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PROYECTO DE CARRETERAS I
DOCENTE:
UNIVERCITARIOS:
GRUPO:
FECHA:
TARIJA- BOLIVIA
CONTENIDO
PROYECTO DE CARRETERAS
TIPO TPDA
ESPECIAL ≥ 3000
A 1500 - 3000
B 500 - 1500
C 50 - 500
El manual de Diseño Geométrico de ABC nos señala seis categorías divididas en dos
grupos, ellas son:
Carreteras: Autopistas, Autor rutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
PROYECTO DE CARRETERAS I U.A.J.M.S
CATEGORIA Velocidad(Km/h)
0 120 - 80
IA 120- 70
IB 120 - 50
II 100 - 50
PROYECTO DE CARRETERAS I U.A.J.M.S
III 80 - 40
IV 80 - 30
Si bien ésta es una condición general, las condiciones de circulación de los autos en las
carreteras pueden establecer condicionamientos diferentes que han obligado a definir
diferentes tipos de velocidades como ser:
- Velocidad de punto: es aquella que se establece en un punto definido cuya distancia
de recorrido puede ser de 25, 50 ,75 ó 100 m. determinándose el tiempo que tarda en
recorrer un vehículo entre una línea de entrada y de salida. La característica principal
es que es flujo libre sin restricciones.
Para medir la velocidad de punto existen ya métodos convencionales como ser del
cronómetro, radar métrico, endoscopio, todos ellos con el mismo objetivo determinar
la velocidad de punto o instantánea.
- Velocidad de recorrido total: se define como el espacio recorrido entre dos puntos de
una distancia más o menos larga entre el tiempo que se tarda en recorrer incluyendo
paradas y demoras por diferentes causas. La forma de medición es con un vehículo
que se inserte en el flujo y a través del odómetro se establezca la longitud del
recorrido y un operador dentro del vehículo vaya midiendo los tiempos parciales de
circulación y de demoras.
- Velocidad de crucero: es la velocidad referida al tiempo de circulación dentro de un
espacio de recorrido total.
Las normas tanto de la AASTHO como ABC. Han establecido velocidades de proyecto
recomendables de acuerdo a sus clasificaciones.
3.2 GRADO DE CURVATURA.-
La alineación de un camino se muestra en la proyección en planta y es una serie de líneas
rectas llamadas tangentes conectadas por curvas circulares. En la práctica moderna es
común intercalar curvas espirales o de transición entre las tangentes y las curvas
circulares.
La agudeza (curvatura) de una curva circular dada está indicada por su radio. Sin
embargo entre los ingenieros de caminos la pronunciación de la curva generalmente se
expresa por el número de grados de la curva que es el ángulo central subtendido por una
longitud de 30.5 mts de curvas. El grado de curva es inversamente proporcional al radio,
y es una relación que está expresada por las fórmulas:
L1
0 .8
L2
L1
L2
Donde:
D = grado de curva (grados)
Rc = radio de curvatura (m)
Más precisamente, el grado de curva puede expresarse bajo la definición de arco o bajo la
definición de cuerda.
Para la definición de arco, el grado de la curva es el ángulo central subtendido por un
arco 30.5 metros de la curva. Los radios para diversos grados de curva, definición de
arco son inversamente proporcionales al grado de curva y están dados por la fórmula ya
indicada.
Bajo la definición de cuerda el grado de curva es el ángulo central subtendido por una
cuerda de 30.5 metros. A partir de esta definición se concluye que la relación precisa
entre el radio y el grado de curva es
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Para las curvas planas de cualquier grado establecido, los radios obtenidos por las
definiciones de arco y de cuerda son casi iguales. Sin embargo, cuando las curvas se
hacen más pronunciadas, los resultados divergen.
Esta divergencia no es suficiente para afectar las normas de diseño geométrico, pero
tenerse en cuenta al calcular y trazar las curvas.
Cuando el grado de curva para las curvas de radio par es calculado por la fórmula ya
indicada, el resultado no se obtiene en números enteros. Por ejemplo D para una curva
de 610 metros de radio es 2o 51.88'.
3.3 RADIO DE CURVATURA.-
Uno de los factores más importantes de diseño es la determinación de los radios de
curvatura permisibles para el enlace de las tangentes o rectas. Este radio de curvatura
debe establecerse en función de la correlación con el resto de los factores de diseño y
con el análisis económico que este representa.
Las diferentes normas han establecido una metodología de diseño en la cual se van
determinando los siguientes factores con relación al radio de curvatura se tiene:
La AASTHO da como valores recomendables los radios de curvatura máxima y
estableciendo el valor inversamente proporcional nos da la curvatura mínima y
obtenida con la ecuación de equilibrio entre radio, velocidad y peralte se establecen
las curvaturas mínimas.
V2
R min
127 * P max* ( f i )
Donde:
Rmin = Radio mínimo de la curva (m).
Pmax = Peralte máximo (%).
V = Velocidad de diseño del proyecto (Km/h)
f = Coeficiente de fricción (neumático-calzada).
i = Pendiente longitudinal.
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V2
R min
127 * ( P f )
Si en la ecuación de equilibrio utilizamos como peralte el valor máximo nos dará como
resultante un valor de radio de curvatura mínimo.
En la práctica dentro de las especificaciones técnicas para el proyecto de carretera
estará especificado el valor del radio mínimo.
3.4 PERALTE.-
Se define al peralte al cambio de nivel que sufre la calzada de la carretera con respecto
al eje o con respecto a los carriles interno o externo transversalmente, que permitirá
equilibrar a una fuerza denominada fuerza centrífuga que se origina en el movimiento
de una trayectoria circular de una carretera cuyo efecto es el deslizamiento o el vuelco
del vehículo.
P * V2
Fc
2 * g *R
Donde:
P = Peso del vehículo
R = Radio de curvatura
V = Velocidad directriz
g = Gravedad
Esta fuerza centrífuga produce un peligro de deslizamiento cuando:
a) La fuerza solicitante (Fc cos ) que es la componente horizontal, es mayor a la fuerza
producida por el vehículo (P sen ).
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Además el manual del ABC. Utiliza como ecuación para la determinación del
coeficiente de fricción:
f = 0.196 - 0.0007*V
Donde:
V = Velocidad del proyecto
Vel. directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 120
“f” 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.11
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El método AASTHO a diferencia de las normas del ABC. para la determinación del
peralte utiliza como dato de entrada el grado de curvatura máxima en función del tipo
de carretera y las características topográficas del área de proyecto, una vez
determinado el grado de curvatura podemos definir el radio de curvatura a través de
la fórmula en la cual por ser inversamente proporcionales a un Rmax. Le corresponde
un Gmax. con ese radio definido podemos utilizar la ecuación unitaria general donde
los valores de f varían entre 0.10 y 0.25 considerándose 0.10 como el valor fSUB-CRÍTICO y
0.25 como un valor fSUPER-CRÍTICO en ese rango se considera aceptable valores de f que
coadyuven a contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a volcar al vehículo,
estudios de investigación indican que en condiciones normales el 44% de la fuerza
debe contrarrestar a la FC puede absorber la fricción y el resto tendrá que absorber el
componente horizontal del peralte, tomando esto en consideración tenemos una
relación proporcional entre el peralte, velocidad directriz y radio de curvatura.
V2
p f
127 * Rc
Donde:
P = Peralte
V = Velocidad de proyecto
R = Radio de curvatura
3.5 SOBREANCHO.-
Cuando un vehículo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho
mayor que cuando circula en tangente y el conductor experimenta cierta dificultad, para
mantener el vehículo en el centro del carril por lo que se hace necesario un ancho
adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A este sobreancho se llama
ampliación, la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
Sobreancho:
Para una curva circular:
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0.10 * V
X ( R R 2 L2 ) * N
R
0.10 * V
X (r r 2 L2 ) * N
r
3.6 VISIBILIDAD.-
Toda curva horizontal deberá satisfacer la distancia de visibilidad de parada para una
velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando exista un obstáculo en el
lado interior de la curva, la distancia mínima "m" que debe haber entre él y el eje del
carril interior de la curva estarán dadas por la expresión y la grafica que
mencionaremos más adelante.
Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada se obtiene
con la expresión:
V ^2
DP Vt
254 * f
Donde:
DP = Distancia de visibilidad de parada en metros
3.7SECCIÓN TRANSVERSAL.-
La sección transversal por definición son las características de una carretera
terminada en su sección transversal, donde los componentes más usuales son:
a) Calzada.
b) Bermas.
c) Taludes de corte y relleno.
d) Cunetas y contra cunetas.
e) Pendiente transversal.
a) Calzada: Es el ancho de la sección que corresponde a la circulación vehicular, está
compuesta por los carriles en ambos sentidos.
La definición denominada número de carriles que van a componer la calzada están en
función de factores de volumen de tráfico, nivel de servicio y lo económico, se pueden
tener desde los casos de un solo carril cuyo ancho sea de 4 m para circulación en
ambos sentidos utilizando sobre anchos de cruce cada 500 m. Este caso puede usarse
en carreteras vecinales donde el tráfico promedio horario es menor a 25 vehículos y
se trata de apertura de carreteras.
La mayoría de las carreteras tienen definida la calzada con dos carriles uno para cada
sentido, excepcionalmente cuando el volumen de tráfico es muy alto se pueden
requerir más de dos carriles por sentido.
El ancho de carril debe establecerse en función de las normas de diseño existentes, las
condiciones económicas y las condiciones de servicio que se le quiere dar a la
carretera.
De a cuerdo a las normas de la AASTHO establece 3.66; 3.35; 3.05 y 2.75 m el SNC
establece como anchos de diseño 3.65; 3.50; 3.00; 2.50.
Ambas normas coinciden que el ancho ideal cuyo nivel de servicio será igual al “c” con
superficie pavimentada cumpla las especificaciones de diseño será igual a 3.65 m.
b) Bermas: Las bermas o alargamiento lateral cuyo espacio está definido entre el
borde de la calzada y el borde del talud es un espacio para el uso de estacionamientos
temporarios de vehículos que circulan por la carretera con el propósito de que no se
vea afectada la capacidad de la misma.
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d) Cunetas y contra cunetas: Tanto las cunetas y las contra cunetas son elementos
de drenaje que también forman parte de las secciones transversales cuyas
dimensiones geométricas dependen de dos aspectos.
a) Aspecto hidrológico hidráulico: que nos permitirá el diseño de una sección
hidráulicamente necesaria para absorber el caudal de precipitación que
puedan presentarse en los tiempos de concentración más críticos.
b) Aspecto constructivo: que permita por facilidad constructiva tener una
sección que sin afectar las condiciones hidráulicas puedan facilitar el
rendimiento constructivo.
3.8 PENDIENTES.-
PENDIENTE LONGITUDINAL:
Otro de los factores que intervienen directamente en el diseño de carreteras es la
pendiente longitudinal cuya definición de su valor para cada proyecto depende
necesariamente de las características previamente definidas del tipo de carretera que
se va a diseñar. Conociendo que la pendiente influirá directamente en el costo de
construcción y en la capacidad de la circulación se hace necesario encontrar un
equilibrio de tal manera que los costos de construcción no sean elevados, no se
aumente en forma abundante el costo de operación, y que la pendiente no sea un
factor de reducción de la capacidad, por ello las diferentes normas establecen valores
recomendables como pendiente máxima.
La AASHTO recomienda el siguiente cuadro que presenta pendientes máximas en
función del tipo de carretera y de la topografía del terreno:
PENDIENTES MAXIMAS RECOMENDABLES
TOPOGRAFIA
TIPO DE Montañosa, Montañosa
Plana, o con Con lomerío
CAMINO pero poco pero muy
poco lomerío fuerte
escarpada escarpada
Tipo Especial Requiere Estudio Especial
Tipo A 4% 5% 5.5% 6%
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PENDIENTES RECOMENDABLES
Categoría Pend. máxima
Desarrollo 10 – 9 %
Local 9-8%
Colector 8%
Primario 6 – 4.5 %
Autorrutas 6 – 4.5 %
Autopistas 4 -5 %
Tampoco se usa para fines de diseño ya que por fines de seguridad se tendría que usar
el valor máximo, ya que sería posible que se valor corresponda a una sola hora, pues si
tomamos ese valor máximo se estaría sobredimensionando para el resto del tiempo.
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3.10CARGAS.-
Aunque dentro del diseño geométrico el factor carga de los vehículos no incide es
importante tener el concepto de los tipos de cargas que se presentan como fuerzas de
carga en una carretera que incidirán directamente en el aspecto estructural de la
misma, sin embargo que la metodología establecida también tiene establecidas sus
dimensiones geométricas de ancho, largo y alto, las cuales si pueden incidir en el
diseño geométrico de la carretera.
Normalmente se ha establecido los siguientes tipos de cargas:
a) Carga o peso bruto.
b) Carga útil o viva.
c) Carga de diseño o de proyecto.
a) Carga o peso bruto:
Esta carga es la que se considera como el peso del vehículo vacío, normalmente este
peso es repartido entre el eje delantero y los ejes traseros con una relación del 20% a
los primeros y el 80% los otros, si existe más de un eje trasero este 80% deberá ser
repartido entre los ejes traseros que existieran.
Las especificaciones del fabricante de vehículos ya establecen este peso bruto de acero
al modelo, en la mayoría de los casos se rigen a las normas de la AASTHO que ha
establecido una codificación para los vehículos tipo utilizando la nomenclatura de H y
HS.
H cuando es un vehículo tipo sin remolque.
HS cuando es un vehículo tipo con remolque.
A su vez esta nomenclatura tiene un subíndice que indica el peso bruto por 2000 lbs.
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diseño se establece 8,2 Ton/eje sin que esto quiera decir que cargas por eje
ligeramente mayores pueda soportar la estructura si el número de repeticiones no es
considerable.
Carga equivalente en algunos métodos de diseño dada la incidencia que puede tener la
repetición de cargas en periodos de tiempos definidos se ha recomendado encontrar
una carga equivalente que conceptualmente significa el número de veces de cargas de
diseño de 8,2 Ton/eje que se repite en un determinado volumen de tráfico. Este valor
se hace mucho más importante cuanto mayor se hace el porcentaje de vehículos
pesados en el tráfico.
4.- TRAZADO EN PLANTA
4.1 TRAZADO PRELIMINAR.-
El proceso del trazado implica una búsqueda continua, una evaluación y selección de
las franjas de terreno que han quedado como merecedores de estudios más detallados
después de haber practicado el reconocimiento, evaluación y ajuste de los trazados
tentativos.
Una vez llevado a cabo el reconocimiento durante el cual se fijaron los puntos
obligados y los intermedios que sean necesarios pro la topografía, se lleva a cabo el
trazado preliminar, que no es más que una poligonal abierta, partiendo de un punto al
que se le denomina Km 0 + 000, y se van clavando estacas cada 20 m. y en aquellos
lugares accidentados y puntos notables que lo ameriten hasta llegar al vértice que le
sigue, continuando en esta forma a todo lo largo de la línea.
El trazo preliminar constituye la base para la selección definitiva del trazado y
proporciona datos que sirven para preparar presupuestos preliminares de la obra.
Debido a ello debe ser llevado a cabo de la mejor manera posible marcando todos los
accidentes topográficos que de una manera u otra afecten al trazo definitivo.
Luego se realizó el trazado de la línea pelo tierra la cuál conociendo la equidistancia
entre las curvas de nivel y la pendiente gobernadora; se calcula la abertura del compás
para que con sus puntas las curvas de nivel contiguas a la línea imaginaria que une
estos puntos tenga la pendiente deseada.
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Tal línea debe pasar por los puntos obligados. En la determinación de la abertura
entre las puntas del compás se utilizará la siguiente relación:
i
h
100
L h
= De donde L = 100 * h
100 i i
Donde:
L = longitud deseada entre curvas
H = altura entre curvas
I = pendiente variable con máxima de 6%
La línea de pelo de tierra es la base para proyectar la línea definitiva que con las
mejores tangentes posibles deberá apegarse lo más que se pueda a la línea o pelo de
tierra.
En el trazado preliminar de la línea de pelo a causa del relieve topográfico se
adoptaron diferentes pendientes tratando de cumplir los límites de pendiente que
especifica la norma, en nuestro caso: carretera primaria, pendiente máxima 6%. Según
TABLA 2.4-1
I
Δ
T E
f
PC Lc FC
Rc
Δ
En la grafica se muestra las partes de una curva horizontal simple
4.4 ENLACE CON CURVAS HORIZONTALES.-
Las curvas horizontales son las que se emplean en las vías de comunicación para
cambiar de una dirección a otra, uniendo los tramos rectos "Tangentes". Estas curvas
son arcos de circunferencia.
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- Tangente
- Externa
- Flecha
- Desarrollo
- Longitud de cuerda
La curva compuesta a su vez origina elementos comunes que son:
- Tangente externa Tp
- Tangente externa Tf
- Ángulo de deflexión total
Para determinar los elementos comunes se tiene siete parámetros:
R1 = Radio de la curva entrante.
R2 = Radio de la curva saliente.
1 = Ángulo de deflexión de la curva entrante.
2 = Ángulo de deflexión de la curva saliente.
= Ángulo de deflexión total.
Tp = Tangente exterior a la curva entrante.
Tf = Tangente exterior a la curva saliente.
En la práctica generalmente en espacios reducidos donde no puede entrar una curva
circular simple se busca como alternativa de solución una curva compuesta que de
acuerdo a cada caso se tendrán los datos y las incógnitas a determinar.
Para el replanteo se seguirá el mismo procedimiento de una curva circular simple con
la diferencia que se hará un cambio de estación en el punto tangente a las curvas para
el inicio del replanteo de la segunda curva.
Curvas Circulares Inversas:
Las curvas circulares inversas de radio pequeño debido a los cambios de curvatura
que introducen en el trazado, dificultan la marcha de los vehículos, creando una
situación errática para los conductores.
Por otra parte los mismos cambios de temperatura crean problemas en el peraltado y
en el drenaje de la vía.
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Por estas razones, la mayoría de la normas en uso proscriben el uso de estas curvas,
limitándolas a aquellos trazados montañosos donde resulten imprescindibles o en el
proyecto de rampas de los distribuidores.
El cálculo de las curvas inversas puede asimilarse al de las curvas simples.
Curvas de Transición:
Supongamos que un móvil recorre estrictamente y a velocidad constante una
trayectoria. En cada punto de unión entre dos elementos distintos del alineamiento
horizontal - recta y curva circular; dos curvas circulares de distinto radio (del mismo o
de distinto sentido); o dos rectas de direcciones distintas, aparecerá, desaparecerá o
variará instantáneamente la aceleración centrífuga (y la fuerza centrífuga), en la
misma forma en que los hace la curvatura del alineamiento.
Si el móvil es un vehículo automotor y el alineamiento corresponde a un camino, el
conductor se las ingeniará para evitar el paso brusco de uno a otro tipo de
movimiento. Lo más probable es que trate de variar la velocidad y la trayectoria parte
en la recta y parte en la curva, para que el cambio de las acciones dinámicas sea
gradual. Si la variación de velocidad no es suficiente, la variación de la trayectoria
puede significar la peligrosa invasión de la trocha de sentido contrario o el corte de la
curva a fin de lograr la transición deseada.
Un vehículo no puede efectuar sin una cierta transición continua, el cambio del tipo de
movimiento.
Si no existen o son insuficientes los arcos de transición la maniobra se torna peligrosa.
La única forma de conseguir una marcha uniforme, cómoda y segura es empleando
adecuadas curvas de transición expresamente proyectadas.
La transición apropiada podría ser la trayectoria descrita por un vehículo cuyo
volante de dirección fuera girado a velocidad angulosa constante, de modo que las
ruedas se adapten a las curvaturas de los distintos elementos del alineamiento
horizontal.
También podríamos buscar una curva tal que al recorrerla a velocidad constante
produzca una variación de la aceleración centrífuga en función del tiempo que no
resulta molesta ni peligrosa para el tránsito.
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Si establecemos que esa variación sea lineal, la transición que se obtiene es igual a la
obtenida mediante el movimiento uniforme del volante. Tal curva de transición es la
denominada espiral o coloide esta curva de transición sigue la trayectoria natural de
giro de los vehículos desde la recta hasta la curva circular y viceversa.
Consideramos como origen de la transición el punto en que se une a la recta, es decir:
longitud cero y radio infinito. En un punto 1 cualesquiera de la transición el radio será
R1, la longitud L1 y el tiempo necesario para recorrer a velocidad constante V será
L1/V.
Esta variación gradual del radio en función de la longitud de la curva de transición
tiene además un beneficioso efecto psicológico sobre los conductores, resultante de
las condiciones de la perspectiva.
A los ojos del conductor la unión directa de recta y cura circular aparece como un
quiebre, más o menos fuerte según el radio de la curva circular. El quiebre detiene la
vista en su marcha hacia adelante y obliga al conductor a disminuir la velocidad ante
la aparente dificultad. En cambio, el empleo de la transición ofrece a la vista un
camino perfectamente continuo.
Las curvas de transición tienen especial importancia en el trazado de ferrocarriles
donde los vehículos, a diferencia de los caminos van conducidos por las vías y el
conductor no puede “crearse” su transición. En el paso de recta a curva circular debe
asegurarse el paulatino aumento de la curvatura para evitar la súbita aparición de la
fuerza centrífuga que puede dar lugar a peligrosas sacudidas.
También en las vías fluviales tiene importancia la transición. La variación
uniformemente continua de la curvatura en las líneas de corriente proporciona
buenas condiciones hidrodinámicas y reduce el peligro de erosión de las márgenes.
Por otra parte, la curva de transición permite un desarrollo elegante del peralte y del
sobre ancho.
5.- ALTIMETRIA O TRAZADO EN ALZADA
5.1PERFIL LONGITUDINAL.-
Se entiende por perfil longitudinal a aquel que resulta de la obtención de las cotas a lo
largo del eje definitivo de diseño de una carretera a partir de las curvas de nivel, es
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decir se obtienen las cotas de las estacas correspondientes por interpolación. Esta
metodología es la más práctica siendo aceptada su utilización siempre y cuando se
disponga de un levantamiento topográfico que muestre exactamente las
características del terreno, en caso contrario lo más recomendable es proceder a un
replanteo del eje por nivelación, e ir obteniendo las cotas cada 20 mts. En las rectas y
cada 10 mts. En las curvas.
Cualesquiera de las formas de obtención de las cotas de nivelación, se procede en base
a esos datos a graficar el perfil longitudinal del eje definitivo de la carretera en un
plano milimetrado cuyas escalas más corrientes son 1:1000 horizontal y 1:100
vertical o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical.
Después de obtenido el perfil longitudinal se procede a la elección de las sub-rasantes
que son las líneas que definen el nivel de la carretera después de realizado el
movimiento de tierras. Estas sub-rasantes deberán ser elegidas tomando en cuenta
tres aspectos importantes:
- Pendiente máxima especificada (6%).
- Puntos obligados de altimetría.
- Compensación de volúmenes longitudinalmente.
El criterio del proyectista debe ser el encontrar las subrasantes que produzcan una
mayor compensación, pasen por los puntos obligados y tengan la pendiente más baja.
5.2 ELECCION DE LA RAZANTE O SUB RASANTE.-
La subrasante o rasante es el perfil de las terracerías del camino compuesto por las
líneas rectas que son las pendientes unidas por arcos de curvas parabólicas verticales.
Según sea el sentido de la cadena miento, las pendientes ascendentes se marcan con
signo positivo y las descendentes con signo negativo.
La subrasante que se proyecte debe proyectar, en todo lo que sea posible, los cortes
con los terraplenes en el sentido longitudinal y aún en el transversal cuando se aloje
en una ladera que permita la compensación lateral. Cuando la ladera es muy inclinada
y no se detienen los terraplenes, en el perfil aparece la subrasante como una línea mal
compensada, continuamente en desperdicio, pero justificado ya que el camino debe
alojarse totalmente en firme.
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PI.C.V.
+m d -n
yi
TE.C.V. TS.C.V.
xi
L/2 L/2
Para encontrar la distancia desde el TE.C.V. Hasta el punto más alto o más bajo de una
curva vertical simétrica, según se trate de curvas convexas o cóncavas,
respectivamente, la expresión es la siguiente:
mL
x
A
CURVAS VERTICALES EN CIMA
Do= Distancia de visibilidad para parar. (m)
H= Altura del ojo del conductor en un vehículo liviano (1.14m)
h= Altura del chasis del vehículo con respecto del nivel de la calzada (0.15m)
P= Diferencia algebraica de pendientes (en decimal)
Lmin= Longitud mínima de la curva vertical (m)
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2∗(𝐻+ℎ)2
Do > Lmin 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 −
𝑃
CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO
Do= Distancia de visibilidad para parar. (m)
H1= Altura de faros del vehículo (0.6 m)
α= Angulo que forma el cono luminoso (1º)
P= Diferencia algebraica de pendientes (en decimal)
Llim= Longitud mínima de la curva vertical (m)
PI.C.V.
d y2 -n
y1
TS.C.V.
TE.C.V. x1 x2
L1 L2
A x2
2
y2
100L2
2
A nm
Cota curva Cota subrasante yi
La posición del punto más alto o más bajo de una curva vertical asimétrica, según se
trate de curvas convexas o cóncavas, respectivamente, se calcula con las siguientes
expresiones:
ml12
Para la rama izquierda: x
200d
RELLENO - RELLENO
(A1 A2 ) * L
VR
2
A1 * l1 A1 * L A2 * l2 A2 * L
Vc l1 VR l2
2 A1 A 2 2 A1 A 2
l 1 1
Cc * A1 * * (dd1 di1 ) A 2 * * (dd2 di 2 )
2 *R 3 3
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RELLENO – RELLENO
CASO DE LADERAS:
l 1 1
Cc * A1 * * (dd1 di1 ) A 2 * * (dd2 di 2 )
2 *R 3 3
6.4DIAGRAMA DE MASA.-
Después de haber calculado las áreas de los volúmenes de los prismoides, pueden
prepararse una tabulación de estos valores de manera como se indica como
conversión, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos abajo. La curva resultante
recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a
veces se omite su dibujo y se representa por el perfil longitudinal.
Si los valores de los volúmenes acumulados son llevados como ordenadas en las
abscisas correspondientes a la posición de las estaciones, la curva obtenida es el
diagrama de masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos concentra los volúmenes parciales de cada
prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de
masas, los volúmenes acumulados se colocan como ordenadas al final de la estación.
En la figura se ha representado el perfil longitudinal y el diagrama de masas de un
sector de una carretera. De la misma pueden deducirse varias propiedades del
diagrama de masas.
1.- El diagrama de masas no es un perfil. Como puede observarse al comparar la curva
del diagrama de masas con el perfil longitudinal, no tiene ninguna relación con la
topografía del terreno.
2.- El diagrama de masas está formado por una serie de ondas y éstas por ramas. Las
rama es ascendente en tramos donde, en el perfil longitudinal predomina el corte y
descendente en tramos donde predomina el relleno. A su vez, la pendiente de la rama
está relacionada con la magnitud del volumen. Pendientes muy elevadas indican
grandes movimientos de tierra.
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3.- Los puntos del diagrama de masas donde la pendiente de la rama cambia de signo
correspondiente a vértices o máximas y mínimas de la curva. Ellos coinciden con los
puntos en los que el perfil de cortes y rellenos pasa de corte a terraplén o viceversa.
4.- El diagrama de masas anula en puntos por detrás de los cuales los volúmenes de
corte y terraplén, en el perfil de cortes y rellenos, son iguales.
5.- Entre los puntos del diagrama de masas, el volumen excedente es la diferencia
entre las ordenadas en esas progresivas.
6.- En el diagrama de masas, los puntos de ordenadas positivas o negativas indican
que entre el origen y ellos hay más volumen de corte o de terraplén respectivamente.
7.- Los puntos en los que una horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de
masas son puntos dentro los cuales hay igual volumen de banqueo y terraplén. Esta
línea indica con el nombre de línea de compensación.
8.- En una onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o balanceado es la
ordenada comprendida entre la línea de compensación y el vértice del diagrama.
9.- La posición de una onda en relación a la línea de compensación indica la dirección
del acarreo a realizar. Andas sobre la línea de compensación, o positivas, indican
acarreos hacia atrás.
Un caso frecuente en un diagrama de masa es el de ondas que tienen tendencia a ir
subiendo o bajando, o una combinación en ambos sentidos. Lo único que indica esta
característica del diagrama de masas es que el nivel de la línea de compensación debe
ir subiendo o bajando, tratando de lograr la mejor compensación y los transportes
más económicos.
Cuando el diagrama ha sido compensado de esta manera, los volúmenes de banqueo y
terraplén no quedan totalmente balanceados, dando origen a botes y préstamos
abundantes.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes
acumulativos de las terracerías y las abscisas el cadena miento correspondiente.
Corrientemente las abscisas se dibujan a escala de un cm. igual a una estación y las
ordenadas se dibujan en escala de un cm. igual a 400 metros cúbicos, pero estas
escalas pueden variarse según sea más conveniente.
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6.6 EXCEDENTES.-
Dentro del movimiento de tierras se considera excedentes a todo el material de corte
o terraplén (faltante) que no entra dentro de la distancia de libre acarreo, es decir son
todos los volúmenes que no han podido ser compensados inmediatamente y por lo
tanto son considerados excedentes. La determinación de los excedentes se lo puede
realizar a través del cálculo de volúmenes excedentes entre las progresivas que está
marcado el excedente o directamente en el diagrama de masas determinar los puntos
volumétricos que marcan cada uno de los excedentes. Estos excedentes deben ser
transportados en el caso de corte a los lugares de relleno o a los lugares donde se cree
depósitos de material , en el caso de excedentes de terraplén se trata de un material
faltante que debe ser transportado de los lugares de corte o de banco de relleno.
Distancia económica.- Representa la distancia a la cual se puede transportar
excedentes de corte o de relleno, si la distancia entre los Ec o Er superan esta distancia
económica se considera más conveniente transportar el material de los bancos de
material, la relación que nos permite determinar la distancia económica es:
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P.U .
Distancia económica = 20 * 20
Sobreespacio
Donde:
P.U. = Peso Unitario de transporte
S.P = Sobre precio de transporte