestrutura tem uma influência substancial nas propriedades e é composta
geralmente por regiões de alfa e de beta.

Os aspectos extremos são o lamelar (formado pelo resfriamento da fase beta) e o

equiaxial (formado por recristalização após encruamento).

Ti-6Al-4V

Microestrutura lamelar Microestrutura equiaxial

Boa resistência à fluência Boa resistência à fadiga
Geralmente estruturas bimodais,
por possuírem um combinação de
estruturas, são uma solução de
compromisso nas propriedades.

Equiaxed microstructures of Ti-6Al-4V via

recrystallization: a) fine equiaxed; b) coarse equiaxed;
c, d) bimodal (OM, TEM)
Geralmente a microestrutura resultante é derivada de solubilização, deformação,
recristalização, envelhecimento e recozimento para alívio de tensões.
AC = air cooling

WQ = water quenched

1 ksi = 6,89 MPa

A microestrutura também
determina o comportamento
de ligas quase-alfa em altas
temperaturas

Estruturas lamelares são mais

indicadas para condições de fluência
devido a serem mais grosseiras (com
menos contornos de fase) (exemplo
TIMETAL 685 or 829 em
compressores de turbinas – cargas Influence of microstructures on creep
radiais e altas temperaturas) of TIMETAL 1100
Estruturas bimodais e equiaxiais são
mais indicadas para condições de
fadiga em alta temperatura devido a
estrutura refinada (exemplo TIMETAL
834 em componentes sobre fadiga)

Typical microstructure of elevated temperature

titanium alloys: bimodal (TIMETAL 834) and lamellar
(TIMETAL 1100).
The main drivers for titanium’s use in aerospace applications are:

• weight reduction (substitute for steels and Ni-based superalloys)

• application temperature (substitute for Al alloys, Ni-based superalloys, and steels)
• corrosion resistance (substitute for Al alloys and low-alloyed steels)
• galvanic compatibility with polymer matrix composites (substitute for Al alloys)
• space limitation (substitute for Al alloys and steels).

The fuselage of the Airbus

A330/340, for example, is
manufactured of
nearly two thirds aluminum. At
about 7%, titanium alloys have a
similar share of
the structural weight as steels.
However, at over a third the
structural weight, tita-
nium is the second most
common material in the jet
engine following Ni-based
superalloys; and by volume,
titanium alloys are the most
abundant material in the
engine.
Airframe

saving weight is the major reason for choosing titanium alloys in fuselage
applications, thus making use of the high specific strength of the metal.

Today, it accounts for approximately 9% of the structural weight of the

Boeing 777. Similar numbers are found for Airbus aircrafts.
The major structural material of the airframe in subsonic aircraft is aluminum,
which accounts for 65% (by weight) of the airframe. Steel and titanium are about
20%, and the rest are mainly nonmetals. In the near future, the use of titanium in
subsonic and transport aircraft is expected to increase up to 15% of the airframe
weight.
For supersonic aircraft, especially flying at speeds higher than Mach 2, aluminum
as a basic material rapidly loses its significance and the share of titanium
may increase up to 40–95% of the airframe weight.
Titanium alloys are used to stop fatigue crack growth in aircraft fuselages.
They are applied as thin, narrow rings placed around the aluminum aircraft fuselage
like a “belly band”, preventing potential fatigue cracks from propagating
catastrophically in the outer skin.

Where high corrosion resistance is required at moderate strengths,

commercially pure titanium is used. Aircraft floors surrounding on-board kitchens
and toilets are an example where the corrosive environment dictates titanium’s use.

Titanium alloys are preferred to support the vertical and horizontal stabilizer
structure in a carbon fiber reinforced polymer (CFRP) tail assembly. This use is
primarily dictated by the close match between titanium’s coefficient of thermal
expansion, compared to aluminum’s, and that of polymer matrix composites.
Additionally, titanium alloys are chemically more compatible with carbon fibers
than aluminum and are used to avoid galvanic corrosion problems.
The new Boeing 787 will employ more composite primary structure than any commercial
aircraft produced until now. At first glance, this would appear to come at the expense of
titanium alloy usage. In reality, however, composites are largely displacing aluminum alloys.
Moreover, aluminum alloys and carbon fiber polymer composites are electrochemically
incompatible, creating a galvanic couple if they are placed directly in contact. As a
consequence, titanium is used to break this contact with the result that titanium usage in the
Boeing 787 also is the highest percentage (about 20%) of any commercial aircraft in history.
Compared with the commercial aircraft market, the use of titanium alloys is
considerably higher in military fighter aircraft. The greater use is driven by design
in response to the larger thermal and mechanical loads associated with greater
maneuverability and supersonic cruise speed. The proportion of titanium alloys in
military aircraft fuselages can exceed 50%; for the SR-71 “Blackbird” it was 95%.
Motores
The main area of application for aerospace titanium alloys is in the gas turbine
engine. Approximately one third the structural weight of modern turbine
engines is made up of titanium. Besides nickel-based superalloys, titanium alloys
are the standard engine material.

Compressor blades were the first engine components to be made from titanium,
titanium compressor disks being introduced next. The large front fan blades of
modern jet engines are now often made from titanium alloys too.
Helicópteros
For helicopters, titanium alloys are used in the most highly stressed component:
the rotor head. The use of titanium in helicopter manufacturing reduces the
weight of the components by 35–40% as compared with steel.

Aplicações espaciais
Due to the comparatively small payload of space vehicles, saving weight in these
structures is even more important than in aircraft. For this reason, titanium alloys
were used extensively in the first Apollo and Mercury programs. Fuel and
satellite tanks are regarded as a standard application for titanium alloys.

Fig. 13.17 shows a

tank used for the
Attitude Control
System (SCA) on
the Ariane 5. It was
produced from two
SPF half-shells that
were TIG welded
together.
Conformação de ligas de Ti

A conformabilidade aumenta das ligas alfa (HC) para as ligas beta (CCC)

Deve-se preferir a conformação no estado recozido ou solubilizado

Em conformação a quente deve-se estar atento à absorção de oxigênio e hidrogênio

Principal dificuldade: baixa condutividade térmica
(acúmulo de calor) e baixo módulo de elasticidade
(problemas dimensionais)
Principal dificuldade: reatividade
com oxigênio e hidrogênio (pode
formar óxidos e fragilizar a região
soldada).

As ligas não endurecíveis por

precipitação (mais fase alfa) são
em geral mais soldáveis.

Deve-se soldar em vácuo ou

atmosfera inerte e limpar bem os
consumíveis.
Mudança de cor com oxidação
Fabrication using Titanium Alloys

Since the starting titanium products are already relatively expensive, attempts are
made to minimize the manufacturing (machining) costs for final component design.

Therefore, cost-optimized titanium parts are almost always a result of a carefully

selected processing route. In particular, “near-net-shape” processing has the
potential to substantially reduce the manufacturing costs.

Exemplos de “prototipagem rápida”…

TIG com adição de arame

Lazer com adição de pó

Feixe de elétrons, etc.

Near Net Shape?
FIM