INFORME N° 3 Pág.

1 PFR

DEPARTAMENTO DE MECANICA Y AVIACION

CARRERA:

C2-IV-A

Informe 3:

“MEDICIÓN Y ANALISIS DE PARAMETROS

DE CALADO EN EL 924G”

Autores:
Ramos Soto, Marlon Jhon

Romaní Zegarra, Erick Obed

Aquino barzola, Joel

Suarez Tomas Elio

Profesor:

Eduardo Moran Pittman

Lima – Perú

Fecha de realización de laboratorio: 14 de noviembre del 2017

Fecha de entrega de informe: 28 de noviembre del 2017

2017
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Programa: MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO Ciclo : 4

Curso: TREN DE FUERZA Laboratorio: 7

MEDIR Y ANALIZAR LOS PARÁMETROS DE CALADO Y PRESIÓN DE UN

Actividad:
CONVERTIDOR DE PAR EN UN CARGADOR FRONTAL.

Ramos Soto Marlon Jhon

Alumnos: Suarez Tomas Elio

Romaní Zegarra Erick Aquino Barzola Joel

Observaciones La actividad se desarrolla en grupos de 4-5 integrantes. Periodo: 2017-1

Información Previa

El convertidor de par es un mecanismo que se utiliza en maquinaria pesada

para realizar los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza
la conexión entre la servotransmisión y el motor. En este sistema no existe
una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje de entrada, sino que se
aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en
el interior del convertidor, que forman un anillo cerrado en forma toroidal.

La prueba del calado del convertidor es una prueba del motor, convertidor
de par, transmisión y el sistema de frenos, todo esto como una sola unidad.
La salida de fuerza del convertidor es calado mientras el motor es operado a
plena carga. Esta prueba nos indicará, si el rendimiento es aceptable (del
motor y la servotransmisión) a plena carga mientras se alcanza la velocidad
del motor.

Una menor o mayor velocidad del motor fuera de

lo normal son indicadores de problemas, de
cualquiera sistema, motor o transmisión.
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INTRODUCCIÓN

En el presente informe que a continuación se presentara, trata de una

investigación acerca de la prueba de calado que existe en la maquinaria
pesada en esta oportunidad trabajaremos con el cargador frontal
CATERPILLAR 924.
Asimismo, hablaremos y detallaremos en que consiste la prueba de calado
y para qué sirve en la vida diaria de la maquinaria.

La prueba de calado de realiza cuando hay algún desperfecto en el

convertidor de par. Y para esta prueba siempre hay que consultar a los
manuales de la máquina para tener una mayor seguridad al momento de
realizar la prueba. Este procedimiento del convertidor de par ocurre cuando
la velocidad del eje de salida es igual a cero.

Esta prueba es realizada mientras en motor de la maquinaria se encuentra

encendido y a una máxima aceleración, el resultado de todas estas pruebas
nos brindara una indicación del rendimiento motor. Si el motor presenta
una velocidad baja o alta que la especificada en su manual respectivo
podría ser una indicación de que el motor tiene problemas.

En el siguiente informe detallaremos profundidad todas estas pruebas que

trabajamos en el taller y reconoceremos las diferentes tomas de presiones
del convertidor de par.
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OBJETIVOS
Objetivo General:
Reconocer los componentes del tren de fuerza, así como su correcto
funcionamiento.
Objetivos Específicos:
 Desarrollar habilidades en el uso de herramientas, máquinas y
equipos en tareas de análisis y mantenimiento de maquinaria pesada.
 Identificar, diagnosticar y evaluar el estado de los componentes del
sistema de transmisión.
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FUNDAMENTO TEORICO

Pirómetro:

Un termómetro de infrarrojos, pirómetro de infrarrojos o termómetro sin

contacto (término que ilustra su capacidad para medir la temperatura a

distancia), es un medidor de temperatura de una porción de superficie de un

objeto a partir de la emisión de luz del tipo cuerpo negro que produce. A este

tipo de termómetro a veces se le denomina erróneamente termómetro

láser, ya que suele utilizar la asistencia de un láser, aunque es

simplemente para apuntar mejor hacia el lugar de medición (como en ciertas

miras de rifles), no para hacer la medida.

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Tacómetro:

El tacómetro digital es un medidor para determinar las revoluciones, la

velocidad y la distancia. El tacómetro de mano puede medir de dos maneras:

o bien de forma óptica y por tanto sin contacto, o de forma mecánica

mediante diferentes adaptadores. En la medición óptica se enfoca un rayo de

luz al objeto a medir que rebota en una banda reflectante pegada en el objeto

a medir indicando así la frecuencia de rotación. El tacómetro digital se envía

con una funda protectora y un maletín robusto con todos los accesorios.

También se adjunta un certificado de calibración de fábrica, lo que permite

usar el tacómetro como calibrador. Las amplias instrucciones de uso

completan este equipo. El tacómetro digital es muy útil a la hora de instalar

máquinas e instalaciones, así como para trabajos de manutención,

comprobación o trabajos en el laboratorio de desarrollo. Puede medir

revoluciones de motores, turbinas, bombas, agitadores, centrifugadoras.

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Manómetro:

Un manómetro es un instrumento de medida de la presión en fluidos

(líquidos y gases) en circuitos cerrados. Miden la diferencia entre la presión

real o absoluta y la presión atmosferica, llamándose a este valor, presión

manométrica

Lo que realmente hacen es comparar la presión atmosférica (la de fuera, la

atmósfera) con la de dentro del circuito por donde circula al fluido. Por eso

se dice que los manómetros miden la presión relativa.

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¿Cómo Funcionan un Manómetro?

Los manómetros industriales suelen tener una escala graduada que mide la

presión, normalmente, en bares, pascales o en psi (fuerza por pulgada

cuadrada).

Todos los manómetros de presión tienen un elemento que cambia alguna

propiedad cuando son sometidos a la presión. Este cambio se manifiesta en

una escala o pantalla calibrada directamente en las unidades de presión

correspondientes. La aguja nos mide la presión en el interior del circuito.

Como ves en el ejemplo de la imagen hay dos escalas, la de arriba nos marca

los bares y la de abajo los psi. En la escala tenemos colores para identificar

franjas de presión, por ejemplo, el color rojo peligrosa por ser muy alta.

Algo muy importante a la hora de utilizar un manómetro de presión es

su exactitud o precisión. La exactitud se define como la diferencia máxima

(error) entre el valor verdadero y el valor indicado por el manómetro

expresado como porcentaje.

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Parámetros del calado

Está diseñada para comprobar el motor, el convertidor de par. La

velocidad del motor en calado del convertidor de par indica si el motor y la
transmisión están operando correctamente con carga plena. Si la velocidad
del motor es menor a la velocidad normal o si la velocidad del motor es
mayor a la velocidad normal, esto indica que hay un problema en el motor o
en la transmisión. Si la prueba indica un correcto rendimiento del motor, pero
la velocidad de calado del convertidor de par no es correcta, el problema
se encuentra en el convertidor de par o en la transmisión. Los frenos de
servicio deben estar conectados cuando se hacen las pruebas. Asegúrese de
que los frenos de servicio funcionen bien antes de realizar cualquier prueba.
Asegúrese de que el aceite de la transmisión esté a su temperatura normal de
operación cuando se hagan las pruebas. Las ruedas motrices no deben girar
durante la prueba de calado del convertidor de par. Coloque la máquina en
una superficie libre de obstáculos y personal. Conecte el freno de
estacionamiento
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REALIZACIÓN DEL ATS

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PRUEBAS QUE SE REALIZO EN EL TALLER

En este laboratorio N° 7 de tren de fuerza, primero identificamos la válvula
de control del sistema de transmisión, seguido procedimos con la
identificación de tomas de presiones hidráulicas de los embragues de
dirección, velocidad y del convertidor de par, todo esto para evaluar el
correcto funcionamiento del convertidor de par, pero toda esta medición se
realizó en un rango de temperatura de funcionamiento, que luego en el
informe ser vera.
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PROCEDIMIENTO
Primero se realiza el check list a toda la máquina.

Luego se realiza, los controles de seguridad, desde la colocación de los

“tacos” para evitar accidentes, verificar la traba de dirección, y antes de
arrancar tocar el claxon.
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Seguidamente se reconoce el lugar donde se encuentra la válvula de control

y los lugares donde se conecta las mangueras para medir las presiones.

Se pasa a hacer las mediciones respectivas.

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Una vez hecha las mediciones se usará el tacómetro y el pirómetro para hacer
mediciones de revoluciones y temperatura respectivamente.
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Nr Secuencia a seguir Observaciones

1 Identifique la válvula de control del sistema de transmisión y la polea o Diagrama
dámper del motor diésel en el equipo para evaluar el estado de un convertidor eléctrico 924F:
de par:
SENR6735
a. Ubique físicamente la válvula de control del sistema de transmisión en
el equipo y luego identifique en el grafico las tomas de presión a utilizar ¡Recuerde que,
para la evaluación (enciérrelos en un círculo). para iniciar sus
labores debe de
terminar de
llenar la hoja ATS
y deberá ser
autorizara por el
profesor!

Figura 1. Localización de las tomas de presión

(A) Embrague de dirección [P2].

(B) Embrague de velocidad [P1].
(C) Ingreso de aceite al convertidor de par [P3].
(D) Lubricación de la transmisión.
(E) Salida de aceite del convertidor de par.
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b. Ubique físicamente la polea o dámper del motor diésel.

c. Después de ubicar los componentes físicamente (a y b) señálelos en

las siluetas de la máquina (figura 2 y 3).

Figura 2
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Figura 3

Seleccione y realice una lista de las herramientas e instrumentos (con los

valores específicos) a utilizar para la evaluación.

Herramientas e Imagen
instrumentos

Pirómetro y tacómetro

Pressure test gauge

group

Cables de conexión de
presión hidráulica
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2 Use e instale las herramientas e instrumentos para evaluar el estado del

convertidor de par, de acuerdo a los dos procedimientos siguientes, sin olvidar Recuerde siempre
de leer los avisos de advertencia por su seguridad ante la exposición: utilizar los EPP
adecuadas para la
2.1 Prueba de presiones hidráulicas: evaluación de la
máquina.

Muestre estas
condiciones a su
Informe de las pruebas a realizar a todo personal alrededor,
profesor antes de
para prevenir daños personales. Ubique la maquina en una
continuar.
área limpia y ventilada para los gases de escape. Se debe
operar la máquina con un solo operador. Revise el correcto
funcionamiento del sistema de frenos antes de realizar las
pruebas.

a. Coloque tacos en la parte delantera y posterior de la máquina.

b. Coloque la traba de dirección en la parte central.
c. Enganche el freno de parqueo y la palanca de dirección en posición
NEUTRAL.
d. Arranque el motor y caliente el aceite de la transmisión entre 82º a 93ºC
(180º a 200 ºF).
e. Apague el motor y libere presiones hidráulicas.
f. Retire la tapa lateral posterior derecha para tener acceso a las tomas de
presión del convertidor de par.
g. Con la ayuda de la figura 1, identifique los puntos a considerar para las
tomas de presión en el cargador frontal sobre ruedas 924F.
h. Limpie los conectores e instale los manómetros con el rango de presión
adecuada.
i. Arranque el motor y acelere el motor a altas rpm. en vacío.
j. Revise y apunte los valores obtenidos en los manómetros.
k. Apague el motor y libere presiones hidráulicas.
l. Retire los manómetros utilizados, límpielos y guárdelos.
m. Coloque nuevamente la tapa lateral y ajuste los pernos de sujeción.
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2.2 Prueba de calado:

Recuerde siempre
utilizar los EPP
adecuadas para la
evaluación de la
máquina.
Informe de las pruebas a realizar a todo personal alrededor,
para prevenir daños personales. Ubique la maquina en una área
limpia y ventilada para los gases de escape. Se debe operar la
Muestre estas
maquina con un solo operador. Revise el correcto
condiciones a su
funcionamiento del sistema de frenos antes de realizar las
profesor antes de
pruebas.
continuar.

a. Coloque tacos en la parte delantera y posterior de la máquina.

b. Coloque la traba de dirección en la parte central.
c. Enganche el freno de parqueo y la palanca de dirección en posición
NEUTRAL.
d. Arranque el motor y caliente el aceite de la transmisión entre 82º a 93ºC
(180º a 200 ºF).
e. Apague el motor y libere presiones hidráulicas.
f. Revise que la polea o dámper del motor posea una pequeña cinta reflectiva
para detectar las rpm del motor en el momento del calado.
g. Instale el Multitach 6V3121 (u otro tacómetro digital) a la altura de la cinta
reflectiva ubicada en la polea o dámper del motor, asegúrese que este bien
posicionado. Como opción puede conectar una computadora con el ET para
la detección de velocidad.
h. Enganche el freno de parqueo y arranque el motor.
i. Desconecte la traba de neutralización (Interruptor que se encuentra en la
cabina).
j. Aplique el freno de servicio.

AVISO IMPORTANTE
Asegúrese que el aceite de la transmisión no recaliente, no
mantenga calada el convertidor de par a plena carga por más
de 10 segundos. Después de calar, coloque la palanca en
posición NEUTRAL y manténgalo a 1200 a 1500 rpm. para
enfriar el aceite.

k. Coloque la palanca de control en CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE.

Presione rápida y completamente el pedal de aceleración. Permita que las
rpm. del motor se estabilice y anote el valor del tacómetro.
l. Si se tuviera que repetir la prueba, espere entre 5 minutos a más con la
transmisión en NEUTRAL, para evitar que recaliente el aceite de la
transmisión.
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3 Compare las mediciones encontradas con las especificados por el

fabricante.
(4p)

Valor Valor
Observaciones
especifico encontrado
(C) Presión de
entrada al
552 ± 70 kPa 71°C
convertidor de 82º a 93ºC
(80 ± 10 psi) (75 PSI)
par, alta en (180º a 200 ºF)
vacío
(E) Presión de 330 kPa
salida del (48 psi) máx.
71°C
convertidor de 82º a 93ºC
22 PSI
par, alta en 240 kPa (180º a 200 ºF)
vacío (35 psi) min.
rpm del motor
Diesel, alta en 2350 rpm 82º a 93ºC
2190 rpm
vacío (180º a 200 ºF)
rpm del motor
82º a 93ºC
Diesel, calado 2264 ± 65 rpm
2198 rpm (180º a 200 ºF)

4 Analice los resultados de las mediciones a partir de la evaluación

realizada, indicando el estado del convertidor de par y los ¡Comunicar al
componentes contiguos. (4p) profesor cuando
empiece con esta
A. Estado del convertidor de par: parte!!!

Se encuentra en buen estado, funciona correctamente de acuerdo a las pruebas

realizadas en el equipo: Cargador Frontal 924 G

B. Estado del motor diésel:

El motor se encuentra en condiciones óptimas de operación ya que las presiones

y RPM`s se encontraba dentro del rango establecido al momento de realizar las
mediciones y además no presento síntomas de falla como sonido inadecuado o
aviso del módulo de control del motor.

rpm del motor

Diesel, alta en 2350 rpm 82º a 93ºC
2190 rpm
vacío (180º a 200 ºF)
rpm del motor
82º a 93ºC
Diesel, calado 2264 ± 65 rpm
2199 rpm (180º a 200 ºF)

C. Estado de la servotransmisión:

La servotransmisión se encuentra en buen estado porque para hacer la prueba

de calado era necesario llevar a cuarta, y al hacer el cambio de velocidad no se
presentaron dificultades ni síntomas de falla, así como ruidos, vibraciones, etc.
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D. Estado de los frenos de servicio:

El estado de los frenos de servicio se encontraba en buenas condiciones, ya

que, al realizar la prueba de calado en el equipo, dichos frenos poseían la
presión necesaria para poder frenar el vehículo y no se presentó movimiento al
momento de pisar el acelerador en la cuarta velocidad de avance.

CUESTIONARIO
1. La transmisión no opera en ninguna velocidad o la transmisión
patina en todas las velocidades.
• Una de las causas podría ser la baja presión que envía la bomba
• No se encuentra conectado el mando final que permite hacer girar el
neumático.
2. La transmisión calienta.
• Falta de presión en el sistema de transmisión
• Reducida refrigeración de los discos de embrague
• Sobre esfuerzos que se realizan al momento de arrancar
3. El ruido de la bomba no es normal.
• Componentes internos desgastados (Engranajes, rodamientos, etc.)
• Aceite contaminado, que provoca acumulaciones en altas y bajas
presiones del flujo de aceite.
4. El ruido de la transmisión no es normal.
• Ruptura de dientes en los engranajes
• Aceite contaminado
• Juego entre engranajes y un mal lubricamiento de estos.
5. La transmisión opera solo en AVANCE.
• Paquetes de retroceso no se encuentran en funcionamiento, ya que
podrían estar desgastados.
6. La transmisión opera en REVERSA y 4ta en AVANCE,
solamente.
• El embrague de baja se encuentra desgastado.
• Los paquetes de 1º, 2º y 3º no funcionan de manera correcta.
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7. La transmisión opera en REVERSA y de 1ra a 3ra en AVANCE,

solamente.
• El embrague de alta se encuentra desgastado
• El paquete de 4º no se encuentra en funcionamiento.
8. La transmisión no opera en 1ra en AVANCE ni en 1ra en
REVERSA.
• El paquete de 1º no se acciona, ya que podría encontrarse desgastado.
9. La transmisión no opera en 2da en AVANCE ni en 2da en
REVERSA.
• El paquete de 2º no está accionado, ya que podría hallarse desgastado
o requiere mayor presión.
10. La transmisión no opera en 3ra en AVANCE ni en 4ta en
AVANCE.
• Los paquetes de 3º y 4º no están accionando, ya que podrían
encontrarse desgastados o requieren mayor presión.
11. La transmisión no opera en 4ta en AVANCE, pero opera en 3ra
en AVANCE.
• Embrague de alta se encuentra desgastado
• El paquete de 4º no está accionando.
12. Baja presión en la toma P1 (velocidad) y baja presión en la toma
P2 (dirección).
• La bomba que envía presión no opera de manera adecuada
• Baja presión en la salida del convertidor de par
• Falla de los solenoides

13. Baja presión en la toma P2 en las velocidades de REVERSA.

• Los embragues de reversa no operan correctamente
14. Baja presión en la toma P2 en las velocidades de AVANCE.
• Los embragues de avance no se encuentran operando correctamente
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15. Alta presión en las tomas P1 y P2.

• Se generará alta presión debido a falla de la válvula diferencial.
16. La presión diferencial entre P1 y P2 es incorrecta.
• Contaminación del aceite, obstrucción en los conductos y falla de la
válvula diferencial.
17. El acoplamiento del embrague es repentino.
• Debido a la alta velocidad del flujo de aceite y elevada presión
• Depende de la densidad y viscosidad del aceite.
18. El acoplamiento del embrague es lento para todos los cambios.
• Vías del flujo aceite se encuentran obstruidas por contaminación.
• Debido a la velocidad y presión del flujo de que envía la bomba
19. El acoplamiento del embrague es lento para todos los cambios de
AVANCE o para todos los cambios de REVERSA o para una marcha
en AVANCE y en REVERSA.
• Falta de presión del flujo para el accionamiento de los paquetes.
20. Perdida de potencia durante el cambio.
• Discos de embrague degastados
• Filtros de aire sucios
• La bomba de combustible no enviar la presión adecuada
21. La transmisión permanece enganchada cuando el neutralizador
actúa.
• El módulo de control no funciona de manera correcta y no envía la
señal para realizar el cambio.
• El sistema de freno se encuentra accionado.
22. La transmisión engancha, pero la maquina no se mueve.
• Se da debido a que los frenos se encuentran accionados
• Debido a la alta fracción que genera los discos de freno
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CONCLUSIONES
 Se realizó una correcta evaluación del estado del convertidor de par,
asimismo se realizó mediciones en la toma de presiones para
verificar si está en el rango admisible de operación.

 Se reconoció todas las partes del tren de fuerza del cargador 924G,
desde el convertidor de par hasta su servo transmisión de contraejes

 Se hizo el uso adecuado de los manómetros e instrumentos de

medición para la prueba de calado, y para hallar las presiones
admisibles en la que trabaja el convertidor de par.