Evaluación Económica y Social del

proyecto
“Nueva fase del Sistema de buses de
Tránsito Rápido Metrolínea”
 Tabla de Contenido
Índice de tablas ....................................................................................................... 2

Índice de figuras ...................................................................................................... 2

Resumen ................................................................................................................. 3

Introducción ............................................................................................................. 3

1. Descripción del proyecto................................................................................... 6

1.1. Trazado de la troncal.................................................................................. 6

1.2. Cadena de valor ......................................................................................... 8

2. Descripción de los impactos ............................................................................. 9

3. Presentación de la metodología de valoración ............................................... 12

4. RPC y tasa social de descuento utilizadas ..................................................... 17

5. Flujos de caja.................................................................................................. 18

6. Evaluación financiera ...................................................................................... 18

7. Evaluación económica y social ....................................................................... 19

8. Propuesta de reformulación ............................................................................ 19

9. Conclusiones y recomendaciones .................................................................. 20

Bibliografía ............................................................................................................ 20

1
 Índice de tablas

Tabla 1. Costos por emisiones contaminantes ...................................................... 13

Tabla 2. Costos de accidentalidad ........................................................................ 14
Tabla 3. Número de pacientes a causa de enfermedades respiratorias ............... 16
Tabla 4. Reducción de enfermedades respiratorias y ausentismo laboral ............ 16

Índice de figuras

Figura 1. Trazado de la troncal Metrolinea. ............................................................. 8

Figura 2. Cadena de valor del proyecto .................................................................. 9
Figura 3. Contaminación con y sin proyecto periodo 2021-2035........................... 13
Figura 4. Costos de accidentalidad con proyecto y sin proyecto ........................... 15
Figura 5. reducción de costos totales con proyecto línea roja sin proyecto línea
azul. ....................................................................................................................... 17

2
 Evaluación Económica y Social del proyecto “Nueva fase del Sistema de
buses de Tránsito Rápido Metrolínea”1

Resumen
El presente documento expone los principales elementos de la evaluación
económica y social del proyecto “Nueva fase del Sistema de buses de Tránsito
Rápido Metrolínea”, el cual tiene por finalidad mejorar la calidad de vida en términos
de movilidad y transporte de los habitantes del área metropolitana de Bucaramanga. La
evaluación socio-económica busca estimar los beneficios y costos en que incurriría el
conjunto de la sociedad para llevar a cabo el proyecto. A partir de diferentes
metodologías, se estimaron monetariamente los impactos más significativos que
genera la inclusión del proyecto en la ciudad. Las estimaciones de los indicadores
financieros del proyecto señalan que no sería rentable invertir en la construcción y
operación de la troncal. Sin embargo, la evaluación económica y social muestra que sí
es viable en razón a que los beneficios generados por el proyecto dados en la
cuantificación de las externalidades y la inclusión de la RPC, se evidencia que la
sociedad se verá beneficiada con este proyecto, más que los accionistas.

Introducción

El transporte público es un medio crucial por medio del cual los ciudadanos pueden
acceder efectivamente a bienes y servicios a través de las ciudades de hoy. Los
sistemas BRT (Autobuses de Tránsito Rápido) han demostrado ser uno de los
mecanismos con un costo-beneficio favorable para que las ciudades desarrollen
rápidamente un sistema de transporte público que pueda completar una red y
ofrecer un servicio rápido y de alta calidad. Aunque está en sus primeros años de
aplicación, el concepto BRT ofrece un potencial para revolucionar el transporte
urbano2.

El Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea, SITM, es un sistema de

transporte que entró en funcionamiento en febrero de 2010, en el área metropolitana

1 Documento elaborado por Jefferson Barrios, María Paula Martínez, Yeny Paola Ramírez y Jairo
Tavera.
2 Guía de planificación de Sistemas BRT- enero 2010 – Publicado por: Institute for tranportation &

Development policy

3
de Bucaramanga. Fue concebido para mejorar la movilidad vehicular de la ciudad y
su área metropolitana, además de reducir la contaminación de la ciudad y
municipios circunvecinos. Se basa en el concepto de autobús de tránsito rápido, con
paradas fijas en estaciones exclusivas. Los usuarios pagan el servicio a través de
una tarjeta inteligente que compran y recargan en las taquillas de las estaciones o
en los puntos de venta autorizados. Su financiación fue respaldada por las alcaldías
del área, la Gobernación de Santander y el Gobierno nacional3.

El presente documento expone los elementos básicos de la Evaluación Económica

y social del proyecto “Construcción de una nueva troncal en la ciudad de
Bucaramanga”. La evaluación económica y la evaluación social son áreas que se
han diseñado para el análisis de la contribución que un proyecto o una política hace
al bienestar nacional. Como tales, tienen por objetivo medir el aporte neto de un
proyecto o política al bienestar de toda la colectividad nacional. Así, en estos tipos
de evaluación de mide la bondad del proyecto para la economía nacional en su
conjunto4.

El documento se estructura en nueve partes. En la primera se presenta la

descripción general del proyecto, la cual contiene el trazado de la troncal propuesto
y la cadena de valor del proyecto. En la segunda parte, se identifican y describen
los impactos directos e indirectos que se generarán con la implementación del
proyecto en la ciudad. La cuantificación de dichos impactos es parte fundamental
de la evaluación económica y social, así que en la tercera parte del documento se
presentan los pasos realizados para la estimación de cada uno de los impactos
identificados. En la cuarta sección, se encuentran tanto el flujo financiero como el
flujo económico y social del proyecto. En la quinta y sexta sección, se realiza la
evaluación financiera y socio-económica, calculando los principales indicadores que
determinan la rentabilidad en ambos escenarios. En la octava sección, se presenta
una propuesta de reformulación para optimizar financiera, económica y socialmente

3Tomado de http://www.metrolinea.gov.co/v3.0/quienes-somos/metrolinea
4Evaluación económica y social de proyectos de inversión / Raúl Castro Rodriguez, Karen Marie
Mokate. – 2ª. Ed. – Bogotá: Universidad de los Andes, Facultad de Economía: Ediciones Uniandes:
Alfaomega Colombiana S.A., 2003. 2p.

4
el proyecto. Finalmente, se entregan las conclusiones del trabajo de evaluación
económica y social del proyecto.

5
 1. Descripción del proyecto

1.1. Trazado de la troncal

El diseño de la troncal está definido de acuerdo con el aspecto potencialmente

problemático frente a la movilidad referente al tráfico. A pesar, que el actual sistema
BRT implementado en la ciudad de Bucaramanga-Metrolínea (2010), articula
funcionalmente la estructura urbana de los cuatro municipios del área metropolitana
de Bucaramanga (Floridablanca, Piedecuesta, Girón y Bucaramanga), para abordar
la problemática presentada actualmente se implementará una segunda troncal con
carril exclusivo con el fin de mejorar la cobertura, conectividad, tiempos de viaje y
bienestar de la sociedad, conectando las zonas extremas del AMB (Zona norte y
municipio Girón) con las zonas centro y cabecera de Bucaramanga. Una
justificación más detallada de la selección de esta troncal se encuentra en el Archivo
complementario en Excel, pestaña “Elección de la troncal”.

La estructura del sistema será un sistema cerrado, el cual implica que el acceso al
corredor del bus es restringido a un número de vehículos con capacidad para 160
personas, con sistema de combustible EURO 2 mitigando el impacto de emisiones
atmosféricas; será una configuración de servicio tronco alimentados en donde se
provee el servicio a todos los sectores, las zonas más densas de la ciudad con
vehículos de alta capacidad y las zonas menos densas con vehículos de menor
capacidad.

Especificaciones técnicas: El recorrido inicia en la estación llamada Metrolínea

parque estación UIS, ubicada entre la carrera 25 y 26 sobre las calle 10 y 11, el
recorrido hacia el sur de la ciudad será de la siguiente manera: Partiendo desde la
estación Metrolínea parque estación UIS, sigue su recorrido por la carrera 26 hasta
llegar a la calle 14, de ahí hasta llegar a la carrera 33, la cual atravesará hasta la
calle 45, recorriendo la ciudad de oriente a occidente hasta llegar a la vía Girón y de
ahí llega finalmente a la estación Caneyes. Distancia de la troncal: 31,6 Kilómetros

6
en ambos sentidos, sobrepasos en estaciones. Se ubicarán 26 estaciones, cada
600 metros aproximadamente, con 3 estaciones de transferencia en su recorrido.

Se tendrán servicios expresos y de paradas limitadas con bahías para cada tipo de
servicio, los buses articulados se movilizarán a una velocidad promedio de 25 km
por hora. Se tendrán buses articulados con varias puertas anchas para asegurar el
abordaje de una cantidad de personas considerable al mismo tiempo, sistema de
verificación y recaudo de tarifa fuera del vehículo-en la estación, evitando pérdida
de tiempo por medio del sistema de tarjetas inteligentes, el abordaje será a nivel de
plataforma entre estación y bus evitando accidentes en los usuarios. Cada carril
estándar del sistema BRT tendrá aproximadamente 3.5 metros de ancho y las
estaciones de 3 metros de ancho.

Complementos: Se construirá un área de “Patios” dedicada a los servicios de

tanqueo, limpieza, mantenimiento, reparación y parqueo de vehículo, adyacente a
las vías troncales. Se contará con un centro de control con el fin de asegurar un
servicio puntual y poder responder ante una contingencia. Infraestructura,
instalaciones de integración con taxis, bicicletas y buses tradicionales, construcción
de acceso para peatones, estaciones de parqueo para bicicletas.

Estructura de negocios: El sistema operará de manera privada a través de un

sistema de concesiones licitadas de manera competitiva, el control lo hará un ente
público.

Representación gráfica de la troncal:

7
Figura 1. Trazado de la troncal Metrolinea.
Fuente: Elaboración propia

Se estima que el tiempo de elaboración de estudios y diseños de la troncal se

realicen durante el año 2018; se prevén dos años de construcción (2019-2020), y la
operación del sistema BRT sobre todo el trazado comenzará en 2021.

1.2. Cadena de valor

8
Figura 2. Cadena de valor del proyecto
Fuente: Elaboración propia

2. Descripción de los impactos

Un proyecto es un conjunto de inversiones y acciones interrelacionadas y

coordinadas que tienen como fin cumplir unos objetivos específicos ligados con la
satisfacción de una necesidad o deseo y/o la solución de un problema, en un
determinado período. Las inversiones conducen a la generación de unos resultados
o productos. La generación de esos resultados o productos puede desencadenar
muchos efectos. “Efecto” se define como “todo comportamiento o acontecimiento
del que puede razonablemente decirse que ha sido influido por algún aspecto del
proyecto”. Por último, el impacto es el resultado de los efectos de un proyecto5.

2.1 Impactos indirectos relacionados con los beneficios económicos del

proyecto

Cambios físicos en el paisaje urbano: La implementación de un proyecto de

sistema BRT genera cambios físicos en la ciudad, impactando positivamente el nivel

5Evaluación económica y social de proyectos de inversión / Raúl Castro Rodriguez, Karen Marie
Mokate. – 2ª. Ed. – Bogotá: Universidad de los Andes, Facultad de Economía: Ediciones Uniandes:
Alfaomega Colombiana S.A., 2003

9
de vida de la población; las troncales o corredores por donde se desplazan los
nuevos buses han sido adaptadas al tejido urbano ya existente de acuerdo a lo
requerido por el sistema; éstas transformaciones implican la ampliación de espacios
públicos, la construcción de ciclo rutas y el mejoramiento de espacios al rededor del
proyecto, generando un impacto social y cultural, en razón a que antes de la
implementación del sistema, estos lugares eran sin acceso adecuados para
peatones, sin cruces seguros de vía, sin estaciones de buses fijas y con altos
índices de inseguridad.

Valorización de predios vecinos: El sistema BRT contribuye al desarrollo

inmobiliario cerca de las estaciones y a lo largo de los corredores del sistema, los
propietarios del suelo se benefician de los incrementos en el precio del suelo debido
a estas inversiones. La cantidad de predios que se benefician es finita, el suelo se
define como un bien escaso, se espera que las familias y empresas que valoran
estos beneficios en un mercado competitivo están dispuestos a pagar más por
propiedades que tienen mejor acceso que aquellas que no lo tienen, es decir, los
beneficios proporcionados por las inversiones en transporte se capitalizan en los
predios aledaños al proyecto.

Reducción de accidentes de tránsito: De acuerdo con estudios internacionales,

la reducción de accidentalidad vial en distintas ciudades del mundo es uno de los
beneficios sociales asociados a la implementación de los sistemas BRT; los
resultados evidencian que los peatones y ciclistas son los usuarios más vulnerables
de las vías, por lo cual, se ven favorecidos por la implementación del BRT.

Reducción de tiempos de desplazamiento: Las personas que tienen acceso al

sistema BRT se movilizan en un menor tiempo entre sus diferentes puntos de
desplazamiento, esto genera como consecuencia más tiempo para realizar otro tipo
de actividades con su familia o círculo social.

Reducción de gases de efecto invernadero: Los avances tecnológicos, han

permitido que la flota de buses se encuentre en renovación constante, con la puesta
en operación de más de 260 buses padrones híbridos (eléctricos y de combustión),

10
con capacidad para 80 pasajeros y que en el corto plazo entraran los nuevos buses
articulados y biarticulados, cien por ciento (100%) eléctricos, los cuales no emiten a
la atmosfera ningún tipo de gases de efecto invernadero.

2.2 Impactos indirectos relacionados con los costos económicos del proyecto

Deterioro de la malla vial en vías alternas: La congestión vehicular de buses

tradicionales que fueron excluidos de las troncales por donde ahora se movilizarán
los buses del sistema BRT, se aglomerarán por las vías alternas de la ciudad,
generando congestión y des confort en estos barrios.

Afectación en comercio de autopartes de buses tradicionales: Esta

externalidad es ocasionada porque el mercado de autopartes para buses
tradicionales sufrirá una reducción drástica en su demanda, debido al proceso de
chatarrización en el cual deberá incurrir el proyecto BRT.

Salida de buses tradicionales: Con la entrada en operación del sistema BRT, se

eliminan muchas rutas del sistema tradicional y los buses que no cumplen con
determinados parámetros de calidad y modelo saldrán de operación y deberán ser
chatarreados con el fin de que no sean competencia al nuevo sistema.

Impacto en ingresos del transporte alternativo- Taxis: Con la llegada de este

BRT la demanda de este servicio alternativo se verá reducido en razón a que
principalmente el valor de la tarifa del nuevo sistema es fijo y está por debajo de una
tarifa mínima de taxi siendo accesible a toda la población, adicionalmente, al hacer
uso del sistema BRT se percibirán beneficios similares al de utilizar el servicio de
taxis como lo son: reducción de tiempos de desplazamiento, confort e higiene y
seguridad durante el viaje.

Eliminación de trabajo informal de confitería: Por la implementación del BRT los

vendedores informales de confitería no pueden efectuar su labor en razón a que en
estos nuevos buses está prohíbo realizar sus ventas durante el recorrido. En este
caso, el mercado afectado hace referencia a los comerciantes minoristas de
confitería, el bien afectado en este mercado en particular es la “confitería” como bien
privado en razón a que es excluyente y rival en el consumo.
11
 3. Presentación de la metodología de valoración

A continuación, se presenta la explicación de la obtención de los cálculos para la

estimación monetaria de cada una de las externalidades. Para entender la metodología
y los cálculos de la variación, se recomienda consultar el Archivo complementario.

Cambios en emisiones contaminantes: se obtuvo a partir de calcular el total de

kilómetros recorridos por las rutas tradicionales que saldrán de circulación con la
implementación del nuevo sistema de transporte esto llevará a observar la
proporción de contaminación emitida por estos vehículos en dos escenarios: con el
proyecto ejecutado y sin el proyecto ejecutado.

De esta forma, se realiza un análisis a partir de los datos de crecimiento del parque
automotor obtenidos del observatorio de Bucaramanga en los periodos 2011-2016
y se realizó una proyección hasta el año 2035.
Para ello, se tomó como referencia una velocidad de 25 km/hr para determinar la
generación Co2 por kilómetro recorrido, estos kilómetros recorridos se calcularon
en base a los kilómetros recorridos por las rutas existentes y se compararon con las
nuevas rutas.
Finalmente se usaron los factores contaminantes para este tipo de vehículos y los
costos asociados al factor contaminante estimados por Deloitte para determinar y
conocer las variaciones de bienestar monetizadas generadas por la implementación
del Proyecto. A continuación, se anexa tabla que verifica la información brindada
anteriormente.

La tabla 3 muestra los costos por emisión de contaminación. Esta información se

obtuvo teniendo en cuenta los datos de la página del observatorio metropolitano
junto a una tesis de grado de la Universidad De La Salle6 y el análisis de las rutas
existentes y proyección de rutas futuras.

6Tomado de:
http://www.observatoriometropolitano.com.co/(S(n4pi1qtsuawbwnvrciiqtw0q))/indicadores.aspx?idIn
dicador=259&CatComponente=Sau
http://repository.lasalle.edu.co/bitstream/handle/10185/14781/00798220.pdf;jsessionid=C8569C84
C389608FAB2AC25AB6BFCD3D?sequence=1

12
 EMISIONES EMISIONES BENEFICIO POR
COSTO POR COSTO POR AÑO
CON CON REDUCCION DE
AÑO AÑO EMISIONES EMISIONES CON %
PROYECTO Ton PROYECTO Ton EMISIONES
SIN PROYECTO PROYECTO
/año /año CONTAMINANTES

2018 $ 146,131,105 102 $ 21,880,122 15 $ 124,250,983 85%

2019 $ 156,584,315 109 $ 33,083,321 23 $ 123,500,994 79%
2020 $ 167,037,524 116 $ 44,286,520 31 $ 122,751,004 73%
2021 $ 177,490,733 123 $ 55,489,718 39 $ 122,001,015 69%
2022 $ 187,943,942 131 $ 66,692,917 46 $ 121,251,026 65%
2023 $ 198,397,152 138 $ 77,896,115 54 $ 120,501,037 61%
2024 $ 208,850,361 145 $ 89,099,314 62 $ 119,751,047 57%
2025 $ 219,303,570 152 $ 100,302,512 70 $ 119,001,058 54%
2026 $ 229,756,779 160 $ 111,505,711 77 $ 118,251,069 51%
2027 $ 240,209,989 167 $ 122,708,909 85 $ 117,501,080 49%
2028 $ 250,663,198 174 $ 133,912,108 93 $ 116,751,090 47%
2029 $ 261,116,407 181 $ 145,115,306 101 $ 116,001,101 44%
2030 $ 271,569,616 189 $ 156,318,505 109 $ 115,251,112 42%
2031 $ 282,022,826 196 $ 167,521,703 116 $ 114,501,123 41%
2032 $ 292,476,035 203 $ 178,724,902 124 $ 113,751,133 39%
2033 $ 302,929,244 210 $ 189,928,100 132 $ 113,001,144 37%
2034 $ 313,382,454 218 $ 201,131,299 140 $ 112,251,155 36%
2035 $ 323,835,663 225 $ 212,334,497 147 $ 111,501,166 34%
TOTAL $ 2,121,769,336

Tabla 1. Costos por emisiones contaminantes

Fuente: Observatorio metropolitano, análisis de rutas existentes

Analizando la información anterior, se genera la siguiente gráfica en donde se

evidencian los cambios en emisiones contaminantes.

CAMBIOS EN EMISIONES CONTAMINANTES

350000000

300000000

250000000

200000000

150000000

100000000

50000000

0
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

COSTO POR AÑO EMISIONES SIN PROYECTO COSTO POR AÑO EMISIONES CON PROYECTO

Figura 3. Contaminación con y sin proyecto periodo 2021-2035.

Fuente: Elaboración propia

Reducción de accidentes de tránsito: Para cuantificar los ahorros generados por

la disminución de la accidentalidad, se tomaron las estadísticas de accidentes de

13
tránsito para Bucaramanga del primer semestre 2016, con estos datos se proyectó
el número de accidentes por tipo para un periodo 2019 – 2035 y se realizó un
escenario con implementación del proyecto y se comparó uno con la
implementación del proyecto.
Se calculó una tasa de accidentalidad dividiendo el número de accidentes sobre el
número de kilómetros recorridos por los buses, esto para el escenario con proyecto
y sin proyecto.
Finalmente se tomaron las estimaciones de los costos unitarios del costo de los
heridos pro accidentes planteados por Deloitte (2017)
Con estos costos y el número de accidentes se logra cuantificar los costos evitados
en esta externalidad.

COSTO DE ACCIDENTALIDAD (MCOP)

AÑO COSTO SIN PROYECTO
2019 $ 41.967.395.194
2020 $ 41.794.986.372
2021 $ 41.622.577.550
2022 $ 41.450.168.728
2023 $ 41.277.759.906
2024 $ 41.105.351.084
2025 $ 40.932.942.262
2026 $ 40.760.533.440
2027 $ 40.588.124.618
2028 $ 40.415.715.796
2029 $ 40.243.306.974
2030 $ 40.070.898.152
2031 $ 39.898.489.330
2032 $ 39.726.080.508
2033 $ 39.553.671.686
2034 $ 39.381.262.864
2035 $ 39.208.854.042
Tabla 2. Costos de accidentalidad
Fuente: Tránsito de Bucaramanga
COSTO CON PROYECTO REDUCCION
%
$ 34.542.290.208 $ 7.425.104.986 18%
$ 32.515.767.134 $ 9.279.219.238 22%
$ 30.725.863.690 $ 10.896.713.860 26%
$ 29.133.098.402 $ 12.317.070.326 30%
$ 27.706.310.647 $ 13.571.449.259 33%
$ 26.420.578.305 $ 14.684.772.779 36%
$ 25.255.730.955 $ 15.677.211.307 38%
$ 24.195.268.939 $ 16.565.264.501 41%
$ 23.225.564.658 $ 17.362.559.960 43%
$ 22.335.263.719 $ 18.080.452.077 45%
$ 21.514.829.918 $ 18.728.477.056 47%
$ 20.756.195.313 $ 19.314.702.839 48%
$ 20.052.488.123 $ 19.846.001.207 50%
$ 19.397.818.964 $ 20.328.261.544 51%
$ 18.787.111.356 $ 20.766.560.330 53%
$ 18.215.966.144 $ 21.165.296.720 54%
$ 17.680.552.182 $ 21.528.301.860 55%
TOTAL $ 277.537.419.848

14
 COSTO DE ACCIDENTALIDAD (MCOP)

$45,000,000,000
$40,000,000,000
$35,000,000,000
$30,000,000,000
$25,000,000,000
$20,000,000,000
$15,000,000,000
$10,000,000,000
$5,000,000,000
$-
2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036
COSTO SIN PROYECTO COSTO CON PROYECTO

Figura 4. Costos de accidentalidad con proyecto y sin proyecto

Fuente: Elaboración propia

Reducción de costos por enfermedades: La relación entre la cantidad de

contaminación por generación de CO2 y enfermedades respiratorias es directa,
entre más acumulación de CO2 en el ambiente más fácil es la propagación y
afectaciones de enfermedades tales como rinofaringitis aguda (resfriado común),
gingivitis aguda, gingivitis crónica, amigdalitis aguda no especificada, bronquitis
aguda no especificada, neumonía bacteriana no especificada, bronconeumonía no
especificada y neumonía no especificada, según datos del informe del ministerio
de salud Análisis de Situación de Salud según regiones Colombia en el área
metropolitana de Bucaramanga se presentan 91.649 personas con estas
afectaciones.

15
 Código Total Total
Tipo de atención Diagnóstico Concentración
CIE10 atenciones personas
Rinofaringitis aguda
J00x 166.226 124.253 1
(resfriado común)
Consultas K050 Gingivitis aguda 87.173 58.186 1
K051 Gingivitis crónica 132.830 73.959 2
Total consultas 386.229 256.398 3
Rinofaringitis aguda
J00x 7.097 6.016 1
(resfriado común)
Amigdalitis aguda, no
J039 6.193 5.091 1
Urgencias especificada
Bronquitis aguda, no
J209 4.246 3.258 1
especificada
Total urgencias 17.536 14.365 2
Neumonía bacteriana,
J159 1.628 1.390 1
no especificada
Bronconeumonía, no
J180 1.634 1.361 1
Hospitalizaciones especificada
Neumonía, no
J189 1.687 1.434 1
especificada
Total Hospitalizaciones 4.949 4.185 1
91.649
Tabla 3. Número de pacientes a causa de enfermedades respiratorias
Fuente: Ministerio de Salud y Protección Social-SISPRO

Los costos directos para el tratamiento de estas enfermedades tienen un costo para
el gobierno de $238.350 y una tasa de ausentismo de 9,5 días por año. Con estos
datos podemos determinar el costo actual de estas enfermedades, costos clínicos
y costos por ausentismo laboral. Con el dato de cantidad de personas afectadas y
tasa promedio de crecimiento se realizará una proyección de personas afectas
periodo 2019-2035 y sus costos teniendo en cuenta que la cantidad de personas
afectadas se verán directamente reducidas porque con la implementación del
proyecto las emisiones de CO2 se verán drásticamente reducidas como queda
establecido en este documento.
INGRESO PER
PERSONAS PERSONAS COSTOS COSTOS POR
CÁPITA DE LA COSTOS COSTOS POR TOTAL DE COSTOS SIN TOTAL DE COSTOS
AFECTADAS AFECTADAS CON HOSPITALARIOS SIN AUSENTISMO CON %
UNIDAD DEL HOSPITALARIOS AUSENTISMO PROYECTO CON PROYECTO
CON PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO
GASTO
2018 $ 899.800,0 91.649 $ 21.812.541.333 $ 26.114.255.542,2 $ 47.926.796.875,6 59.572 $ 14.178.151.867 $ 16.974.266.102,4 $ 31.152.417.969,1 35%
2019 $ 924.900,0 92.520 $ 23.120.748.500 $ 27.097.720.785,8 $ 50.218.469.285,6 60.451 $ 15.106.706.571 $ 17.705.193.093,1 $ 32.811.899.663,9 35%
2020 $ 950.000,0 93.399 $ 23.340.395.611 $ 28.097.515.057,4 $ 51.437.910.667,9 61.338 $ 15.328.440.329 $ 18.452.604.237,6 $ 33.781.044.566,7 34%
2021 $ 975.100,0 94.286 $ 23.562.129.369 $ 29.113.859.850,9 $ 52.675.989.219,7 62.234 $ 15.552.280.558 $ 19.216.723.134,0 $ 34.769.003.692,0 34%
2022 $ 1.000.200,0 95.182 $ 23.785.969.598 $ 30.146.979.394,7 $ 53.932.948.992,5 63.138 $ 15.778.247.269 $ 19.997.776.140,8 $ 35.776.023.410,0 34%
2023 $ 1.025.300,0 96.086 $ 24.011.936.309 $ 31.197.100.684,0 $ 55.209.036.993,0 64.051 $ 16.006.360.664 $ 20.795.992.409,7 $ 36.802.353.073,8 33%
2024 $ 1.050.400,0 96.999 $ 24.240.049.704 $ 32.264.453.512,9 $ 56.504.503.216,8 64.973 $ 16.236.641.136 $ 21.611.603.917,8 $ 37.848.245.054,1 33%
2025 $ 1.075.500,0 97.920 $ 24.470.330.176 $ 33.349.270.507,2 $ 57.819.600.683,3 65.903 $ 16.469.109.273 $ 22.444.845.500,8 $ 38.913.954.773,9 33%
2026 $ 1.100.600,0 98.851 $ 24.702.798.313 $ 34.451.787.157,5 $ 59.154.585.470,3 66.842 $ 16.703.785.857 $ 23.295.954.886,6 $ 39.999.740.743,6 32%
2027 $ 1.125.700,0 99.790 $ 24.937.474.897 $ 35.572.241.852,4 $ 60.509.716.749,2 67.790 $ 16.940.691.869 $ 24.165.172.728,5 $ 41.105.864.597,0 32%
2028 $ 1.150.800,0 100.738 $ 25.174.380.908 $ 36.710.875.912,8 $ 61.885.256.821,1 68.747 $ 17.179.848.487 $ 25.052.742.639,8 $ 42.232.591.127,0 32%
2029 $ 1.175.900,0 101.695 $ 25.413.537.527 $ 37.867.933.625,5 $ 63.281.471.152,5 69.713 $ 17.421.277.094 $ 25.958.911.228,1 $ 43.380.188.321,8 31%
2030 $ 1.201.000,0 102.661 $ 25.654.966.133 $ 39.043.662.278,2 $ 64.698.628.411,7 70.688 $ 17.664.999.272 $ 26.883.928.130,3 $ 44.548.927.402,2 31%
2031 $ 1.226.100,0 103.636 $ 25.898.688.312 $ 40.238.312.194,3 $ 66.137.000.506,0 71.673 $ 17.911.036.811 $ 27.828.046.047,9 $ 45.739.082.858,8 31%
2032 $ 1.251.200,0 104.621 $ 26.144.725.851 $ 41.452.136.768,3 $ 67.596.862.618,9 72.667 $ 18.159.411.706 $ 28.791.520.782,7 $ 46.950.932.489,1 31%
2033 $ 1.276.300,0 105.615 $ 26.393.100.746 $ 42.685.392.501,4 $ 69.078.493.247,7 73.670 $ 18.410.146.164 $ 29.774.611.272,7 $ 48.184.757.436,2 30%
2034 $ 1.301.400,0 106.618 $ 26.643.835.203 $ 43.938.339.038,2 $ 70.582.174.241,6 74.683 $ 18.663.262.598 $ 30.777.579.628,9 $ 49.440.842.226,9 30%
2035 $ 1.326.500,0 107.631 $ 26.896.951.638 $ 45.211.239.202,5 $ 72.108.190.840,3 75.705 $ 18.918.783.639 $ 31.800.691.172,1 $ 50.719.474.810,6 30%
TOTAL SIN PROYECTO $ 1.080.757.635.993,8 TOTAL CON PROYECTO $ 734.157.344.216,9

Tabla 4. Reducción de enfermedades respiratorias y ausentismo laboral

16
Figura 5. reducción de costos totales con proyecto línea roja sin proyecto línea azul.

4. RPC y tasa social de descuento utilizadas

En la práctica de evaluación de proyectos, con frecuencia se utilizan las razones
precio cuenta para convertir valores expresados en precios del mercado en valores
expresados en precios cuenta. Dicha razón, denominada RPC, se define de la
siguiente manera

𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎, 𝑏𝑖𝑒𝑛𝑖
𝑅𝑃𝐶𝑖 =
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜, 𝑏𝑖𝑒𝑛𝑖

La RPC se utiliza por facilidad de aplicación, pues al multiplicarla por el precio del
mercado o el valor registrado en una evaluación financiera o unos libros contables,
se “calcula” el precio cuenta7.

De esta manera, los RPC usados en el presente trabajo, se enumeran en la siguente

tabla.

Ítem RPC
Transporte 0,7

7Evaluación económica y social de proyectos de inversión / Raúl Castro Rodriguez, Karen Marie
Mokate. – 2ª. Ed. – Bogotá: Universidad de los Andes, Facultad de Economía: Ediciones Uniandes:
Alfaomega Colombiana S.A., 2003. 126p.

17
 Inversión transporte 0,8
Accesorios y repuestos 0,77
Mano de obra profesional 0,87
Servicios y seguros 0,71
Tabla 5. Razones precio cuenta para la estimación de los precios económicos

5. Flujos de caja

En este aparatado se exponen los detalles de la elaboración de los flujos de caja del
proyecto y su posterior evaluación.

El horizonte del proyecto se da a 20 años, partiendo del escenario que los vehículos
tienen depreciación a 10 años. En el año 2018 se genera la inversión de
infraestructura y vehículos y en 2028 se re invierte en parque automotor. En el año
2019 se da la implementación y se generan ingresos por validaciones y por
publicidad, costos operacionales, impuestos y demás. La tasa de oportunidad está
dada en IPC+7,5%, tomado el IPC del año inmediatamente anterior, tenemos una
tasa de oportunidad de 11,59%, se maneja el flujo en pesos corrientes.

El flujo financiero nos da como resultado que los costos son mayores que los
ingresos, en un horizonte de 20 años, se tiene un VPN negativo (-
$144.049.130.159), un costo/beneficio menor a 1 (0,9) y una TIR modificada por
debajo de la tasa de oportunidad, lo que nos da a conocer que el proyecto con su
estructura de costos e ingresos no es viable.

Los valores del flujo de caja del proyecto se encuentran detallados en el Archivo
complementario.

6. Evaluación financiera

Figura 6. Diagrama de flujos financieros

Fuente: Elaboración propia

18
En la figura 6, se puede observar que al primer año se hay beneficios y que al año
10, el cual es el año donde hay que realizar una reinversión de buses, hay un costo
mayor que beneficios.

7. Evaluación económica y social

Figura 7. Diagrama de flujo económico

Fuente: Elaboración propia

8. Propuesta de reformulación

El componente de innovación propuesto para nuestra troncal está definido en el

cambio de flota de vehículos articulados por buses eléctricos y la instalación de 4
cargadores de carga rápida ubicados en sitios estratégicos para el oportuno
abastecimiento de los vehículos; esta iniciativa se realiza en pro del medio
ambiente, actualmente el mercado está poniendo a disposición de los empresarios
tecnologías limpias en razón a las problemáticas a nivel mundial referentes al
cambio climático y altas emisiones de efecto invernadero, nosotros desde nuestro
proyecto nos sumamos a las iniciativas amigables con el ambiente a nivel mundial.

Al ver reflejado esta innovación en los indicadores de flujo financiero del proyecto,
evidenciamos que, por el ahorro de dinero por cambio de combustible a electricidad,
aunque el monto de la inversión sea mayor, el VPN nos da positivo,
$195.870.574.517 y la relación costo-beneficio da mayor a 1 (1,2) lo que nos indica
que el proyecto en viable para los inversionistas.

Al correr el flujo económico evidenciamos que el proyecto con la inclusión de

tecnologías más amigables con el medio ambiente no solo se ve reflejado en un
proyecto viable para los inversionistas sino también para la sociedad dado que se
beneficiarán en su salud en razón a la reducción de las emisiones atmosféricas y
por lo tanto menores enfermedades.

19
 9. Conclusiones y recomendaciones

• La evaluación económica y social muestra que sí es viable en razón a que los

beneficios generados por el proyecto dados en la cuantificación de las
externalidades y la inclusión de la RPC, se evidencia que la sociedad se verá
beneficiada con este proyecto, más que los accionistas.

• Una forma de hacer más rentable el proyecto sería prohibir a más operadores
existentes que den servicio a las mismas áreas que el sistema BRT

Bibliografía

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