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Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de
suspensión (figura inferior)
Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
Esfera de suspensión
Las esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misión
del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) a la presión de tarado que constituye
el elemento elástico de la suspensión. La presión de tarado y el volumen de la esfera depende
de:
La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte
delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.
Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito hidráulico para
desarrollar su función. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido
por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas
válvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El
numero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero
puede montar un amortiguador con tres laminas para la compresión y tres para la extensión, y
el amortiguador trasero, cinco para la compresión y cinco para la extensión.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos montan distinto
número de láminas para la compresión y para la extensión.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo de suspensión
al liquido hidráulico. El cilindro alberga el pistón, unido al vástago que se desliza por su interior,
y el liquido a presión. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensión, a la que
transmite la presión hidráulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensión cuando pasa
la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensión
(sube) se acerca a la carrocería, el émbolo empuja el líquido hacia la cámara inferior de la
esfera y comprime el nitrógeno de la cámara superior que actúa como muelle. Al separarse el
brazo de suspensión (baja) de la carrocería por el efecto de un bache, arrastra el émbolo, y el
nitrógeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin
ninguna variación, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cámara inferior del
conjunto elástico, se mantiene en equilibrio con la presión del gas.
Constitución y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión hidroneumática independiente, como la
representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensión de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistón (5) a
través de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cámara 6,
presionando y comprimiendo el gas contenido en la cámara A de la esfera (2) que, en este
caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperándose, al bajar la rueda, por el
retroceso del pistón. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una válvula
bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado
a otro.
Corrección automática
La corrección automática de esta suspensión, que mantiene la altura de la carrocería portante
al aumentar o disminuir la carga del vehículo, se consigue haciendo entrar aceite a presión en
el cilindro (1) cuando aumenta la carga o haciéndole salir, cuando ésta disminuye, por medio
de una válvula de corredera (válvula niveladora).
Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, al subir ésta por efecto del mismo, desplaza al pistón
(5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cámara (B) y el gas contenido en la cámara (A)
haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo así las reacciones de la rueda.
La presión progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensión neumática, una
deformación variable en el elemento elástico, haciendo que su curva característica de reacción
se mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos. A su vez, por control directo sobre la
presión en el líquido, hace que la carrocería se mantenga estable y nivelada cualquiera que
sea la posición de las ruedas con respecto a ella.
Cuando la carrocería baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el
vehículo, efectúa un desplazamiento del brazo de suspensión, que empuja el pistón del
nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensión pero, a su vez, origina
un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocería, produciendo una torsión en la
misma que hace girar la lengüeta de unión (9) al nivelador (5) que actúa sobre las válvulas para
dejar pasar el aceite a la unidad oleoneumática. El aumento de presión en el elemento de
rueda obliga a desplazar el pistón que, al empujar al brazo de suspensión, hace subir
nuevamente la carrocería. Este movimiento ascendente suprime la torsión de la barra de
acoplamiento y la lengüeta vuelve a su posición primitiva hasta que la carrocería alcance el
nivel establecido; en ese momento se cierran las válvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de la disminución de la carga en la
misma, se produce un efecto contrario en la torsión de la barra de acoplamiento (7) que mueve
la lengüeta (9) y las válvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presión de
aceite en los elementos de la rueda hacia el depósito, con lo cual, al disminuir la presión en el
interior del cilindro, la carrocería baja, eliminando la torsión y cerrando nuevamente las válvulas
del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida.
El cerrojo (4) (también conocida como válvula anticaida) tiene la misión de aislar a los
elementos de suspensión a motor parado para que no pierdan aceite o presión cuando el
vehículo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de
mandos por medio de la palanca (8) y se abre automáticamente al pisar el pedal de embrague.
Mando manual de nivel
Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una palanca al
alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o
disminuir la presión en los cilindros de suspensión.
Este sistema de nivelación manual permite, además, poder cambiar las ruedas sin necesidad
de utilizar el gato hidráulico. Para ello se sube la carrocería al máximo, aumentando la presión
en sus elementos de suspensión; en esta posición, se coloca un calzo en el lado de la rueda a
cambiar y se quita la presión, con lo cual, la carrocería tenderá a bajar, pero como no puede
hacerlo por estar calzada, será la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.
Depósito de aceite
Este depósito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L.
lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiración de
la bomba y, el otro, a la entrada del líquido de retorno del circuito, con el fin de mantener
constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depósito, es de unos 6,5 a 7 litros. El líquido, en el
interior del depósito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para
mantener la presión en los elementos de suspensión y debe dejar espacio libre para el líquido
de retorno; éstos límites están entre 1,5 L como máximo y 1 L como mínimo, indicados en el
depósito de forma visible.
Acumulador de presión
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidráulico a presión. Esta
reserva de presión sirve para suministrar liquido hidráulico rápidamente cuando exista una
demanda por el circuito de suspensión. La existencia del acumulador sirve para mejorar la
elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidráulicos de la
utilización. Ademas, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo márgenes de reposo
evitando fases frecuentes de conjunción y de disyunción.
Este elemento está constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig.
inferior) con dos cámaras (A) y (B) separadas por una membrana elástica (2). La cámara
superior (A) contiene gas nitrógeno a una presión de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por
un racor (3) al cuerpo de regulación, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de
alta presión.
Fase de disyunción: en esta fase, la presión es superior a 170 bar. En este momento la
presión interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentación de caudal. El
caudal de liquido llega desde la bomba por la acción de la válvula y se deriva al
depósito mientras la utilización queda aislada.
Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta posición hasta
que disminuye a la presión mínima de tarado, aproximadamente 145 bar.
Fase de conjunción: en esta fase, las cámaras A y B alcanzan una presión de 145 ± 5
bar. En este momento, el regulador cambia de posición. Se comunica la alimentación
de la bomba con la utilización. La salida hacia el depósito queda cerrada.
Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulación (conjuntor-disyuntor), cuyo
funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presión en el acumulador dentro de los
límites establecidos. El líquido a alta presión procedente de la bomba entra por un orificio,
levantado la válvula (2) pasando el líquido a presión a la parte baja del acumulador,
aumentando la presión en el mismo y en "el circuito de utilización". Cuando la presión aumenta
por encima del límite establecido, empuja la válvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el
líquido regresa al depósito. La válvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presión
establecida, haciendo que el líquido mandado por la bomba pase directamente al depósito
cuando en el circuito exista la presión correcta.
Válvula niveladora (corrector de alturas)
Esta válvula mantiene constante la altura del vehículo con respecto al suelo
independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una válvula
distribuidora de tres vías con las siguientes posiciones:
Utilización con admisión, comunica los cilindros de suspensión con la fuente de alta
presión.
Utilización con escape, comunica los cilindros de suspensión con el depósito.
Utilización aislada de admisión y escape, distribuidor en posición neutra.
La válvula niveladora (fig. inferior) está constituido por una válvula de corredera (1) que permite
poner en comunicación la instalación del circuito con los elementos de suspensión
(acumulador-unidades oleoneumáticas), los elementos de suspensión con la descarga al
depósito y mantener la presión en el interior de los elementos de suspensión.
Las cámaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elásticas (2), se encuentran llenas de
líquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus
desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre sí y con salida de retorno al
depósito.
Válvula anticaída
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistón con su
correspondiente muelle tarado. Su función es evitar que en una parada prolongada de vehiculo,
este pierda presión a través de los correctores de altura y el dosificador de frenos.
Cuando la válvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presión de
suspensión sobre su asiento, cerrando la comunicación entre corrector y cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensión y el corrector de
altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura y el
dosificador de frenos.
La suspensión hidroneumática poco tiene que ver con el sistema tradicional de
suspensión formado por un amortiguador y un muelle. Este tipo de suspensión
fue desarrollado por Citroën y posteriormente adaptado también a vehículos
de otras marcas como, por ejemplo, Mercedes-Benz o Peugeot.
Esta solución, está siendo muy utilizada por un único fabricante de turismos,
casi en exclusiva, y le está aportando muchos éxitos y alabanzas en este
campo, sobre todo en lo referente a confort y agrado en la conducción.
La esfera antes citada, va a ser la que contendrá los fluidos de gas y aceite.
Generalmente, suele sernitrógeno comprimido, en la parte superior, y un
aceite especial en su parte inferior, que llena a su vez el conjunto cilindro-
pistón.
El funcionamiento de este sistema, sería el siguiente: Cuando una
rueda encuentra un obstáculo, llamémosle bache o simplemente un
bordillo, ésta sube empujando el pistón hacia arriba, haciéndolo pasar
por las válvulas de la parte inferior de la membrana, comprimiendo
más si cabe el gas de su interior. Cuando baja la rueda, el pistón baja
con ella, dejando de ejercer presión en la membrana, que gracias al
gas de su interior, vuelve a su estado original de reposo, devolviendo
el aceite a la cámara del cilindro. De ésta manera, el nitrógeno de la
esfera hace la función elástica y el aceite la de amortiguación.
Suspensión hidroactiva
Tomando como base la suspensión hidráulica arriba explicada y
añadiéndole más componentes hidráulicos (gestionado de forma
electrónica), obtenemos el modelo de la suspensión pilotada,
llamada suspensión hidroactiva. Ésta implementa una tercera esfera
en cada uno de los ejes, provista de un nuevo regulador de rigidez y
una electroválvula, y todo el conjunto está gestionado por una
centralita. Esta esfera adicional unida a las ya existentes en los ejes,
va a determinar la dureza de la suspensión en función de las
condiciones de marcha. Esto es debido a que esta tercera esfera
tiene mayor cantidad de gas y mayor superficie de paso para el
fluido hidráulico.
Esperamos que hayamos aclarado las dudas que tengáis sobre este
sistema de suspensión. Os dejamos unos videos aclaratorios para que
no quede ninguna duda.