Estudio de Vialidad, Trafico y Giros02

PROGRAMA DE MAESTRÍA EN INGENIERIA CIVIL
CON MENCIÓN EN TRANSPORTES
ESTUDIO DE VIALIDAD,
TRAFICO VEHICULAR Y GIROS
INTERSECCIÓN PANAMERICANA SUR – AV.
CIRCUNVALACIÓN OESTE
ESTUDIO DE VIALIDAD, TRAFICO VEHICULAR Y GIROS
INTERSECCIÓN PANAMERICANA SUR – AV. CIRCUNVALACIÓN OESTE
Contenido
1 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................ 5
1.1 GENERALIDADES ............................................................................................................... 5

1.2 INFORMACIÓN GENERAL .................................................................................................. 5
1.3 UBICACIÓN .......................................................................................................................... 6
1.4 OBJETIVOS ......................................................................................................................... 7
2 NORMAS DE PLANIFICACIÓN Y REGULACIÓN VIAL .................................................................. 8
2.1 REGULACIÓN DE REDES VIALES ..................................................................................... 8

2.1.1 Regulación Nacional De Redes Viales ............................................................................. 8
2.1.2 Regulación Vías Locales ................................................................................................ 12
2.1.3 Regulación para la señalización y semaforización ......................................................... 19
3 METODOLOGÍA Y ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO .................................................................... 20
3.1 METODOLOGÍA ................................................................................................................. 20

3.2 ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO ....................................................................................... 21
3.2.1 Programa de actividades ................................................................................................ 21
3.2.2 Personal Técnico ............................................................................................................ 21
3.2.3 Material y Equipo Logístico ............................................................................................ 21
4 DATOS OBTENIDOS DEL CONTEO VEHICULAR ........................................................................ 22
4.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTROL PARA EL ESTUDIO ................................ 22

4.2 TRABAJO DE CAMPO ....................................................................................................... 25
4.2.1 Llenado de Formularios .................................................................................................. 25
4.3 CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR TOTAL ................................................................... 25

4.3.1 Conteo de Trafico por Estaciones .................................................................................. 25
4.3.2 Estación N° 01 ................................................................................................................ 25
4.3.2.1 Conteo clasificado por tipo de Vehículo ................................................................. 25
4.3.2.2 Variaciones Diarias y Horarias del Conteo Vehicular ............................................ 26
4.3.2.3 Variaciones Horarias del conteo vehicular ............................................................. 27
4.3.3 Estación N° 02 ................................................................................................................ 28
4.3.3.2 Variaciones Diarias del Conteo Vehicular .............................................................. 28
1
4.3.4 Estación N° 03 ................................................................................................................ 30
4.3.5 Estación N° 04 ................................................................................................................ 32
4.4 CONTEO DE GIROS .......................................................................................................... 34

4.4.1 Conteo de giros por estación ......................................................................................... 34
4.4.2 Estación N° 01 ................................................................................................................ 34
4.4.3 Estación N° 02 ................................................................................................................ 35
4.4.4 Estación N° 03 ................................................................................................................ 36
4.4.5 Estación N° 04 ................................................................................................................ 37
4.5 CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD) PROYECTADO A 20 AÑOS ................... 38
4.5.1 Factor de Crecimiento .................................................................................................... 38
4.5.2 Proyección de la Estación E-01 ..................................................................................... 38
5 MODELAMIENTO Y EVALUACIÓN DE TRAFICO CON SYNCHRO VER 8.00 ............................ 41
5.1 SOFTWARE PARA EVALUACIÓN Y MODELADO DEL TRÁNSITO. ............................... 41

5.1.1 Enfoque Macroscópico ................................................................................................... 42
5.1.2 Enfoque Microscópico .................................................................................................... 42
5.2 SOFTWARE: SYNCHRO ................................................................................................... 42

5.2.1 Aplicaciones que contiene Synchro ............................................................................... 42
5.2.2 Resultados Synchro ....................................................................................................... 43
5.3 MODELAMIENTO Y ANÁLISIS SYNCHRO PARA LA INTERSECCIÓN PANAMERICANA

SUR – AV. CIRCUNVALACIÓN OESTE – ESCENARIO 01 ...................................................... 46
5.3.1 Modelamiento Escenario 01: Situación Actual ............................................................... 46
5.3.2 Análisis y Resultados Escenario 01: Situación Actual ................................................... 49
5.4 MODELAMIENTO Y ANÁLISIS SYNCHRO PARA LA INTERSECCIÓN PANAMERICANA

SUR – AV. CIRCUNVALACIÓN OESTE – ESCENARIO 02 (PROYECCIÓN A 20 AÑOS) ....... 50
2
5.4.1 Modelamiento Escenario 02: proyección a 20 años ....................................................... 50

5.4.2 Análisis y Resultados Escenario 02: Proyección a 20 años ........................................... 53
5.4.3 Modelamiento Escenario 03: Proyección a 20 años con Mejoramiento de Intersección54
5.4.4 Análisis y Resultados Escenario 03: Proyección a 20 años con Mejoramiento de
Intersección................................................................................................................................. 57
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................. 59
6.1 CONCLUSIONES ............................................................................................................... 59

6.2 RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 61
Índice de Cuadros
CUADRO N° 1: EJES DE INTEGRACIÓN Y ARTICULACIÓN FUNCIONAL .................................... 14
CUADRO N° 2: INTERSECCIONES VIALES CRITICAS SEGÚN TIPO DE TRANSPORTE............ 15
CUADRO N° 3: METODOLOGÍA DE ESTUDIO DE TRAFICO ......................................................... 20
CUADRO N° 4: UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO ......................................................... 22
CUADRO N° 5: FORMATOS DE CONTEO Y GIROS ....................................................................... 25
CUADRO N° 6: TIPIFICACIÓN DE NIVELES DE SERVICIO ........................................................... 44
CUADRO N° 7: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO ........................................ 47
CUADRO N° 8: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO CON PROYECCIÓN A 20

AÑOS .................................................................................................................................................. 51
Índice de Imágenes
IMAGEN N° 1: IMAGEN SATELITAL INTERSECCIÓN ....................................................................... 6
IMAGEN N° 2: ESTRUCTURA VIAL SECCIONES ........................................................................... 18
IMAGEN N° 3: CROQUIS DE UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 01 – MOVIMIENTO Y

GIROS DE SUR A NORTE ................................................................................................................. 23
IMAGEN N° 4: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 02 – MOVIMIENTO Y GIROS DE

NORTE A SUR .................................................................................................................................... 23
IMAGEN N° 5: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 03 – MOVIMIENTO Y GIROS DE

OESTE A ESTE .................................................................................................................................. 24
3
IMAGEN N° 6: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 04 – MOVIMIENTO Y GIROS DE ESTE

A OESTE ............................................................................................................................................. 24
IMAGEN N° 7: INTERFAZ DEL SOFTWARE SYNCHRO 8.00 ......................................................... 43
IMAGEN N° 8: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO (LAS CANTIDADES ESTÁN

EXPRESADAS EN VEH/HR) .............................................................................................................. 46
IMAGEN N° 9: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: SITUACIÓN ACTUAL ................... 49
IMAGEN N° 10: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO CON PROYECCIÓN A 20 AÑOS,

(LAS CANTIDADES ESTÁN EXPRESADAS EN VEH/HR) ................................................................ 50
IMAGEN N° 11: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: PROYECCIÓN A 20 AÑOS ........ 53
IMAGEN N° 12: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO CON PROYECCIÓN A 20 AÑOS

CON PROYECTO , (LAS CANTIDADES ESTÁN EXPRESADAS EN VEH/HR) ................................ 54
IMAGEN N° 13: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO CON PROYECCIÓN A 20

AÑOS CON PROYECTO .................................................................................................................... 55
IMAGEN N° 14: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: PROYECCIÓN A 20 AÑOS CON

PROYECTO ........................................................................................................................................ 57
Índice de mapas
MAPA N° 1: CARRETERA PANAMERICANA SUR PE -1S .............................................................. 10
MAPA N° 2: MAPA VIAL DE TACNA ................................................................................................. 11
MAPA N° 3: MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE TACNA, DEPARTAMENTO DE TACNA ............. 11
MAPA N° 4: ÁMBITO TERRITORIAL DEL ESTUDIO (PDU) ............................................................ 12
MAPA N° 5: PLANO DE INTERSECCIONES VIALES CRITICAS .................................................... 16
MAPA N° 6: MAYOR AFLUENCIA DE RUTAS DE TRANSPORTE .................................................. 17
4
ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR Y

GIROS EN INTERSECCIÓN
INTERSECCIÓN PANAMERICANA SUR (AV. MANUEL A. ODRÍA) –

AV. CIRCUNVALACIÓN OESTE
1 ASPECTOS GENERALES
1.1 GENERALIDADES
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se desplazan por la Carretera de Ingreso a la Ciudad de Tacna de la intersección
ubicada entre la Av. Circunvalación Oeste y la carretera Panamericana Sur y, acceso de gran
importancia para la ciudad ya que permite la articulación con la frontera sur, con el país de
Chile
1.2 INFORMACIÓN GENERAL
El presente Estudio de tráfico se realizó en la Denominada intersección clasificada según el

Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Tacna 2014-2023 como vía arterial (VA),
La vía se encuentra en la actualidad a nivel de asfaltado consistiendo en dos vías de dos

carriles en sentidos contrarios, en mal estado de conservación lo que genera incomodidad,
retraso en su tiempo de recorrido y un estado caótico y problemático. Dentro de nuestro estudio
vamos a determinar la demanda de transportes que atenderá el proyecto en dicha intersección
considerando que esta forma parte de la malla vial urbana de la ciudad de Tacna y que
interactúa directamente con vías colectoras y estas a su vez con vías locales que forman parte
de su ámbito de influencia; la demanda de transportes va a estar dada por el flujo de vehículos
que utiliza esta ruta como consecuencia de un ahorro de tiempo, reducción de accidentes de
5
tránsito y un ordenamiento vehicular, por tal motivo vamos a utilizar el tipo de TRAFICO
NORMAL.
Como puntos de Ubicación se ha tomado una (01) estación con la finalidad de cuantificar el
tráfico de la intersección materia de estudio, dicha estación nos permitirá ver los giros que
realizan los diferentes vehículos y el flujo total de vehículos clasificados por tipos para el cálculo
del IMD
Se ha identificado ocho (08) movimientos en los cuales incurren los conductores los mismo que
serán detallados en cuadros y conteos más adelante, cabe indica que la intersección se
encuentra semaforizada
1.3 UBICACIÓN
La intersección se encuentra ubicada en:
Región : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Tacna
Localidad : Av. Circunvalación Oeste c/ Panamericana Sur
IMAGEN N° 1: IMAGEN SATELITAL INTERSECCIÓN
Fuente: google earth
6
Los datos técnicos del diseño del proyecto de la presente carretera, de acuerdo a las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras, siendo los valores usados los siguientes:
Categoría = Vía urbana (Vía arterial)
Orografía = Tipo 1
Periodo de Diseño = 20 años
Longitud de Tramo = 4.000 km
Tipo de Calzada = Doble vía de dos carriles
Tipo de Superficie de Rodadura = Carpeta de Asfalto en Caliente
Velocidad directriz = 50 km/hr
Pendiente Máxima = 2.00 %
Ancho de Calzada = 7.00 m.
Bermas = 1.20 m. c/lado
Bombeo de Calzada = 2.00 %
1.4 OBJETIVOS
Los objetivos del estudio de tráfico respecto a los giros de la Vía Urbana Arterial – Intersección
Panamericana Sur – Av. Circunvalación Oeste es:
Determinar el volumen de vehículos y los giros que realizan, tomando en consideración

vehículos ligeros (hasta Micros) y vehículos pesados que circula por el tramo
intersección Panamericana Sur – Av. Circunvalación Oeste
7
2 NORMAS DE PLANIFICACIÓN Y REGULACIÓN VIAL
2.1 REGULACIÓN DE REDES VIALES
2.1.1 Regulación Nacional De Redes Viales
Las normas relacionadas con la regulación de las redes viales públicas en Perú son:
Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.

DS 017-2007‐MTC Aprueban Reglamento de Jerarquización Vial.
DS 011-2016‐MTC Aprueba actualización del Clasificador de Rutas del SINAC.
DS 004-2011‐VIVIENDA Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo
Urbano.
Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.
Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Tacna 2014-2023
Sobre la clasificación y jerarquía de vías el DS 017-2007‐MTC establece que:
“TÍTULO I: CLASIFICACIÓN Y JERARQUIZACIÓN VIAL
CAPÍTULO I: SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
Artículo 4º DEL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC)
El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se jerarquiza en las siguientes tres redes viales:
Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural, según los
criterios señalados en el artículo 8º del presente Reglamento.
a. Red Vial Nacional. ‐ Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por
los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras
Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
8
b. Red Vial Departamental o Regional. ‐ Conformada por las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la Red
Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
c. Red Vial Vecinal o Rural. ‐ Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con
capitales de distrito, éstos entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local y
con las redes viales nacional y departamental o regional”
Sobre las competencias el D.S. 017-2007‐MTC establece que:
CAPÍTULO II: JERARQUIZACIÓN DEL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS Y

AUTORIDADES COMPETENTES
Artículo 5º DEL CONCEPTO DE JERARQUIZACIÓN VIAL
La Jerarquización Vial es el ordenamiento de las carreteras que conforman el Sistema Nacional

de Carreteras (SINAC), en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en las tres redes
señaladas por el artículo 4º del presente Reglamento, sobre la base de su funcionalidad e
importancia.
Artículo 6º DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES
6.1. El Gobierno Nacional, como ente normativo, es la autoridad competente para la

jerarquización del Sistema Nacional de Carreteras.
6.2. Las autoridades competentes para la aplicación del presente Reglamento, de conformidad
con los niveles de Gobierno que corresponden a la organización del Estado, son las siguientes:
a. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por el Gobierno Nacional, a cargo de

la Red Vial Nacional.
b. Los Gobiernos Regionales, a cargo de su respectiva Red Vial Departamental o

Regional.
c. Los Gobiernos Locales, a cargo de su respectiva Red Vial Vecinal o Rural.”
Sobre la documentación y registro de las vías es DS 017-2007‐MTC establece:
CAPÍTULO II: CLASIFICADOR DE RUTAS, DIAGRAMAS VIALES Y REGISTRO NACIONAL

DE CARRETERAS
Artículo 15º DEL CLASIFICADOR DE RUTAS
El Clasificador de Rutas es el documento oficial del Sistema Nacional de Carreteras ‐ SINAC,

clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o
Rural, de acuerdo a la aplicación del presente Reglamento. Incluye el Código de Ruta y su
definición según puntos o lugares principales que conecta.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el responsable de elaborar la actualización

del Clasificador de Rutas que se aprobará mediante Decreto Supremo. Las modificaciones
serán aprobadas por Resolución Ministerial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
9
Artículo 16º DE LOS DIAGRAMAS VIALES
Los Diagramas Viales son documentos oficiales que grafican, de modo simple, el Sistema
Nacional de Carreteras – SINAC dentro de la demarcación política de cada Departamento,
identificando y diferenciando las vías según la clasificación establecida en el artículo 4º del
presente Reglamento, con indicación de características generales de superficie de rodadura,
principales puentes, accidentes topográficos importantes (abras, ríos, etc.); así como centros
poblados y otros puntos de referencia por los que discurren las vías. El Ministerio de
Transportes y Comunicaciones es el responsable de elaborar y actualizar los Diagramas Viales
en coordinación con los gobiernos regionales y locales, los cuales serán aprobados por
Resolución Ministerial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Artículo 17º DEL REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS ‐ RENAC
El Registro Nacional de Carreteras – RENAC es un instrumento de gestión de carácter oficial

en el cual se inscriben las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras ‐ SINAC. El
referido Registro incluirá, entre otros, información relacionada con sus longitudes,
características generales de la superficie de rodadura y su valorización. El Registro Nacional
de Carreteras – RENAC será conducido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a
través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
MAPA N° 1: CARRETERA PANAMERICANA SUR PE -1S
Fuente: MTC
10
MAPA N° 2: MAPA VIAL DE TACNA
Fuente: MTC
MAPA N° 3: MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE TACNA, DEPARTAMENTO DE TACNA
Fuente: MTC
11
2.1.2 Regulación Vías Locales
Las regulaciones sobre vías urbanas locales están contenidas en el Plan de Desarrollo Urbano
2014 – 2023
El Plan de Desarrollo Urbano PDU 2014-2023 establece que:
CAP I: CONSIDERACIONES GENERALES
5. ÁMBITO TERRITORIAL
5.1 Ámbito Territorial del Estudio
El ámbito territorial de un Plan de Desarrollo Urbano corresponde al área ocupada por un centro
urbano y el entorno geográfico inmediato sobre el que se localizarán las futuras áreas de
expansión urbana1.
MAPA N° 4: ÁMBITO TERRITORIAL DEL ESTUDIO (PDU)
Fuente: Equipo Técnico PAT- PDU 2014-2023
CAP III: DIAGNOSTICO URBANO
3. ASPECTO FÍSICO ESPACIAL
3.3 Estructura Urbana
3.3.4. Vialidad
a. Infraestructura Vial
La ciudad de Tacna está conformada por un conglomerado urbano integrado por 5 distritos:
Coronel Gregorio Albarracín, Ciudad Nueva, Alto de la Alianza, Pocollay y el distrito capital.
12
Asimismo, también integra una franja del distrito de Calana, en donde se ubica el Hospital
Daniel Alcides Carrión ESSALUD.
La estructura urbana de la ciudad obedece a un proceso de evolución longitudinal en sentido

suroeste – noreste, sobre las márgenes del río Caplina y posteriormente, sobre el cauce del río
y sus márgenes se terminó de consolidar la av. Bolognesi.
La Av. Bolognesi es la vía de mayor relevancia en la ciudad, convirtiéndose en el extremo sur

en la carretera Panamericana y en la carretera Costanera, mientras que en el extremo norte en
la carretera Tacna – Collpa – La Paz (Tacna-Calana-Pachía).
Sobre la av. Bolognesi se intersecta la línea férrea, elemento que se convirtió en principal eje
organizador del desarrollo urbano del distrito Gregorio Albarracín. Paralelamente a la vía férrea
se emplaza la vía principal av. Cusco. Otro elemento canal principal de la ciudad es la av. Pinto,
que permite que distritos como Ciudad Nueva y Alto de la Alianza se articulen a la zona
comercial de Tacna.
La vía circunvalación, actual av. Jorge Basadre, permite articular los distritos de fundación más
reciente de la ciudad: Ciudad Nueva, Alto de la Alianza, y Gregorio Albarracín, también
integrando dentro de su recorrido a los CPM Bolognesi y Leguía.
La Av. Jorge Basadre articula diversos equipamientos de alcance zonal y también el ingreso
norte de la ciudad, a través del ovalo de la rotonda que conecta la carretera Panamericana con
la estructura urbana de Tacna.
Caracterización
Vías de Integración Nacional
Son aquellas que permiten la articulación de la ciudad de Tacna con el resto del Perú y sus
regiones, y a su vez también posibilita su conexión con el Norte de Chile. Dentro del área
urbana la única vía de este tipo es la Carretera Panamericana, cuya conexión norte ingresa
por el Ovalo de la rotonda y al sur por la Av. Manuel A. Odría.
Vías de Integración Regional
Son las vías que permiten la integración de diversos centros poblados, provincias, distritos
dentro de la región Tacna. Las vías en esta categoría son: Carretera Costanera, carretera a
Calana, carretera Tacna – Tarata.
Vías Principales
Son aquellas que articulan las actividades principales del centro urbano, ya sea centro político
administrativo, grandes equipamientos, áreas de acopio y comercialización, entre otros. Entre
las principales tenemos a la av. Bolognesi, Jorge Basadre, Pinto, Basadre y Forero, etc.
Vías Secundarias
Las vías urbanas secundarias son aquellas que integran sectores y barrios residenciales al
sistema principal, mediante un sistema secundario de estructuración vial. En los distritos
periféricos tienen una función básica de articular las diversas habilitaciones y asociaciones de
vivienda entre ellas y articularlas a las vías principales. En el distrito capital son aquellas que
se encuentran entre las vías principales.
Algunas que podemos nombrar entre estas avenidas son: Bohemia Tacneña, Von Humboldt,
La Cultura, Billinghurst, Cajamarca, Coronel Bustíos, etc.
Vías Secundarias – Zona Monumental
Son aquellas que debido a su ubicación dentro del centro de actividades de la ciudad, y a su
vez al estar inmersas dentro la zona monumental, ejercen un rol importante en la articulación
de la ciudad con su centro funcional.
13
Estas vías tienen características comunes: poseen secciones no mayores a los 7 m, son de
una antigüedad mayor a los 150 años, en su mayoría se emplazan en sentido perpendicular al
desarrollo longitudinal de la ciudad y definen el trazo histórico de Tacna.
Entre estas tenemos a las calles Coronel Inclán, Francisco Lazo, Hipólito Unanue, Arias y
Aragüéz, Bolívar, Zela, Modesto Basadre, etc.
Vías Secundarias Proyectadas
Son aquellas vías que en planes anteriores fueron proyectadas para ser vías principales o
secundarias, pero que por diversas razones no han llegado a consolidarse y por tanto, si bien
poseen una sección mayor a los 16 m no se encuentran sin obra alguna. La gran mayoría de
las vías que corresponden a esta categoría se encuentran en la zona de Viñani.
b. Sistema de Transportes
Ejes de Integración y Articulación Funcional
CUADRO N° 1: EJES DE INTEGRACIÓN Y ARTICULACIÓN FUNCIONAL
Intersecciones Viales Críticas
En los Ejes anteriormente mencionados se han registrado nodos conflictivos bajo dos
conceptos: inadecuado diseño vial y/o nodos conflictivos por flujos de tránsito intensos en
términos de cantidad y frecuencia, que en su mayoría forman parte del circuito vial de transporte
público. En la siguiente imagen se aprecia las intersecciones viales críticas.
14
CUADRO N° 2: INTERSECCIONES VIALES CRITICAS SEGÚN TIPO DE TRANSPORTE
15
MAPA N° 5: PLANO DE INTERSECCIONES VIALES CRITICAS
Transporte
Con relación al sistema de transporte, Tacna presenta el octavo mayor parque automotor del
Perú, compuesto aproximadamente por más de 40 000 vehículos en el año 2010. Se estima
que mayor parte de los desplazamientos en la ciudad ocurren en transporte público (65%), sin
embargo, el sistema de transporte público actual presenta muchos problemas, entre los cuales
se pueden destacar.
- Baja calidad y seguridad de los servicios de transporte
- Informalidad de los operadores
- Rutas duplicadas
- Rutas diseñadas en anillos
- Exceso de oferta de servicio en el centro de la ciudad (saturan las vías y contaminan

la atmosfera)
- Falta de oferta en zonas periféricas
- Antigüedad de los vehículos
- Falta de paraderos y terminales autorizados
Transporte Urbano
El transporte urbano se refiere al traslado de pasajeros y bienes dentro de la ciudad; el mismo

que se puede subdividir en transporte público y privado.
16
En la ciudad de Tacna el transporte público está organizado en 33 rutas de transporte, en las

que operan 949 vehículos (combis y minibuses), a esto se suma las unidades que realizan el
servicio de Taxi generando una gran congestión de las vías principales de la ciudad; sobre todo
en las horas pico. (Mayor referencia ver Anexos: Aspecto Físico Espacial Tabla 4)
Dichas rutas cuentan con itinerario y datos operacionales obtenidos de manera empírica sin
metodología que justifique el diseño de la ruta, número de vehículos, así como otros datos
operacionales (velocidad, frecuencia, etc.). Asimismo, encontramos que el parque automotor
de servicio público en Tacna cuenta con:
MAPA N° 6: MAYOR AFLUENCIA DE RUTAS DE TRANSPORTE
En el grafico se aprecia que la mayor afluencia de rutas de transporte urbano, la cual

describiremos en orden de jerarquía:
Primer Orden:
- Av. Pinto tramo comprendido entre Av. Jorge Basadre Grohmann Norte–Av. Vigil.
- Av. Jorge Basadre Grohmann Norte tramo comprendido entre Calle Mariano Melgar-
Av. Tarata.
- Av. Jorge Basadre Grohmann oeste tramo comprendido frontis del Terminal Nacional.
- Av. Leguía tramo comprendido entre calle General Varela-calle General B. Vizquerra.
- Av. Grau tramo comprendido entre Av. Cuzco – Calle Huancavelica.
Segundo Orden:
- Av. Jorge Basadre Grohmann Norte tramo comprendido entre Av. Pinto-Calle Mariano
Melgar.
- Av. Jorge Basadre Grohmann Norte tramo comprendido entre Av. Tarata - CC la
Rotonda.
- Av. Jorge Basadre Grohmann Oeste tramo comprendido frontis del Mercado Mayorista
Grau y Terminal Internacional.
17
- Av. Pinto tramo comprendido entre Av. Vigil – Av. Leguía.
- Av. Leguía tramo comprendido entre Av. Pinto – Calle General Varela.
- Av. Patricio Meléndez tramo comprendido entre Calle Olga Grohmann – Av. Bolognesi.
- Av. Bolognesi tramo comprendido entre Calle Moquegua y Av. Cuzco.
- Calle Hipólito Unanue tramo comprendido entre Av. Saucini – Calle Enrique Quijano.
Semaforización
En la ciudad de Tacna la clase de semáforos que existe son los pre sincronizados, definidos
como dispositivos para el control. Las características de optación de los semáforos pre
sincronizados, tales como duración de ciclo, intervalo, secuencia, desfasamiento, etc. pueden
ser cambiadas de acuerdo a un programa determinado. En cuanto al uso estos semáforos se
adaptan mejor a las intersecciones donde los patrones de tránsito que se registran pueden
tener cabida mediante una programación pre sincronizada sin causar demoras o congestiones
no razonables.
El incremento del parque automotor de Tacna en los últimos 7 años, ha incrementado la

cantidad de semáforos de 29 unidades al año 2007 a 79 unidades al año 2013, que representa
más del 250 %, incrementando el tiempo de recorrido en el centro de la ciudad.
IMAGEN N° 2: ESTRUCTURA VIAL SECCIONES
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2.1.3 Regulación para la señalización y semaforización
Para realizar las propuestas de señalización y semaforización se consideran las siguientes

normas nacionales y locales:
Constitución Política del Perú (Artículo 194, 196 y el texto modificado del Artículo 198).
Ley N° 27972 – Ley Orgánica de Municipalidades.
Reglamento Nacional del Tránsito (Decreto Supremo N° 016‐2009‐MTC).
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
aprobado por Resolución Ministerial N° 210‐2000‐MTC/15.02.
19
3 METODOLOGÍA Y ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO
3.1 METODOLOGÍA
Se ha utilizado la metodología indicada en el manual de Diseño Geométrico De Vías Urbanas

– 2005 y manuales del MTC, lo que se puede resumir en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 3: METODOLOGÍA DE ESTUDIO DE TRAFICO
ETAPAS CARACTERÍSTICAS
1.- Planificación a. Obtención y revisión de la información de fuente

secundaria.
b. Reconocimiento de ruta.
c. Determinación de estaciones.
d. Diseño de los formatos y esquema de conteo.
2.- Organización a. Programa de Actividades.

b. Adquisición de materiales y equipos.
c. Contratación y adiestramiento del personal.
3.- Ejecución a.- Movilización del Personal.

b.- Conteo de giros, en las estaciones pre-establecidas.
c.- Desmovilización del personal.
4.-Procesamiento Automático a.- Revisión y consistencia del trabajo de campo.

b.- Digitación y verificación.
c.- Determinación de los factores de corrección.
d.- Determinación del Volumen de Vehículos.
20
3.2 ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO
3.2.1 Programa de actividades
El programa de actividades tuvo como fecha de inicio el día lunes 22 de mayo del 2017
3.2.2 Personal Técnico
El personal técnico a cargo del estudio se detalla a continuación:
01 Coordinador
02 Procesadores de la información obtenida.
02 Chofer
06 Contadores
3.2.3 Material y Equipo Logístico
El conteo se realizó por medio del método manual, en la que el personal asignado para tal
actividad, provistos del material necesario como tableros, formatos, portaminas y otros, tomó
nota y/o registro de los vehículos que se circularon en la vía
Se realizó según lo establecido por el Manual, para efectuar el estudio se establecieron 02

persona por cada esquina donde se genera el giro, por 1 días laborables, teniendo en
consideración los horarios punta que para el presente caso se consideró los siguientes:
De 07.00 horas a 08.00 horas

De 08.00 horas a 09.00 horas
De 17.00 horas a 18.00 horas.
Así mismo se hicieron turnos de trabajo de 08 horas, en la estación de control establecida,

utilizando los formatos alcanzados por el MTC, a fin de calcular el IMDs que servirá de
referencia para conocer la demanda total de vehículos.
21
4 DATOS OBTENIDOS DEL CONTEO VEHICULAR
4.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTROL PARA EL ESTUDIO
Para el Conteo de Giros se han conformado un equipo de 04 personas, los cuales estuvieron
ubicados en cada esquina a fin de contabilizar todos los posibles movimientos del flujo vehicular
Las estaciones fueron definidas durante el reconocimiento de campo realizado, previo al inicio
del trabajo de campo, en el siguiente cuadro se muestra el detalle de las mismas:
CUADRO N° 4: UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO
COORDENADAS
N° ESTACION N° DIAS INICIO TERMINO HORARIO
NORTE ESTE
0:00 -
1 E-1 8006908.06 366731.96 7 22/05/2017 28/05/2017
24:00
0:00 -
2 E-2 8006930.31 366714.66 7 22/05/2017 28/05/2017
24:00
0:00 -
3 E-3 8006878.10 366719.16 7 22/05/2017 28/05/2017
24:00
0:00 -
4 E-4 8006935.08 366692.08 7 22/05/2017 28/05/2017
24:00
22
IMAGEN N° 3: CROQUIS DE UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 01 – MOVIMIENTO Y GIROS DE

SUR A NORTE
MINISTERIO DE
AGRICULTURA
2
CLINICA
LA LUZ
Fuente: Elaboración Propia
IMAGEN N° 4: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 02 – MOVIMIENTO Y GIROS DE NORTE A

SUR
MINISTERIO DE
AGRICULTURA
CLINICA
LA LUZ
23
IMAGEN N° 5: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 03 – MOVIMIENTO Y GIROS DE OESTE A

ESTE
MINISTERIO DE
AGRICULTURA
CLINICA
LA LUZ
IMAGEN N° 6: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 04 – MOVIMIENTO Y GIROS DE ESTE A

OESTE
MINISTERIO DE
AGRICULTURA
CLINICA
LA LUZ
24
Para la ubicación de las estaciones de Conteo vehicular se ha considerado la influencia del

tránsito urbano, interprovincial y nacional, por tratarse del ingreso a la ciudad de Tacna teniendo
incidencia en los resultados de estudio.
4.2 TRABAJO DE CAMPO
El trabajo de campo se efectuó según lo indicado en la organización del estudio, para realizar
el estudio se hizo el conteo teniendo en consideración el volumen de flujo vehicular teniendo
un clasificador para vehículos livianos y de vehículos pesados y tomando en consideración las
horas punta, dicho periodo fue de 1 días, cubriendo el horizonte de tiempo previsto para esta
actividad en las estaciones de control.
4.2.1 Llenado de Formularios
Los formularios utilizados en el trabajo de campo son los siguientes:
CUADRO N° 5: FORMATOS DE CONTEO Y GIROS
Nº FORMULARIO
1 Conteo de los Giros en las Intersecciones
2 Formato de Clasificación Vehicular - MTC
4.3 CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR TOTAL
4.3.1 Conteo de Trafico por Estaciones
Aplicando la metodología de conteo manual, se obtiene el IMDs, el cual nos servirá para
obtener el IMDa
Los cuadros siguientes, contienen el resumen del volumen clasificado diario de las Estaciones
de control vehicular E1, E2, E3, E4.
4.3.2 Estación N° 01
4.3.2.1 Conteo clasificado por tipo de Vehículo
TIPO DE VEHICULO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO TOTAL DISTRIB. (%)
AUTO 6033 5970 6134 6285 6373 6352 4305 41452 41.25%
STATION WAGON 5915 5900 6122 6014 6283 6273 3805 40312 40.11%
PICK UP 676 689 716 765 790 926 453 5015 4.99%
PANEL 113 142 133 132 182 197 78 977 0.97%
COMBI RURAL 706 722 727 757 803 810 412 4937 4.91%
MICRO 737 835 846 824 832 867 416 5357 5.33%
BUS 2 EJES 13 21 34 35 36 38 16 193 0.19%
BUS ≥3 EJES 16 0 0 0 0 0 16 32 0.03%
CAMION 2 E 301 327 315 333 362 416 169 2223 2.21%
CAMION 3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
CAMION 4 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
TOTAL 14510 14606 15027 15145 15661 15879 9670 100498 100.00%
25
4.3.2.2 Variaciones Diarias y Horarias del Conteo Vehicular
En la estación N° 01 se observa la variación vehiculos/dia, Existiendo mayor circulación

vehicular el día sabado con una cantidad de 15879 vehículos; y menor circulación vehicular el
día domingo con 9670 vehículos.
Distribución porcentual por tipo de vehículos, siendo el mayor los autos con una 28.52% y
menor el camión 2E con un 2.21%
26
4.3.2.3 Variaciones Horarias del conteo vehicular
PROMEDIO
HORA DIA 1 DIA 2 DIA 3 DIA 4 DIA 5 DIA 6 DIA 7
SEMANAL (VEH.)
0:00 1:00 225 212 225 202 190 205 132 199
1:00 2:00 98 105 104 88 96 107 51 93
2:00 3:00 90 89 91 70 69 63 49 75
3:00 4:00 159 159 152 124 152 133 84 138
4:00 5:00 282 297 317 344 305 373 199 303
5:00 6:00 623 622 655 673 687 690 357 616
6:00 7:00 804 808 826 963 1011 980 489 841
7:00 8:00 985 1021 1052 1170 1176 1170 666 1035
8:00 9:00 764 770 764 829 918 922 571 792
9:00 10:00 617 614 641 641 679 731 492 631
10:00 11:00 602 650 667 686 714 725 506 650
11:00 12:00 897 908 934 950 990 1032 685 914
12:00 13:00 1063 1063 1069 1033 1079 1096 663 1010
13:00 14:00 821 830 857 885 923 958 546 832
14:00 15:00 511 528 541 535 586 613 406 532
15:00 16:00 418 395 398 396 424 447 306 398
16:00 17:00 662 670 686 765 927 956 560 747
17:00 18:00 1137 1120 1113 1123 1114 1166 678 1065
18:00 19:00 1070 1043 1059 1034 1061 1094 646 1001
19:00 20:00 785 815 836 801 791 745 513 756
20:00 21:00 749 758 771 707 732 713 452 698
21:00 22:00 633 615 638 627 587 593 354 579
22:00 23:00 365 372 486 387 360 288 185 349
23:00 0:00 150 142 145 112 90 79 80 114
27
AUTO 4353 4219 4100 4493 4414 4546 4033 30158 52.96%
STATION WAGON 1793 1628 1680 1724 1901 1857 1576 12159 21.35%
PICK UP 775 831 791 783 770 776 687 5413 9.51%
PANEL 100 107 86 77 100 143 52 665 1.17%
COMBI RURAL 633 545 588 566 649 679 502 4162 7.31%
MICRO 509 427 475 451 545 549 361 3317 5.83%
BUS 2 EJES 15 15 19 12 11 21 10 103 0.18%
BUS ≥3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
CAMION 2 E 161 158 118 128 150 148 104 967 1.70%
CAMION 3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
CAMION 4 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
TOTAL 8339 7930 7857 8234 8540 8719 7325 56944 100.00%
4.3.3.2 Variaciones Diarias del Conteo Vehicular
En la estación N° 02 se observa la variación vehículos/día, existiendo mayor circulación

vehicular el día sábado con una cantidad de 8719 vehículos; y menor circulación vehicular el
Distribución porcentual por tipo de vehículos, siendo el mayor los autos con un 52.96% y menor
el camión 2E con un 1.70%.
28
PROMEDIO
SEMANAL (VEH.)
0:00 1:00 28 61 33 26 25 30 15 32
1:00 2:00 14 37 27 17 10 23 8 20
2:00 3:00 19 61 21 16 18 14 10 23
3:00 4:00 39 34 46 41 46 49 33 42
4:00 5:00 109 286 124 144 97 129 80 139
5:00 6:00 309 426 219 247 256 299 192 279
6:00 7:00 494 700 332 451 357 449 449 462
7:00 8:00 661 948 685 717 687 697 570 710
8:00 9:00 571 953 618 571 605 618 514 636
9:00 10:00 509 772 579 595 567 557 436 574
10:00 11:00 436 663 500 543 524 497 413 511
11:00 12:00 488 709 449 546 525 516 479 531
12:00 13:00 622 1033 536 590 642 652 545 660
13:00 14:00 526 702 494 514 562 591 496 555
14:00 15:00 437 741 452 491 488 501 437 507
15:00 16:00 395 608 444 462 444 436 413 458
16:00 17:00 457 555 453 471 462 458 427 469
17:00 18:00 526 658 467 463 535 544 478 525
18:00 19:00 582 1124 496 488 583 600 516 627
19:00 20:00 511 868 429 415 512 514 404 522
20:00 21:00 345 951 306 267 334 318 245 396
21:00 22:00 175 682 113 116 178 157 115 220
22:00 23:00 77 342 28 34 66 56 40 92
23:00 0:00 9 192 6 9 17 14 10 37
29
AUTO 3948 3931 3786 3911 3844 3933 3522 26875 36.94%
STATION WAGON 5349 4969 4877 4969 4698 5015 3891 33768 46.41%
PICK UP 915 914 882 911 865 950 672 6109 8.40%
PANEL 124 147 99 105 99 104 76 754 1.04%
COMBI RURAL 338 350 325 312 350 305 259 2239 3.08%
MICRO 10 20 20 18 25 22 19 134 0.18%
BUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
BUS ≥3 EJES 16 11 11 12 16 15 11 92 0.13%
CAMION 2 E 309 334 310 316 301 304 221 2095 2.88%
CAMION 3 E 87 141 101 114 87 108 48 686 0.94%
CAMION 4 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 3S1/3S2 0 0 0 0 3 3 0 6 0.01%
SEMI TRAYLER >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
TOTAL 11096 10817 10411 10668 10288 10759 8719 72758 100.00%
En la estación N° 03 se observa la variación vehículos/día, existiendo mayor circulación

vehicular el día lunes con una cantidad de 11096 vehículos; y menor circulación vehicular el
el bus 3E con un 0.13%.
30
PROMEDIO
SEMANAL (VEH.)
0:00 1:00 90 88 88 69 85 66 61 79
1:00 2:00 56 36 39 35 43 34 32 40
2:00 3:00 65 56 52 50 54 53 37 53
3:00 4:00 127 93 88 90 93 88 84 95
4:00 5:00 213 240 248 248 249 260 224 241
5:00 6:00 442 456 453 454 455 471 353 441
6:00 7:00 684 662 619 649 618 631 522 627
7:00 8:00 785 755 738 735 743 736 593 727
8:00 9:00 697 669 631 663 638 658 515 639
9:00 10:00 494 549 528 560 539 564 451 527
10:00 11:00 461 440 447 440 449 458 434 447
11:00 12:00 641 649 648 643 654 657 557 636
12:00 13:00 765 756 727 736 729 749 616 726
13:00 14:00 649 622 593 607 601 624 543 606
14:00 15:00 405 405 505 400 307 397 410 405
15:00 16:00 439 406 334 400 338 408 267 371
16:00 17:00 573 593 595 592 601 587 538 583
17:00 18:00 822 811 774 804 780 806 634 776
18:00 19:00 764 758 740 753 755 759 609 734
19:00 20:00 633 687 634 651 642 659 478 627
20:00 21:00 529 525 465 514 445 522 370 482
21:00 22:00 353 290 269 296 278 300 239 290
22:00 23:00 291 182 145 192 142 193 118 181
23:00 0:00 118 89 51 90 50 79 34 73
31
AUTO 4033 3965 3858 4038 3862 3960 3794 27510 54.96%
STATION WAGON 1576 1538 1465 1579 1552 1535 1510 10755 21.49%
PICK UP 687 647 669 670 680 684 656 4693 9.38%
PANEL 52 26 40 50 75 56 17 316 0.63%
COMBI RURAL 502 523 513 524 541 510 318 3431 6.85%
MICRO 361 331 378 394 403 394 378 2639 5.27%
BUS 2 EJES 10 6 8 10 18 10 31 93 0.19%
BUS ≥3 EJES 0 0 0 0 0 0 2 2 0.00%
CAMION 2 E 104 61 87 100 90 98 78 618 1.23%
CAMION 3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
CAMION 4 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
SEMI TRAYLER >= 3S3 1 0 0 0 0 0 0 1 0.00%
TOTAL 7326 7097 7018 7365 7221 7247 6784 50058 100.00%
En la estación N° 04 se observa la variación vehiculos/dia, existiendo mayor ciculación

vehicular el dia jueves con una cantidad de 7365 vehículos ; y menor circulación vehicular el
dia domingo con 6784 vehículos.
el Buses 2E con un 0.19%.
32
PROMEDIO
SEMANAL (VEH.)
0:00 1:00 15 15 9 13 14 16 11 14
1:00 2:00 8 7 4 5 7 9 7 7
2:00 3:00 10 6 5 9 8 5 2 7
3:00 4:00 33 24 27 34 27 34 28 30
4:00 5:00 80 75 72 82 74 89 81 79
5:00 6:00 192 205 201 213 180 193 181 195
6:00 7:00 449 469 408 449 427 457 431 442
7:00 8:00 570 557 562 565 568 556 499 554
8:00 9:00 514 512 491 505 491 502 466 498
9:00 10:00 436 443 421 430 443 424 395 428
10:00 11:00 413 412 397 408 417 400 375 404
11:00 12:00 479 473 443 482 455 479 445 466
12:00 13:00 545 516 535 560 545 552 506 537
13:00 14:00 496 456 453 494 463 487 466 474
14:00 15:00 437 403 407 427 417 418 401 416
15:00 16:00 413 376 383 395 392 390 373 389
16:00 17:00 427 379 403 431 429 423 404 414
17:00 18:00 478 442 494 490 484 486 439 474
18:00 19:00 516 481 515 534 531 524 496 514
19:00 20:00 404 396 389 406 432 406 390 404
20:00 21:00 246 271 238 268 262 245 235 253
21:00 22:00 115 134 117 124 112 105 110 117
22:00 23:00 40 37 36 33 35 39 37 37
23:00 0:00 10 8 8 8 8 8 6 8
33
4.4 CONTEO DE GIROS
4.4.1 Conteo de giros por estación
Una Vez Realizado los Datos de Campo se revisan formato por formato verificando el volumen
de transito por tipo de vehículo, hora y giros a fin de codificarlos y digitarlos en Computadora.
Cabe indicar que las cantidades están expresadas en número de vehículos (veh/hr)
MINISTERIO DE
AGRICULTURA
2
CLINICA
LA LUZ
1 2
HORAS
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
07:00-08:00 817 3 305 20
08:00-09:00 727 5 182 12
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
17:00-18:00 809 2 270 14
18:00-19:00
19:00-20:00
TOTAL 820 325
PARTICIPACION (%) 99.63% 0.37% 93.85% 6.15%
34
MINISTERIO DE
AGRICULTURA
CLINICA
LA LUZ
1 2
HORAS
07:00-08:00 560 2 56 2
08:00-09:00 434 4 38 0
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
17:00-18:00 480 2 48 2
18:00-19:00
19:00-20:00
TOTAL 562 58
PARTICIPACION (%) 99.64% 0.36% 96.55% 3.45%
35
MINISTERIO DE
AGRICULTURA
CLINICA
LA LUZ
1 2
HORAS
07:00-08:00 574 2 242 13
08:00-09:00 451 3 196 6
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
17:00-18:00 510 1 224 8
18:00-19:00
19:00-20:00
TOTAL 576 255
PARTICIPACION (%) 99.65% 0.35% 94.90% 5.10%
36
MINISTERIO DE
AGRICULTURA
CLINICA
LA LUZ
1 2
HORAS
07:00-08:00 930 3 101 0
08:00-09:00 642 4 79 1
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
17:00-18:00 720 2 90 1
18:00-19:00
19:00-20:00
TOTAL 933 101
PARTICIPACION (%) 99.68% 0.32% 100.00% 0.00%
37
4.5 CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD) PROYECTADO A 20 AÑOS
4.5.1 Factor de Crecimiento
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento
anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo de diseño el cual se
calculó de acuerdo al cuadro 6.2. del Manual de Carreteras - sección suelos y pavimentos
(MTC).
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑟
VEHÍCULOS LIGEROS
(1 + 0.0210)20 − 1
0.0210
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 24.54
VEHÍCULOS PESADOS
(1 + 0.0854)20 − 1
0.0854
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 48.59
4.5.2 Proyección de la Estación E-01
VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS
SEMI SEMI SEMI SEMI IMD

AÑO STATION BUS 2 BUS ≥3 CAMION 2 CAMION 3 CAMION 4 TOTAL
AUTO PICK UP PANEL COMBI RURAL MICRO TRAYLER TRAYLER TRAYLER TRAYLER TOTAL
WAGON EJES EJES E E E
2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,358
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,358
2 605 588 73 14 72 78 3 1 35 0 0 0 0 0 0 1,469 16,149
3 617 600 75 15 73 80 3 1 37 0 0 0 0 0 0 1,501 16,512
4 630 613 76 15 75 81 3 1 41 0 0 0 0 0 0 1,535 16,885
5 644 626 78 15 77 83 3 1 44 0 0 0 0 0 0 1,571 17,269
6 657 639 79 16 78 85 3 1 48 0 0 0 0 0 0 1,606 17,662
7 671 652 81 16 80 87 3 1 52 0 0 0 0 0 0 1,643 18,068
8 685 666 83 16 82 88 3 1 56 0 0 0 0 0 0 1,680 18,483
9 699 680 85 17 83 90 3 1 61 0 0 0 0 0 0 1,719 18,911
10 714 694 86 17 85 92 3 1 66 0 0 0 0 0 0 1,758 19,351
11 729 709 88 17 87 94 3 1 72 0 0 0 0 0 0 1,800 19,805
12 744 724 90 18 89 96 4 1 78 0 0 0 0 0 0 1,844 20,273
13 760 739 92 18 90 98 4 1 85 0 0 0 0 0 0 1,887 20,754
14 776 755 94 18 92 100 4 1 92 0 0 0 0 0 0 1,932 21,250
15 792 770 96 19 94 102 4 1 100 0 0 0 0 0 0 1,978 21,761
16 809 787 98 19 96 104 4 1 109 0 0 0 0 0 0 2,027 22,290
17 826 803 100 20 98 107 4 1 118 0 0 0 0 0 0 2,077 22,835
18 843 820 102 20 100 109 4 1 128 0 0 0 0 0 0 2,127 23,397
19 861 837 104 20 102 111 4 1 139 0 0 0 0 0 0 2,179 23,979
20 879 855 106 21 105 114 4 1 151 0 0 0 0 0 0 2,236 24,583
38

2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8,135
2 440 177 79 10 61 48 2 0 15 0 0 0 0 0 0 832 9,147
3 449 181 81 10 62 49 2 0 16 0 0 0 0 0 0 850 9,349
4 459 185 82 10 63 50 2 0 18 0 0 0 0 0 0 869 9,557
5 468 189 84 10 65 52 2 0 19 0 0 0 0 0 0 889 9,771
6 478 193 86 11 66 53 2 0 21 0 0 0 0 0 0 910 9,991
7 488 197 88 11 67 54 2 0 23 0 0 0 0 0 0 930 10,215
8 498 201 89 11 69 55 2 0 24 0 0 0 0 0 0 949 10,443
9 509 205 91 11 70 56 2 0 27 0 0 0 0 0 0 971 10,680
10 519 209 93 11 72 57 2 0 29 0 0 0 0 0 0 992 10,922
11 530 214 95 12 73 58 2 0 31 0 0 0 0 0 0 1,015 11,172
12 541 218 97 12 75 60 2 0 34 0 0 0 0 0 0 1,039 11,430
13 553 223 99 12 76 61 2 0 37 0 0 0 0 0 0 1,063 11,694
14 564 228 101 12 78 62 2 0 40 0 0 0 0 0 0 1,087 11,965
15 576 232 103 13 80 63 2 0 43 0 0 0 0 0 0 1,112 12,244
16 588 237 106 13 81 65 2 0 47 0 0 0 0 0 0 1,139 12,533
17 601 242 108 13 83 66 2 0 51 0 0 0 0 0 0 1,166 12,830
18 613 247 110 14 85 67 2 0 56 0 0 0 0 0 0 1,194 13,136
19 626 253 112 14 86 69 2 0 60 0 0 0 0 0 0 1,222 13,450
20 639 258 115 14 88 70 2 0 65 0 0 0 0 0 0 1,251 13,775

2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10,394
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10,394
2 392 493 89 11 33 2 0 1 32 11 0 0 0 0 0 1,064 11,702
3 400 503 91 11 33 2 0 1 35 12 0 0 0 0 0 1,088 11,977
4 409 513 93 11 34 2 0 1 38 13 0 0 0 0 0 1,114 12,262
5 417 524 95 12 35 2 0 1 41 14 0 0 0 0 0 1,141 12,556
6 426 535 97 12 36 2 0 1 45 15 0 0 0 0 0 1,169 12,859
7 435 546 99 12 36 2 0 1 49 16 0 0 0 0 0 1,196 13,170
8 444 558 101 12 37 2 0 2 53 17 0 0 0 0 0 1,226 13,494
9 453 570 103 13 38 2 0 2 58 19 0 0 0 0 0 1,258 13,829
10 463 582 105 13 39 2 0 2 63 20 0 0 0 0 0 1,289 14,173
11 473 594 107 13 39 2 0 2 68 22 0 0 0 0 0 1,320 14,528
12 483 606 110 14 40 2 0 2 74 24 0 0 0 0 0 1,355 14,899
13 493 619 112 14 41 2 0 2 80 26 0 0 0 0 0 1,389 15,280
14 503 632 114 14 42 2 0 2 87 28 0 0 0 0 0 1,424 15,676
15 514 645 117 14 43 3 0 2 94 31 0 0 0 0 0 1,463 16,088
16 524 659 119 15 44 3 0 2 102 34 0 0 0 0 0 1,502 16,515
17 535 673 122 15 45 3 0 2 111 36 0 0 0 0 0 1,542 16,958
18 547 687 124 15 46 3 0 2 120 39 0 0 0 0 0 1,583 17,418
19 558 701 127 16 47 3 0 2 131 43 0 0 0 0 0 1,628 17,899
20 570 716 130 16 47 3 0 2 142 46 0 0 0 0 0 1,672 18,396
39

2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10,394
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10,394
2 401 157 68 5 50 38 1 0 10 0 0 0 0 0 0 730 11,368
3 410 160 70 5 51 39 1 0 10 0 0 0 0 0 0 746 11,635
4 418 163 71 5 52 40 1 0 11 0 0 0 0 0 0 761 11,909
5 427 167 73 5 53 41 1 0 12 0 0 0 0 0 0 779 12,194
6 436 170 74 5 54 42 1 0 13 0 0 0 0 0 0 795 12,485
7 445 174 76 5 56 43 1 0 14 0 0 0 0 0 0 814 12,788
8 455 178 77 5 57 44 2 0 16 0 0 0 0 0 0 834 13,102
9 464 181 79 5 58 45 2 0 17 0 0 0 0 0 0 851 13,422
10 474 185 81 5 59 45 2 0 18 0 0 0 0 0 0 869 13,753
11 484 189 82 6 60 46 2 0 20 0 0 0 0 0 0 889 14,097
12 494 193 84 6 62 47 2 0 22 0 0 0 0 0 0 910 14,454
13 504 197 86 6 63 48 2 0 24 0 0 0 0 0 0 930 14,821
14 515 201 88 6 64 49 2 0 26 0 0 0 0 0 0 951 15,203
15 526 205 90 6 66 50 2 0 28 0 0 0 0 0 0 973 15,598
16 537 210 92 6 67 51 2 0 30 0 0 0 0 0 0 995 16,008
17 548 214 93 6 68 53 2 0 33 0 0 0 0 0 0 1,017 16,433
18 560 219 95 6 70 54 2 0 35 0 0 0 0 0 0 1,041 16,876
19 571 223 97 7 71 55 2 0 38 0 0 0 0 0 0 1,064 17,335
20 583 228 99 7 73 56 2 0 42 0 0 0 0 0 0 1,090 17,814
40
5 MODELAMIENTO Y EVALUACIÓN DE TRAFICO CON

SYNCHRO VER 8.00
5.1 SOFTWARE PARA EVALUACIÓN Y MODELADO DEL TRÁNSITO.
Los Programas Informáticos (Software) utilizados para evaluación, diseño y modelado del
tránsito en intersecciones, corredores viales, rampas de acceso y entre otras, son herramientas
que permiten a los ingenieros de tránsito evaluar y analizar corredores viales en
funcionamiento, detectando los problemas que puedan estar afectando la movilidad del flujo
vehicular. También permiten diseñar proyectos innovadores para redes viales de ciudades
constituidas o proyectadas para el futuro, modelando no solo el flujo de tránsito futuro sino
permitiendo ver el impacto que podría genera su puesta en servicio en las zonas urbanas.
Los programas han sido desarrollados con el propósito de enfrentar los variados problemas
asociados con la sincronización progresiva de los semáforos, tales como las variaciones
grandes en las distancias entre las intersecciones, la diferencia de velocidad entre los flujos de
tránsito en sentidos opuestos, los patrones variados de velocidad en diferentes secciones del
sistema.
Hay variados tipos de software diseñados para problemas particulares, que ayudan a analizar
un gran número problemas y generar mejores resultados para introducirlos a la práctica, estos
programas describen el comportamiento del flujo del tránsito por medio de relaciones
matemáticas de dos tipos; macroscópico y microscópico.
41
5.1.1 Enfoque Macroscópico
Este tipo considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos que relacionan el flujo, con la
densidad y con las velocidades medias en el espacio”. Los modelos macroscópicos más
empleados son los modelos de Greenshields y de Greenberg.
El modelo de Greenshields: Estudia la relación entre la velocidad y la densidad. Este modelo

satisface las condiciones de frontera cuando la densidad k se aproxima a cero, así como
cuando la densidad se aproxima a la densidad de embotellamiento kj. Por tanto, el modelo
puede emplearse para tránsito ligero o denso.
El modelo de Greenberg: Utiliza una relación logarítmica entre la densidad y la velocidad para
descubrir el comportamiento del flujo vehicular. Este modelo satisface a las condiciones de
frontera cuando k se aproxima a cero. Lo que significa que el modelo es útil solamente para las
condiciones de tránsito denso”.
5.1.2 Enfoque Microscópico
Se denomina como teoría de seguir a un automóvil o teoría de seguir el líder; considera, los
espaciamientos entre los vehículos individuales, así como sus velocidades”.
5.2 SOFTWARE: SYNCHRO
Synchro es un software creado por la empresa trafficware, fundada en 1994 por David Husch
en Estados Unidos. Este programa es utilizado para el análisis macroscópico y optimización
del tránsito, empleando la metodología del HCM, está diseñado para evaluar el desempeño en
calles urbanas, intersecciones semaforizadas y no semaforizadas y las intersecciones de dos
vías, con el objetivo de producir mejores tiempos en la sincronización de los semáforos,
precisión en los análisis de capacidad y un nivel de productividad alto para los ingenieros en
tránsito.
Se puede resumir a Synchro como un programa de computación con aplicación en la

planificación, diseño, control y optimización de tiempos de semáforos en intersecciones y
arterias viales. Synchro incorpora el programa SimTraffic, con capacidad de modelado, y
animación del movimiento vehicular.
5.2.1 Aplicaciones que contiene Synchro
Análisis de Capacidad: Synchro realiza el análisis de capacidad aplicando el método del HCM
2.000 para vías Urbanas, Intersecciones señalizadas e Intersecciones no señalizadas y
además determina la demora causada por la cola y la incluye como parte de la demora total
generada en la intersección.
Optimización y coordinación: Synchro permite sincronizar y optimizar los tiempos en los

planes de fase de semáforos de forma rápida, optimizando las longitudes de los ciclos, los
42
tiempos de las fases, y los desfases entre las intersecciones adyacentes generando una
eficiente progresión en el corredor vial, disminuyendo el número de parada de los vehículos y
las demora, eliminando la necesidad de evaluar múltiples planes de fase para determinar el
óptimo desempeño de la intersección.
Diagrama Espacio‐Tiempo: El diagrama espacio‐tiempo muestra los problemas generados

en la intersección asociados con la cola a través de un código y un color que indican el tipo de
problema que presenta el flujo vehicular en el corredor vial. Presenta dos estilos de diagramas
espacio‐tiempo, el primer estilo muestra en el ancho de las bandas como el tráfico puede ser
capaz de viajar por una vía arterial sin detenerse. El segundo estilo muestra como cada
vehículo individual se detiene en la cola y luego continúa, este estilo muestra con mayor
claridad lo que ocurre con flujo del tráfico.
IMAGEN N° 7: INTERFAZ DEL SOFTWARE SYNCHRO 8.00
5.2.2 Resultados Synchro
Synchro proporciona al usuario importantes resultados como:
Intersección LOS (Level Of Service): Nivel de Servicio de la Intersección; se expresa como

un rango alfabético que va A hasta F. Se basa en un percentil de control de demora, que utiliza
el método numérico del HCM (Highway Capacity Manual).
ICU (Intersection Capacity Utilization): Factor de Utilización de la Capacidad en la

Intersección; se expresa en porcentaje. Se basa en la relación de flujo crítico para la
intersección. La relación de flujo crítico es la suma de los tiempos verde más el tiempo
necesario para despejar la intersección dividido por una longitud de ciclo de referencia.
43
ICU LOS: Nivel de Servicio Según el Factor de Utilización de la Capacidad En La Intersección;

Este factor nos proporciona una idea general de cómo está funcionando la intersección y cuanta
capacidad extra queda disponible para manejar las fluctuaciones del tráfico e incidentes.
CUADRO N° 6: TIPIFICACIÓN DE NIVELES DE SERVICIO
44
Fuente: Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio de Segmentos Básicos de

Autopistas, Segmentos Trenzados y Rampas de acuerdo al Manual de Capacidad
de Carreteras HCM2000 aplicando MathCad.
45
5.3 MODELAMIENTO Y ANÁLISIS SYNCHRO PARA LA INTERSECCIÓN

PANAMERICANA SUR – AV. CIRCUNVALACIÓN OESTE – ESCENARIO 01
5.3.1 Modelamiento Escenario 01: Situación Actual
Se presenta a continuación los parámetros para para la intersección (cruce semaforizado) que
existen en la actualidad en este corredor, así como los resultados de la simulación.
IMAGEN N° 8: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO (LAS CANTIDADES ESTÁN EXPRESADAS

EN VEH/HR)
Fuente: Modelo Synchro 8.00
46
CUADRO N° 7: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO
47
48
5.3.2 Análisis y Resultados Escenario 01: Situación Actual
Se ha ingresado los datos correspondientes al aforo vehicular, considerando la hora pico

(7:00am - 8:00am).de todos posibles movimientos dentro de la intersección como se muestra
en el siguiente
IMAGEN N° 9: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: SITUACIÓN ACTUAL
Los flujos contabilizados detallan la situación actual de la intersección. Las cantidades que
figuran en la imagen anterior están dadas en veh/hr en hora pico.
Factor de Utilización de la Capacidad en la Intersección ICU es igual a 69.1%, lo cual indica

que queda cerca de 30% para llegar a su flujo critico
La ICU Level of service (LOS) brinda información sobre cómo funciona una intersección y
cuánta capacidad extra está disponible para manejar las fluctuaciones e incidentes de tráfico.
La ICU no es un valor que se puede medir con un cronómetro, pero sí da una buena lectura de
las condiciones que se pueden esperar en la intersección. (ver detalles del Cuadro N° 05)
Los niveles de servicio de la capacidad de utilización de la intersección ICU Level of service

(LOS) son del tipo C, en el que la libertad de maniobra comienza ser restringida así mismo el
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
49
5.4 MODELAMIENTO Y ANÁLISIS SYNCHRO PARA LA INTERSECCIÓN

PANAMERICANA SUR – AV. CIRCUNVALACIÓN OESTE – ESCENARIO 02
(PROYECCIÓN A 20 AÑOS)
5.4.1 Modelamiento Escenario 02: proyección a 20 años
Para la proyección del conteo de flujo realizado, se ha considerado una tasa de crecimiento
poblacional de 2.1 (INEI)
El factor de crecimiento se puede utilizar para ajustar los volúmenes de tráfico utilizando un
rango de 0,5 a 3,0. Los datos del volumen bruto se multiplican por el factor de crecimiento al
calcular los volúmenes ajustados y los volúmenes del grupo de carriles.
Para calcular un factor de crecimiento (GF) basado en una tasa de crecimiento durante varios
años, utilice la siguiente fórmula.
GF = (1+r) Y
r = tasa de crecimiento = 2.1 %
Y = número de años = 20 años
Por lo tanto, GF= 1.515
Se presenta a continuación los parámetros para la intersección (cruce semaforizado) que

existirá a 20 años en este corredor, así como los resultados de la simulación.
IMAGEN N° 10: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO CON PROYECCIÓN A 20 AÑOS, (LAS
CANTIDADES ESTÁN EXPRESADAS EN VEH/HR)
50
CUADRO N° 8: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO CON PROYECCIÓN A 20 AÑOS
51
52
5.4.2 Análisis y Resultados Escenario 02: Proyección a 20 años
Los flujos contabilizados han sido proyectados a 20 años y se detallan la situación futura de la
intersección. Las cantidades que figuran en la imagen anterior están dadas en veh/hr en hora
pico.
IMAGEN N° 11: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: PROYECCIÓN A 20 AÑOS
Factor de Utilización de la Capacidad en la Intersección ICU es igual a 101.4%, lo cual indica

que ha sobrepasado su capacidad en 1.40% y cuenta con un flujo critico

(LOS) son del TIPO F, en el que se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque extremadamente inestable, típicas de los “cuellos de
botella”. Por lo cual se recomienda mejorar la capacidad de la intersección aumentando el
53
número de carriles o con libertad de giro hacia la derecha, en los volúmenes de altos de giros
a la derecha.
5.4.3 Modelamiento Escenario 03: Proyección a 20 años con Mejoramiento de

Intersección
Para la propuesta de mejoramiento se ha incrementado un carril con libertad para girar hacia
la derecha en los sentidos de oeste a este y de sur a norte de la intersección, como se muestra
en la figura.
IMAGEN N° 12: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO CON PROYECCIÓN A 20 AÑOS CON
PROYECTO , (LAS CANTIDADES ESTÁN EXPRESADAS EN VEH/HR)
54
IMAGEN N° 13: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO CON PROYECCIÓN A 20 AÑOS

CON PROYECTO
55
56
5.4.4 Análisis y Resultados Escenario 03: Proyección a 20 años con Mejoramiento

de Intersección
Los flujos contabilizados han sido proyectados a 20 años y se detallan la situación futura de la
intersección considerando ampliar la capacidad vial con un carril exclusivo para giros a la
derecha en los ingresos de mayor demanda. Las cantidades que figuran en la imagen anterior
están dadas en veh/hr en hora pico.
IMAGEN N° 14: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: PROYECCIÓN A 20 AÑOS CON

PROYECTO
AMPLIACIÓN DE LA
CAPACIDAD VIAL
Factor de Utilización de la Capacidad en la Intersección ICU es igual a 91%, lo cual indica que
queda un 10% de su capacidad antes de contar con un flujo critico
57

(LOS) son del TIPO C y D, en el que la libertad de maniobra comienza ser restringida así mismo
el nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Se observa además que la vía de ingreso a la Intersección de Este a Oeste (Av. Circunvalación
Oeste) cuenta con un nivel de servicio TIPO F, en el que se forman colas, donde la operación
se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque extremadamente inestable,
típicas de los “cuellos de botella”. Por lo cual se recomienda mejorar la capacidad de la
intersección aumentando el número de carriles o con libertad de giro hacia la derecha, en los
volúmenes de altos de giros a la derecha.
Por lo descrito anteriormente se deduce que es necesario generar un flujo libre en la dirección
Este a Oeste (Av. Circunvalación Oeste), considerando además que los giros a la derecha en
ese sentido solo representan el 10% del movimiento total. Se debe considerar propuesta de
deprimir la Vía Circunvalación Oeste a fin de que no converjan los flujos de la vía
nacional/internacional con la vía urbana consiguiendo con esto niveles de servicio Tipo A y B
en la intersección estudiada
58
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
La zona donde se realizó el presente estudio se encuentra ubicado en el Tacna -

distrito de Tacna, Provincia de Tacna y Departamento de Tacna.
El estudio se ha desarrollado con la finalidad de realizar un Análisis de tráfico y así
plantear un diseño de vías de calidad.
Según las variaciones horaria cantidad de vehículos/hora, Presentándose en las 4
estaciones mayor flujo vehicular en las horas punta de 7-8 am, 11 am -1 pm y 6pm -
7pm.
La vida de diseño para el pavimento proyectado es de 20 años
El índice medio diario es de:
o 24,583 veh/día para la estación N° 01
Respecto a la intersección y a los flujos, se utilizaron los conteos de hora pico para el
modelo de tráfico con el software SYNCHRO 8.00, obteniendo los siguientes
resultados:
o En la situación actual se tiene que:
- Factor de Utilización de la Capacidad en la Intersección ICU es igual a
69.1%, lo cual indica que queda cerca de 30% para llegar a su flujo crítico
y al colapso del servicio.
- Los niveles de servicio de la capacidad de utilización de la intersección
ICU Level of service (LOS) son del tipo C, en el que la libertad de
59
maniobra comienza ser restringida así mismo el nivel de comodidad y

conveniencia desciende notablemente.
o En la situación proyectada a 20 años sin proyecto se tiene que:
101.4%, lo cual indica que ha sobrepasado su capacidad en 1.40% y
cuenta con un flujo crítico y con el colapso del servicio.
ICU Level of service (LOS) son del TIPO F, en el que se forman colas,
donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada
y arranque extremadamente inestable, típicas de los “cuellos de botella”.
Por lo cual se recomienda mejorar la capacidad de la intersección
aumentando el número de carriles o con libertad de giro hacia la derecha,
en los volúmenes de altos de giros a la derecha.
o En la situación proyectada a 20 años con proyecto se tiene que:
91%, lo cual indica que queda un 9% de su capacidad antes de contar
con un flujo critico
ICU Level of service (LOS) son del TIPO C y D, en el que la libertad de
maniobra comienza ser restringida así mismo el nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.
- Se observa además que la vía de ingreso a la Intersección de Este a
Oeste (Av. Circunvalación Oeste) cuenta con un nivel de servicio TIPO
F, en el que se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque extremadamente inestable,
típicas de los “cuellos de botella”. Por lo cual se recomienda mejorar la
capacidad de la intersección aumentando el número de carriles o con
libertad de giro hacia la derecha, en los volúmenes de altos de giros a la
derecha.
- Por lo descrito anteriormente se deduce que es necesario generar un
flujo libre en la dirección Este a Oeste (Av. Circunvalación Oeste),
considerando además que los giros a la derecha en ese sentido solo
representan el 10% del movimiento total. Se debe considerar propuesta
de deprimir la Vía Circunvalación Oeste a fin de que no converjan los
flujos de la vía nacional/internacional con la vía urbana consiguiendo con
esto niveles de servicio Tipo A y B en la intersección estudiada
60
6.2 RECOMENDACIONES
Del análisis realizado se recomienda mejorar la infraestructura vial con proyección a

20 años, considerando los niveles de servicio A y B
Se recomienda la construcción de un paso a desnivel en el sentido de la Av.
Circunvalación para mejorar la capacidad de utilización de la intersección.
61

Estudio de Vialidad, Trafico y Giros02

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PROGRAMA DE MAESTRÍA EN INGENIERIA CIVIL

CON MENCIÓN EN TRANSPORTES

1 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................ 5

1.1 GENERALIDADES ............................................................................................................... 5

2 NORMAS DE PLANIFICACIÓN Y REGULACIÓN VIAL .................................................................. 8

2.1 REGULACIÓN DE REDES VIALES ..................................................................................... 8

3 METODOLOGÍA Y ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO .................................................................... 20

3.1 METODOLOGÍA ................................................................................................................. 20

4 DATOS OBTENIDOS DEL CONTEO VEHICULAR ........................................................................ 22

4.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTROL PARA EL ESTUDIO ................................ 22

4.3 CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR TOTAL ................................................................... 25

4.3.2.1 Conteo clasificado por tipo de Vehículo ................................................................. 25

4.3.2.2 Variaciones Diarias y Horarias del Conteo Vehicular ............................................ 26

4.3.2.3 Variaciones Horarias del conteo vehicular ............................................................. 27

4.3.3 Estación N° 02 ................................................................................................................ 28

4.3.3.1 Conteo clasificado por tipo de Vehículo ................................................................. 28

4.3.3.2 Variaciones Diarias del Conteo Vehicular .............................................................. 28

4.3.3.3 Variaciones Horarias del conteo vehicular ............................................................. 29

4.3.4 Estación N° 03 ................................................................................................................ 30

4.3.4.1 Conteo clasificado por tipo de Vehículo ................................................................. 30

4.3.4.2 Variaciones Diarias y Horarias del Conteo Vehicular ............................................ 30

4.3.4.3 Variaciones Horarias del conteo vehicular ............................................................. 31

4.3.5 Estación N° 04 ................................................................................................................ 32

4.3.5.1 Conteo clasificado por tipo de Vehículo ................................................................. 32

4.3.5.2 Variaciones Diarias y Horarias del Conteo Vehicular ............................................ 32

4.3.5.3 Variaciones Horarias del conteo vehicular ............................................................. 33

4.4 CONTEO DE GIROS .......................................................................................................... 34

5 MODELAMIENTO Y EVALUACIÓN DE TRAFICO CON SYNCHRO VER 8.00 ............................ 41

5.1 SOFTWARE PARA EVALUACIÓN Y MODELADO DEL TRÁNSITO. ............................... 41

5.2 SOFTWARE: SYNCHRO ................................................................................................... 42

5.3 MODELAMIENTO Y ANÁLISIS SYNCHRO PARA LA INTERSECCIÓN PANAMERICANA

5.4 MODELAMIENTO Y ANÁLISIS SYNCHRO PARA LA INTERSECCIÓN PANAMERICANA

5.4.1 Modelamiento Escenario 02: proyección a 20 años ....................................................... 50

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................. 59

6.1 CONCLUSIONES ............................................................................................................... 59

CUADRO N° 1: EJES DE INTEGRACIÓN Y ARTICULACIÓN FUNCIONAL .................................... 14

CUADRO N° 2: INTERSECCIONES VIALES CRITICAS SEGÚN TIPO DE TRANSPORTE............ 15

CUADRO N° 3: METODOLOGÍA DE ESTUDIO DE TRAFICO ......................................................... 20

CUADRO N° 4: UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO ......................................................... 22

CUADRO N° 5: FORMATOS DE CONTEO Y GIROS ....................................................................... 25

CUADRO N° 6: TIPIFICACIÓN DE NIVELES DE SERVICIO ........................................................... 44

CUADRO N° 7: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO ........................................ 47

CUADRO N° 8: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO CON PROYECCIÓN A 20

IMAGEN N° 1: IMAGEN SATELITAL INTERSECCIÓN ....................................................................... 6

IMAGEN N° 2: ESTRUCTURA VIAL SECCIONES ........................................................................... 18

IMAGEN N° 3: CROQUIS DE UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 01 – MOVIMIENTO Y

IMAGEN N° 4: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 02 – MOVIMIENTO Y GIROS DE

IMAGEN N° 5: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 03 – MOVIMIENTO Y GIROS DE

IMAGEN N° 6: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO 04 – MOVIMIENTO Y GIROS DE ESTE

IMAGEN N° 7: INTERFAZ DEL SOFTWARE SYNCHRO 8.00 ......................................................... 43

IMAGEN N° 8: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO (LAS CANTIDADES ESTÁN

IMAGEN N° 9: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: SITUACIÓN ACTUAL ................... 49

IMAGEN N° 10: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO CON PROYECCIÓN A 20 AÑOS,

IMAGEN N° 11: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: PROYECCIÓN A 20 AÑOS ........ 53

IMAGEN N° 12: MODELO VIAL DE INTERSECCIÓN SYNCHRO CON PROYECCIÓN A 20 AÑOS

IMAGEN N° 13: REPORTE DE DATOS INGRESADOS EN EL MODELO CON PROYECCIÓN A 20

IMAGEN N° 14: VOLUMEN DE TRÁFICO EN INTERSECCIÓN: PROYECCIÓN A 20 AÑOS CON

MAPA N° 1: CARRETERA PANAMERICANA SUR PE -1S .............................................................. 10

MAPA N° 2: MAPA VIAL DE TACNA ................................................................................................. 11

MAPA N° 3: MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE TACNA, DEPARTAMENTO DE TACNA ............. 11

MAPA N° 4: ÁMBITO TERRITORIAL DEL ESTUDIO (PDU) ............................................................ 12

MAPA N° 5: PLANO DE INTERSECCIONES VIALES CRITICAS .................................................... 16

MAPA N° 6: MAYOR AFLUENCIA DE RUTAS DE TRANSPORTE .................................................. 17

ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR Y